Turbo e Inyector

Inyector
imagen 1. Inyectores pulverizando.
Descripción
El inyector convierte el combustible a alta presión enviado desde la bomba
de inyección en una neblina inyectando el combustible en la cámara de
combustión. El motor Diesel inyecta directamente el combustible en la
cámara de combustión, lo que es distinto al motor de gasolina en donde
la mezcla de aire-combustible se hace con anterioridad. De esta forma, el
tiempo necesario para mezclarse con el aire es mucho menor. Por
tanto, el combustible se inyecta a alta presión y velocidad para crear una
niebla que se mezcle fácilmente con el aire y se mejora de esta forma el
encendido.
P a r a e l i n y e c t o r , l a s i n c r o n i z a c i ó n d e l a a p e r t u r a del inyector
varía en función de la presión de apertura de la aguja del inyector. Si
el inyector no se abre o cierra correctamente, a f e c t a r á a la
s i n c r o n i z a c i ó n y a l v o l u m e n d e l a inyección de combustible. Por
tanto, la presión de apertura del inyector debe a j u s t a r s e e n u n v a l o r
especificado
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyección l l e g a a l a

p a r t e s u p e r i o r d e l i n y e c t o r y desciende por el canal practicado en
la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña c á m a r a
tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector
p o s i c i o n a d o s o b r e u n a s i e n t o cónico con la ayuda de un resorte,
situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto
cerrado. El combustible, sometido a una presión muy s i m i l a r a l a d e l
t a r a d o d e l m u e l l e , l e v a n t a l a a g u j a y es inyectado en el interior de
la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible
desciende, por h a b e r s e p r o d u c i d o e l f i n a l d e l a i n y e c c i ó n e n l a
bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja s o b r e e l a s i e n t o
del inyector y cesa la inyección.
Turbo Compresor
La incorporación de la sobrealimentación a motores de combustión interna

permite aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar
sus dimensiones. Una aplicación bastante práctica de esta técnica puede verse
en motores de automóviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel
del mar, donde la potencia de estos se ve drásticamente reducida a causa de la
menor densidad del aire.
El turbocompresor es una turbomáquina diseñada para comprimir aire, que

opera con la energía que normalmente se pierde en los gases de escape del
motor. Se compone básicamente de una turbina solidaria a un eje que impulsa
el compresor de aire de admisión en su otro extremo. Los gases de combustión
ingresan a la turbina conectada al múltiple de escape haciendo que esta gire y,
a través del eje que une ésta y el compresor, impulse el segundo, el cual inyecta
aire de admisión. Los turbocompresores pueden clasificarse en: –
Turbocompresores de geometría fija. – Turbocompresores de geometría
variable.
Turbocompresor de geometría fija
El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y

un compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas
de formas opuestas y unidas ambas por un eje común (3). Tanto la turbina como
el compresor contienen álabes para conseguir aumentar la presión de
alimentación. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de
descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de limitar la presión de
sobrealimentación del turbocompresor desviando una cantidad de gases de
escape directamente al escape sin pasar por la turbina. La carcasa de la turbina
tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciendo
impulsar con mayor fuerza los álabes. La carcasa del compresor tiene el mismo
aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de circulación es opuesto. En él,
el aire ingresa en dirección axial coincidente con el eje del turbocompresor y es
acelerado hasta salir del mismo por la cámara espiral la cual aumenta su sección
en la dirección en que el flujo la recorre a fin de disminuir su velocidad y así
incrementar su presión.
imagen 2. Turbo compresor de geometría fija.
Turbocompresor de geometría variable
Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de que a

bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente
de los turbocompresores de geometría fija. Son los más implantados en
vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometría fija, pero
con la salvedad de que estos no necesitan de una válvula de descarga, puesto
que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la
presión a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento
del motor. La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer disminuir
o aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto
se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, además de velocidad
de gases alta y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos
regímenes. Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto
en la turbina de escape del turbocompresor una corona (3) con un número de
álabes móviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una
varilla (6) y está a una cápsula neumática (8) dividida en dos cámaras. Teniendo
en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está relacionada con
el número de revoluciones del motor, se podrán obtener diferentes regímenes de
funcionamiento de la turbina según la orientación que tomen las paletas o álabes
móviles, es decir, se variará la sección de paso de los gases de escape.
imagen 3. Turbo compresor de geometría variable.
Referencia:
Barone Sebastián et. al., 2011, proyecto de Motores, Facultad de ingeniería,

Universidad Nacional de la Plata, Argentina.

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