Privatizzazioni

La regolazione del settore ferroviario nazionale: l'istituzione dell'Autorità indipendente dei trasporti, la mancata indipendenza del gestore della rete e la sanzione della Corte di Giustizia. Posted By Livia Lorenzoni On 19 dicembre 2013 @ 19:37 In ANALISI E PROPOSTE,CONCORRENZA E MERCATI,contributi,ECONOMIA E DIRITTO,EUROPA,RIFORME | Comments Disabled Premessa. L'attuazione delle direttive europee di liberalizzazione del settore ferroviario implica la realizzazione in Italia di un quadro istituzionale e regolatorio che assicuri un'effettiva concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto liberalizzati, garantendo la libertà di accesso all'infrastruttura nazionale da parte delle imprese ferroviarie a condizioni eque e non discriminatorie. Nonostante il formale recepimento delle direttive e la recente istituzione di un'autorità di regolazione indipendente, il modello di implementazione delle norme comunitarie adottato in Italia non si è rivelato idoneo a realizzare gli obiettivi europei di liberalizzazione né a sedare le preoccupazioni delle istituzioni europee sotto tale aspetto. Il trasporto passeggeri di media e lunga percorrenza è stato per lungo tempo monopolizzato dall'incumbent nazionale. L'ingresso di nuovi operatori è stato in più occasioni ostacolato da comportamenti escludenti da parte del gestore della rete, sanzionati dall'autorità antitrust italiana ed europea come abusi di posizione dominante[1]. Lo Stato italiano oltretutto è stato di recente condannato dalla Corte di Giustizia europea per non aver correttamente implementato le direttive europee di liberalizzazione sotto il profilo dell'indipendenza nella gestione dell'infrastruttura[2]. La necessità di adottare un regime giuridico del settore ferroviario coerente con le disposizioni europee si configura in modo particolare nell'ordinamento giuridico italiano, nel quale l'elaborazione dottrinaria della nozione di servizio pubblico ha portato a concepire i servizi economici di pubblica utilità come prestazioni amministrative, volte a garantire diritti tutelati a livello costituzionale gestiti per lungo tempo dallo Stato attraverso la riserva originaria di attività. Il settore ferroviario è stato tradizionalmente affidato ad imprese monopolistiche, verticalmente integrate, soggette ai pubblici poteri che operavano perseguendo numerosi obiettivi extra-economici. In tale contesto, gravando i costi legati all'infrastruttura anche sulle imprese ferroviarie, sembrava impossibile per queste raggiungere il pareggio di bilancio[3]. Tale assetto organizzativo non permetteva una gestione secondo criteri di economicità ed efficienza. Con le prime direttive comunitarie che hanno imposto una graduale apertura del mercato del trasporto per ferrovia, è nata l'esigenza per gli Stati membri di realizzare un modello organizzativo del settore che consentisse una maggiore trasparenza nelle relazioni finanziarie tra gestore della rete e imprese di trasporto e l'operatività di principi concorrenziali nel mercato dei servizi ferroviari. A tal fine in Italia è stata attuata una riforma per certi aspetti più radicale rispetto a quanto previsto in sede comunitaria. La forte presenza dei poteri pubblici nell'industria rischia tuttavia di vanificare gli intenti di liberalizzazione sottesi alle riforme istituzionali. La riforma del settore ferroviario in Italia: misure incisive solo formalmente satisfattive dei requisiti imposti dal diritto europeo. Il settore ferroviario rappresenta un classico esempio della tradizione giuridica italiana di intervento statale nelle industrie di pubblica utilità e delle difficoltà connesse all'adattamento delle istituzioni nazionali alle pressioni europee di liberalizzazione. Le ferrovie sono state storicamente concepite come servizio pubblico essenziale e gestite dallo Stato attraverso il meccanismo della riserva originaria di attività prevista all'articolo 43 della Costituzione,in un primo momento in via diretta attraverso un'azienda autonoma[4], poi in via indiretta per mezzo di un ente pubblico economico[5], fino alla concessione del servizio a una società per azioni interamente partecipata dallo Stato[6]. A partire dai primi anni novanta è emersa la necessità di riformare la disciplina delle ferrovie nazionali per dare attuazione al programma europeo di liberalizzazione dei servizi di interesse economico generale. In tale contesto i servizi pubblici hanno iniziato ad essere concepiti come attività economiche, svolte nell'ambito di mercati concorrenziali, nei quali l'intervento pubblico si giustifica solo in presenza di fallimenti di mercato valutati sulla base di criteri economici.

Nelle esagitate discussioni sulle privatizzazioni che sono avvenute dopo il crollo del ponte di Genova è forse necessario introdurre dei fattori di razionalizzazione e di storicizzazione. Uno di questi può essere l'indagine conoscitiva della commissione Bilancio, Tesoro e Programmazione la quale nella seduta del 7 Dicembre 2000 si servì della consulenza di rappresentanti delle maggiori sigle sindacali e poi del Professor Marcello De Cecco. Dopo interventi sindacali brevi e scarsamente significativi (data l'incoerenza tra le osservazioni fatte e il sostanziale appoggio alle privatizzazioni), interessante appare invece l'intervento di De Cecco che esordisce dicendo non a caso : "Vorrei preliminarmente rilevare che le mie opinioni sul tema delle privatizzazioni non sono molto di moda. Considero gran parte di quello che è stato scritto sulle privatizzazioni animato più da ideologia che da principi economici. D'altronde tutti gli economisti hanno dietro un'ideologia; è importante-però-non scambiare l'una con l'altra: i ragionamenti economici vanno limitati al campo dell'economia; se poi alcune opinioni derivano da ideologie basta dirlo. Ho voluto premettere queste parole per sottolineare che dal punto di vista della teoria economica non c'è nessun motivo per cui lo Stato non dovrebbe essere proprietario di imprese, anche manifatturiere: si può essere contro o a favore, ma le posizioni favorevoli o contrarie-del tutto legittime-sono necessariamente da ricondursi ad una ideologia di base. A mio avviso l'economista in quanto tale non deve prendere posizione: infatti dal punto di vista dei rendimenti economici di un sistema capitalistico privato un'impresa privata può essere gestita male e un'impresa pubblica può essere gestita molto bene (così come è possibile anche il contrario)". E aggiunge: "Mentre in paesi come la Francia e la Germania la percentuale di imprese direttamente o indirettamente nelle mani di istituzioni pubbliche-soprattutto in alcuni settori-è ancora molto elevata (oggi molto più che da noi), in Italia con l'esperienza delle privatizzazioni la «mano pubblica» (una bella espressione della nostra lingua) si è ritirata dall'economia per una buona parte del totale e in pratica di pubblico è rimasto veramente poco." De Cecco poi si sofferma sulla natura delle imprese di Stato e dice: "Le società pubbliche italiane, cioè la parte dell'industria italiana che si trovava nelle mani di enti pubblici o direttamente dello Stato, avevano una caratteristica: erano gestite senza capitale. Si diceva infatti che il capitale era nelle mani dello Stato; dunque esse erano essenzialmente gestite attraverso l'emissione di obbligazioni, sostituendo il debito al capitale. Per quale motivo? Perché l'impresa pubblica italiana è nata non da una ideologia, ma dall'emergenza e da fattori contingenti: dalla crisi degli anni trenta e dalla necessità di costruire velocemente le infrastrutture dello Stato italiano (ferrovie, strade e quant'altro) in un paese che si affacciava allo sviluppo in ritardo, seguendo quanto stava accadendo soprattutto nella Germania guglielmina, nella Germania imperiale, cioè nel paese che dal 1870 in poi aveva fatto registrare la più impressionante esperienza di sviluppo" A proposito della Germania guglielmina De Cecco aggiunge: "La Germania funzionava con sistemi di finanziamento molto avventurosi, che l'Italia copiò: sistemi che richiedevano una presenza dello Stato pressante e continua, proprio perché funzionavano senza capitali. Il sistema previdenziale tedesco, per esempio, adottò per primo nel mondo il modello a contribuzione al posto di quello a capitalizzazione: non avendo i soldi, davano la pensione ai vecchi sulla base dei contributi dei giovani (che all'epoca erano tanti, sia in Germania sia in Italia). Anche le banche tedesche (la fonte del «guaio», cioè del modo in cui l'industria italiana divenne pubblica) effettuavano i servizi di credito senza avere i soldi. Infatti è la banca tedesca (e non quella inglese) a creare i depositi: essa partecipa alle imprese, le finanzia; poi i soldi tornano indietro e diventano depositi. Questi sistemi di credito e di previdenza sono due modi per mangiare la propria torta e nello stesso tempo continuare ad averla. Hanno funzionato molto bene, ma sono

This work deals with the privatization of the Universities through the transformation of the University in a private foundation. Underlining the flaws of this reform (so-called Gelmini reform) and focusing on the related dangers for the education world, the authors proposes a new public-private partnership.

Lo studio prende le mosse da una ricostruzione dell'ordinamento universitario, per poi concentrarsi sul tema delle fondazioni universitarie. Dando conto tanto di quelle istituite in forza della legge 388/2000 (e del d.P.R. 254/2001), quanto di quelle di cui al decreto-legge 112/2008 convertito in legge 133/2008 (c.d. riforma Gelmini), l'Autore ne pone in luce aspetti positivi e dubbi di incostituzionalità, giungendo a proporre nuove forme di partenariato pubblico-privato