Tren Rodante 219

Las Tipo 400 del BAP
Tren Rodante
Revista de ferrocarriles de distribución gratuita
Año 29, abril de 2017 Nº 219
Mejoras en estaciones
Método único para guardar los trenes

Suficientemente fuerte para soportar la carga.
Los nuevos desarrollos tecnológicos de Vossloh fijan estándares en la construcción y operación de infraestructura del
ferrocarril moderno. Vossloh no solo ocupa una posición de liderazgo en sistemas de fijación y de cambios de vía, sino que
además ofrece soluciones para el mantenimiento de vías y de aparatos de vía. Tanto en el ámbito de infraestructura ferro-
viaria como en el de tecnología de transporte, nuestros productos y servicios se caracterizan por su seguridad, los bajos
costos de su vida útil y su compatibilidad con el medioambiente, también cuando se trata del transporte de cargas pesadas.
www.vossloh.com
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Sumario
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Estación terminal Retiro en reparación. Foto: Luis Gutiérrez
Staff
Director: Luis Gutiérrez. Editor: Pablo Gutiérrez. Colaboran en esta revista: Alejandro Ber-
mejo, Gastón González, Juan Gutiérrez, Adrian Pardo, Darío Saidman, Marcelo Soto, Graciela
Valles.
Información
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bilidad de los autores y la Editorial puede o no
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contenido siempre que se mencione la fuente.
4 Tren Rodante Sumario

AR/ El Plan Belgrano en Salta y Jujuy
AR/ Mejoras en la estación Retiro
AR/ Tren Jujuy-La Quiaca en obras
AR/ Pruebas en la Linea Belgrano Sur
AR/ La estación Constitución, renovada
AR/ Avances en el Belgrano Cargas
AR/ Estaciones del Belgrano renovadas
AR/ Demoras con el tren a Chivilcoy
AR/ Recortes en los trenes regionales
AR/ Argentina Summit 2017
BO/ El proyecto del siglo
ES/ apuestan por mercaderias por tren
MX/ Nuevo tren para Guadalajara
UK/ La nueva línea londinense
JP/ El tren diseñado por los mejores
Las tipo 400 del BAP
El “Quilmeño” de la AAT
La estación León del FC Belgrano
Faroles de LED caseros
Un fondo para la ocasión
Solución sencilla para cables DCC
Sumario Tren Rodante 5

Índice
Editorial
Lectores, amigos y colaboradores;
Este es el último número de Tren Rodante que corrió

bajo mi dirección. Otras actividades me derivan por
otros caminos, aunque siempre me haré un espacio
para la difusión de la historia de nuestro material
rodante, expresión más visible del ferrocarril.
En estos casi treinta años de revista en sus

variadas formas y frecuencias he tratado de difundir
de la mejor manera las novedades del sector, su historia y su hobby derivado,
el ferromodelismo. Para ello tuve la suerte de contar con prestigiosos
colaboradores que han hecho un gran trabajo, muchas veces ad honorem, y
que han impulsado a Tren Rodante a lo que es hoy, un estándar moderno de
información que llega a todo el mundo, al instante y gratuitamente. Seguimos
en el buen camino, creciendo y mejorando.
Queda a cargo Pablo Gutiérrez, responsable de que Tren Rodante sea como
es hoy y tenga el alcance que tiene. Pablo es un joven nacido en la era de la
informática y la comunicación virtual masiva, ha aprendido de mi experiencia
y dará lo mejor de sí por este proyecto que, si Dios quiere, traspasará una
generación manteniendo el mismo objetivo para el cual fue creado. ♦
Luis Gutiérrez
Tren Rodante

Colaboran para hacer esta revista
der en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en

ia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el
s urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma
moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinan
del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos
y de bajo consumo.

Actualidad
AR/ El Plan Belgrano en Salta y Jujuy
Se adjudicaron 416 kilómetros de renovación de vías en Salta y Jujuy;

las obras, que costarán un 24% menos de lo proyectado, comenzarán en
septiembre y generarán 2000 nuevos empleos; con un ahorro de 1272 millones
de pesos para el Estado nacional.
El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos Infraestructura,
adjudicó obras para renovar 416 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano
en las provincias de Salta y Jujuy, lo que significa un nuevo impulso en la
reactivación del tren de cargas que une las provincias del NOA con los puertos
del centro del país. Las obras generarán 2000 empleos directos.
La obra, presupuestada originalmente en ARS 5.300 millones, fue adjudicada
por un monto un 24% menor, lo que representa un ahorro de ARS 1.272
millones para el Estado nacional; luego de la culminación de una licitación
pública de alta participación, en la que calificaron 8 propuestas, entre empresas
nacionales e internacionales chinas, italianas, españolas y brasileras.
Seis de esas ocho propuestas se ubicaron por debajo del presupuesto oficial

para las obras y la oferta ganadora fue presentada por la Unión Transitoria
de Empresas (UTE) conformada por UCSA SA-SPAVIAS Engenharia Lmtd.-
Construcciones Perfomar SA, que resultó un 24% más económica y obtuvo
la mejor calificación.
“Nuestra determinación para transformar la infraestructura ferroviaria de
cargas de todo el país ya es un hecho y lo estamos llevando adelante impulsando
procesos licitatorios competitivos y transparentes. Buscamos hacer más obras
al mejor precio y con la mejor calidad; esta licitación es una muestra de ello” -
Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
Los tramos donde se realizarán las obras, que se prevé que comiencen en
septiembre, son dos: el primero, desde El Chalicán, en la provincia de Jujuy,
hasta Embarcación, en Salta; y el segundo, entre las localidades salteñas de
Pichanal y Talavera.
Estas obras corresponden a la segunda etapa de renovación de 1.600
kilómetros de la línea que une las provincias del Noroeste argentino con el
centro del país, y que una vez concluidas permitirán triplicar la cantidad de
carga transportada e impulsar así el desarrollo de las economías regionales
del norte de nuestro país, especialmente de las seis provincias que atraviesa,
desde Jujuy a Santa Fe, pasando por Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del
Estero.
Esta segunda etapa se completará con la próxima adjudicación de otros 84
kilómetros en la provincia de Santa Fe, para sumar un total de 500 kilómetros
de vías totalmente renovados, con una inversión total de ARS 6.354 millones
entre las obras adjudicadas en Jujuy y Salta, más las de Santa Fe.
La primera etapa de obras ya está en marcha en las provincias de Santiago
del Estero, Chaco y Santa Fe, y cuenta con los primeros kilómetros de vía
renovados.
Se trata de 535 kilómetros que serán finalizados en el segundo trimestre de
2018, con una inversión de ARS 5.178 millones.
“Estamos liderando la renovación más importante que se haya hecho
alguna vez en el ferrocarril de cargas del país, comenzando con el NOA. La
renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de
las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano” - Guillermo
Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación. ♦

Actualidad
AR/ Mejoras en la estación Retiro
Más luz, nueva cartelería y pisos renovados de tonos verde y gris, como
eran los que lucía la estación cuando se inauguró hace más de un siglo. Esas
son algunas de las mejoras en el hall de la terminal del tren Mitre, en Retiro,
que fue habilitado al público. Los trabajos empezaron a fines del año pasado y
cada día pasan por allí 60.000 pasajeros de los ramales Tigre, Mitre y Suárez
de la línea Mitre.
Dentro de tres meses, todo el hall de la estación contará con pisos nuevos,
iluminación LED en el hall y las fachadas, sistema de detección y extinción de
incendios, locales comerciales mejorados y baños públicos construidos desde
cero.
La restauración completa del hall se está haciendo en dos etapas: la primera,
que es la que está en marcha, avanza en diferentes sectores y estará completa
en mayo. En la segunda fase se renovará el subsuelo, se instalarán nuevos
transformadores eléctricos y se impermeabilizarán las cubiertas, entre otras
mejoras. La finalización de este tramo está prevista para febrero del año que
viene
Estas obras -a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación- se dan en

Actualidad
el marco del mejoramiento integral de toda la estación de Retiro, que implica

una inversión de 600 millones de pesos para recuperar el esplendor de esta
terminal, a 101 años de su inauguración. Además del hall, la puesta en valor
incluye la renovación de la zona de andenes y también la de la fachada histórica
y el ingreso, que ya está finalizada.
En los andenes, se reemplazaron los paneles de los techos de la nave del
lado de los trenes de larga distancia. Para eso se retiraron los paneles de
vidrio y las chapas, que estaban muy deteriorados y oxidados, y se colocaron

más de 200 paños vidriados hechos con un material mucho más resistente y
seguro. Esto permite además que entre mucha más luz natural a ese sector.
Próximamente comenzarán los trabajos en la otra nave, del lado de los trenes
a Tigre.
Además de los techos, van a renovarse totalmente los pisos de los ocho
andenes que, al igual que las nuevas estaciones de tren de toda la red, tendrán
baldosas guía para personas no videntes. ♦

Actualidad
AR/ Tren Jujuy-La Quiaca en obras
El gobernador de la Provincia de Jujuy, Gerardo Morales, y el presidente

de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado,
Guillermo Fiad, pusieron en marcha oficialmente las obras de reconstrucción
de vías en Tumbaya y Volcán, en el marco del proyecto de recuperación del
tren Jujuy – La Quiaca.
En la oportunidad, se anunció la donación por parte de Nación en beneficio
de Jujuy de 86 mil metros de rieles y 60 mil durmientes, por un valor aproximado
de ARS 45 millones.
En primera instancia, se realizó el acto simbólico de inicio de obras en
Tumbaya, donde se procedió al descubrimiento de una placa y al emotivo
acto de plantar un árbol que fue cubierto con tierra por los nombrados y por el
ingeniero Moises Costello, referente máximo del ferrocarril jujeño.
Con posterioridad, en Volcán el mandatario provincial agradeció el presidente
Mauricio Macri y al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich,
por su contundente respaldo a esta iniciativa estratégica para la provincia.
En su arenga dijo "Este proyecto nos permitirá ordenar la Ruta 9, las
defensas y el cauce del río Grande e instrumentar una estrategia para todos

Actualidad
los productores de la banda”, remarcando y afirmando que "se trata de una

obra con múltiples objetivos beneficios para las comunidades”.
Describió que el primer tramo de la etapa inicial contempla la recuperación de
11,2 kilómetros de traza (De Volcán a Tumbaya), "sin embargo nos planteamos
el desafío de llegar a 30 kilómetros a fin de año” (De Volcán a Purmamarca),
recalcó. Este tramo corresponde al segundo sector del proyecto, que cubrirá
desde Volcán a Humahuaca.
El gobernador indicó que se trabaja intensamente en la puesta en valor
de los edificios de las estaciones, con miras no sólo a su recuperación, sino
también a gestionar la declaración del ferrocarril como patrimonio nacional.
Fiad, a su turno, revalorizó el Plan Belgrano, en la recuperación de 1.600
kilómetros de vías, "una de las obras más importantes de la historia del país
que llegará a Jujuy”, aseveró. Aludió a los trabajos que tienen lugar en Santa
Fe, Chaco y Santiago del Estero, donde se avanza en la reconstrucción de
vías.
La nutrida concurrencia celebró este acto y pudo comprobar en ambas
estaciones el inicio de las obras y los obradores. ♦

Actualidad
AR/ Pruebas en la Linea Belgrano Sur

Fotos: Mariano Vargas
Se estan llevando a cabo pruebas con los coches motores chinos de la Linea
Belgrano Sur. Estas unidades cubren solo el trayecto en la linea a Gonzalez
Catan, pero en pruebas están haciendo la linea a Marinos del Crucero General
Belgrano, que normalmente se hace con formaciones compuestas por
locomotoras y coches remolcados. Ambas líneas ya cuentan con estaciones
con plataformas elevadas. Asi que más temprano que tarde todos los pasajeros
de esta línea podrán usar las mismas comodidades y confort de los nuevos
coches motores, conocidos en la técnica ferroviaria como DMU. ♦

Actualidad
AR/ La estación Constitución, renovada
Desde el primero de marzo la Línea C del subte porteño retomó su recorrido

habitual entre las estaciones Retiro y Constitución luego de que durante enero
y febrero se realizaron obras en las vías y en la estación cabecera, finalizando
así la remodelación de la estación Constitución, que se inició el 2 enero, y
que produjo que la línea funcionara sólo entre las estaciones Independencia y
Retiro en ambos sentidos.
Según precisó Subterráneos de Buenos Aires (SBA) los trabajos realizados
son "fundamentales para elevar los estándares de calidad en la operación del
servicio".
Las obras consistieron en el recambio de los dispositivos que permiten a
las formaciones pasar de una vía a otra durante su recorrido y la instalación
del nuevo sistema de señales de última generación que trabaja mediante la
comunicación entre formaciones,
De forma simultánea, se renovó la iluminación de la estación, se ampliaron
los accesos y andenes, se instalaron nuevas escaleras pedestres y mecánicas,
ascensores, un nuevo vestíbulo sobre la plaza, y se realizó la renovación de
luminarias y del sistema de ventilación forzada. ♦

Actualidad
AR/ Avances en el Belgrano Cargas
En el marco de la Expo Apronor (Asociación Civil de Productores Agrícolas

y ganaderos del Norte) que se realiza en Tucumán, Trenes Argentinos Cargas
presentó el avance de la renovación de la vía de la Línea Belgrano, que se
encuentra en plena ejecución en Chaco y Santiago del Estero, y que incluye
en su etapa 3 la rehabilitación del Ramal C8 tucumano que representa una
importante solución logística para la región y para la producción agrícola de
la provincia.
El ramal C8, que conecta Tucumán con Salta, estuvo inactivo durante 20
años. Tras las obras de la Etapa III se reactivará el transporte de cargas y,
afirman las autoridades, permitirá abaratar los costos del flete beneficiando a
los productores y a las economías regionales.
En ese sentido, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel
Lemos, aseguró en Tucumán que “esta obra beneficiará a los productores
agropecuarios porque una vez habilitado el ramal potenciará el comercio en
la región permitiendo transportar entre 2.270.000 y 2.410.000 toneladas por
año de soja y maíz”.
Lemos agregó que "a esta inversión en obras, hay que sumar la compra de

material rodante nuevo que permitirá transportar más carga y representa un
salto tecnológico impresionante en nuestra flota de locomotoras y vagones".
En este sentido, y luego de realizar una recorrida por la expo y reunirse con
productores locales, Lemos subrayo que durante 2017 arribarán 40 locomotoras
y más de 1000 vagones para la Línea Belgrano. ♦

Actualidad
AR/ Estaciones del Belgrano renovadas
Se licitó la renovación integral de todas las estaciones de la línea Belgrano

Norte, que cubre desde las estaciones Retiro a Villa Rosa.
Con una inversión de ARS 2.300 millones, las 23 estaciones tendrán mejores
accesos con rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida,
nuevos refugios, baños y boleterías, luces LED, asientos y también nuevos
andenes con baldosas para no videntes y un moderno sistema de información
al pasajero.
Estas mejoras beneficiarán a los 70.000 pasajeros diarios que tiene la línea,
que es operada por la empresa concesionaria Ferrovías y une a la Ciudad de
Buenos Aires con Pilar, pasando por los partidos de Vicente López, San Isidro,
Tigre y Malvinas Argentinas. Se prevé que las obras empiecen en septiembre
y estén terminadas por completo a fines del año que viene.
Además de la remodelación de las estaciones, esta renovación integral
incluye mejoras en las vías y el señalamiento en la zona de las estaciones, lo
que permitirá mejoras en la circulación de los trenes.
Para dar continuidad al servicio, se colocarán andenes provisorios en todas
las estaciones de manera simultánea.

Entre las intervenciones más destacadas se encuentra la cabecera de Retiro,
donde se invertirán ARS 153 millones para poner en valor tanto la zona del
hall de ingreso como los andenes.
El hall se remodelará por completo, con nuevas boleterías y baños, mejor
iluminación, cartelería y sistema de información al pasajero (carteles LED y
sistema de audio).
En la zona de andenes, se continuará la estructura de las "naves" o techos
históricos con estructuras metálicas nuevas, con paños de vidrios opacos y
traslúcidos, lo que mejorará la experiencia de viaje durante la espera del tren
y la iluminación. Además se prevé instalar jardines colgantes.
La puesta en valor de estas 23 estaciones forma parte del Plan Integral de
Obras Ferroviarias que incluye mejoras en un total de 168 estaciones, nuevo
material rodante, instalación de sistemas de frenado automático en los trenes,
3 nuevos viaductos, la construcción de pasos bajo nivel, renovación de vías,
repotenciación eléctrica y obras de envergadura como el soterramiento de la
línea Sarmiento y la Red de Expresos Regionales, lo que totaliza una inversión
de USD 14.000 millones. ♦

Actualidad
AR/ Demoras con el tren a Chivilcoy

Por Marcos Isla
La estación Chivilcoy Sur en su actualidad, aguardando el retorto del tren.
En 1866 llegaba el tren por primera vez a Chivilcoy. Mucha agua corrió bajo
el puente desde entonces, pero de un tren diario, pasamos a un solo viaje (de
Once a Chivilcoy y de Chivilcoy a Once) con llegada a las 23:48 el viernes y
partida a las 3:14 de la madrugada del lunes.
"Todos los trenes de larga distancia en la provincia de Buenos Aires se
cancelaron el 30 de junio de 2016, según una resolución que alegaba
problemas de seguridad y daba un plazo de 180 días, prorrogable por 180 días
más, para que Ferrobaires pasara a la órbita nacional”, dijo Martín Zarabozo,
delegado ferroviario que pertenece a la Asociación del Personal de Dirección
de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).según se informa en el diario digital
Contexto. Y agregó: "Ya pasamos los primeros 180 días, el 30 de diciembre,
y todavía los servicios no se restablecieron, y además, si el problema era la
seguridad, no se ha hecho nada para mejorar esos problemas”.
Palabra oficial
En su visita a Chivilcoy en enero, la gobernadora María Eugenia Vidal,
expresó: "En la Provincia se realizó la electrificación de la línea Roca,

Anden de la Estacion Chivilcoy Norte, julio de 1952.

Actualidad
Personal administrativo de la Estacion Chivilcoy Norte , posando sentados en

el anden de la estacion , junto a una locomotora de vapor.
el soterramiento del Sarmiento y estamos en el proceso del traspaso de

Ferrobaires al Gobierno nacional, porque no estaban dadas las condiciones
de seguridad para seguir operando”. Y con respecto al tren para Chivilcoy, dijo:
"Tenemos que trabajar para mejorar el servicio, pero sobretodo que cuando la
gente se suba al tren, lo haga de una manera segura”.
En tanto, el viceministro del Interior, Sebastián García De Luca dijo: "Es muy
importante porque es el día a día y para el vecino significará una reducción de
los costos. El año pasado avanzamos en lo que fue la caída de las vías en La
Clarita y luego se va a arreglar un pilar que nos falta en El Salado, que estará
en un mes, y aumentarán las frecuencias con la llegada del tren a Bragado”.
"La Clarita”
La reducción de la frecuencia de trenes que pasaban por la estación sur de
Chivilcoy es a raíz de la demora en la finalización de reparación del puente
"La Clarita”. De acuerdo a informaciones periodísticas, se construyó un nuevo
puente de hormigón (con ancho suficiente para una vía) y se dejó preparada
la zona para el montaje de otro puente, que serviría para una vía adicional.

Sin embargo, aún resta colocar las vías y unirlas con resto de la traza
ferroviaria. Los trabajos habían comenzado en junio del año pasado y debían
haberse entregado en noviembre, por lo que ya llevan casi cinco meses de
retraso.
Ya se comenzó a trabajar en la reparación del puente sobre el Río Salado,
de 86 metros de longitud, también dañado durante ese temporal. El tráfico
de trenes en este ramal se encuentra interrumpido desde agosto de 2015,
cuando este puente cedió al paso de una formación de pasajeros que se
dirigía a Once.
Pese a estas reparaciones no se tiene la certeza de que sea restablecido el
servicio de pasajeros, que hasta su interrupción en 2015 circulaba con óptima
regularidad y excelentes niveles de ocupación.
La reparación, por lo pronto, serviría a los trenes de cargas de la concesionaria
Ferroexpreso Pampeano (FEPSA). La cancelación de los servicios afecta a
todas las localidades de la provincia de Buenos Aires al oeste de Chivilcoy,
tanto sobre la vía Trenque Lauquen como sobre la vía Realicó, además de la
provincia de La Pampa. ♦

Actualidad
AR/ Recortes en los trenes regionales
Los trenes regionales que Trenes Argentinos Operaciones corre en el interior

del país están en problemas.
En las últimas semanas, el Tren de las Sierras, que circula entre Córdoba y
Cosquín, dejó de salir desde la estación Alta Córdoba para comenzar a operar
desde el apeadero Rodríguez del Busto, en la zona norte de esa ciudad.
Aunque no se esgrimieron razones oficiales, se presume que el recorte esté
relacionado con los habituales apedreos que sufren las formaciones a su
paso por las villas de emergencia instaladas alrededor de la traza ferroviaria
luego de salir de Alta Córdoba. Hasta principios de 2015, los trenes salían de
Rodríguez del Busto por esa misma razón, pero volvieron a ingresar a Alta
Córdoba a los pocos meses de que SOFSE se hiciera cargo del servicio.
Otro de los servicios que sufrió el ajuste fue el Tren del Valle, que circula
entre Neuquén y Cipolletti. En el nuevo horario se recortaron un 20% de las
frecuencias, eliminándose el primer servicio de la mañana hacia Neuquén y
los servicios que corrían a media mañana, de lunes a viernes. Los últimos
servicios de la noche también se vieron resentidos: en el viejo horario, el último
tren llegaba a Cipolletti a las 21:10, mientras que ahora lo hace a las 20. Los

sábados el recorte fue aún más duro: un 33% menos, suprimiéndose también
los primeros servicios de la mañana.
Este servicio había estado en la mira del ministro Dietrich, quien incluso
llegó a firmar una carta de intención para que la provincia de Río Negro lo
operase a través de Tren Patagónico, la única empresa ferroviaria provincial
que subsiste en el país. Sin embargo, y pese a las presiones en su última
visita a Viedma, el traspaso sufrió un duro revés gracias a una enmienda en el
presupuesto nacional impulsada por los senadores rionegrinos.
Pero los servicios que están en peor situación son los de la provincia de
Entre Ríos: allí hay trenes que ya han pasado más de un año paralizados
sin que Trenes Argentinos Operaciones haya dado respuesta alguna a la
problemática.
La cancelación de hecho afecta a los servicios locales de Paraná, la capital
provincial, que fueron suspendidos en enero de 2016, el tren Paraná –
Concepción del Uruguay, suspendido en febrero del año pasado, y el servicio
Basavilbaso – Villaguay, que dejó de circular en abril. El único que se mantiene
al momento es el que funciona entre Paraná y Colonia Avellaneda. ♦

Actualidad
AR/ TA (ADIF) y el "Argentina Summit"
El Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, participó

del “Argentina Summit 2017”, organizado por la Revista The Economist,
en un evento que congregó a más de 300 líderes empresariales, sociales,
emprendedores y figuras políticas locales e internacionales.
Fiad fue uno de los oradores de este encuentro y participó en el panel
“Pegando saltos: la infraestructura y las ciudades del futuro”. Los expositores
compartieron su perspectiva sobre la nueva etapa de la Argentina y el proceso
de transformación en términos de infraestructura que está atravesando el país.
“Estamos impulsando un cambio de paradigma, invirtiendo como nunca antes
para transformar la matriz logística en la Argentina. Esto permitirá revitalizar
las ciudades del interior y dotarlas de mayor desarrollo. Transformar áreas
no productivas en productivas, aumentando las oportunidades laborales. No
solamente pensamos en Buenos Aires como ciudad del futuro, sino como una
más dentro de una Argentina integrada y conectada”, señaló Fiad durante el
debate.
Y agregó: “Ya comenzamos a transformar la infraestructura ferroviaria
de cargas de todo el país impulsando procesos licitatorios competitivos y
transparentes. Las obras ya empezaron en la primera etapa de renovación
del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta el norte de nuestro país con los
puertos del centro. Los primeros kilómetros de nuevas vías ya se instalaron en

Chaco y estos días estamos adjudicando la segunda etapa de obras”.
Argentina Summit 2017 es un evento que se realizó en el Hotel Alvear y
congregó a líderes empresariales, sociales, emprendedores y figuras políticas
locales e internacionales. Los expositores compartieron su perspectiva sobre
la transformación de Argentina, y cómo se están creando las condiciones
adecuadas para el crecimiento del país y su inserción en el contexto global. ♦

Actualidad
BO/ El proyecto del siglo
Los Gobiernos de Bolivia y Alemania firmaron un "memorándum de

entendimiento" con el propósito de impulsar el proyecto de construcción de
un ferrocarril bioceánico que una puertos del Atlántico y Pacífico atravesando
Sudamérica. El acuerdo fue firmado por el ministro boliviano de Obras
Públicas, Milton Claros, y el viceministro alemán de Transportes, Rainer
Bomba, en un acto en presencia del presidente Evo Morales y representantes
de diferentes niveles de Paraguay, Perú y Brasil. El gobernante boliviano dijo
que la obra directa e indirectamente va a beneficiar a seis de los doce países
de Sudamérica, en un proceso de integración regional, pero también ayudará
a mejorar las relaciones de América con otros continentes.
Se trata de un plan para unir el puerto brasileño de Santos con la terminal
peruana de Ilo con un ferrocarril que tendría una longitud de 3.755 kilómetros y
supondrá una inversión de alrededor de diez mil millones de dólares, permitiendo
la conexión del centro de Sudamérica y facilitando las exportaciones hacia
el Asia. El mandatario insistió en que la obra puede llegar a constituirse en
el canal de Panamá del siglo XXI y tendrá la misma importancia de las red
vial de los incas conocida como el "Qhapaq Ñan". Por su parte, la autoridad

alemana sostuvo que existen al menos 40 empresas que están interesadas
en este proyecto, la mayoría de las cuales llegó a La Paz estos días para
explorar posibilidades de negocios en las áreas de transporte y logística. "Es
un proyecto del siglo, la presencia de 40 empresas alemanas aquí demuestra
que Alemania no solamente está en esta fase de planificación, sino también
estará en la fase de realización", manifestó el viceministro alemán. ♦
Pablo Bustamante

Actualidad
ES/ apuestan por mercaderias por tren
España y Francia lanzan las autopistas ferroviarias. Ambos países se han

reunido este lunes en Vitoria para el establecimiento de los trenes para el
transporte de camiones con mercancía que cruzarán los Pirineos subidos a
bordo.
Tras el encuentro, España y Francia han abierto las convocatorias de
manifestación de interés, como ha anunciado el Ministerio de Fomento en
un comunicado. El proceso arranca con el tanteo de ambos Estados a las
empresas para ver si tienen interés en el proyecto.
Por tanto, los fabricantes de material rodante deberán detallar el tipo de
trenes y vagones adecuados para cargar camiones que actualmente tienen
disponibles o podrían fabricar en el futuro.
Mientras que las empresas interesadas en operar estas autopistas deberán
detallar los aspectos que supone explotar uno de estos corredores (factores
técnicos y operacionales, material rodante, terminales, equipamiento), el
servicio que se podría prestar, así como un análisis económico y financiero de
su explotación.
Con esta iniciativa, España y Francia pretenden fomentar un mejor reparto

de los distintos modos de transporte de tráfico de mercancías con el impulso
del tren.
En estos momentos, el transporte de mercancías en tren entre España
y Francia, así como entre España y la Unión Europea, es mínimo. En la
actualidad, el barco y el transporte por carretera suponen la mayoría del
transporte internacional de mercancías desde España.
La autopista ferroviaria que han lanzado ambos países consiste en permitir
el transporte en trenes de la cabeza de camiones y remolques, estos cargados
de mercancías.
También será posible el transporte solo del remolque. Todo ello con una
frecuencia elevada, como ya adelantó el ministro de Fomento, Íñigo de la
Serna, en Madrid hace unas semanas. Asimismo, los trenes podrán ser
completados con otro tipo de cargas, como matiza Fomento en la nota.
En concreto, España y Francia articularán, en caso de salir adelante el
proyecto, dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado
Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan.
Una iniciativa en la que trabajan desde 2015 y que esperan que suponga un
revulsivo en el tráfico convencional entre los dos países.
Concurso público
La primera convocatoria ha comenzado este lunes y tendrá un plazo de
respuesta de tres meses. Es decir, hasta finales de junio. Tras la recepción
y análisis por los Estados de las propuestas, comenzará una segunda
convocatoria, prevista para el tercer trimestre del año, en la que los interesados
podrán concretar las características de sus ofertas.
De esta forma, una vez analizadas las propuestas, España y Francia tienen
la intención de desarrollar las dos primeras autopistas ferroviarias entre ambos
países, unas rutas que son similares a lo que ya se hace por mar.
Esto se da, por ejemplo, en las conexiones marítimas entre España, Francia
e Italia, por las que los camiones viajan a bordo de buques.
En la reunión hispanofrancesa los dos países estuvieron representados
por el secretario general de Infraestructuras de Fomento, Manuel Niño, y el
director general de Infraestructuras, Transporte y Mar galo, François Poupard,
además de representantes de Adif y Renfe, y sus homólogos franceses SNCF-
Reseau. ♦

Actualidad
MX/ Nuevo tren para Guadalajara
El primero de los 12 nuevos trenes para la ampliación de la Línea 1 del

Tren Ligero ya llegó a la ciudad. Se trata de un Vehículo de Tren Ligero (LRV
por sus siglas en inglés) modelo TEG-15, que fue solicitado a la empresa
elaboradora a finales de 2015 y se prevé que el último de éstos se entregue
al finalizar este año.
"Estamos orgullosos de entregar este primer LRV tan sólo 14 meses
después de la firma del contrato: dos meses antes de lo previsto", señaló
Benoit Brossoit, presidente de la empresa Bombardier Transportation, ente
encargado de la elaboración de estos vehículos.
A finales del año pasado el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur)
informó que el primer vehículo llegaría a Guadalajara entre febrero y marzo. El
organismo detalló que con la adquisición de estos trenes ayudarían a satisfacer
la demanda del servicio al captar el doble de usuarios con esta ampliación.
"Era indispensable ampliar la Línea 1, ampliarla con los trenes, los andenes,
la nueva tecnología que hay en todos los sistemas para poder captar 50%
más de usuarios", indicó en diciembre pasado Rodolfo Guadalajara, director
de Siteur, quien añadió que cada día la Línea 1 del Tren Ligero mueve a

alrededor de 150 mil usuarios.
Se espera que la capacidad de estos trenes sea de 48 pasajeros sentados
y alrededor de 250 de pie y tendrán una longitud de 30 metros de largo y se
espera que luego de las pruebas algunos de los vehículos inicien operaciones
a mediados del año.
No obstante, las obras de remodelación en estaciones de la Línea 1 aún no
presentan avances; en diciembre pasado Siteur detalló que podría haber una
demora de hasta seis meses en estos trabajos. ♦

Actualidad
UK/ La nueva línea londinense

Crossrail Ltd
El entrenamiento de los primeros conductores de la línea Elizabeth

londinense, actualmente en construcción, comenzará en breve, luego de que
se entragara la primera formación. Ésta fue sometida a diversas pruebas
estáticas y dinámicas desde que salió de la línea de producción en agosto
pasado y fue finalmente trasladada por una locomotora hasta Wembley, desde
donde se trasladó por sus propios medios hasta Londres.
El tren fue fabricado por Bombardier en su planta ubicada en Derby, a 182
kilómetros al noroeste de Londres, como parte de una flota de 66 formaciones
de nueve coches cada una que será identificada como “Clase 345” según los
estándares de los ferrocarriles británicos.
De acuerdo al fabricante, se utilizaron materiales de bajo peso en su
construcción y se las equipó con frenos regenerativos para lograr un ahorro de
30 por ciento en el consumo eléctrico respecto a una formación convencional.
Cuentan además con amplios pasajes de conexión entre coches para que los
pasajeros puedan caminar de punta a punta, aire acondicionado, espacios
para equipajes y sillas de ruedas, cámaras de seguridad, WiFi y sistemas de
información del viaje en tiempo real.

La futura línea Elizabeth, nombre que tomará Crossrail cuando sea inaugurado
en su totalidad en mayo de 2019 en homenaje a la reina Isabel II en su condición
de monarca que más tiempo ha gobernado en la historia británica, se extenderá
a lo largo de 118 kilómetros y es considerada un proyecto fundamental para
mejorar el transporte de Londres.
Con un presupuesto asignado de 14,8 billones de libras esterlinas (281 mil
millones de pesos argentinos), este nuevo servicio conectará con dos ramales los
suburbios de Shenfield y de Abbey Wood en el este con Reading y el aeropuerto
de Heathrow en el oeste de la ciudad.
Las autordades estiman que Crossrail aliviará varias de las líneas de subte que
pasan por el centro de Londres, fundamentalmente a los servicios que la línea
Piccadilly ofrece entre su cabecera noreste de Cockfosters y las terminales de
Heathrow. ♦
Crossrail Ltd

Actualidad
JP/ El tren diseñado por los mejores
Los viajeros que buscan explorar los lugares más impecables de Japón
pueden hacerlo a bordo de un nuevo tren de lujo creado por el diseñador
detrás de famosos coches de lujo que incluyen el Ferrari Enzo, Porsche AG y
Maserati Quattroporte.
El opulento tren Shiki-shima está aceptando reservas para viajes que
salen desde diciembre de este año, dando a los clientes la oportunidad de
ser algunos de los primeros en tomar un tren que recorra los majestuosos
bosques, campos y costas de Japón a través de los coches observatorio del
tren.
El tren de 10 coches, diseñado por Ken Kiyoyuki Okuyama, incluye dos
coches del observatorio tanto en su parte delantera y trasera, donde los
pasajeros pueden mirar desde las grandes paredes de cristal que muestran el
pintoresco paisaje exterior.
Además, los clientes encontrarán un coche salón compartido lleno de
patrones artísticos que imitan los bosques del país, y un coche de comedor
compartido donde degustarán delicias regionales del este de Japón que
incluyen todo, desde huevas de salmón fresco hasta una variedad de Sushi.

Cada uno de los compartimentos en el tren son suites o suites dobles
equipadas con sus propios cuartos de baño privados, con características
de arquitectura tradicional japonesa que incluyen papel washi y paneles de
madera, y baños privados onsen y zonas de asientos kotatsu climatizada en
las suites de lujo.
Los clientes pueden elegir entre viajes de temporada de varios días, como
un viaje de cuatro días y tres noches en la primavera o el otoño, a través de
áreas que incluyen Nikko, Hakodate, Aomori y Tsubame.
El tren está tomando aplicaciones para sus viajes de tres días y dos noches
y sus viajes estacionales del este de Japón desde diciembre de 2017 hasta
marzo de 2018.
Los precios de la suite comienzan en 750.000 yenes (aproximadamente
USD 6.750) para ocupación sencilla y en 500.000 yenes (aproximadamente
USD 4.500) para ocupación doble. ♦

Actualidad

Material Rodante
Las tipo 400 del BAP
Esta clase de origen norteamericano es poco conocida porque la

mayoría se radió del servicio por 1930, tal vez por ser una serie atípica
dentro del parque del BAP, donde la mayoría de las locomotoras fueron
provistas por empresas inglesas. Su caldera tronco-cónica no era una
práctica del ferrocarril y se las fue reemplazando a lo largo de su vida
útil por calderas convencionales.
Pero los orígenes de esta serie de 20 locomotoras se remontan al
ferrocarril Gran Oeste Argentino (GOA), como las Tipo 300 descritas en
la revista anterior. Su incorporación al ferrocarril fue en una época de
máxima expansión: El tráfico de vino había aumentado a fines de siglo
XIX y a principios del siglo XX el GOA necesitaba muchos más trenes.
Originalmente el parque de locomotoras del GOA estaba compuesto por
vetustas unidades del ex FC Andino, la línea estatal destinada vincular
la zona de Cuyo con la red del Central Argentino y al puerto de Rosario.
El Andino fue el primer ferrocarril estatal vendido a privados, dentro del
concepto del presidente Juárez Célman, que entendía que el Estado
se debía desentender de las funciones que no le competían, como el

transporte. En 1887 se crea la compañía inglesa originadora del GOA
con la finalidad de comprar el Andino y aquel se puso en competencia
con el BAP que tenía la concesión del tren a Mendoza. Pero la mala
administración mantuvo la línea del GOA en bajo nivel de rendimiento
hasta la intervención de su principal accionista, la banca Morgan. Esta
entidad apostó dinero a la línea y logró que comience a crecer y dar sus
frutos.
Luego de la adquisición de varias 2-6-0 de cargas a partir de 1888, en
1905 se incrementó la capacidad de las locomotoras, que pasaron a ser
del rodado 2-8-0, precedidas por una experimental 2-10-0 y cinco más
al año siguiente. Pero las 2-8-0 fueron amplia mayoría, conformadas por
las Tipo 300 (TR118), las Tipo 200 (TR117) y las de esta nota, las Tipo
400, sumando 62 unidades de esta clase en apenas dos años, 1906 y
1907.
Pero la situación de competencia no pudo ser mantenida y en 1907
el GOA pasó a ser controlado por el BAP, quien al tiempo reordenó el
parque según su estilo y lo renumeró en decenas o centenas. Así las

Material Rodante
FC Buenos Aires al Pacífic
Tipo 400 que eran las 181 a 200 del GOA, pasaron a ser las 401 a 420
del BAP.
El proveedor de estas máquinas fue la norteamericana Baldwin
Locomotive Works, el mayor fabricante del mundo, que por esas épocas
se jactaba de hacer una locomotora por día y en su producción seriada
pudo competir ampliamente con otros fabricantes, lo cual fue un atractivo
aún para las compañías inglesas de Argentina, tal este caso.
Como producto típico y estándar de esta casa, tenía chasis de barras

co - Locomotoras Tipo 400
Por Luis Gutiérrez
y la mencionada caldera tronco cónica careciendo de los detalles típicos

que caracterizaban a las máquinas diseñadas por la oficina técnica del
GOA.
Dada su prematura radiación, no conocemos detalles de su
desenvolvimiento, pero los productos de la Baldwin eran robustos y
confiables. Por ello creemos que les jugó en contra sus características
atípicas de locomotora inglesa en un ferrocarril inglés.
En el año 1929 había 10 radiadas del servicio y a las restantes les

Material Rodante
cambiaron la caldera por una más moderna pero de vapor saturado, lo

que las ponía en rendimiento por debajo de las Tipo 300.
Entre 1930 y 1935 se radió el resto del parque, quedando algunas
como calderas fijas para la provisión de vapor a los talleres. ♦
Comparativa de las 2-8-0 del GOA

200 300 400
Caldera, largo 4.218 3.992 4.556
Vapor Saturado Recalentado Saturado
Tubos, cant. 271 176 y 24 265
Hogar, m2 2,51 3,25 4,2
Cilindros, mm 495 x 660 503x660 19x26
Chasis Chapa Chapa Barras
Ruedas, mm 1.473 1.410 1.520
Peso, kg 124.945 123.345 112.000

Preservación
El “Quilmeño” de la AAT
La Asociación Amigos del Tranvía consiguió recuperar la carrocería de un

tranvía de los años ’20, para encarar un nuevo desafío preservacionista de
la institución. El mismo fue donado a la AAT por la empresa SEMTUR de
Rosario y ya se encuentra desde el 14 de febrero pasado al resguardo en
los talleres Polvorín de Caballito. Próximamente comenzará el arduo trabajo
de remotorizarlo y restaurarlo, para sumarlo a la flota-colección del Tranvía
Histórico de Buenos Aires.
Dicho vehículo, de origen inglés (U.E.C.), formaba parte originalmente de
la flota de la “Cía. de Tranvías de Quilmes”, empresa que enlazaba el Centro
de la ciudad de Quilmes con su Balneario.
A fines de los 40/principio de los 50, la compañía cesó sus actividades y sus
coches fueron transferidos a la ciudad de Rosario, pero tras la supresión de
los servicios tranviarios rosarinos en 1963, se desmanteló toda la flota excepto
el 291, que a pesar de quitársele el tren rodante y el equipamiento eléctrico,
su carrocería sobrevivió al paso de los años.
Montado sobre unos ejes con neumáticos, fue utilizado para participar de
eventos, filmaciones, desfiles y otros usos, aunque ya para los años 80 quedó

abandonado a su suerte.
La administración de la SEMTUR, tuvo la iniciativa de resguardado bajo
techo, si bien su nivel de deterioro y faltantes era ya más que delicado.
A pesar de su estado, La AAT inició hace un tiempo conversaciones con
la Empresa, a fin de conseguirlo para que pueda ser restituido a la región
del AMBA, con la ayuda de la ARAR (Asociación Rosarina Amigos del Riel)
que se hallaba abocada a la restauración de uno de sus ejemplares más
representativos, el coche 277.♦
-Rieles
-AdV
-Fijaciones
-Paragolpes
JPA S.A.
Av. Pte. Julio A. Roca 751 Piso 6 -Soldadura
(C1067ABC) Buenos Aires Aluminotérmica
Argentina
Tel.: (54-11) 4342-8930 / 8927 / 8982 -Material Rodante
Fax: (54-11) 4032-0269
E-mal: jpa@jpasa.com.ar

Preservación
El 7 de febrero, se firmó el Convenio de traspaso de la carrocería del coche

291, que a partir de ese acto pasó a ser propiedad de la AAT, y una semana
más tarde, el 14, se realizó el traslado desde Rosario a Buenos Aires.
A las 16 horas de ese día, tras una faena que comenzó en Rosario muy
temprano esa misma mañana, el 291 hacía su arribo a Polvorín, y con una
hábil maniobra de descenso, fue llevado al fondo de la “vía 1” de la Estación,
en el sector adjudicado a la AAT, donde son llevadas a cabo las tareas de
reconstrucción y mantenimiento de la Flota por parte de los Voluntarios que
constituyen la Entidad.
Sigue entonces un largo camino para, algún día, lograr su incorporación al
Servicio Histórico Turístico, que implica reponer todo el tren rodante y otras
vitales partes faltantes.
Las labores de restauración que deben encararse sobre él serán ciertamente
de grandes proporciones... pero los “tranviófilos” ya han dado cuenta de lo
que son capaces de hacer.
Y lo más importante… ¡Ya está a resguardo!. ♦

Material Rodante
La estación León del FC Belgrano
Continuando nuestro relevamiento por las estaciones jujeñas, visitamos

León, en condición original salvo el desgaste provocado por el paso del tiempo
sin mantenimiento, a pesar de estar ocupada.
Si bien tiene las mismas proporciones que la estación Volcán, algunos
detalles demuestran un diferente constructor. Por ejemplo la cantidad de
ladrillos vista es de 11, contra los 10 de Volcán. Las cenefas también son
distintas y en detalles menores se aprecian más diferencias.
El interior del edificio tiene una pared divisoria con puerta, conformando dos

habitaciones, una con salida al patio interior y ambas con salida al andén.
El patio interior alberga los baños y la lampistería, donde se guardaban las
luminarias de las señales.
Como Volcán, León no tiene ventanas del lado calle, salvo la del baño,
a diferencia de otras estaciones que tienen sendas ventanas para cada
habitación.
León tuvo su época de fama por la fuerte pendiente que se encontraba entre
ésta y Volcán, precisamente entre las zonas llamadas “corte azul” y “corte
blanco”, un área de apenas 800 metros de longitud en donde se necesitaba
cremallera para trepar la rampa entre ambos cortes. Las locomotoras especiales
con este dispositivo, que eran tres fabricadas por la compañía especializada
Esslingen de Alemania (TR216), tenían base en León y Volcán (TR218). Si
bien el depósito de Volcán (TR217) aún continúa en pie, el de León ha sido
demolido hace mucho tiempo. Su capacidad era para cuatro locomotoras.
León tiene 282 metros de vía segunda y 997 metros de vías auxiliares y está
a una altura de 1622 msnm, contra los 2078 msnm de Volcán. Sin embargo,
luego del “corte blanco” la pendiente de la vía es importante y el problema
se revertía: había que detener el tren, ahora con la gravedad a favor. Para
solucionar este problema, a partir de los años 30 se corría con el auxilio de
una locomotora Garratt, de gran potencia y poder de frenado con sus 8 ejes
motrices.
Estos detalles de dificultad de operación han dado fama a este sector. La
conservación de todo el cuadro de la estación León, con su mesa giratoria
incluida (TR216) es una tarea relativamente sencilla y lugar apropiado para
resguardar la historia de esta particular línea. ♦

Material Rodante

Ferromodelismo
Faroles de LED caseros
La opción de usar pequeñísimos LED (Tipo SMD) en los focos de locomotoras

es por demás atractiva pero su manipulación es un poco delicada. Tanto es
así que el mercado ofrece LEDs con cables ya soldados.
Hay otra opción que
mostraremos aquí y es
usar los clásicos LED de 5
mm ajustados al tamaño
que necesitamos. Esto
es posible porque se
puede quitar material
plástico del LED siempre
que no se toque la parte
metálica interna.
En este caso tomamos
un LED de este tipo y
con lima o un torno le El LED original y el modificado.
quitamos la extensión

Torneado del led para quitarle la base sobresaliente.
de la base. Luego, con un torno o

agujereadora fijada a una morsa se
reduce el largo hasta llegar a la longitud
deseada. En este caso debemos ir
puliendo con abrasivos cada vez de
grano más fino hasta llegar la pasta de
pulir (Puede ser dentífrico) para lograr
una superficie pulida que asemeje al
cristal de los faroles.
Y el trabajo fino queda hecho. Falta
incluirlo en un farol o simular éste
con un caño ajustado. Recordamos
que el LED se debe acompañar con
una resistencia de 1000 ohms. Ésta
se suelda al cátodo o pata negativa, Plegado de las patitas del LED para
conjunto que se debe incluir en la simularlos sobre la caldera.
caldera para quedar oculto. ♦

Ferromodelismo
Inserción de las patas del LED en la tapa de la caldera.
El farol instalado y conectado a la locomotora.

Un fondo para la ocasión
Un pequeño detalle para la maqueta, que puede variar considerablemente

la misma puede ser darle vida al fondo cuando es de noche, ya que si tenemos
edificios con luces y el fondo esta compuesto de edificios los mismos deberían
tener luces para darle mas
realismo.
Esto puede facilmente
resolverse con unos
cuantos leds, cables y
un interruptor. Como
nos muestra acá un
ferromodelista que decidió
dedicar un edificio entero
a una fábrica de Maerklin,
un detalle colorido, que
con luces se puede
disfrutar más. ♦

Ferromodelismo
Solución sencilla para cables DCC
Los cables ajustados con una banda elástica.
La conectividad eléctrica de la locomotora y el ténder es en algunos casos

con cables que por su extensión rozan las vías en zona de cambios o peor
aún, bajan más allá del nivel de riel enganchándose con balasto o algún clavo
de vía.
Esto desemboca en que la locomotora se atasca y la solución parece ser
compleja, pues acortar los cables no es fácil.
Sin embargo con una bandita elástica pequeña se pueden sujetar los cables
a la barra de unión de la locomotora y el ténder y asunto solucionado. ♦

La conexión bajo nivel de la vía, se suele enganchar con el balasto.
Los clavos elevados por medio de este sencillo sistema.

Ferromodelismo
Un método moderno y eficiente respecto al espacio disponible es el

postulado del producto Nelevator. Es un sistema de ascensor vertical
controlado electrónicamente, capaz de almacenar hasta 20 trenes de trocha
N de longitud realista, o 12 H0, en dos pistas controladas independientemente
y brindándonos la posibilidad de seleccionar que tren queremos usar en la vía
sin necesidad de andar sacandolo o poniendolo en el tendido, quedando no
solo protegidos sino también a la vista para poder apreciar.
Ventajas de Nelevator
Para almacenar y operar 20 trenes en un tendido convencional, con mando a
distancia, se necesitarían 36 desvios, 36 motores de desvío, 20 conmutadores,
más de 300 metros de cableado y 40 LEDs (como se puede ver en la imágen
de al lado).
Con Nelevator no hace falta hacer semejante instalación ni despliegue de
vías que requiere tanto espacio. Además la instalación del mismo es simple y
práctica. ♦

INNOMODEL
Maquetas para empresas
trenrodante@gmail.com
rieltek@gmail.com

Ferromodelismo
Características
Almacena hasta 20 trenes escala N o 12 H0.
Sirve como exibidor.
Control independiente de los dos ascensores.
Compatibilidad con DC y DCC.
Continuidad eléctrica sin eclisas ni soldaduras.
Puntos en contra
Pese a su practicidad para almacenar trenes, no es lo mismo que una
maqueta con variedad de desvíos, ya que no se puede disponer de más de
dos al mismo tiempo, con lo cual es limitado, eso no quita que sea un excelente
agregado para una maqueta completa.
Además, hay un pequeño vacío entre la vía estática y la movible, generando
un golpe cuando los trenes circulan. Este espacio (que en el video es exagerado)
es necesario para que no trabe con la maqueta al elevarse, Un método para
resolver parte del problema sería dejar el ascensor apartado de la vía principal,
de forma tal que tenga participación únicamente cuando lo utilizamos, y no
constantemente. ♦

Colaboran para hacer esta revista
der en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en

ia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el
s urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma
moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinan
del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos
y de bajo consumo.
om

La BNSF ES44C4 6791 en Colorado. Foto John Crisanti

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Las Tipo 400 del BAP

Año 29, abril de 2017 Nº 219

Método único para guardar los trenes

Estación terminal Retiro en reparación. Foto: Luis Gutiérrez

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