設計と建設とは？ わかりやすく解説

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「自由の女神像 (ニューヨーク)」の記事における「設計と建設」の解説

アメリカ合衆国の独立100周年（1876年）を祝い、フランスの法学者で政治家のエドゥアール・ド・ラブライエ(en)が南北戦争後の混乱に苦しんでいたアメリカに対し両国の深い友情の証となりうるモニュメントの寄贈を提案し、寄付の募集を呼びかけた。設計は1874年にラブライエからフレデリク・バルトルディに依頼された。構造設計にはパリのノートル･ダム大聖堂の修復に関わったヴィオレ・ル・デュク（1879年没）やエッフェル塔で知られるギュスターヴ・エッフェルが関わった。像のデザインはウジェーヌ・ドラクロワの絵『民衆を導く自由の女神』とバルトルディの母親をモデルにしたものである。資金集めのため記念像建造キャンペーンとして、1876年のフィラデルフィア万博にトーチを掲げる右腕の一部、1878年の万国博覧会であるパリ万博に完成頭部が展示され、大きな反響を得た。宝くじも発行され、約40万ドル相当の寄付金を集めた。1884年にフランスパリで仮組み完成され、214個に分解してフランス海軍軍用輸送船イゼール号でアメリカに運ばれた。 台座部分の建設資金は、「ニューヨーク・ワールド」紙社主ジョーゼフ・ピューリツァーが資金集めのキャンペーンを行い、アメリカ国民の寄付によってまかなわれた。台座部分の設計はアメリカのリチャード・ハントが行った。1886年10月28日に除幕式が行われた。当日はあいにくの雨であったが、グロバー・クリーブランド大統領をはじめ100万人以上の観衆が集まり、顔にかけられたフランス国旗を製作者のバルトルディが除幕した。 その後、像が置かれることになったリバティ島（当時はベドロー島と呼ばれていた）の庭園の設計はペイリーパークの設計で知られるランドスケープアーキテクトのロバート・ザイオンが担当した。

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「マキナック橋」の記事における「設計と建設」の解説

1953年1月、デイビッド・スタインマンは橋の設計担当の技術者に任命された。1953年末までには予算と契約の交渉がなされ、建設は1954年5月7日に始まった。この4,400万ドルのプロジェクトを請け負ったのはUSスチールのアメリカ国内橋梁部門（現在のアメリカン・ブリッジ・カンパニー）であった。建設には2年半を要し、5人の人命が失われた。橋は1957年11月1日に完成し、翌1958年6月25日に正式に供用開始となった。1998年6月25日、供用開始からちょうど40年後の同日に、マキノー海峡を渡った車両の総数は1億台に達した。 マキナック橋のデザインは最初のタコマナローズ橋のデザインに影響を受けている。しかし、タコマナローズ橋は風に対して不安定だったため、1940年に架橋された後すぐに落橋した。タコマナローズ橋の悲劇から3年後、スタインマンは吊橋の安定性の問題を分析して論文を著し、橋桁を支えるためにトラスを用いることと、風に対する抵抗力を持たせるために橋桁を箱形にすることを推奨した。マキナック橋の設計においては、スタインマンは自らが推奨したその両方の要素を取り入れた。

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「イギリス国鉄4形2-6-0蒸気機関車」の記事における「設計と建設」の解説

本形式はLMS 4形蒸気機関車の標準化されたバージョンであり、貨物列車ま丘陵地域における旅客列車用に製造されており、標準の75000クラスよりも小型だった。1947年に導入されたLMS 43000 Ivatt 2-6-0クラスに密接に基づいていたが、1952年にまだ製造されていた。76000クラスの最初の機関車は、最後の43000クラスの機関車が就役してからわずか3か月後の1952年12月にホーウィックとドンカスターの両方で完成した。ドンカスターの旧ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)の工場で設計され、同工場は115両の強力な本形式のうち、25両の製造も担当した。残りの90両はホーウィック工場とダービー工場が分担した。1957年10月に完成したイギリス国鉄標準蒸気機関車の最後の蒸気機関車である76114は、ドンカスターで建設された最後の蒸気機関車でもあった。イギリス国鉄において蒸気機関車は1968年まで使用されていたが、76000クラスはすべて前年までに廃止された。 本形式と同じ5フィート3インチ（1.600 m）の動輪を備えたイギリス国鉄3形2-6-2T蒸気機関車およびイギリス国鉄3形2-6-0蒸気機関車とは異なる設計の動輪を使用した。一方、この3形式はすべて同じシリンダーキャスティングを共有している。初期に製造されたエンジンのシリンダーカバーには、「ねじ込み」タイプの圧力リリーフバルブが取り付けられていた。1955年9月から、「ボルトオン」タイプの圧力リリーフバルブを組み込んだ更新用に改訂されたシリンダーカバーが導入された。本形式の基本的な寸法と機能は4-6-0ホイール配列（連結ホイール– 5フィート（ft）3インチ（in）、リーディングボギー– 3ft）、225 lbf / in2 BR7ボイラー、2つの外側シリンダー（直径17.5インチ、ストローク26インチ）はWalschaertsのバルブギア装置で作動し、総重量は59.75トン（エンジンのみ）、牽引力は24,170 lbf（BR 4MT）だった。クラスには、BR1B（7トン＆4725英国ガロン）、BR2（6トン＆3500英国ガロン）、およびBR2A（6トン＆3500英国ガロン）の3つの異なる炭水車のタイプがあった。

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「国立大学駅」の記事における「設計と建設」の解説

駅の設計は建築家のG・モズマニシヴィリ (გ. მოძმანიშვილი) が行い、工事中断となる1994年までプロジェクト組織サクトランスプロエクティ (საქტრანსპროექტი) が建設を担った。大部分の工事はソビエト連邦時代に行われた。2015年の工事再開後は、スペインの建設会社 COBRA ASSIGNIA が完成まで担当した。 この駅は、単一アーチ型の深度シングルボールト駅（英語版）の設計で建設された。出入口は1箇所であり、サンドロ・エリス通り (სანდრო ეულის ქუჩა) とヴァジャ＝プシャヴェラ通り (ვაჟა-ფშაველას გამზირი) の交差点から3本のエスカレーターによってプラットホームに繋がっている。

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「テネシー州会議事堂」の記事における「設計と建設」の解説

テネシー州会議事堂はペンシルベニア州フィラデルフィアの建築家ウィリアム・ストリックランドによりギリシア建築のイオニア式の神殿にならって設計された。ギリシア建築の復興運動の頃、1845年から1859年まで14年間に渡り建設された。 非常に広範囲に石を使用し、建築用鉄材使用の初期の例であったことから、米国土木学会は建物をその革新的な建設を認め土木工学の歴史的建造物にリストアップした。外観・内装共に、1マイル（1.6km）離れた採石場から運んだ石灰岩で造られた。内部の柱の何本かは一つの石から作られ、それらを正確に上げるため大木用のデリックを利用した。耐火性向上のため木の代わりに錬鉄がトラス屋根に使われた。 ストリックランドはテネシー州会議事堂の完成の5年前に亡くなり、テネシー州議事堂の北東の壁に埋葬された。その息子F. W.ストリックランドは、テネシー州会議事堂の完成まで監督した。ウィリアム・ストリックランドはナッシュビルでエジプト建築復興のスタイルのダウンタウン長老派教会(旧名、第一長老派教会)を設計した。 州建設委員会の議長サミュエル・モーガン（1798年 - 1880年）は、テネシー州会議事堂の建設を監督し、南の入口近くの南東角に埋葬された。

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「100 11番街」の記事における「設計と建設」の解説

100 11番街のデベロッパーはCraig WoodおよびCurtis Bashawであり、フランス人建築家のジャン・ヌーヴェル (Ateliers Jean Nouvel) に設計を委託した。それと同時にen:Beyer Blinder Belle建築事務所をエグゼクティブ・アーキテクトとして委任した。このビルはヌーヴェル設計したパリのアラブ世界研究所の建物の概念を受け継いでいるとされている。ヌーヴェルの複雑な設計はその建設場所に合った特有のものとなっている。ヌーヴェルは「私はこの建築が他の場所に移設された姿を想像できない。それがマンハッタンの中心部であろうと。」と述べている。 2008年の時点で、このプロジェクトには遅れが生じており、$5千万の予算超過が生じていた。結局、貧弱な地盤によって10ヶ月の遅れと$6千万の超過が生じたが、、投資家たちの関心は衰えることはなく資金をまかなうことができた。このビルは2010年に竣工した。.

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「ケープコッド運河鉄道橋」の記事における「設計と建設」の解説

ケープコッド運河鉄道橋は1933年に公共事業局（英語版）(Public Works Administration: PWA)によって着工された。設計はニューヨークの設計会社パーソンズ・クラップ・ブリンカーホフ・アンド・ダグラス(Parsons, Klapp, Brinckerhoff, and Douglas、現、パーソンズ・ブリンカーホフ（英語版）)およびマッキム・ミード・アンド・ホワイト（英語版）(McKim, Mead & White)が、ケープコッド運河とケープコッド運河鉄道橋の運営にあたるアメリカ陸軍工兵隊に対し行ったものである。ケープコッド運河鉄道橋の主支間(メインスパン)長は166メートル、上昇時の桁下高さ(クリアランス)は41メートル、各々の端部には1,000トンのカウンターウエイト(釣合い重り)を使用している。ケープコッド運河鉄道橋は1935年12月29日に開通した。 1910年に建造された前代の跳開橋(Bascule bridge)を取換えたものである。 完成時点において、世界最長の支間長を有する垂直昇開橋だった。 現時点ではニュージャージー州とニューヨークのスタテン島を結ぶアーサーキル昇開橋（英語版）が支間長170メートルで全米最長であり、ケープコッド運河鉄道橋は全米第2位である。

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「ロンドン・スタジアム」の記事における「設計と建設」の解説

スタジアムの設計案は2007年11月7日に公表された。設計者のPOPULOUSはスポーツ施設やコンベンションセンターの設計から大規模イベントの企画までを専門とする建築設計事務所である。廃止されたドッグレース場の跡地に建てられ、建設には2007年から2011年までの4年間を要した。 2009年6月時点では、スタジアムのアリーナ（トラックとフィールド）部分が建設され、その周囲に25,000席の常設座席が設置された。建設地にもともとあった傾斜はそのまま設計に取り入れられ、区画を変えながら半地下まで掘り進められた。このすり鉢型の競技場を利用して、上位の層は解体が容易な軽量の鉄とコンクリートで組み立てられ、さらに55,000人の観客の収容を可能にした。 80,000席を備えた独特のスタジアムは2012年の夏季オリンピックの主競技場として、開閉会式と陸上競技が実施された。当時の規模は310 x 260 mで高さが62.7m。座席全体のうち前方の約40%が屋根に覆われていない構造だったともいわれる。 五輪終了後は収容人数を60,000人に抑えて使用される見込みである。取り除かれる予定で設営された上部の客席と、地上部との距離が長く、観客に不便な設計だったと、本件には関与しなかった建築家のザハ・ハディッドは指摘した。

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「スエズ運河橋」の記事における「設計と建設」の解説

この橋は、日本政府からの支援の下に建設された。高架部の施工を請け負ったのは鹿島建設、日本鋼管、新日本製鐵によるコンソーシアムである。建設費の60 パーセント、135億円に上る日本からの支援は、より大きなシナイ半島開発プロジェクトの一環として、1995年3月のムバーラク大統領の日本訪問時に合意された。エジプトは残りの40 パーセント、90億円を負担した。橋は2001年10月に開通した。 橋は運河上70 mの桁下高さがあり、全長は3.9 kmで、うち主支間の400 mが斜張橋でできており、両側に約1.8 kmずつのアプローチがある。主支間を支える2つの主塔は高さ154 mある。主塔はオベリスクの形に設計されている。 橋の下のクリアランス(桁下高)は70 mで、このためにスエズ運河を通航することができる船の水面上最大高さは68 mに規定されている。スエズマックスも参照。

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