Trabajo: TRA-1274993875

EL CAMINO TRICARRIL

Eje temático: V. Infraestructura Vial - Diseño Geométrico

Autores: Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA

Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B c10
(4400) SALTA Capital
(0387) 4390431
luisoutes@hotmail.com

María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC

Arturo M. Bas 309
(5000) CÓRDOBA Capital
(0351) 155558359
teteberardo@gmail.com

Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa

Florida 141 1° A
(4400) SALTA Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA

Avenida Centenario 1825 9º A
(1643) BECCAR – San Isidro BA
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com

0-25
EL CAMINO TRICARRIL

1 INTRODUCCIÓN
1.1 General
En términos de capacidad, costos de obra y mantenimiento, requerimientos de tierras y se-
guridad, hay una gran diferencia de capacidad y costos entre los caminos de una calzada
2C (2x1) y los de doble calzada 4C (2x2), por lo cual algunos países europeos desarrollaron
últimamente otros tipos de caminos para el rango de capacidades intermedias entre TMDA
11600 a 20000. Son caminos denominados
tricarriles, 3C (2+1 ó 4-1), con sección trans-
versal de tres carriles continuos.
En la configuración 3C, los registros de
accidentes son menores que en los caminos
con secciones típicas de 2 ó 4 carriles, para
TMDA del mismo orden, con buenas relaciones
beneficio-costo. Básicamente, el 3C funciona
con un carril para cada sentido de viaje y un
carril central para adelantamiento alternado en
zonas rurales o giro izquierda protegido en zo-
nas urbanas o suburbanas.
En zona rural (2+1) mitiga la ocurrencia de los
graves choques frontales y en la zona urbana
(4-1) da mayor seguridad a los giros izquierda
en las esquinas. Camino tricarril 3C, rural y urbano
Con notable éxito, la administración vial sueca –SNRA- usa esta solución desde
1998 en caminos con sólo 13 m de ancho de coronamiento. Los altos valores beneficio-
costo indujeron a países avanzados en seguridad vial a incorporarlo en sus normas.
El tricarril norteamericano se denomina “Súper-dos”17 y el europeo “2+1”3, basados
en conceptos similares:
• Tres carriles con sentido del carril central señalizado en forma alternada.
• En zonas rurales, sistema de separación de tránsito: barreras centrales flexibles o me-
diana al ras con franjas sonoras y pavimentos coloreados.
• Tratamientos de los costados de la calzada.
• Señalización horizontal y vertical conspicua.

1-25
1.1 Definiciones 4

Figura 1. Elementos característicos del camino tricarril 3C rural

• Cambio: Diseño del camino que efectúa un cambio en el uso previsto del carril central
de un camino 3C, desde un sentido de tránsito al sentido opuesto.
• Carril de ascenso: Un carril adicional agregado a una calzada de uno o dos carriles
para mejorar la capacidad y la seguridad debido a la presencia de una empinada cuesta.
• Cambio conflictivo: Un cambio donde los vehículos que utilizan el carril central viajan
uno hacia el otro.
• Carril de aceleración diferencial: Un camino 3C con un carril de adelantamiento para
el tránsito que acelera fuera de una rotonda para hacer frente a la aceleración diferencial
entre los vehículos.
• Cambio sin conflicto: Un cambio donde los vehículos que usan el carril central viajan
separados uno del otro.
• Sección de carril de adelantamiento: Sección de camino 3C con dos carriles en un
sentido para facilitar el adelantamiento, con tránsito opuesto confinado a un carril.
• Sección de carril único: Sección de camino 3C con el tránsito confinado a un carril úni-
co paralelo a una sección de carril de adelantamiento en sentido opuesto.
• Calzada única (2C): Una calzada única con un carril en cada sentido.
• Calzada 3C única: Una calzada única con dos carriles de viaje en un sentido y un carril
en sentido contrario.
• Interfaz 3C: Interfaz entre un camino 3C y uno de calzada única de dos carriles 2C.

2-25
2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES DEL TRICARRIL RURAL

2.1 General
Europa fue el continente que propuso origina-
riamente el camino tricarril rural 3C; comenzó
Suecia y después siguieron los demás paí-
ses.
Los EUA siguieron el ejemplo europeo
con el diseño tricarril denominado “Super 2
Highway”17 o simplemente “Súper 2”.

2.2 Suecia12
En 1998, el director general de SNRA decidió desarrollar un programa en gran escala de
seis proyectos, basados en los resultados y antecedentes durante 1,5 años de experiencia
en la primera sección abierta, la semi-autopista 3C E4 Gävle Axmartavlan con TMDA =
7000, en parte con barrera-cable y en parte con señalización horizontal para separar los
carriles de distinto sentido.

La evolución sueca desde los caminos 2C de 13 m de ancho (2x1), a caminos 3C =

2+1 es similar a la de Alemania. Antes de introducir el camino 3C, la red nacional de carrete-
ras sueca era de unos de 3600 km de caminos de 13 m y dos carriles, 2800 km con banqui-
nas anchas y 800 km con carriles anchos, con TMDA entre 4000 y 20000. Eran caminos con
capacidad, pero sin seguridad: en promedio hubo por año cerca de 100 muertos y 300 heri-
dos graves. Al aumentar el volumen de tránsito, más del 50% por ciento de las muertes re-
sultaban por salidas desde la calzada y choques frontales.

3-25
 Mientras un 25% de las muertes viales
suecas ocurrían en los caminos de 13 m, la
Swedish National Road Administración (SNRA)
introdujo la política de “Visión Cero” como obje-
tivo de largo alcance: ningún muerto ni herido
grave en accidentes viales. Al mismo tiempo, el
presupuesto de inversiones en caminos rurales
fue substancialmente cortado. Entonces, la
SNRA se vio forzada a improvisar medidas de
seguridad de tránsito de bajo costo en caminos
de 13 m; decidió utilizar secciones transversa-
les 3C con una barrera de cable flexible. Se
predijo una reducción de un 50% o más de
todos los accidentes graves.
La nueva seguridad en los primeros
caminos 3C fue tan notable que la SNRA decidió reconstruir muchos caminos de 13 m con
el nuevo diseño 3C, con barrera central de cable.
El 3C se transformó en un suceso político en Suecia. El público, los medios de pren-
sa y políticos, modificaron sus puntos de vista desde que los caminos 3C se abrieron al
público. Suecia tiene hoy más de 400 km de caminos con secciones 3C, todos ubicados en
áreas rurales, y planea seguir convirtiendo caminos rurales 2x1 a 2+1 a un ritmo de 250
km/año.
Cerca del 65% de los caminos 3C son semi-autopistas con separación de niveles en
el cruce con caminos y ferrocarriles, y prohibición de circulación de vehículos agrícolas, ci-
clistas y peatones. El resto tiene accesos directos, incluyendo intersecciones a nivel.
Mas del 95% de todos los caminos 3C
resultaron de modificaciones de caminos exis-
tentes, por lo cual es necesario estudiar la mo-
dificación de la sección transversal para adap-
tarla el aumento del tránsito.
Normalmente, para mitigar los choques fronta-
les entre los tránsitos de sentidos opuestos, en
Suecia se usa una barrera de tres o cuatro ca-
bles.

4-25
 La Figura 2 ilustra una típica sección transversal sueca 3C con barrera de cables. La
banquina dura de 0,75 m facilita el posible bajo tránsito de ciclistas y peatones. Un adicional
de 1 m con capacidad de carga puede agregarse en un carril de viaje para acomodar vehí-
culos de emergencia.

Figura 2. Típica sección 3C sueca

Recientemente, Suecia revisó las guías de diseño para los caminos 3C; se reco-
miendan anchos de 13 ó 14 m para proyectos de rehabilitación, y 14 m para proyectos nue-
vos. Las Figuras 3a y 3b ilustran las secciones transversales recomendadas en las guías
recientemente revisadas.

Figura 3a. Nuevas secciones suecas 3C convencional, ancho de 13 y 14m

Figura 3b. Nuevas secciones suecas 3C semiautopista, ancho de 13 y 14 m

Por tener intersecciones a nivel, muchos de los caminos 3C suecos no son autopistas. Nor-
malmente las intersecciones se ubican en las áreas de transición entre carriles alternativos
de adelantamiento.

5-25
 Intencionalmente, al diseñar los carriles de adelantamiento los proyectistas ubican
las intersecciones entre carriles de adelantamiento de sentido contrario.
El diseño de las intersecciones a nivel suecas son similares a las de los EUA para
caminos de dos carriles, con carriles auxiliares y canalización de giros izquierda pintada. Las
fotos siguientes ilustran intersecciones a nivel de tres y cuatro ramales, de caminos 3C.

Detalles del diseño geométrico sueco

• Las zonas de “cambio conflictivo” tienen nos 300 m de longitud; las “no conflictivas” des-
de uno a dos carriles son de 100 m.
• Los carriles de adelantamiento se proveen a intervalos de 1 a 2 km; su longitud depende
de los alineamientos, ubicación de intersecciones, etcétera.
• En puentes largos y en secciones con frecuentes accesos de frentistas o donde la sepa-
ración no es posible pueden proveerse secciones de dos carriles, sin adelantamiento.
• Se diseñan taludes 1:6 o más tendidos y el correspondiente ancho de zona despejada
(distancia a objetos fijos peligrosos).
• Las aberturas de emergencias en el cable central se ubican cada 3 a 5 km para permitir
el paso de los vehículos de emergencia que requieran giros en U.
• En lo posible, se limitan los puntos de accesos y las vías para peatones y ciclistas.
• El ancho de la mediana al ras con barrera de cable varía entre 1,25 m a 2 m.

6-25
Seguridad
• En relación con los caminos comunes 2C de 13 m, los suecos esperaban que los cami-
nos 3C con barrera de cable disminuyeran los accidentes relacionados con muertes y
heridos graves en un 50 %. El desempeño de la seguridad de los caminos 3C superó las
expectativas.
• En semi-autopistas (caminos 3C con control de acceso parcial), se redujeron en un 55
por ciento los accidentes con muertos y heridos graves respecto a los caminos 2C co-
munes de 13 m.
Tabla 1. Accidentes registrados en caminos 2C y 3C

Tipo de accidente Camino 2C Camino 3C

Muertos 9 1
Graves lesiones y muertes 36 4
Lesiones 120 91
Muertes, lesiones y SDP 188 248
SDP= Solo daño a la propiedad
Una de las preocupaciones de los ingenieros suecos fue como trabajarían las barreras cen-
trales de cable en las áreas de cambios conflictivos y en los finales de la barrera. En la zona
de cambios trabajaron bien, pues allí los conductores se comportan con particular cuidado y
responsabilidad. Los finales de barrera no causaron problemas de seguridad en los caminos
3C, ni se registraron accidentes por efecto “rampa de lanzamiento”.
Otra preocupación con la barrera de cable fue la magnitud de la deflexión al ser chocada por
un por un vehículo. Se comprobó que el vehículo chocador no queda atrapado en los cables.
La validez al choque de las barreras de cable es: automóviles a 100 km /h, ángulo de 20º y
deflexión entre 1 y 2 m; no se probaron para camiones. La administración sueca calcula que
como mínimo se salvan 50 vidas al año desde la conversión de caminos 2C en 3C.

2.3 Francia

Camino tricarril francés tipo semiautopista,

En Francia existen caminos tricarriles 3C,
con intersecciones a distinto nivel. Cuando
con o sin barrera de cable en la mediana
se justifique se convertirá en autopista.

7-25
2.4 Inglaterra – Escocia – Irlanda del Norte
En el 2008 Inglaterra publicó su nota TD 70/08, Diseño del Tricarril 3C, a través de la
Highways Agency, en su Manual para Caminos y Puentes, una década después que los
suecos.
Según la TD 70/08, para promover la
confiabilidad del viaje en caminos de larga dis-
tancia y calzada única, la provisión de un cami-
no 3C puede ser una solución más eficaz que
otras opciones de calzada única para TMDA
hasta 25000. Sin embargo, factores tales como
número de accesos, espaciamiento de inter-
secciones, separaciones de nivel y la pendiente
pueden tener un impacto significativo, por lo
que la viabilidad de un camino 3C debe exami-
narse sobre una base de caso-por-caso.
Donde la calzada 2C existente tenga problemas con pelotones y falta de oportunida-
des de adelantamiento, puede ser conveniente mejorar el camino mediante su conversión a
una configuración 3C.
Donde un camino 3C esté cerca de un camino de dos calzadas, debe estar separado
por una longitud mínima de 2 kilómetros del
camino de una calzada única. Las interfa-
ces directas entre caminos 3C y 2x2 sólo se
permiten en las rotondas modernas.

Detalles del diseño geométrico inglés

Longitud del carril de adelantamiento: La
longitud de la sección mínima deseable de
adelantamiento es de 800 m; excepcional-
mente se permite entre 600 y 800 m.
Intersecciones y accesos: sólo deben ubicarse en los cambios, en las interfaces 3C o en
el camino 2C, por lo menos 500 m del punto donde la sección transversal vuelve a 2C. Se
procura reducir el número de intersecciones mediante la conexión de los caminos laterales y
accesos con un camino colector paralelo al 3C. Las rotondas modernas son apropiadas para
las intersecciones en caminos 3C. Las secciones de carril de adelantamiento pueden co-
menzar directamente en la salida desde una rotonda moderna.

8-25
2.5 Alemania12

Figura 4. Sección típica 3C alemana

Se probaron carriles anchos para permitir a los vehículos de emergencia adelantarse

a los vehículos más lentos, pero entonces los camioneros utilizaban las banquinas pavimen-
tadas para adelantamiento.
Por razones de seguridad se adoptó la solución 3C sin barrera central. Actualmente
Alemania tiene más de 400 km de caminos 3C en áreas rurales; la tercera parte mediante la
modificación de caminos 2C con carriles anchos o banquinas anchas.
Detalles del diseño geométrico alemán
La longitud del carril de adelantamiento es de 1000 a 1400 m, no mayor que 2 km; se
usa una separación (búfer) de 0,5 m y se está experimentando la separación de 1 m con
franjas sonoras.
Las pérdidas y adiciones de carriles se realizan donde exista visibilidad adecuada sin
valores de diseño definidos. Los alemanes consideran que el diseño 3C se adapta a cual-
quier tipo de topografía. La separación de niveles se utiliza para acomodar las interseccio-
nes con vías de mayor jerarquía; las intersecciones a nivel son limitadas. Las velocidades en
las cercanías a las intersecciones a nivel o distribuidores se reducen de 100 a 70 km/hora.
En Alemania la sección normal no tiene bombeo normal como es usual en otros paí-
ses; por ello en secciones 3C el bombeo continuo arranca desde un principio de pavimento
hasta el otro final de pavimento sin tener que preocuparse donde se colocará el coronamien-
to de la sección. Tampoco hay necesidad de remover el bombeo normal en curvas horizon-
tales. En la señalización se busca anunciar el fin del carril de adelantamiento con cierta anti-
cipación. Una doble línea blanca sustituye a la doble línea amarilla conocida en los EUA
Seguridad
• Un camino 3C es más seguro que uno 2x1 con banquinas o carriles anchos.
• Un camino 3C es mas seguro que un camino indiviso 2+2
• La tasa de beneficio-costo de construir secciones 3C respecto de caminos existentes
varía entre 1 y 10

9-25
• Las nuevas guías alemanas de 1992 proponen diseñar y construir nuevos caminos 3C
para tránsitos entre 8000 a 22000 vehículos/día
• El conductor alemán típico acepta gustoso los caminos 3C por tener definida la manio-
bra de adelantamiento sin tránsito de contramano.

2.6 Finlandia12
En Finlandia se considera que el camino
3C es una forma barata de manejar flujos
de tránsitos que no exijan una autovía-
autopista. El primer camino 3C finlandés
se abrió en 1991, junto a otros más; mu-
chos de ellos son hoy autopistas. No se
usan barreras centrales por ahora, pero
es probable su uso futuro; el carril de
adelantamiento es de unos 1,5 km.

Figura 5. Sección típica 3C fin-

landesa

Los caminos 3C se asocian a distribuidores, pero en el futuro se permitirán limitadas inter-

secciones a nivel.
Se midieron volúmenes de tránsito en ambos sentidos superiores a los 14000 veh/día y de
1900 veh/h en un sentido. En fines de semana se midieron entre 20000 a 25000 veh/día.

10-25
2.7 Irlanda 6,7
Es uno de los países europeos que más esfuerzos
realizó para transferir la tecnología del camino 3C
desde la administración vial sueca SNRA hacia la
administración vial irlandesa NRA.
Evolución de su normativa de diseño ge-
ométrico:
1. NRA. Interim Advice Note on Road Link Design
for 2+1 Roads. Revision ‘A’. 2006.6
2. NRA TD 9/07.Road Link Design. 2007.
3. NRA TD 10/07. Road Link Design for Type 2 and
Type 3 Dual Carriageways. 2007.7
4. NRA TD 27/07. Cross-Sections and Headroom. 2007.
Los ingenieros irlandeses definieron el camino tricarril como un nuevo tipo de camino
dual denominado “Tipo 3”.

Seguridad
Los beneficios del camino 3C o Tipo 3 en materia de seguridad sustantiva son:
• Menos accidentes al separar los tránsitos opuestos
• Reducción de la gravedad de los accidentes
• Reducción de accidentes frontales
• Reducción de la frustración del conductor al contar con más espacio para adelantarse.
• Eliminación del incontrolado giro a la izquierda.
• Control y administración de accesos en la red vial nacional
Irlanda, Suecia y la Argentina son países con grandes extensiones de tierras con
caminos de poco tránsito, por lo cual la experiencia sueca es importante en términos del
aprovechamiento del capital público, con menores índices de accidentes.

11-25
 Los conductores irlandeses son experimentados en manejar secciones variables de
dos a un carril y viceversa, debido a sus caminos montañosos donde existen continuos carri-
les para tránsito pesado; la sección tricarril 3C o Tipo 3 no era desconocida para ellos. Los
caminos 3C en Irlanda constituyen la tercera parte de la red nacional primaria.
Según los ingenieros irlandeses, los mayores beneficios de estos caminos 3C son:
• Separación de tránsito que imposibilita los
accidentes “de cruce” de un sentido al
otro, incluyendo los choques frontales.
• Reducción de la mortalidad general y la
gravedad de todos los accidentes en
comparación con caminos comunes.
• Provisión del carril de adelantamiento
cada 2 km para eliminar la frustración del
conductor típico y barrera central flexible
para impedir maniobras imprudentes.
• El giro a la izquierda queda reservado
para las intersecciones proyectadas.
• Control de acceso en la red vial primaria.
• Avance hacia la autorregulación de carreteras

Desventajas observadas:
• Leve incremento de daños materiales.
• Necesidad de mantenimiento del sistema central de defensa flexible.
• Potencial inconveniencia para los propietarios adyacentes.

2.8 EUA17
En los Manuales de diseño de algunos estados, como el de Texas, ya se incluyó la solución
del camino 3C tricarril (2+1): concepto “Super 2 Highways“.
Se define el “Súper 2” como un camino común al que se le agrega un carril de ade-
lantamiento para permitir adelantar a los vehículos lentos y dispersar a los pelotones; se
comparte en forma alternativa para ambos sentidos; se recomienda para caminos existentes
2C con tránsitos lentos, limitaciones de la distancia visual de adelantamiento y volúmenes
de transito que hayan excedido la capacidad de la configuración 2C, por lo que requieren
una mayor frecuencia de adelantamiento.

12-25
 La nueva anchura puede ser pensada simétrica al eje o para un lado de la ruta exis-
tente, según las facilidades constructivas y zona de camino disponible.
Aspectos recomendados en el diseño del tricarril norteamericano:
• La zona de camino debe ser analizada para verificar la factibilidad del Súper 2.
• Giros a la izquierda si existe un significativo volumen limitado por el Súper 2.
• Banquinas pavimentadas de 2.4 a 3 m en zonas con alta densidad de frentistas.
• La existencia de largas estructuras de drenaje y puentes junto al diseño de los carriles
de adelantamiento.
• Las operaciones de tránsito sumados a la necesidad de carriles de ascenso o descenso
de camiones.
• Sección con carril auxiliar de adelanta-
miento en camino 2C
• Evitar el cierre de un carril de adelanta-
miento en una cresta vertical o en una cur-
va horizontal donde la superficie del pavi-
mento al final del abocinamiento no sea vi-
sible desde su principio.
• En la caída de un carril de adelantamiento en una intersección, deben estudiarse las
posibles operaciones de tránsito como giros y entrecruzamiento que afecten el diseño
geométrico de la intersección.
• Dejar suficiente distancia (se recomienda una mínima distancia visual de detención)
entre el fin del abocinamiento de clausura y cualquier objeto fijo; como ser: defensas
metálicas, o estructuras.
• Considerar la provisión de carril de adelantamiento en áreas donde un potencial volu-
men de tránsito urbano pueda formar un pelotón.

Detalles del diseño geométrico tejano:

Anchuras/Longitud Mínima Deseable

Carril 3.3 m 3.6 m

Banquinas 0.9 m 2,4-3 m
Carril de adelantamiento 1.6 km 2,4 -3,2 km

13-25
 Figura 6. Apertura y pérdida de carril de adelantamiento en dos sentidos

Abocinamientos del carril de adelantamiento:

Ladición = WS/2
Lpérdida = WS.
Donde: L = Longitud del abocinamiento
W = Ancho del carril
S = Velocidad señalizada.

Figura 7. Pérdida de carril de adelantamiento en dos sentidos

Al finalizar un carril de adelantamiento se debe proveer una longitud de abocinamiento para

cada sentido basada en L = WS, con un mínimo búfer de 15 m o DVD, entre ellos.

14-25
 Figura 8. Apertura de carriles de adelantamiento en un sentido

Donde se abran carriles de adelantamiento en cada sentido debe preverse una longitud de
abocinamiento L = WS/2

Figura 9. Carriles de adelantamiento separados, con ensanchamiento hacia afuera

Donde se abran carriles de adelantamiento con ensanchamiento hacia fuera deben preverse
longitudes de abocinamiento Ladición = WS/2 y Lpérdida = WS.

Figura 10. Carriles de adelantamiento, configuración lado a lado

Los carriles de adelantamiento pueden diseñarse a cada lado si existe ancho suficiente de
zona de camino. Deben preverse longitudes de abocinamiento Ladición = WS/2 y Lpérdida = WS.

15-25
3 ANTECEDENTES INTERNACIONALES DEL TRICARRIL URBANO 11,13,14
3.1 General
En muchos países los ingenieros viales están poniendo a los caminos arteriales urbanos “a
dieta”, ayudándolos a perder carriles y anchura. En el proceso, las calles anteriormente
“gordas” enflaquecen, y se vuelven más eficientes. Se vuelven multimodales y más producti-
vas. En muchos casos, estos anteriores caminos indómitos son
domesticados y convertidos en ángeles.
Estos caminos cambiados promueven el destino de millo-
nes de dólares en nuevos desarrollos comerciales o residencia-
les. El cambio puede incrementar el valor de las propiedades
existentes; en algunos casos, los costos de reconstruir los cami-
nos se repagan con tan poco como un año de mayores impuestos
a las ventas o a la propiedad.
Las conversiones viales tratadas pueden ser sólo el boleto para
comenzar a rehacer barrios insalubres e inseguros de la ciudad o
distritos comerciales, y volverlos robustos, vitales, y económica-
mente sanos lugares. Las conversiones viales pueden realizarse para crear formas más se-
guras y eficientes de dar acceso y movilidad a los peatones, ciclistas y usuarios del transpor-
te público, como también a los motoristas. Mejoran la habitabilidad y calidad de vida de resi-
dentes y compradores. Significativamente, las calzadas indivisas de cuatro carriles desalien-
tan la movilidad y acceso de los usuarios del transporte público (los usuarios no pueden cru-
zar estas calles), peatones y ciclistas. Las comunidades interesadas en proveer niveles de
servicio más altos y la ampliación de las opciones de transporte encuentran a las conversio-
nes de calles, esenciales para tener éxito.

3.2 Seguridad
En los 1980s, los ingenieros del DOT de Pensilvania usaron fondos para estudiar la conver-
sión de una sección de una milla de la Avenida Electric en Lewiston, de cuatro a tres carri-
les. Después de revisar horas de fijaciones en video y analizar estadísticas de choques, el
equipo llegó a la conclusión que de la conversión de 4 a 3 carriles podría resultar un flujo
más uniforme, conflictos reducidos y grandes reducciones en los choques. El cambio se
hizo enfrentando la oposición del 95 por ciento de los residentes locales, quienes
sentían que sus tiempos de viaje se incrementarían. Hoy día, las maniobras peligrosas
y los choques han caído casi a cero.

16-25
3.3 Operación
El 95 por ciento de los tiempos de viaje no fueron afectados, y aquellos quienes temían el
cambio están abiertamente agradecidos al DOT de Pensilvania por hacer caminos de mejor
seguridad, movilidad y acceso.

Miles de kilómetros de nuevas secciones de cuatro carriles se proponen y construyen

cada año. Muchos de estos caminos podrían diseñarse mejor con números impares de
carriles, más medianas y dársenas de giro izquierda

A menudo, el ensanchamiento convierte en calzada a las veredas y banquinas pavi-

mentadas, o requiere adquisición de zona de camino de alto costo. En muchos de tales ca-
sos, los mejoramientos del camino sólo permiten más vehículos en las corrientes de tránsito,
alentando así a las comunidades a volverse más auto-dependientes. A menudo los cambios
generan más velocidad, ruido, y peligro a la gente que trata de caminar, salir de compras, o
vivir en las calles principales o colectoras de barrio. Los valores de la propiedad pueden
disminuir, y los pueblos perder sus factores de habitabilidad y rasgos competitivos.

Este proceso del ensanchamiento de caminos puede pensarse como engordar a un pa-
ciente. Al cinturón se le da otro agujero, y el paciente se pone encima más kilos insalu-
bres hacia la auto-dependencia.

Los conductores que usan caminos de cuatro carriles notan que siempre hay carriles
en su sentido y tienden a conducir más rápido de lo que debieran. Los motoristas que usan
caminos multicarriles buscan igualar las velocidades de los otros conductores. Los conduc-
tores de velocidad excesiva tienden a establecer la velocidad prevaleciente.
Primero, los funcionarios, líderes de las comunidades e ingenieros deberían buscar las solu-
ciones fáciles. Todos los proyectos, son probables de generar el interés de los líderes y re-
sidentes vecinos, quienes se afligen de que el tránsito pudiera volcarse en sus calles de ba-
rrio. El público cree que la única forma de mejorar los caminos es ensanchando toda la sec-
ción. Se necesitan modelos de proyectos.
Una sección transversal 3C provee menos carriles para cruzar y elimina el entrecru-
zamiento y exceso de velocidad que ocurre en las calzadas de múltiples carriles directos, en
las cuales es difícil juzgar cuán rápido están yendo los autos en realidad.
Menos carriles mantienen en un mínimo los puntos de contacto peatón/conductor. Si es ne-
cesario, el carril central puede actuar como un refugio peatonal.

17-25
 Una calzada de 3C es el diseño de sección transversal más seguro para hacer giros
a la izquierda hacia y desde el camino, porque sólo hay que maniobrar un carril-directo por
vez, si es necesario. Es una natural apaciguadora del tránsito, dado que los vehículos sólo
van tan rápido como el conductor más prudente. Esto hace más respetables a los límites de
velocidad.
Los tres carriles permiten alejar el camino de las casas, haciendo los patios frentistas
más seguros.

Las calzadas de tres carriles son tan seguras como las divididas de cuatro-carriles, y más
seguras que cinco-carriles. Las calzadas urbanas de tres-carriles dejan espacio para la
ubicación más segura de las veredas y ciclovías.

En general, al convertir secciones transversales urbanas de cuatro-carriles indivisos

en una calzada de tres carriles, los accidentes traseros se reducen entre 50 y 60 por ciento,
debido a la adición de un carril central giro izquierda dos sentidos.
Los refilones laterales son casi eliminados, y los índices totales de accidentes caen del 11 al
35 por ciento. Los accidentes mortales caen porque el exceso de velocidad es usualmente
más controlado en una calzada 3C. La velocidad del vehículo tiene una correlación directa
con la gravedad del choque. Estos números son citados por la FHWA, con fuerte correlación
en otros documentos de investigación.

3.4 Desarrollo sostenible

Durante los pasados 50 años, los caminos se ensancharon de dos a cuatro carriles cuando
el TMD alcanzó aproximadamente 12000. La nueva investigación muestra que los caminos
de dos carriles bien proyectados pueden llevar hasta 30000 automóviles por día.
Cuando se ensancha un camino de dos a cuatro carriles ocurren varios efectos. Usualmente
se demuelen casas para hacer lugar a más pavimento, lo cual puede causar más tránsito.
Otro efecto es que la gente que camina o anda en bicicleta puede pasarse al automóvil de-
bido al creciente peligro de un tránsito más veloz y caminos más anchos para cruzar. Más
tránsito incrementa el ruido, polución y estrés. La gente se aleja de la ciudad para escapar
de estos problemas, llevando esto a un mayor uso del automóvil. Este proceso es una causa
raíz del derrumbe del sistema vial. Para revertir esta tendencia, en primer lugar se puede
invertir el proceso que conduce a un innecesario uso del automóvil, mediante la reducción
de los caminos de 4 carriles a 2 carriles donde los volúmenes de tránsito sean menores que
30000 vehículos por día.

18-25
3.5 Caminos 3C: carriles continuos de Dos Sentidos y Giro Izquierda (DSGI)
Cuando se los combina con la consolidación de accesos a propiedad y separación desde la
esquina, los carriles continuos de dos sentidos y giro izquierda son un tratamiento de control
de acceso común. Simultáneamente, los carriles DSGI proveen un carril separado para giro
izquierda y acceso a la propiedad.

Al reducirse el número de carriles de un camino, podría haber espacio para establecer

carriles ciclistas, paisajísticos bulevares, medianas, árboles en las calles, veredas más
anchas, etc. Una dieta vial combinada con rotondas modernas y sendas ciclistas podría
cambiar un pueblo.

Típicamente, se usan como el carril central de una plataforma de cinco carriles. Un diseño
menos común comprende el 3C, un carril DSGI en el centro para giros izquierda, y un carril
en cada sentido para el tránsito directo.

Camino 4C Antes de Dieta Camino 3C Después de Dieta

Necesidad de carriles DSGI. Desde los 1950 hasta los 1970, en los EUA se construyeron
muchos caminos y calles arteriales y colectores con dos o cuatro carriles y sin carriles de
giro o medianas. Dado que todos los carriles servían al tránsito directo y de giro, estos ca-
minos comenzaron a operar con menor eficiencia y seguridad en tanto el tránsito de giro
crecía.
En muchos casos, esto pudo deberse al desordenado desarrollo y acceso a lo largo
del camino, que al experimentar una cantidad considerable de giros a la izquierda incremen-
tan la congestión, demoras y choques. Los tipos de choques más asociados con los vehícu-
los que giran a la izquierda incluyen los traseros y laterales.
Dado que los carriles DSGI separan el tránsito de giro izquierda del directo, ayudan a
resolver alguno de estos problemas.

19-25
Ejemplos de Dieta Vial en los EUA. Un deta-
llado estudio de accidentes realizado en Min-
nesota entre 1991 y 1993 de arteriales en zo-
nas urbanas indica que los caminos 3C son
alrededor de 27 % más seguros que los cami-
nos indivisos de cuatro carriles, y que los de
cinco carriles son alrededor de 41 por ciento
más seguros que los indivisos de cuatro carri-
les.

EJEMPLO DE DIETA VIAL

Zona urbana/suburbana

Perfil original: 4 carriles de 3,65 m = 14,6 m

Perfil a dieta: 2 carriles de 3,6 m + carril
central giro-izquierda de 3,6 m + 2 carriles
ciclistas de 1,8 m = 14,6 m

20-25
4 ECONOMÍA DE CAMINOS 3C EN EUROPA 5
4.1 Tránsito (demanda) vs. Costo (Euros/km)

Las gráficos de la NRA Road Design

Conference 2003 ilustran los valores
TMDA de distintos tipos de caminos
europeos y sus respectivos costos
de construcción expresados en eu-
ros/km.

Se deduce que el costo kilométrico

de una autopista es 138% mayor
que un camino 3C, solución efi-
ciente y segura para flujos que no
requieran una autopista.

El camino 3C permite administrar

más eficientemente los fondos
públicos al retardar la costosa so-
lución final de autopista para cuan-
do existan volúmenes de tránsito
que realmente la requieran.

21-25
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• El camino tricarril 3C es una probada configuración usada internacionalmente con

importantes ventajas en el rango de los TMDA informados. Es una solución interme-
dia entre el camino común 2C y la autovía o autopista 4C (2+2) que conviene consi-
derar, ya que mejora la seguridad sustantiva –menores muertos, heridos y daños ma-
teriales en accidentes viales- con menor requerimiento de capital. Requiere la misma
zona de camino que el camino 2C, y evita las lentas y costosas expropiaciones.

• En zonas rurales, para caminos tricarriles 3C la ingeniería europea usa mediana al

ras; con barreras de cable, o sólo con marcas, pintura o franjas sonoras. Suecia co-
menzó utilizando las barreras centrales de cable; hoy Alemania, Inglaterra, Francia, y
otros países tienden a usar con seguridad sustantiva equivalente mediana central al
ras de 1 a 2 m de ancho (zona despejada central) más franjas sonoras centrales y
pavimentos coloreados.

• Dados los comprobados buenos registros de seguridad vial y efectividad-de-costo

registrados en los países líderes en seguridad y eficiencia vial, se recomienda y pro-
pone a la DVN y vialidades provinciales diseñar, construir y experimentar tramos pi-
loto de caminos rurales 3C donde en los caminos 2C existentes se registren altos
índices de choques frontales en operaciones de adelantamiento, y de giros a la iz-
quierda en caminos arteriales urbanos, monitorear el comportamiento operacional y
de seguridad durante por lo menos un año y, según los resultados comprobados, in-
corporar o no el tipo de camino 3C en las Normas y Recomendaciones de Diseño
geométrico y Seguridad vial- DNV 2010.

22-25
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