Tren Rodante 255

Tren
Rodante
Año 32, abril de 2020, Número 255
Índice
Sumario
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Foto de tapa
El último viaje de la Kitson Meyer 3348 hacia Los Andes. La foto fue tomada
el 20 de junio de 1978 por Harald Navé quien instó a que se ponga en presión
y llevara a un tren de pasajeros a la travesía por los Andes.
Información
Los contenidos son de la exclusiva responsa-
bilidad de los autores y la Editorial puede o no
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contenido siempre que se mencione la fuente.
2 Tren Rodante Sumario

AR/ Los cambios por el Coronavirus - 6
UY/ El ferrocarril Central - 8
CL/ Chile sobre rieles - 12
CL/ Adios al buscarril -14
CO/ Colombia quiere reflotar el tren - 16
US/ El Hyperloop más cerca - 18
Cronologia del Trasandino - 22
Harald Navé y el Trasandino - 26
Foto del mes - 32
Las locomotoras del Trasandino - 34
Centro de olvido Empalme Lobos - 42
La Trochita en 1991 - 44
Novedades La Tunnel Motor del SP - 46
Mi ferrocarril de jardín - 48
Una Alco RSD16 en escala 1 26 - 56
Sumario Tren Rodante 3

Índice
Editorial
110 Años del Trasandino
El sueño imposible de los hermanos Clark se fue tornando realidad luego de

muchos años de negociaciones, trabajos, sinsabores y alegrías que culminaron
con la inauguración de la obra en 1910, un momento en que la Argentina y Chile
festejaban sus éxitos como naciones.
En 1871 los chilenos Juan y Mateo Clark, hijos de un escocés afianzado en
Valparaíso y de una argentina de San Juan, tomaron confianza de sus posibi-
lidades constructoras al dejar inaugurado el primer telégrafo que unió Chile y
Argentina. Vieron entonces que al cable podría seguir la vía, y aunque sería
mucho más difícil, la primera experiencia del cruce del Ande estaba hecha: el
terreno era conocido.
Como las grandes obras de pasado, el Trasandino llevó mucho esfuerzo,
mucha tecnología y muchas vidas, entre ellas la de uno de los hermanos Clark,
pero el ferrocarril se hizo y finalmente unió Buenos Aires con Valparaíso.
Pero los casi 40 años que separaron las ideas de los hechos tuvieron su con-
secuencia: solo 4 años más tarde se abría el Canal de Panamá y contra él, así
como contra la nieve, los aluviones y contra las altas tarifas, tuvo que luchar el
Trasandino durante toda su existencia. Y perdió.
Sin embargo, la necesidad de su servicio se sigue reclamando, los proyectos

de reactivación a distinta altura se siguen generando y su recuerdo nos sigue
golpeando la memoria.
Tal vez ha sido la línea más fotografiada y hoy podemos mostrar al mundo
las imágenes hasta ahora desconocidas del Trasandino en actividad gracias
al amor por los trenes que tuvo Harald Navé. Su mensaje, en exclusiva y por
primera vez, está en cada foto de éste y el siguiente número de Tren Rodante.
Tren Rodante

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Actualidad
AR/ Los cambios por el coronavirus
Cuando finalice esta pandemia tal vez el mundo será distinto. Hoy si es
distinto y desconocemos como termina, pero ahora mismo el tren es la
mejor opción del movimiento organizado.
Ante la emergencia sanitaria generada por la propagación del coronavirus los

ferrocarriles y subtes están corriendo con horarios limitados y parando solo en
pocas estaciones para minimizar los movimientos de gente.
Línea Sarmiento:
El servicio Once-Moreno funcionará deteniéndose únicamente en las estacio-
nes Once, Liniers, Morón, Merlo y Moreno.
Línea San Martín:

El servicio Retiro - Pilar se detendrá únicamente en las estaciones Retiro, Pa-
lermo, Sáenz Peña, Caseros, Hurlingham, José C. Paz y Pilar.
Línea Roca:

Se detendrá únicamente en las siguientes estaciones según su ramal:
Ramal Alejandro Korn: Paradas en estaciones Constitución, Temperley, Lon-
gchamps, Glew, Guernica y A. Korn.
Ramal Ezeiza: Constitución, Lanús, Lomas de Zamora, Temperley, Llavallol,
Monte Grande y Ezeiza.
Ramal La Plata: Constitución, Berazategui, Plátanos, Hudson, Villa Elisa y La
Plata.
Ramal Bosques vía Quilmes: Constitución, Quilmes, Ezpeleta, Berazategui,
Ranelagh y Bosques.
Ramal Bosques vía Temperley: Constitución, Lomas de Zamora, Claypole,
Ardigó, Florencio Varela y Bosques.
Línea Belgrano Sur:

No sufrirá modificaciones en las paradas de los ramales Sáenz - G. Catán y
Sáenz - Marinos.
Línea Mitre:
Ramal Tigre: estaciones Retiro, Rivadavia, Martínez, San Isidro, Victoria, Ca-
rupá y Tigre.
Ramal José León Suárez: Retiro, Ministro Carranza, General Urquiza, San
Martín, Villa Ballester y José León Suárez.
Ramal Bartolomé Mitre: Retiro, Ministro Carranza, Coghlan, Saavedra, Juan
B. Justo, Florida, Cetrángolo y Bartolomé Mitre.
Las empresas han emitido sus nuevos horarios con cronograma de día sába-
do o domingo y los servicios sólo podrán ser utilizados exclusivamente por las
personas que quedan excluidas de la Norma de Aislamiento Social Preventivo
Obligatorio.
Con más virulencia pero menos espectacularidad, localmente nos azota el
Dengue, enfermedad transmitida por algunos mosquitos, y Trenes Argentinos
también dispuso la fumigación de trenes, zona de estaciones, talleres y pasos
a nivel en las cinco líneas del AMBA.
Además, se lleva a cabo el desmalezado y la desinfección de todos los terre-
nos aledaños al ferrocarril por donde circula la población y en donde desarrollan
sus tareas los trabajadores de la empresa. ♦

Actualidad
UY/ El ferrocarril Central Por Fabian Iglesias
Lo que fue una excelente noticia de revitalización del ferrocarril urugua-

yo hoy está cuestionada por el actual Gobierno y por los habitantes por
donde pasaría el tren, y su conclusión o no, parece ser un problema.
El proyecto del FC Central ahora está detenido totalmente debido al Corona-

virus, por lo cual no se sabe exactamente cuándo se retomará y en qué con-
diciones, pero tal vez lo afecte más el cambio de Gobierno, que posiblemente
cambie su prioridad, ya que no es afín a ese proyecto.
Para peor una buena parte de la población está en desacuerdo con el mismo,
pero de cancelarse el contrato, el país tendría un problema económico mayor,
producto de la demanda internacional que sufriría por concepto de recisión de
contrato.
Hay que destacar varios puntos, este proyecto apunta a una solución parti-
cular para la pastera UPM y no contempla el desarrollo ferroviario uruguayo, el
cual quedó casi totalmente extinto salvo dos corredores
Uno son los dos trenes semanales que corren desde la planta de ANCAP en
Minas, Departamento de Lavalleja, hasta el barrio de Manga en Montevideo

Esquema del proyecto del Ferrocarril Central, hoy cuestionado por algunos legisladores.
donde está la planta a donde llega el Portland.

El otro servicio que sobrevive es un paupérrimo servicio de pasajeros con co-
ches motores en pésimas condiciones y con bajo mantenimiento, entre Tacua-
rembó y Rivera en la frontera con Brasil. Fuera de eso, el ferrocarril uruguayo
ya no existe
Por otro lado, de terminarse el proyecto del FC Central para la pastera UPM,
seria extremadamente difícil que el ferrocarril lograra recuperar alguna carga,
quedaría muy expuesta su ineficiencia en todos los aspectos.
Como en la Argentina, quedará en funcionamiento apenas un 10% de lo que
fue su red en los mejores momentos, cuando había menos carga que llevar,
menos accidentes que sufrir y menos convenios comerciales que hacer.
El rechazo de la gente es por ver invadida sus ciudades por trenes pasando
por sus ejidos frecuentemente y que les corten las ciudades al medio, pero en
principio este sería el menor de los problemas porque solo correrían 16 trenes
diarios, 8 de ida y 8 de vuelta.
Otro daño colateral y que ya no tiene marcha atrás, es que ya llevan total-
mente desmanteladas 3 estaciones: Pintado, Yatay y Villasboas y van a ser

Actualidad
arrasadas muchas más.

Además de antiguas señales, casillas de señales, casetas etc., fueron des-
truidos un galpón histórico de carga de 1872 que no molestaba al proyecto, en
la estación Canelones, y también un tanque de agua de los años 30 en la esta-
ción Yí.
Esto recién comienza, van a desmantelar a lo largo de esos 276 km todo lo
que quede del viejo ferrocarril, al parecer en función de la modernidad de la
nueva traza; pero se sospecha que también se use para generar más horas
hombre que están contempladas en el proyecto “para dar trabajo a la gente” sin
contemplar el valor patrimonial de la Nación.
En definitiva, es un proyecto que solo apunta a beneficiar a la pastera UPM
con un corredor particular. El ferrocarril uruguayo se verá míseramente benefi-
ciado. Ya ha perdido un 99% de todos los transportes, el material rodante está
desecho, funcionan solo unas 10 locomotoras de línea principal en todo el país,
más un puñado de máquinas de maniobras y 6 coches motores
La situación es por ambos lados crítica: si se cancela el proyecto, además
de los problemas económicos enunciados arriba, Uruguay habrá perdido más

Planta de durmientes Carrousel propuesta por Wegh de Italia.
de 200 km de vía, porque a la fecha ya no existen, no hay vías entre Central y

Paso de los Toros, fueron totalmente levantadas y llevadas a otros lados. Si el
proyecto se cancela, nunca más van a reinstalar las vías.
La fábrica de durmientes
Mientras tanto la empresa Durmientes de Uruguay se asoció con la italiana
Wegh Group y ganó un contrato de EUR 35 millones para provisionar los dur-
mientes de hormigón para este proyecto.
La planta se instalaría en la ciudad de Florida, a unos 90 kilómetros al norte
de Montevideo y equipada con las maquinarias que proveerá el Wegh Group.
Las instalaciones que se montarán en Florida tendrían una capacidad de fa-
bricar 2.200 durmientes por día usando el sistema “Carousel” de producción
continua de cuatro durmientes a la vez y con secado fuera del molde, lo que
agiliza la producción.
Los durmientes serán del tipo monoblock para la trocha media uruguaya (1435
mm) y se aplicarán entre Montevideo y Paso de los Toros.
Pero hoy, los compromisos tomados parecen estar aguardando novedades. ♦

Actualidad
CL/ Chile sobre rieles, más que un anuncio
“Chile sobre rieles” es una ambiciosa estrategia del presidente chileno,

que luego de los días violentos intenta mejorar las condiciones de viaje en
tren con una inversión de USD 5.000 millones.
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado convocó una licitación por una
flota de trenes de pasajeros para reemplazar el material rodante que se utiliza
actualmente en su servicio de larga distancia Santiago – Chillán, consistente en
triplas de velocidad alta compradas de segunda mano a España. El requisito es
para seis conjuntos de trenes bimodales (EMU/DMU) de cuatro o cinco coches
con capacidad para al menos 250 pasajeros.
Algunos han ofrecido trenes de cinco coches y otros de propulsión eléctrica
exclusivamente, pero por catenaria y baterías de acumuladores.
EFE dice que los trenes de 1.676 mm de trocha operarían principalmente en
electricidad a 3kV CC, pero tendrán motores diésel para que puedan continuar
funcionando si falla la fuente de alimentación. La velocidad máxima será de 160
km/h, aumentando sustancialmente los 120 k/h de las actuales unidades.
La especificación exige que los trenes tengan instalaciones para pasajeros

EFE Chile invitó a 15 empresas de primer nivel, de las cuales solo 10 participarán en la propuesta.
con movilidad reducida, puertos USB, wi-fi, CCTV, aire acondicionado y asien-
tos reclinables.
La adquisición de la nueva flota es parte de un programa de US $ 115 millo-
nes para mejorar el servicio Santiago - Chillán que incluye la mejora de la vía
de 398 km con la automatización de 74 pasos a nivel. Los planes prevén trenes
expresos que ofrecerán un tiempo de viaje de 3h 40min con solo tres paradas
intermedias y un segundo nivel de servicio que duraría 4h con trenes que para-
rán en 10 estaciones. Habría hasta 12 salidas por día en cada dirección.
EFE dice que el servicio actual que dura alrededor de 4h 30min transporta
alrededor de 230.000 pasajeros al año. Espera que los nuevos trenes junto con
otras mejoras impulsen el tráfico hasta alrededor de 800.000 pasajeros al año.
El presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, dijo que los nuevos trenes y la
infraestructura mejorada proporcionarían “un modelo de servicio de alta cali-
dad”, siendo los trenes “los más modernos de América del Sur”.
El llamado a licitación sigue al anuncio del presidente chileno, Sebastián Pi-
ñera, de una ambiciosa estrategia de “Chile sobre rieles” de USD 5.000 millo-
nes que incluye 25 proyectos de inversión que cubren 1.000 km de ferrocarril. ♦

Actualidad
CL/ Adiós al buscarril, viene el tren.
En la estación de Talca se combinan los únicos dos servicios de EFE en diferentes trochas.
El único servicio de EFE de trocha métrica, tildado de histórico y turísti-

co para disfrazar su humildad, será reemplazado por trenes modernos que
servirán a los más de 50.000 viajeros por año que tiene.
Los ferroaficionados del mundo se estremecen al saber que el trencito Talca

Constitución tiene los días contados, pero los viejos buscarriles Ferrostaal de
1961 necesitan descansar.
Con un llamado a licitación pública, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado
inició el proceso de renovación de la vía férrea del histórico ramal Talca-Cons-
titución. Las obras forman parte del proyecto integral de mejoramiento del ser-
vicio que atiende anualmente a más de 50 mil pasajeros de zonas de compleja
accesibilidad cuya única alternativa de transporte es el tren.
Al respecto, el presidente del directorio de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, seña-
ló que “estamos muy contentos de seguir avanzando para mejorar este históri-
co ramal y dar un gran salto en la calidad del servicio con vías completamente
renovadas, trenes nuevos, estaciones rehabilitadas y nuevos paraderos, que se
traducirá en beneficios directos para nuestros usuarios con menores tiempos

El viejo coche motor Ferrostaal y sus dos remolques son la única opción de transporte de su área.
de viaje, mayor comodidad y seguridad”.

De esta forma, la nueva infraestructura permitirá acortar los tiempos de viaje
de las 3 horas y 13 minutos actuales a solo 2 horas y media, considerando las
detenciones en las estaciones del tramo.
En forma paralela avanza la licitación internacional para la compra de los
nuevos coches motores o “buscarriles”, como se los llama en Chile, que con-
templan una capacidad para 119 personas.
Entre sus características se destaca su bidireccionalidad, lo que permitirá ha-
cer una operación más eficiente ya que el tren no deberá llegar hasta las mesas
giratorias para invertir su marcha y podrá retornar la vía.
El proyecto también considera la construcción de un nuevo centro de mante-
nimiento para los buscarriles; la rehabilitación de las estaciones del servicio y
la construcción de nuevos paraderos en puntos intermedios que serán financia-
dos en forma conjunta con el Gobierno Regional.
EFE estima que, en 2023, los usuarios del ramal podrán acceder a un reno-
vado ferrocarril, que se convertirá en la inversión más importante de la zona en
los últimos cincuenta años. ♦

Actualidad
CO/ Colombia quiere reflotar el tren
Académicos de la Universidad de Bogotá en Colombia y la de Manches-

ter en el Reino Unido han trabajado juntos para proporcionar a los funcio-
narios gubernamentales capacitación en desarrollo ferroviario.
El objetivo es apoyar la estrategia del gobierno para rehabilitar la red ferro-

viaria de 914 mm de trocha (3 pies) con el objetivo de transferir al tren cargas
pesadas de las carreteras y mejorar la conectividad.
El programa nacional para rehabilitar la red ferroviaria cuenta con el apoyo del
Fondo de Prosperidad del gobierno del Reino Unido, que respalda el crecimien-
to económico inclusivo y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones
Unidas.
El Reino Unido tiene una larga historia de apoyo ferroviario colombiano, que
se remonta a la participación en la construcción de los 2.000 km de vías de vía
estrecha del país en el siglo XIX.
La rehabilitación de esta importante infraestructura, que se ha deteriorado en
los últimos 50 años, es una prioridad clave para el gobierno colombiano y para
el Fondo de Prosperidad del Reino Unido, ya que esta es una de las formas

más rápidas y ambientalmente sostenibles para conectar a Colombia rural con
mercados de exportación y desbloquear el crecimiento económico.
Marcus Mayers (el más alto de la foto), investigador visitante de la Univer-
sidad Metropolitana de Manchester, dijo que con la rehabilitación del sistema
ferroviario, una gran cantidad de carga necesaria para abastecer a las ciudades
de Bogotá, Cali y Medellín se puede sacar de las carreteras y transportar a un
costo más barato. Esto reducirá el impacto en el medio ambiente y mejorará la
economía. ♦

Actualidad
US/ El Hyperloop más cerca
El proyecto futurista de Elon Musk, el empresario innovador que lo ree-

ditó, tiene más adeptos y ya no está solo, varias empresas están invirtien-
do en este novedoso proyecto que tiene sus raíces hace un siglo atrás.
No es un concepto nuevo, porque el concepto de transporte por vacío ha es-

tado vigente durante bastante tiempo como lo demuestra el trabajo de Isambard
Kingdom Brunel, un ingeniero británico pionero que experimentó con el uso de
aire comprimido para transportar vehículos a fines del siglo XIX.
A pesar de los esfuerzos de Brunel, pasó más de un siglo antes de que Musk
estrenara su concepto de transporte futurista.
“Sería fantástico tener una alternativa a volar o conducir, pero obviamente
solo si es mejor que volar o conducir”, escribió Musk en un documento técnico
que describe su visión.
El multimillonario dijo que este nuevo sistema de tránsito debería ser más
seguro, más rápido, más económico, más conveniente, inmune al clima, soste-
nible y autoalimentado, resistente a los terremotos y no perturbador.
Sin embargo, el propio Musk nunca ha desempeñado un papel particularmen-

La idea de impulsar vehículos en un tubo por presión de aire data del siglo XIX y tuvo entre otros al genial Isam-
bard Brunel entre sus auspiciantes. En la imágen se ve una ilustración de lo debió haber sido el Crystal Palace,
un sistema de aire que imulsaba una locomotra a vapor (a la izquierda, arriba) que movía un gran compresor. El
regreso del vehículo se hacía generando vacío. Observar la trocha ancha de 7 pies que impuso Brunel.
te activo al hacer de Hyperloop una realidad física, limitando su participación al

proyecto a una competencia anual de diseño de Hyperloop organizada por su
compañía SpaceX con el objetivo de promover y celebrar el talento de los jóve-
nes ingenieros. En estas competencias han llegado con sus prototipos a los 300
kilómetros por hora y Musk espera que el año que viene alcancen los 500 km/h.
Por otro lado grandes empresas están invirtiendo dinero en proyectos para
que el Hyperloop se ponga en marcha, con tubos pilotos que se erigen en los
desiertos de Dubai y otras partes del mundo y cápsulas futuristas que se fabri-
can en hangares europeos.
Entre las empresas que están trabajando seriamente en el proyecto y que

Actualidad
han hecho avances en pruebas concretas se encuentran, además de Space X

de Elon Musk:
• Virgin Hyperloop One, una iniciativa con sede en Estados Unidos, anterior-
mente dirigida por Richard Branson que firmó un acuerdo con la India para
construir una línea entre las ciudades de Mumbai y Pune, distanciadas a
200 kilómetros.
• Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT), una empresa con
sede en Estados Unidos fundada en 2013, que firmó un acuerdo en China
para construir una pista de prueba;
• Hardt Hyperloop, con sede en Países Bajos, que tiene en estudio una ruta
entre Ámsterdam y Frankfurt de 450 kilómetros de longitud y con siete es-
taciones intermedias, para lo que planea demorar entre terminales solo 45
minutos.
• TransPod, una compañía canadiense fundada en 2015 cuya apuesta es
llevar a tope la tecnología actual para que el sistema desarrollo la ultra ve-
locidad.

El proyecto de Hard Hyperloop a la izquierda, el de TransPod, arriba y el de Vigin abajo.
Cada organización promociona regularmente su progreso a través de comu-

nicados de prensa y campañas de medios sociales, ya sea que esté presentan-
do módulos de prueba a gran escala o realizando pruebas de viabilidad.
Los defensores dicen que la tecnología es más sostenible que la aviación y
significativamente más rápida que los trenes de alta velocidad, pero el proceso
del desarrollo del Hyperloop como modo de transporte está demostrando ser
un proceso largo. Los especialistas creen que se podrá ser inaugurado como
servicio regular para 2030. ♦

Actualidad
Cronología del Trasandino

Por Luis Gutierrez
La historia de esta línea tuvo todos los matices: Sacrificio voluntario,

trabajo insalubre, inauguración heroica, comercialización pobre, desinte-
rés empresarial y finalmente desinterés estatal. Veamos este resumen.
1871 Los hermanos Clark instalaron el telégrafo Santiago – Buenos Aires

1872 El FC Trasandino Clark firmó el contrato de la sección argentina (FCTA)
1873 Se comenzó el estudio del FC con cuatro ingenieros y equipo.
1874 El FC Trasandino Clark firmó el contrato con la sección chilena (FCTC)
1880 Se inició la construcción de FC Andino de Villa Mercedes a Mendoza.
1882 Los Clark venden la conseción de Mercedes a Villa Mercedes al BAP,
1885 Se inauguró el FC Andino, de Villa Mercedes a San Juan.
1886 Presentación y aprobación de los planos oficiales del Trasandino.
1886 Se inauguró el BAP de Mercedes a Villa Mercedes.
1887 Se vendió el FC Andino al nuevo FC Gran Oeste Argentino (GOA).
1887 Se iniciaron las obras en Argentina y en Chile.
1890 El FCTA llegó a Uspallata y el FCTC a Salto del soldado.
1890 Una revuelta destituyó al presidente argentino Juárez Celman.
1891 Chile entró en guerra civil deteniéndose las obras.
1892 El FCTA llegó a Punta de Vacas.
1895 Quebró la empresa FC Trasandino Clark.

1895 Tomó a la obra la banca Morgan (UK) y Michael Grafe (US).
1897 Se estableció la Trasandine Construction Company (TCC).
1902 El FCTA llegó a Puente del Inca.
1903 El FCTA llegó a Las Cuevas.
1903 El FCTA es administrado por el FC Gran Oeste Argentino.
1903 El FCTC es administrado por la Chilean Trasandine Railway (CTR).
1904 El FCTA opera un tren suburbano que es su mayor ingreso.
1906 El FCTC llegó a Juncal.
1907 El FCTA es administrado por el FC Buenos Aires al Pacífico
1908 El FCTC llega a Portillo.
1910 Se inauguró el Ferrocarril Trasandino de Los Andes a Mendoza.
1923 Ambas compañías (FCTC y FCTA) se administran conjuntamente
1932 El FCTC es administrado por la Chilean Trasandine Railway (CTR).
1932 El FCTA es administrado por el FC Buenos Aires al Pacífico (BAP).
1932 Se suspendió el servicio por 8 meses a causa de un temporal.
1934 Una gran avalancha destruyó parte del FCTA y la anula por 10 años
1934 Chile tomó a su cargo de Los Andes (FCTC) a Punta de Vacas (FCTA)
1940 Se electrificó la zona de cremallera del FCTC.
1940 El Estado argentino se hizo cargo del FCTA (inactivo).
1941 Se comenzó a construir la variante Polvaredas para mejorar la traza.

Turismo
1943 Se habilitó el paso por Polvaderas en reemplazo de Zanjón Amarillo.

1944 El Estado chileno se hizo cargo del FCTC.
1944 Se reactivó el FCTA y con eso el total del Trasandino.
1949 El FCTA quedó a cargo del FC San Martín.
1950 Se electrificó el FCTC de Los Andes a Río Blanco, el total de la línea.
1950 Se puso en en servicio 5 coches motores Schlinder en el FCTC.
1952 El FCTA quedó a cargo del FC Belgrano.
1953 Argentina propuso electrificar ahorrando 30% menos de tiempo
1953 Se pusieron en servicio 5 locomotoras GE en el FCTA.
1955 Anuncio público de la electrificación del FCTA.
1955 Caída del Presidente Perón y del proyecto de electrificación.
1960 Chile propone electrificar de Las Cuevas a Polvaderas. No se acepta.
1962 Golpe de estado en la Argentina.
1964 Récord de carga del Trasandino: 150.000 toneladas anuales
1965 Llamado a licitación pública de EFEA para electrificar el FCTA.

1965 Golpe de Estado argentino y fin de la electrificación.
1965 Aporte de locomotoras GE Universales y fin de las Kitson del FCTA
1965 Se pusieron en servicio 3 unidades TDEAM de 3 cuerpos en el FCTA.
1970 Se redujo el tiempo de viaje a 27 h (Antes 36)
1979 Último servicio del FCTA + FCTC el 22 de septiembre.
1980 Se inauguró el túnel vial.
1984 Avalancha en el FCTC: 10 metros de nieve y fin del servicio de carga.
1991 Ultimo servicio a Polvaredas del FCTA.
1993 La empresa BAPSM tomó a su cargo la Línea San Martín de cargas.
2003 La empresa Tecnicagua propuso restaurar el ferrocarril Trasandino.
2006 Los presidentes Bachelet y Kirchner firman una declaración de interés.
2007 ALL logística tomó el control del FC San Martín.
2008 Corporación América propuso un túnel trasandino de baja altura
2013 Se rescindió el contrato a ALL y el Estado se hace cargo.
2020 El proyecto Trasandino permanece abandonado. ♦

Historia
Harald Navé y el Transandino (1ra. parte)

Por Hanspeter Fellmann y Bernhard Studer
La locomotora E-103 sale del túnel La Cumbre con un tren de carga.
Esta es la historia de un ferrófilo que vio y vivió el Trasandino en ope-

raciones con vapor. Sus fotos son desconocidas hasta ahora, y han sido
cedidas gentilmente por Alfred Luft a través de los autores de la nota.
El Transandino fue antiguamente el ferrocarril de cremallera más audaz del

continente americano y forma parte de la historia ferroviaria más relevante. Hoy
en día, los trenes sólo circulan del lado chileno, en el corto tramo desde la esta-
ción Los Andes a Río Blanco. Esta sección, operada por la FEPASA, es utiliza-
da para transportar el concentrado de cobre de la mina El Andino. El resto del
Transandino está ahora en ruinas, se está descomponiendo, en gran parte por
la naturaleza y por el hombre.
La historia del Transandino fue contada entre otros por Santiago Marín Vicu-
ña y Pablo Lacoste. Algunos idealistas, entusiastas del ferrocarril y personas
interesadas en la historia intentan preservar al menos una pequeña parte del
Transandino, mientras que aún no han muerto los proyectos de resucitarlo.
Alguien dijo una vez. “En términos de longitud de vía, el Transandino es pro-
bablemente el ferrocarril más fotografiado de América del Sur”. Se supone que

Un carga con la E-103 que viene de la estación Hermanos Clark está cruzando el puente sobre el río Juncal.
Esta es la única foto difundida de Navé. Aquí vemos la foto original en color, que fue tomada en abril de 1976.

Historia
Un carga con un vagón refrigerado y un coche, antes de entrar en la estación de Caracoles, en abril de 1976.
hay algo de verdad en esto, ya que se pueden hallar muchas imágenes a través
de diferentes medios, algunas de calidad, otra no, pero todas cautivadoras por
igual del Ferrocarril Transandino.
Aquí vamos a enseñar documentos fotográficos únicos de un fotógrafo ex-
cepcional. La mayoría de ellas, nunca se han publicado.
En los años 1970, poco antes del cierre de operación del Transandino, la re-
gión recibió varias visitas de un ingeniero austríaco. El hombre se llamaba Ha-
rald Navé, nació en Viena en 1935. En aquella época vivía en Suiza y trabajaba
en una empresa internacional de ingeniería.
Navé visitó por primera vez el Transandino a principios de la década de 1970.
En 1975/76, estuvo allí a menudo. De hecho, se quedó en Santiago durante
todo el año para acompañar la construcción de plantas de energía en los An-
des. En 1978, Navé visitó el Transandino por la última vez.
Navé no solo era un maestro internacionalmente reconocido en cuanto a fo-
tografía ferroviaria se refiere, sino que además era alpinista, un excelente y
muy resistente escalador. Además era un experto en ferrocarriles. Tenía talento
para compartir su entusiasmo a los demás. Era perseverante, tenía excelente

William Molina
La E-202 en el descenso al valle del río Aconcagua con vagones cubiertos, un hacienda y el coche ES-26.

Historia
condición física y vista para la fotografía. Podía acercarse a los demás y, don-
dequiera que estuviera, hacerse de amigos.
Por lo tanto, Navé logró crear una documentación fotográfica de las variadas
actividades operacionales en el Ferrocarril Transandino que es única en su tipo.
Las imágenes de Navé siempre muestran el paisaje salvaje y primitivo de los
Andes.
Desgraciadamente, Harald Navé sufrió un accidente mortal en Europa en oto-
ño de 2004. Alfred Luft, un amigo de infancia de Navé, igualmente talentoso
fotógrafo de ferrocarril, se encargó de su patrimonio fotográfico.
Amigos de Luft y Navé digitalizaron meticulosamente una gran parte de sus
fotos, permitiendo que a partir de ahora se conozcan en el mundo.
Si Harald Navé estuviera aún vivo, podría contarnos una historia especial y
emocionante con cada una de sus imágenes. Desafortunadamente, esto ya no
es posible.
Pero las imágenes también cuentan historias. A través de sus extraordinarias
imágenes se conservan las aventuras y las impresiones de Navé, las que inspi-
ran una y otra vez. ♦

Izquierda y arriba: La Kitson Meyer en su último viaje de servicio el 20 de junio de 1978.
Entrada del TDEAM argentino a la estación chilena de Río Blanco. Las E-103 y E-102 están estacionadas.

Material Rodante
Foto del mes: A pocos metros de la estación de Caracoles, cerca de Argentina, el TDEAM compuesto por el C

CMU4705, el CAU770 y el CMU4712 hizo el ascenso desde los Andes. Foto Harald Navé a través de Alfred Luft.

Material Rodante
Las locomotoras del Trasandino (1ra. parte)

Por Luis Gutierrez
Las primeras Dübs del lado argentino, con un tren de hacienda en la estación Uspallata.
Un recorrido por los distintos tipos de tracción que se usaron en el Fe-

rrocarril Trasandino, desde las locomotoras simples a las especializadas
Kitson Meyer.
Las primeras locomotoras

Los inicios de esta epopeya fueron en tierras parcialmente niveladas, tanto del
lado argentino como del chileno. Avanzar de ambos lados era ir hacia la monta-
ña, era aumentar las dificultades, pero en los primeros tiempos de construcción
por el año 1887 los requerimientos de tracción eran pocos y fueron cubiertos
con una pequeña locomotora para la obra hecha por Hawthorn en 1887 y seis
locomotoras tanque del tipo 2-6-2T hechas por Dübs en el mismo año para el
sector argentino. Esto se debió porque en éste sector había más posibilidades
de tráfico y efectivamente se instaló un servicio local que fue redituable.
Cuando en febrero de 1891 se habilitó la línea hasta Uspallata, ya se habían
agregado cuatro pequeñas locomotoras a cremallera del tipo 2-4-2T con las
que comenzaron las pruebas de la vía a partir de Zanjón Amarillo (Luego Polva-
redas). También se agregó una pequeña tanque 0-6-0T para trabajos de obra.

Las primeras locomotoras a cremallera del FCTA fueron estas Beyer Peacock 2-4-2TR con una rueda dentada.
Las Borsig 2-6-2TR de dos ruedas dentadas fueron transformadas a 2-6-4T para darle mejor estabilidad.

Material Rodante
En sus inicios el FCTA obtenía mejores réditos con la corrida de trenes locales por la zona de adhesión.
En 1903 las vías llegaron a Las Cuevas (Límite internacional) y para entonces
se reforzó el parque con dos Dübs 2-6-2T, ya clásicas de la línea.
En 1905 se recibieron tres locomotoras más del mismo tipo 2-6-2T pero he-
chas por R. Stephenson, sumando en total 10 unidades que corrían los trenes
en la zona sin cremallera, particularmente hasta Chacras de Coria y Cacheuta.
Conforme se aumentaba el número de coches y vagones, se hizo necesario
incorporar más locomotoras a cremallera y la fábrica Borsig de Berlín proveyó
cinco unidades del tipo 2-6-2TR (Tres a la sección argentina, dos a la chilena),
que tenían dos ejes con ruedas dentadas de cremallera que aseguraban la trac-
ción y el frenado en las zonas de rampas que las 2-6-2T de adhesión no podían
acceder.
Estas unidades se desempeñaban bien con trenes de 50 a 60 toneladas, pero
por 1911 lo regular era 80 toneladas y se volvieron temblorosas y necesitaban
mucho y costoso mantenimiento, por lo que luego las argentinas se transforma-
ron en 2-6-4T, al aumentar la capacidad del búnker de combustible detrás de la
casilla, cambiando el pony por un bogie. Cabe mencionar que la parte chilena
había recibido junto a las 2-6-2 TR una 2-6-4TR semejante a la modificación

Fragmento de una película donde se ve a una Borsig del Trasandino trabajando en León-Volcán, en Jujuy.
argentina, pero con la caldera inclinada hacia adelante.

Con este parque se llegó prácticamente a la inauguración de la línea inter-
nacional, pero los requerimientos de este nuevo servicio implicaban arrastrar
trenes de hasta 150 toneladas que ninguna de estas máquinas podía brindar.
El lado chileno
Mientras tanto desde Chile la obra empezó dos años más tarde y llegaron al
túnel cinco años después que los argentinos. Si bien estaban mucho más cerca
del puerto para importar el material, llegar desde Europa a Valparaíso era un
gran viaje que debía atravesar el estrecho de Magallanes. Además, el sector
chileno si bien era más corto, era más escarpado, debiendo alcanzar la misma
altura en la mitad de distancia que su contraparte argentina. El sector de crema-
llera chileno es de 22 km mientras que el argentino de solo 13 km.
Tuvieron dos pequeñas tanques hechas por Hawthorn en 1889 junto a una
Yorkshire para trabajos de obra, que estuvieron a cargo desde 1889 hasta 1905
pero al avanzar por la traza más escarpada se hizo necesario locomotoras más
poderosas y recurrieron a una del tipo Shay fabricada por Lima de Estados Uni-

Material Rodante
La Shay del Trasandino chileno (FCTC) se empleó para los trabajos de vía y obra, acarreando materiales.
dos, que era un bastidor con una caldera pero montada sobre bogies que reci-
bían la transmisión a través de cardanes de un motor central. El tender también
tenía un bogie motriz, semejando a una moderna B-B-B.
El vehículo era poderoso pero lento, no llegaba a superar los 30 km/h y si bien
subía con trenes pesados no podía bajarlos por no tener frenos adecuados.
Más tarde se la dotó de frenos Westinghouse pero por los años 30, ya llegadas
las eléctricas, se las radió del servicio.
También se dotó a la línea por 1906 de las locomotoras alemanas Borsig a
adhesión y cremallera iguales a las del lado argentino (El pedido total fue por
5 locomotoras, 3 para Argentina y 2 para Chile, más una semejante pero de
configuración 2-6-4TR para el lado chileno y con la típica característica de las
locomotoras de montaña de tener las calderas inclinadas hacia adelante. En
ambos casos tenían tres ruedas de adhesión y dos de cremallera.
Ante el avance del tráfico internacional con la apertura del túnel surgió la
necesidad de considerar arrastrar trenes de hasta 150 toneladas, para lo cual
ninguna de las locomotoras existentes podía hacerlo, por lo que en 1907 se co-
menzó a ensayar un nuevo prototipo, las Kitson Meyer.

Los tres bogies motrices de la Shay le daban un excelente poder de tracción pero su velocidad no pasaba los 30 km/h.
Las Kitson Meyer

El diseño de este tipo de máquinas nació en los Andes. La necesidad de
tracción en vías estrechas de curvas cerradas del ferrocarril Tocopilla al Toco
(FCTT, ACN&R, Nitrarte railway) y el pobre resultado tanto con las locomotoras
rígidas como las articuladas Fairlie llevó a pensar en una locomotora articulada
del tipo Meyer, de uso en Europa, cuya principal característica era tener dos
juegos motores a la manera de bogies alimentados por una gran caldera, apo-
yada en un chasis que contenía al conjunto. Pero la idea del FCTT fue separar
suficientemente los juegos motrices para alojar entre ellos un gran hogar que
produjese suficiente fuego para calentar una caldera mayor.
El encargo de esta idea cayó en Kitson, proveedor del FCTT y el resultado fue
tan bueno que las ordenes se repitieron en más y mejores modelos desde 1894
hasta 1912, totalizando 10 unidades.
Más al Sur, el FC del Tatal, también en el Norte de Chile, adquirió un solo mo-
delo en 1904 y para 1907 completó su flotra de Kitson Meyer con 10 unidades
semejantes, la última de las cuales funcionó hasta 1977, cuando el ferrocarril
cesó las operaciones.

Material Rodante
Jens Schlinder
La última Kitson Meyer en funcionamiento fue la 51 del Taltal, ahora expuesta en una plaza.
Más al Norte, en Colombia también necesitaban poder de tracción en vías

estrechas y de curvas cerradas y el diseño de Kitson Meyer también se adap-
tó muy bien, logrando los modelos más elaborados del tipo. Desde pequeñas
0-6-0+0-6-0 hasta elegantes 2-6-0+0-6-2 surcaron los rieles colombianos, re-
matando con la llegada de tardías 2-8-0+0-8-2, las más poderosas construidas,
aunque no muy útiles a causa de su gran peso, tamaño y poca habilidad para
sortear las cerradas curvas colombianas de 3 pies de trocha. En total, 28 unida-
des de diverso tipo fueron construidas para Colombia.
Un caso curioso resultó ser el de las bolivianas 2-6-0+2-6-0 que fueron cons-
truidas bajo licencia de Kitson pero por la Beyer Peacock y que resultaron for-
midables para su tarea. Las seis unidades fueron diseñadas para funcionar con
la casilla adelante, es decir a la inversa.
Brasil, Jamaica, España, Sudáfrica y otros países tuvieron ejemplares varia-
dos de este tipo de locomotoras, pero fueron pocas comparadas con las traba-
jaron en la Cordillera de los Andes.
Las del Trasandino estuvieron basadas en este tipo de locomotoras, pero fue-
ron sustancialmente diferentes. (Continuará) ♦

Arriba: La primera Kitson Meyer fue esta 0-6-0+0-6-0 para la Anglo Chillean Nitrate Railway. Abajo: La que
hizo Beyer Peacock, una 2-6-0+2-6-0 que resultó exitosa. Más abajo: La gigantesca 2-8-0+0-8-2 colombiana
fue el último diseño para este país, pero no pudo igualar el buen servicio que dieron sus antecesoras.

Preservación
Centro de Olvido Empalme Lobos
La histórica Clase 11, una de las primeras locomotoras de cuatro ejes del país, está casi reducida a chatarra.
Así como los ferroclubes son Centros de Preservación, irónicamente

debemos hablar de los Centros de Depredación u Olvido, los lugares don-
de se han concentrado vehículos ferroviarios para su desaparición.
Aquí se concentraron las locomotoras del FC Roca para llevarlas al Museo

Ferroviario que nunca se hizo. Alguien con buen tino se encargó de buscar y
encontrar los modelos que quedaban en la red y seleccionar uno de cada serie
para preservarlos. Algunos llegaron impecablemente restaurados y otros con el
trabajo por hacer, pero la concentración se hizo y quedó todo ahí.
Pasó el tiempo, se intrusaron los galpones, comenzaron robar las piezas va-
liosas y antes que pase lo peor, el Ferroclub Argentino organizó el transporte de
las locomotoras a su entonces nueva sede de Remedios de Escalada.
Lamentablemente cuatro ejemplares no pudieron acoplarse al tren del salva-
taje y quedaron en Empalme para una segunda oportunidad que nunca se dio.
Lo que si se dio fue el robo de las piezas, el corte a puro soplete para sacar
los cojinetes de las ruedas con la consiguiente inutilización del vehículo y lo que
iba a ser orgullo, hoy es vergüenza. ♦

La única y última Clase 11D se trajo de la zona de Zapala pero ya es un despojo de hierros irrecuperable.
La mejor locomotora del Roca no merecía terminar así, la Clase Pájaros, 39 chica o 12D de Saccaggio.

Preservación
La Trochita en 1991 Fotos Luis Gutierrez
La Henschel 104 maniobrando en El Maitén.
Un carguero con dos Baldwin.

La Baldwin 5 en reposo pero en presión.
La Baldwin 6 con un tren de pasajeros.

Ferromodelismo
Novedades: La Tunnel motor del SP
Foto del modelo: Scaletrains
La fantástica Tunnel Motor vuelve al mercado en su mejor nivel. Esas

bestias de 3000 caballos con refrigeracón especializada fueron un ícono
del Southern Pacific, su subsidiaria Cotton Belt y del Rio Grande.
La difícil ruta de la costa Oeste al desierto del Sudoeste norteamericano con

sus montañas, túneles y cobertizos fueron un problema desde siempre, resuel-
to con equipo especial, que en tiempos de vapor generaron las Cab Forward
y en tiempos de las diesel estas especializadas SD40 de 1974 con sistema de
enfriamiento modificado denominadas SD40T-2 y apodadas las “Tunnel mo-
tor”. Las 312 unidades producidas fueron al Southern Pacific y al Denver & Rio
Grande y luego pintadas como Union Pacific en 1980.
El modelo en H0 ha sido reproducido ahora por Scaletrains (Scaletrains.com)
en su línea “Rivet counter” que hace referencia a modelos de muy buena cali-
dad donde se tiene en cuenta hasta la cantidad de remaches, eufemismo del
hobby. Lo cierto es que es mejor modelo de la plaza y tiene tantos y tan finos
detalles que uno no se puede imaginar en sus dos versiones, con y sin sonido.
¿Cómo no dejarse seducir por estas maravillas? ♦

NUEVO LIBRO
“Los ferrocarriles en San Luis
Dos historias puntanas”
del recordado Alberto Bernades
Publicado por la Fundación Argentina de Transporte
en venta a través de trenrodante@gmail.com

Ferromodelismo
Mi ferrocarril de jardín Por William Cook Langley
Inspirado en La Trochita, un ferroentusiasta inglés realizó un tendido de

jardín en escala 1:48 de trocha angosta (0n30) con radio control y sonido
de la manera simple, con material obtenible en el mercado.
Luego de mi visita a la Argentina en 2008, quedé muy entusiasmado con La

Trochita la que recorrimos por espacio de 3 inolvidables días.
De regreso a casa (Vivo en el Reino Unido) quise reproducir en mi jardín la
experiencia con trenes en miniatura y lo más aproximado que encontré fueron
los modelos de trocha angosta las locomotoras del Oeste norteamericano, cuya
oferta es muy abundante en todas las escalas. Mi idea fue reformar el modelo
de las mikado K27 a las Baldwin de La Trochita, pero por diversas razones eso
nunca ocurrió.
Entonces me enfoqué a construir el tendido en el jardín usando vía 0n30,
que es la misma trocha que H0 o 00, pero sus durmientes son más grandes y
espaciados, acorde a la escala 1:48. En esta escala la trocha representa apro-
ximadamente los 75 cm que deseaba.
Mientras tanto seguí adquiriendo material rodante en esta interesante escala,

Un mixto atraviesa el desvío Lepá (Lepa siding), nombrado así en honor a la estación de La Trochita.

Ferromodelismo
Operaciones nocturnas en la “Curva el burro”, otra interesante opción de entretenimiento cuando se va el sol.
cuya oferta parece inagotable y en general la calidad es muy buena.

Debido a que supuse que la operatoria en el jardín, esto es al aire libre, me
iba a traer problemas de contacto eléctrico, hice convertir aquí en UK a las
locomotoras para que se alimenten a baterías y manejadas con radio control.
Inclusive tienen su tarjeta de sonido lo que hace muy realista su andar y, como
dije, sin problemas de contacto eléctrico: las vías no conducen electricidad.
Respecto al tendido ocupé tres de los cuatro lados del jardín de casa (Mi fa-
milia sospecha que ocupé los cuatro, pero eso no es cierto) y es básicamente un
punto a punto con dos terminales sencillas para estacionar e invertir los trenes y
una intermedia con algunas facilidades para la maniobra e intercambio con una
línea minera. Hay además, y no menos importante, un desvío que a través de
un puente lleva las vías al “Cat shed” o “Galpón del gato”, que es un pequeño
galponcito donde puse algunas vías para maniobra y una mesa giratoria para
la inversión de locomotoras. En este lugar bajo techo los trenes y gatos se pro-
tegen de las inclemencias del tiempo, porque en invierno tenemos nieve aquí.
En cuanto a los vagones y furgones de cola (Cabooses) son kits que he arma-

El largo tren vence la rampa del 4 por ciento luego de sortear la zona de la “Curva del burro”.
Vista aérea de la estación Rockery Ridge y la mina, con operación de carga de minerales a los vagones.

Ferromodelismo
Otra vista de la mina y entrada al túnel. Las vagonetas de la mina tienen una vía independiente y en altura.
do con diverso grado de dificultad. Algunas de las construcciones que adornan

el tendido son kits, otras son modificaciones que les hice y otras las hice com-
pletamente.
Además de este tendido, hice uno pequeño tipo repisa dentro de la casa para
poder mover algunos trenes los días que el clima no me permite hacerlo afuera.
Es muy sencillo y no tiene conexión con el otro.
Para contrarrestrar les efectos negativos del clima he comprado últimamente
un rotario (Rotary snow plow) que en estos momentos estoy tratando de poner
operativo. De lograrlo lo describiré en una próxima nota.
Proovedores
Para quienes se entusiasmen con lo que hice, les dejo una lista de los pro-
veedores que usé en este ferrocarril miniatura:
Locomotoras: https://southwest-narrow-gauge.myshopify.com/ (Bruce Kinker)

Rotary snow plow y Galloping Goose: MTH RailKing;
Conversión a radio control: http://www.modelyard.co.uk/ (Rob DeBoer)

Vista de la terminal pequeña “Walkabout gap” y desvío al galpón de máquinas “Cat Shed” o “Cat’s shed”.
El gran puente cubierto que va al “Cat Shed” puede ser removido para dar paso a los humanos.

Ferromodelismo
El interior de la terminal de locomotoras “Cat Shed” , un lugar bajo techo para protección de trenes y gatos.
Furgón 215: https://www.labellemodels.com/

Vagones, flanger y caboose: http://www.sanjuancarco.com
Vagones varios y caboose: Bachmann a través de proveedores varios
Spreader: https://www.ebay.co.uk/str/wisemanmodelservicesinc
Desvío minero: https://www.bantamodelworks.com/
Depósito de la mina: https://www.wildwestmodels.com/index.html
Varios y mesa giratoria: http://www.kitwoodhillmodels.com/
Arenero y torre: https://mrmuffinstrains.com/
Tornillería: https://www.tichytraingroup.com/
Varillas de madera para puentes: https://www.slecuk.com/
Madera : https://www.handlaidtrack.com/mt-albert-scale-lumber
Detalles de construcciones: https://www.janeharrop.co.uk/
Luces LED: https://www.smallscalelights.co.uk/
Varios Grandt Line: https://sanjuanmodelco.com/
Detalles (Fittings) para el rotario: https://www.precisionscaleco.com/
Detalles para la mina: https://www.ebay.co.uk/str/wisemanmodelservicesinc
Consultas en 7mm NGA: https://7mmnga.org.uk/ ♦

El sistema de radio control y sonido se aloja en el tender de cada locomotora.
William en su tendido puertas adentro, sin conexión con el de jardín y solo para disfrutar los días de lluvia.

Ferromodelismo
Una Alco RSD16 en escala 1:26

Fotos de Juan Pablo Colombo
La construcción artesanal de esta RSD16 en escala grande es un pro-

yecto que acometió Juan Pablo Colombo y nos comparte el método que
utilizó para los lectores de Tren Rodante
Desde General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, Juan Pablo nos expli-
ca los alcances del modelo que realizó de esta emblemática locomotora.
Tren Rodante: ¿Por qué te lanzaste con este proyecto?

Juan Pablo Colombo: Me gusta mucho la Alco RSD16 y quería tener un mo-
delo a mano para verla más seguido, ya que cada vez quedan menos unidades
y se hace más difícil verlas.
TR: ¿Por qué elegiste la escala 1:26?
JC: Como no tengo herramientas profesionales me tuve que vales de los ma-
teriales que conseguía fácilmente y que pudiera trabajarlos en mi casa. El MDF
o Fibrofácil de 3mm es sencillo de conseguir y fácil de trabajar, pero su espesor
me exigió una escala mayor para que quede proporcionado, Haciendo cuentas
llegué a 1:26 para cumplir mi propósito.

El trabajo inicial fue cortar las partes principales en MDF de 3mm.
TR ¿Cómo iniciaste la construcción?

JC: Busqué en Internet fotos y planos de la máquina y llevé a una placa de
MDF de 3 mm de 60x40 cm las medidas de las piezas a cortar. Cada pieza
fue llevada a la escala dentro de lo dificultoso que se torna el material al querer
lograr piezas pequeñas.
Una vez lograda la estructura empecé a adicionarle pequeñas piezas en ma-
dera de pino y MDF de menor espesor para lograr una mejor aproximación a las
formas de la máquina. Todas las uniones las lijé para prolijarlas y hermanarlas.
Por último apliqué masilla roja de uso general y repasé todo con papel de lija
fino, lo que le dio un acabado liso y prolijo.
TR: ¿Y los detalles?
JC: Todos los detalles finos fueron agregados que hice con planchas de car-
tón y plástico para simular puertas, bisagras y demás. Para las rejillas laterales
usé tela de mosquitero y alambre para las barandas.
TR. ¿Cómo la pintaste?
JC: En lo que respecta a la pintura apliqué acrílicos de uso general y en ca-
pas acorde a los colores, del más débil al más fuerte: Primero el amarillo, luego

Ferromodelismo
La curva del techo la hice con un MDF delgado que plegué con una cumbrera a lo largo del techo plano.
el rojo y por último el borravino, todo con un delicado trabajo de enmascarado

para que el modelo quede bien. Así y todo, tuve que retocar varias filtraciones
de colores, pero fue un trabajo menor.
TR: ¿Y el añejado?
JC: En este punto trabajé bastante y fui minucioso aplicando diferentes téc-
nicas que fueron desde aerógrafo hasta espolvoreado con oxido verdadero y
cenizas de carbón.
TR: También le hiciste una base y una caja.
JC: Si, los rieles y durmientes los hice en madera de pino y completé la vía
con piedras de obra que fui moliendo a golpes con una masa para lograr un ta-
maño acorde a la escala trabajada. Este método es muy trabajoso y cansador
pero fue la opción que mejor encontré para lograrlo.
Por último, le agregué pasto artificial en sus laterales para darle un poco de
armonía y vida a la maqueta, que completé con una cubierta de vidrio para pro-
tegerla del paso del tiempo, del polvillo y de alguna que otra mano curiosa.
La idea era lograr la apariencia ochentosa de esta hermosa dama de hierro
que aún nos sigue deleitando en algún que otro paso a nivel tierra adentro. ♦

Con lija y masillado uniformé las uniones en una primera fase.
En una segunda fase masillé y lijé las zonas más comprometidas, eliminado los poros y suavizando las uniones.

Ferromodelismo
En este conjunto de fotos se ve el proceso de pintura, que fue de los colores claros a los oscuros.
Los bogies fueron también hechos en madera y pintados convenientemente para simular el metal pulido.

Detalle de la locomotora terminada y su creador.
La Alco RSD16 en escala 1:26 terminada luce imponente.

Ferromodelismo

Un carguero aguarda el paso del Mixto en el desvío de Lepá.

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Tren

2 Tren Rodante Sumario

UY/ El ferrocarril Central - 8

CL/ Chile sobre rieles - 12

CL/ Adios al buscarril -14

CO/ Colombia quiere reflotar el tren - 16

US/ El Hyperloop más cerca - 18

Cronologia del Trasandino - 22

Harald Navé y el Trasandino - 26

Foto del mes - 32

Las locomotoras del Trasandino - 34

Centro de olvido Empalme Lobos - 42

Novedades La Tunnel Motor del SP - 46

Una Alco RSD16 en escala 1 26 - 56

Sumario Tren Rodante 3

El sueño imposible de los hermanos Clark se fue tornando realidad luego de

Sin embargo, la necesidad de su servicio se sigue reclamando, los proyectos

4 Tren Rodante Sumario

¡Colaboración mínima $10!

Nuestros libros impresos:

AR/ Los cambios por el coronavirus

Ante la emergencia sanitaria generada por la propagación del coronavirus los

Línea San Martín:

6 Tren Rodante Sumario

Línea Belgrano Sur:

Sumario Tren Rodante 7

UY/ El ferrocarril Central Por Fabian Iglesias

Lo que fue una excelente noticia de revitalización del ferrocarril urugua-

El proyecto del FC Central ahora está detenido totalmente debido al Corona-

8 Tren Rodante Sumario

donde está la planta a donde llega el Portland.

Sumario Tren Rodante 9

arrasadas muchas más.

10 Tren Rodante Sumario

de 200 km de vía, porque a la fecha ya no existen, no hay vías entre Central y

Sumario Tren Rodante 11

CL/ Chile sobre rieles, más que un anuncio

“Chile sobre rieles” es una ambiciosa estrategia del presidente chileno,

12 Tren Rodante Sumario

Sumario Tren Rodante 13

CL/ Adiós al buscarril, viene el tren.

El único servicio de EFE de trocha métrica, tildado de histórico y turísti-

Los ferroaficionados del mundo se estremecen al saber que el trencito Talca

14 Tren Rodante Sumario

de viaje, mayor comodidad y seguridad”.

Sumario Tren Rodante 15

CO/ Colombia quiere reflotar el tren

Académicos de la Universidad de Bogotá en Colombia y la de Manches-

El objetivo es apoyar la estrategia del gobierno para rehabilitar la red ferro-

16 Tren Rodante Sumario

Sumario Tren Rodante 17

US/ El Hyperloop más cerca

El proyecto futurista de Elon Musk, el empresario innovador que lo ree-

No es un concepto nuevo, porque el concepto de transporte por vacío ha es-

18 Tren Rodante Sumario

te activo al hacer de Hyperloop una realidad física, limitando su participación al

Sumario Tren Rodante 19

han hecho avances en pruebas concretas se encuentran, además de Space X