Decanato de Ciencias Económicas y Empresariales

Escuela de Mercadeo y de Negocios Internacionales

Tema:
Evaluación de la competitividad entre República Dominicana y Panamá
como HUB Logísticos.

Sustantes:
Mabel Perez Peña 2016-0549
Paloma Ramírez 2016-1259

Asesores:
Ilena Rosario
Juana Patricia Céspedes

Monografía para optar por el título de:

Licenciatura en Negocios Internacionales

Santo Domingo, Distrito Nacional

República Dominicana
Julio 2019
 TÍTULO:

“Evaluación de la competitividad entre

República Dominicana y Panamá como

HUB Logísticos”
Índice

RESUMEN ……………………………………………………………………… 1
TÉRMINOS CLAVES ………………………………………………………….. 2
AGRADECIMIENTOS ……………………………………………………...…. 3
DEDICATORIAS …………………………………………………………...….. 5
INTRODUCCIÓN ………………………………………………………......….. 7
Capítulo I: El desarrollo del hub logístico en América Central y su
influencia en Rep. Dom. …………………………………………………...… 8
1.1 Origen y evolución de los Hub Logístico en América Central ………… 8
1.2 Tendencias de crecimiento de los Hub logísticos …………………….. 13
1.3 Diagnóstico y situación actual del Hub Logístico en RD / Puerto
Caucedo ……………………………………………………………..………… 16
Capítulo II: Diferencias y Similitudes del Canal de Panamá vs Puerto
Caucedo. …………………………………………………………………...… 19
2.1 Cualidades en el ámbito logístico que proporciona Puerto Caucedo para
la distribución de mercancía y la reexportación. …………………….……. 19
2.1.1 Análisis aplicando las 5 fuerzas de Porter …………………………… 22
2.2. Fortalezas y debilidades de la estructura de Puerto Caucedo vs
Panamá. …………………………………………………………..……..….… 25
2.3. Mejoras para la distribución de cargas en Puerto Caucedo, con el fin
de abastecer los países de América central. ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.,,,,.,, 28
2.4. Distintos puertos y canales de transporte marítimo de fuerte
competencia para Panamá y Caucedo en América Latina y el Caribe. . 30
Capítulo III: Preferencia por Zona geográfica y puntos de conexión con
el mundo. …………………………………………………………………….. 34
3.1 Conectividad de la Rep. Dom. con los países de América central a
través del puerto de DP World Caucedo. ………………………………….. 34
3.2 Beneficios del comercio internacional a través de República Dominicana
en comparación con los demás países de América Central y el Caribe. ,,,36
Conclusión …………………………………………………………………… 40
Recomendaciones …………….……………………………………………. 41
Anexos …………………...…………………………………………………… 42
Bibliografía ……………………….………………………………………….. 61
Resumen

La logística se está convirtiendo en un elemento crucial de la competitividad y el

rendimiento económico de un país, tanto para sí mismo como en el contexto de
una globalización creciente. La mayoría de los países de América Latina y el
Caribe (ALC) se están concentrando en implementar estrategias para poder
aumentar las exportaciones y tener relaciones bilaterales y multilaterales con las
demás economías del mundo. Para que estas estrategias puedan tener éxito, uno
de los componentes claves es un marco logístico eficaz y eficiente que
aborde todo el proceso de la cadena de valor y de producción de productos.

En los últimos años se han expandido las cadenas de abastecimiento;

inclusive puede afirmar que la globalización ha resultado intensiva en
transporte. Los movimientos de cargas relacionados al comercio interno de
los países también han crecido, asociados a varios años de crecimiento de
sus economías, mejoras en la infraestructura, y un quinquenio de
crecimiento real de la región.

Los gobiernos han ido tomando una gran participación en este proceso
también y, en su búsqueda de mejorar la competitividad de sus economías,
buscan elevar la calidad del desempeño logístico, se centran en proveer
infraestructura, al igual que toman medidas para ir innovando las
regulaciones de los servicios de transporte, el desempeño del sector
privado (generadores de carga, intermediarios y operadores), y los
procedimientos y trámites propios del comercio y el transporte
internacional.

La facilitación comercial va más allá de los procedimientos y trámites

propios de la actividad, y adquiere un enfoque integral, apoyado también
en la perspectiva de las cadenas de abastecimiento.

1
Palabras claves

ALC: América Latina y el Caribe

CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe.

Esclusas: obras hidráulicas que permiten vencer desniveles

concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los
navíos que se encuentran en ellas.

HUB logístico: lugar donde se reúnen las cargas de mercancías con la

finalidad de ser redistribuidas, en pocas palabras es un puerto o
aeropuerto que funcionan como centros de conexiones y logística de
distribución.

LPI: Índice de Desempeño Logístico.

Logística de distribución: se relaciona con la función que permite el

traslado de los productos finales (ya sean bienes o servicios) y los pone a
disposición del cliente.

Post-panamax: son aquellos buques que exceden las dimensiones

máximas para transitar por el Canal de Panamá.

RD-CAFTA: Tratado de Libre Comercio entre República Dominicana,

Centroamérica y Estados Unidos de América

TEUs: Unidad Equivalente a Veinte Pies

2
 Agradecimientos

En primer lugar, quiero agradecer a Dios por todas las bendiciones y por
permitirme cumplir una de las más importantes metas que he tenido, darle
gracias por mi familia, que han sido mi pilar en cada paso que he dado en
mi vida.

Quisiera agradecer a UNAPEC por los amigos que me dio durante toda mi
carrera los cuales han sido de gran apoyo en todo este proceso, a mis
compañeros y profesores, a cada persona de la cual he aprendido y
adquirido una que otra experiencia.

También quiero agradecer a mi novio por su apoyo incondicional, por

levantarme el ánimo en los momentos más difíciles y siempre motivarme a
trabajar más duro y dar lo mejor de mí.

Mabel Pérez Peña

3
 Dedicatorias

Dedico este trabajo a Dios, ante todo, a mi padre Ramon Pérez, por
alentarme a dar lo mejor de mí, apoyándome y recordándome que todo con
esfuerzo se puede lograr.

A mi madre, Yvelisse Peña por todo el amor y comprensión que me ha

brindado, siendo mi pilar recordándome que nada es imposible si se trabaja
con dedicación y amor.

A mis hermanos, Mariel Pérez, Massiell Pérez, Kaira de los Santos y

Claudio Pichardo por siempre apoyarme y estar a mi lado.

A mi novio, Freddy Peguero por estar a mi lado en todo momento,

principalmente en los más difíciles, siempre dándome su apoyo
incondicional e impulsando a dar el cien por ciento de mí.

A mis amigas que UNAPEC me brindo Paloma Ramírez, Katherine Pérez

y Denise Pérez por brindarme mis mejores recuerdos en la universidad,
por ser soportes para mí y darme ánimos en los momentos que más los
necesite.

A todos mis familiares y amigos que me ayudaron y apoyaron de una u otra

manera para poder finalizar este proyecto con éxito.

Mabel Pérez Peña

4
 Agradecimientos

Primero, agradezco al señor por la dicha de abrir puertas, por la fortaleza

en todo el trayecto de mi vida profesional, y por brindarme sabiduría y
paciencia en todo este camino.

Agradezco a mi alma mater UNAPEC por formar parte de mi presente y

futuro, por los conocimientos adquiridos y por ende la pasión que ha
brotado en mi por esta carrera; por los compañeros que se han vuelto
amigos, a ustedes compañeros gracias por ser soporte en toda esta
jornada. A mi querida institución MOVEARTE por disciplinarme, formarme
y prepararme para los retos que estarían por venir al enfrentarme a la vida.
A mis estimadas maestras, Elda Urbáez y Anny Urbáez, por empeñarse a
sacar lo mejor de mí y destacar las virtudes de mi desempeño. A quienes
fueron mis compañeros en toda esa etapa de mi vida, José Capellán, Gilcy
Rodríguez y Elaine Castillo, ustedes siempre formaran parte importante
de mí.

A mi gran Familia, Yajaira Suárez, Johanny Espinal, Juan Antonio

Ramírez, Lady González, Juan Eduardo Ramírez, Emanuel Espinal,
Joel Ramírez, Lis Arlen Ramírez y Johandry Espinal, por alegrarse
conmigo y disfrutar cada etapa de este proceso. A mis tíos María German
y Alexis Ariel Batista, por ser mis ejemplos de lucha y esfuerzo, y
sustentarme cuando necesite de su apoyo, agradezco cada esfuerzo que
tomaron conmigo y cada consejo que han depositado en mí, para lograr lo
que fue un sueño y ahora se vuelve realidad.

Agradezco especialmente a Luis Manuel Duran, por ser la persona que el

señor dispuso sea la llave a toda esta meta alcanzada, gracias por brindarte
abiertamente a apoyarme sin necesidad de recibir algo a cambio.

Paloma Ramírez Suárez

5
 Dedicatorias

Este trabajo va dedicado primero al Dios todo poderoso, porque me ha

permitido lograr todo lo propuesto y aún más bajo su voluntad.

A mi madre Yajaira Suárez, por todo su esfuerzo desde el minuto 1 de mi

vida, por su entrega, por ser siempre mi guía en cada paso que doy. A mis
padres Juan Antonio Ramírez y Johanny Espinal, por mostrarme valor
de la vida y sembrar en mi lealtad y honestidad, por su arduo trabajo de
formar un ser que aporte a la sociedad.

A mis tías que también son mis madres Claudia G. Ramírez y Aleyda
Suárez, por ayudar a formarme en etapas determinadas de mi vida, y
fomentar valores y amor en mí. A mis hermanos, Juan Eduardo Ramirez,
Emanuel Espinal, Joel Ramírez, Lis Arlene Ramírez y Johandry
Espinal, a modo de esfuerzo y demostrarles que cuando sembramos y
determinamos metas en la vida bajo la voluntad del señor eso cosechamos.

A hermana en Cristo Karina Gisselle Caraballo, por darme ese empujón

de aliento que necesitaba en el momento preciso de optar por una carrera
afín y una pequeña vista a mi futuro.

A mis nuevas compañeras de vida, Mabel Pérez, Denise Pérez y

Katherine Pérez, que UNAPEC me ha permitido conocer, por mostrar su
amistad, y apoyo tanto físico como emocional en este camino.

A todos aquellos que permanecieron creyendo en mi y nunca permitieron

que en mi mente existiera la frase del ´no puedo´ o ´no lo lograre´. A todos
ustedes, Gracias… por la confianza que ayudaron a depositar en mí, y
apoyarme en los momentos claves de esta jornada, Dios les bendiga.

Paloma Ramírez Suárez

6
Introducción

La República Dominica tiene como meta convertirse en el HUB del Caribe,

según los planes estratégicos proyectados para el 2030 por parte del país.
Desde hace varios años el sector empresarial ha expresado su interés en
ampliar el comercio internacional de la República Dominicana, a través de
la ventaja que brinda la estratégica posición geográfica del país caribeño, y
más precisamente en estos momentos en que el país se encuentra con el
clima de negocios más propicio para convertir esta meta en realidad.

Además de su posición geográfica se resaltan al mismo tiempo varias

ventajas logísticas competitivas, tales como una excelente conectividad
marítima, aérea, infraestructuras, un marco jurídico adecuado para el
comercio internacional; una plataforma logística bien estructurada
consistente en puertos, aeropuertos, operadores logísticos 3PL, depósitos
de almacenamiento, etc., estando la gran mayoría de éstas certificadas en
la OEA; Certificaciones Internacionales de Seguridad y Calidad.

Uno de los principales puertos que está haciendo esto posible es el Puerto
Multimodal Caucedo el cual es el puerto más moderno del país y uno de los
más modernos del Caribe y Centroamérica. Este está especializado en
contenedores, y en la redistribución internacional, con un área de influencia
que abarca toda la región del Caribe debido a su localización estratégica la
cual le permite acceder con facilidad a las rutas marítimas norte-sur,
conectando América del Norte con la costa este de América del Sur, y las
rutas este-oeste, conectando el Pacífico con Europa y el Mediterráneo.

La República Dominicana seguirá mejorando aún más en sus procesos

para la conectividad marítima en los próximos años y estos se ven
evidenciados en algunas medidas que se han ido empleando, como, por
ejemplo: la inclusión de nuevas rutas y destinos en los servicios logísticos
vía marítima y la ampliación de algunos servicios ya existentes.

7
Capítulo I: El desarrollo del hub logístico en América Central y su
influencia en Rep. Dom.

1.1 Origen y evolución de los Hub Logístico en América Central

El siglo XX fue testigo de cómo se fueron creando cambios estructurales a

nivel global que han impactado de manera particular a la industria logística.
Se llevo a cabo la mayor apertura comercial de las principales economías
del mundo y economías emergentes como China e India, al igual la
consolidación del contenedor como paradigma tecnológico, el inicio de las
desregulaciones en la industria del transporte en Norteamérica y la mayor
integración política de la Unión Europea; estos han sido algunos de los
principales inductores de una alta y compleja demanda por servicios
logísticos a una escala global, regional y local. (CEPAL, 2009)

Como indica el estudio ‘Global & Emerging Logistic Hubs (2015), en los
últimos 35 años el comercio global ha aumentado un 600%, lo que ha
logrado la creación de cadenas de suministro a nivel mundial. Estas dan
soporte a una nueva estructura de estrategias mundiales para el
aprovisionamiento, en la actualidad cada país ha creado hubs logísticos
para poder identificar al máximo estos procesos y concentrar las
operaciones. Gracias a la expansión de las cadenas de distribución en los
mercados emergentes, así como a la aparición de nuevos polos
productivos, este escenario está lejos de estancarse, al contrario, se
mantiene en constantes innovaciones. (Riera, 2015)

En la actualidad, debido a los profundos cambios acontecidos en la

economía global en general y en particular en los sistemas de producción
y distribución de mercadería, el concepcto de la logística ha variado hasta
convertirse en un motor de la competitividad de la industria y el comercio.
La logística avanzada, definida como la sincronización de las actividades
de múltiples organizaciones participantes en la cadena logística y de

8
transporte, permite la creación de sistemas logísticos complejos, basados
en la sincronización de procesos y la retroalimentación de información que
dan origen a esquemas multimodales de transporte, enfocados en la
función de características de la carga, tiempo, distancia y geografía que
deben recorrer y que aprovechan de cada modo de transporte en beneficio
de la competitividad de la carga.

Como consecuencia, este tipo de infraestructuras multimodales enfoca su

implementación en el aprovechamiento de las economías de escala en las
rutas internacionales e internas para una mayor eficientizarían de los
procesos. De ahí la importancia de contar con un puerto o aeropuerto cuyas
infraestructuras y superestructuras puedan soportar la recalada de grandes
buques o aviones cargueros.

Cabe destacar que, las operaciones de infraestructuras concentradoras

internacionales requieren de la presencia de operadores globales. En este
tenor, gracias a la globalización de las operaciones marítimas, portuarias y
logísticas, junto con la creciente escasez de “espacio” para el desarrollo de
actividades logísticas ha llevado a que los países inicien procesos de
integración vertical entre sí. (CEPAL, 2009)

Por su parte, para que un territorio sea considerado hub logístico debe de
contar con algunas características, como, por ejemplo, infraestructura para
el flujo de cualquier tipo de transporte que es vital para la interconexión de
los procesos de preparación de cualquier producto. De esta manera, la
logística disminuye costos y ahorra energía, además se debe de contar con
una infraestructura industrial, con tecnología, equipamiento e instalaciones
adecuadas que faciliten las operaciones. De igual forma, estos deben tener
la capacidad para conectarse con otros hubs alrededor del mundo, otros
mercados internacionales de prominentes distancias, y con grandes áreas
de población que sean de interés para los operadores globales. Un entorno

9
de negocios de bajo riesgo y acuerdos de libre circulación de mercancías
son otros de los elementos de los hubs logísticos. (Riera, 2015)

De este modo podemos analizar la situación de los países de américa latina

frente al desarrollo logístico, entre ellos pudimos denotar lo siguiente:

Bolivia para el año 2016, según el Banco de desarrollo de américa latina,

contaba con las siguientes proyecciones en áreas de mejora a corto,
mediano y largo plazo:

1. Logística eficaz nacional con el perfil actual de producción.

2. Logística eficaz nacional con mayor valor añadido.
3. Capacidades logísticas para atraer tráficos de comercio de terceros
países.

Aun así, el país contaba con ciertas deficiencias como:

• Infraestructura insuficiente
• Mediterraneidad y características geográficas.
• Predominio del transporte carretero.

Bolivia en camino de estrategias de hub logístico, aún no ha iniciado en

términos de logística a gran escala, si bien, en términos de planificación,
tomando visión y llevando a cabo estrategias a futuro para poder
perfeccionar sus recursos logísticos.

Colombia, es uno de los países centroamericanos con mayores

oportunidades para el desarrollo de clústeres productivos en los que se
realicen prácticas de logísticas especializadas. Todavía les queda un gran
camino para tener una amplia gama de operadores logísticos
especializados. La exportación de servicios logísticos aún no se ha
materializado.

10
Colombia, haciéndole frente a Bolivia, si contaba con una estrategia a largo
plazo enfocada en el transporte logístico, que consiste en convertirse en
competidor global en los mercados de transporte y servicios logísticos:
plataforma de relevancia regional de servicios logísticos y de transporte.

Del mismo modo, se debe mencionar algunos de los puntos a mejorar de

Colombia para el año 2016, de los cuales se encuentran el problema de
competitividad relacionado a los altos costos logísticos en el tramo nacional
de las cadenas, debido a múltiples factores:

• Centros de producción y consumo alejados de los puertos.

• Orografía compleja.
• Oportunidades de mejora del sector transporte automotor de carga.
• Rezago en la promoción de zonas logísticas especializadas.

Ecuador se encuentra en la misma situación de Bolivia, proyectándose en

proceso de gestionar estrategias para crecer en el ámbito logístico,
considerando como más importantes a mejorar los siguientes:

• Desarrollo infraestructural (vialidad y aeropuertos, principalmente)

en los últimos años.
• Rezago en la promoción de zonas logísticas especializadas.
• Oportunidad para el desarrollo de servicios logísticos y de transporte
de valor añadido.

México tiene una gran apertura para el desarrollo de servicios logísticos y

de transporte de valor añadido. Para el año 2016 contaba con las siguientes
ambiciones de mejora:

1. Plataforma logística y de manufactura y servicios para jugar un rol

en cadenas globales de valor.

11
 2. Competidor global en los mercados de transporte y servicios
logísticos: clúster de infraestructuras, empresas y conocimiento que
compita globalmente.
3. Competidor global en los mercados de transporte y servicios
logísticos: clúster de infraestructuras, empresas y conocimiento que
compita globalmente.

El país a su vez ha incursionado exitosamente en este nivel de ambición

logística. El reto para los próximos años incluye conseguir crear este tipo
de clústeres en otros países (Belice, Guatemala, etc.) para penetrar en
nuevos mercados (CARICOM, por ejemplo).

Paraguay es uno con mayor potencial, tiene una captación de carga

granelera proveniente de Brasil y Bolivia. Para ello se necesitó de un marco
de planificación por mercados y productos que permito tener objetivos de
captación claros. El sistema logístico de Paraguay, al igual que todos, tiene
grandes deficiencias, como son una infraestructura en mal estado, servicios
de transporte deficiente, baja calidad en servicios logísticos, carencia de
institucionalidad.

Perú ha colocado dentro de su ambición logística como objetivo o

estrategia a futuro el desarrollo infraestructural, el cual es un factor clave
para el país. Dentro de ellos la mejora en los siguientes sectores:

• Rezago en la implantación de zonas logísticas especializadas.

• Oportunidad para el desarrollo de servicios logísticos y de transporte
de valor añadido.
• Necesidad de formalización del sector de transporte atomizado.

Uruguay para 2016 aún se encontraba en etapa de consolidarse como un

jugador regional en temas logísticos, por lo que su rol en el mercado global
se mantuvo en etapas muy iniciales. (CAF, 2016)

12
Uno de los mayores acontecimientos del comercio mundial fue la creación
de contenedores, en las últimas dos décadas ha influido significativamente
en la geografía portuaria de América Latina y el Caribe lo que ha logrado
que el movimiento de contenedores se concentre en algunos puertos
especifico. La creación de redes para el transporte marítimo de línea está
impulsada esencialmente por la gran demanda de transporte de
contenedores y este depende de las estrategias que los transportistas y las
empresas encargadas de la distribución determinen, también de la
demanda de servicios con características específicas. En consecuencia, la
estructura y la capacidad de un puerto o una región dentro de la red mundial
de transporte marítimo de línea está delimitada por la cantidad de los flujos
comerciales que salen de puertos o regiones internacionales específicas
con destino a ellos. Estos factores, a su vez, determinan la frecuencia del
servicio, la capacidad de carga, el número de visitas a un puerto en cada
viaje y las estrategias de transbordo o relevo.

Como resultado, el crecimiento de la logística trae consigo una gran

variedad de factores, los cuales en su mayoría cambian y son innovados
con rapidez. Con cada cambio, aparecen nuevas oportunidades de las que
beneficiarse y retos que superar. Es indispensable que el país este
comprometido para convertirse en un hub logístico de relevancia mundial y
crear medidas para el desarrollo sostenible y poder satisfacer
eficientemente la demanda generada por usuarios internacionales,
sectores productivos y nacionales, el consumo interno y el comercio
exterior. (CEPAL, 2014)

1.2 Tendencias de crecimiento de los Hub logísticos

Los hub logísticos se les conoce como el lugar donde se puede lar cargas
de las mercancías para luego ser distribuidas, o redistribuidas a través de
puertos y aeropuertos con un fin comercial, o llanamente para poder
abastecer de productos de cualquier tipo para consumo nacional. Esta

13
modalidad les permite a los países más entradas de flujo de dinero en
moneda extranjera, específicamente el dólar, a la par, genera consigo miles
de empleos. Estos son algunos de los beneficios que puede traer a un país
el establecimiento de hub logístico en su territorio, por lo cual es que hoy
en día la mayoría de los países necesitan de una infraestructura portuaria,
regulaciones nacionales e instituciones encargadas de los procesos que
conlleva el comercio internacional.

En comparación a nivel mundial, la puntuación más alta del Índice de

Desempeño Logístico (LPI) fue obtenida por Alemania, por tercer año
consecutivo, con una puntuación de 4.20/5, seguida de Suecia quien en los
últimos 4 años ha estado subiendo hasta llegar a estar entre los primeros
diez por lo cual ahora registra una puntuación de 4.05/5. Mientras, que el
tercer lugar es ocupado por Bélgica con una puntuación de 4.04/5,
recuperándose de su caída en 2016. Es importante resaltar que las 10
economías con mejor desempeño son aquellas de ingresos altos, de las
cuales 8 son de Europa y 2 son del continente asiático (ver tabla 1).

A diferencia, América Latina el desempeño logístico en 2018 ha sido menor

al de los años precederos, aunque registró la misma puntuación que la
edición pasada, de los 23 países evaluados en la región, diez tuvieron un
desempeño menor que el de 2016. Pese a la caída del desempeño, la
región ha experimentado mejoras en Rastreo y seguimiento, así como en
Infraestructura por segundo año consecutivo (ver tabla 2). (Consejo
Nacional de Competitividad , 2018)

Podemos evidenciarlo con el movimiento de carga en contenedores en los

puertos de América Latina y el Caribe, el cual se incrementó en 7.7%
durante 2018 en comparación con el año anterior, según datos difundidos
por la CEPAL. El análisis incluye el comportamiento de una muestra de 31
países y 118 puertos y zonas portuarias de la región.

14
Según el informe anual entregado por el organismo de las Naciones Unidas
– que en años anteriores fue distribuido bajo el nombre de “ranking
portuario”-, los datos mantuvieron en gran parte las mismas cifras
mostradas previamente en el comportamiento de los movimientos
portuarios, tanto a nivel de puertos como de países. Del total de la muestra,
66 puertos y zonas portuarias mejoraron sus cifras con respecto a 2017.

El volumen total de la actividad en 2018 superó los 53.2 millones de TEU,

lo que representa un 7.1% del movimiento de contenedores (throughput)
mundial, lo que ha demostrado un aumento en la variación con relación al
año anterior, en el cual alcanzó el 6.6% del throughput global.

Dentro de este marco, los diez países con mayor contribución al volumen
total de carga operado representaron el 84.1% del movimiento regional.
Estos son (organizados de manera descendente según la cantidad de TEU
movilizados): Brasil, México, Panamá, Colombia, Chile, Perú, Argentina,
Ecuador, República Dominicana y Jamaica. (CEPAL, 2019)

Con relación a lo planteado, el Programa de Desarrollo Logístico Regional

para América Latina (CAF-LOGRA), respaldado por el Banco de Desarrollo
de América Latina, se ha encargado de apoyar a los países de la región
para el desarrollo de nuevos planes enfocados en reformas para la
restructuración de los puertos y aeropuertos de la región, llevando a cabo
proyectos y programas orientados a intervenir en todos los elementos que
componen los sistemas logísticos nacionales. Este se creó con el objetivo
de identificar, analizar, promover, realizar y difundir proyectos y programas
que contribuyan al desarrollo y desempeño competitivo de los sistemas
logísticos nacionales en la región, en los ámbitos económicos, sociales,
sectoriales y medioambientales. (CAF, 2016)

15
1.3 Diagnóstico y situación actual del Hub Logístico en RD / Puerto
Caucedo

La República Dominicana en la última década ha tenido una política activa

para poder captar inversión extranjera en virtud de su importancia para el
crecimiento económico y social del país. Este tipo de inversiones son
reguladas por las disposiciones de La Ley No. 16-95 sobre Inversión
Extranjera (promulgada en 1995) y su reglamento de aplicación, contenido
en el Decreto 214-04 (del año 2004). Estos son los reglamentos que los
inversionistas extranjeros tienen de base para conocer el manejo del país
y es por igual un amparo para proteger sus inversiones. Existe también en
el país un conjunto de leyes que complementan las disposiciones de la Ley
de Inversión Extranjera, entre las que destaca la Ley 8-90 de Fomento a las
Zonas Francas de Exportación por su impacto en el desarrollo de servicios
logísticos. (BID y MEPyD, 2014).

En efecto, una de las empresas internacionales que ha realizado mayores

inversiones extranjeras directas para este tipo de proyecto es la empresa
Dubai Ports World (DP World) en la ciudad de Santo Domingo. Los
ejecutivos de DP World Caucedo se basan sus servicios en cuatro líneas
de negocios: carga y descarga de contenedores, servicio de Roll On-Roll
Off (Ro-Ro), centro logístico y carga suelta y proyectos. Debido a su
ubicación, próximo al Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA),
desde sus inicios se formando y dando a conocer como un puerto
multimodal para ofrecer transporte marítimo y aéreo. Anteriormente, con el
modelo tradicional era que una empresa fabricara el bien y luego lo enviase
hasta el centro de distribución regional.

Por consiguiente, el puerto tiene una capacidad de cinco grúas post-

Panamax, con las cuales trabaja la nueva generación de buques; un súper
post Panamax, que puede trabajar la futura generación de barcos y dos
grúas móviles con capacidad de 100 toneladas de carga suelta y proyectos.

16
Además, para la movilidad y organización de los contenedores y de la
mercancía, tienen 23 grúas de patio. El muelle tiene 922 metros para recibir
buques, el principal tiene 622 metros y el secundario 300 metros. El patio
de contenedores tiene 80 hectáreas con una capacidad para almacenar
700 conectores de neveras y más de 350 conectores móviles adicionales.

No obstante, los ejecutivos de DP World hacen énfasis en que para un

muelle tener producción competitiva no solo debe enfocarse en tener grúas,
también productividad, ser rápidos a la hora de descargar las mercancías
de los buques, ser eficiente con los tiempos ya que estos generan gastos
mientras más tiempo tenga el barco detenido. Al igual es necesarios tener
tecnología de vanguardia y equipo preparado para manejar los procesos
necesarios durante todo el proceso logístico.

Por su parte, el puerto está en disposición de hacer 1,500 movimientos en

24 horas entre carga y descarga, lo que da un promedio de 180
movimientos por hora, alrededor de 29 movimientos por hora por grúas. A
la semana se hacen 16,000 movimientos. (Rosa, 2017)

Puerto Caucedo cuenta con el primer Centro Logístico del país, una
terminal marítima y la única zona franca de la región ubicada dentro de una
zona portuaria. Este tiene en construcción 20 naves diseñadas para el
establecimiento de empresas de manufactura y ensamblaje, como ya es el
caso de la gran empresa IKEA, que se trasladó desde Puerto Rico,
convirtiéndose así en la primera multinacional que se establece como hub
logístico regional en el país. Pero esta no es la única ni la última, Amazon
constituirá un canal de almacenamiento y distribución en este puerto por
igual.

El puerto se considera que tiene un gran potencial frente a la ampliación

del canal de Panamá. El 4 de Julio de 2016 este puerto recibió el primer
barco post-panamax en cruzar el nuevo canal ampliado de Panamá de la

17
línea MSC, con capacidad de 8,827 TEU´s. Este puerto tiene una capacidad
de 1.68 MM de TEU´s anual y está preparado para asistir en promedio a
unos 1,300 buques al año, en 2015 movió un total de 862,935 TEU´s -
11.5% del total de la carga regional. (MEPyD, 2016)

Cabe resaltar que el presidente de la Asociación de Navieros de la

República Dominicana (ANRD), Teddy Heinsen (2015), aseguró que la
ampliación del canal de Panamá representará una gran oportunidad de
ingresos adicionales por comercio marítimo, ya que tenemos la capacidad
para poder recibir barcos de las mismas magnitudes que cruzan por las
esclusas del canal de Panamá.

Además, cabe destacar que gracias a los grandes flujos internacionales de

carga los fletes locales podrían beneficiarse de reducciones del costo que
permitan mejor posicionamiento del país para el comercio internacional y
con esto crear una alternativa de negocios en términos logísticos y de
distribución de carga en todo el Caribe. (Clemente, 2015)

Se considera que, gracias a las nuevas relaciones por llevar a cabo con
Panamá a través del Acuerdo de Alcance Parcial, tendremos barcos de
mayor escala, por lo cual podremos ser el punto de enlace de la mercancía
que proviene de estos tipos de barco y de los puertos pequeños, siendo así
de más competencia con los países vecinos.

Como resultado de los avances que ha tenido la República Dominicana con

relación al comercio internacional, el país ocupa la posición 69 entre 160
países; el avance en posicionamiento lo cual ha sido maravilloso si
consideramos que en tan sólo siete años atrás, el país ocupaba la posición
96. En este caso, por supuesto, a mayor competitividad, más baja es la
posición.

Gran parte de la esta reputación está asociada a las mejoras en

conectividad, tanto marítima como aérea. Cabe resaltar, que la República

18
Dominicana supera a todos los países firmantes del RD-CAFTA, y a
Jamaica, en el Índice de Conectividad Marítima. También, podemos
apreciar que en este tema la capacidad competitiva nuestra a nivel
subregional (RD-CAFTA, El Caribe) es bastante satisfactoria. En puertos,
Caucedo y Río Haina van pisando los talones al de Kingston en términos
de conectividad. (Montás, 2014)

Además, el país ha sido reconocido en múltiples ocasiones, que se

encuentra en una zona geográfica privilegiada, lo que le proporciona una
excelente conectividad con el hemisferio y brinda ventajas competitivas
como lugar estratégico para instalar centros logísticos. La logística abarca
todas las actividades y procesos necesarios para el flujo y el
almacenamiento de materias primas y bienes intermedios, y productos
terminados; de tal forma que estos garanticen la entrega de cantidades
adecuadas, en lugar correcto y en el momento apropiado.

La creación del Centro Logístico de Caucedo se coloca dentro de las

nuevas medidas de Facilitación del Comercio Global. El crecimiento
constante del flujo de mercancías por la ampliación del Canal de Panamá
generará un impacto en la estructura comercial y de servicios, ya que traerá
consigo reducción de costos y los avances regionales en facilitación de
comercio, importantes en innovación en el comercio exterior dominicano.
(Apolinario, La República Dominicana en la lógica de los Centros
Logísticos, 2013)

Capítulo II: Diferencias y Similitudes del Canal de Panamá vs Puerto

Caucedo.

2.1 Cualidades en el ámbito logístico que proporciona Puerto Caucedo

para la distribución de mercancía y la reexportación.

DP World Caucedo es una zona franca multimodal y terminal de transporte

marítimo comercial situada a apenas 25 kilómetros de la capital del país,

19
Santo Domingo. Su proximidad con las principales vías de transporte
terrestre y aéreo, unida al despliegue tecnológico de la casa matriz DP
World (Dubai Ports International) han convertido al puerto de Caucedo en
uno de los hubs de operaciones portuarias más atractivos de la región.

Debido a sus modificaciones, el Puerto Caucedo cuenta con más de 900

metros de muelle y 50 hectáreas para el almacenamiento de contenedores,
con una capacidad de 40.00 TEUs, teniendo así la capacidad de brindar
servicio a las principales navieras del mundo. (Icontainers, 2018)

Adicionando a lo anterior, DP World Caucedo cuenta con el potencial para

desarrollarse como centro logístico en sus instalaciones. El mismo cuenta
con plataformas digitales que apoyan el itinerario de los buques en caso de
que sea necesario consultar en línea, de igual forma te permite ver el
estatus de un contenedor y el inventario de patio, lo cual apoya la logística
del puerto. Convertirse en un centro logístico ayudará a mejorar la
competitividad del puerto a nivel regional, contribuirá a atraer nuevas
cargas y consolidar su posición como hub frente a otros países cercanos.
(Montás, 2014)

Fuente: Arcgis.com

Ruta 6: Panamá - América Central

20
Según un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo con
el propósito de identificar las capacidades básicas de logística en Belice,
Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá y la
República Dominicana. Esto con el fin de examinar la infraestructura
marítima y el sector del transporte para determinar la capacidad disponible;
determinó que en cuanto a infraestructura solo dos países cuentan con
puertos lo suficientemente equipados como para manejar buques Post-
Panamax:

• Panamá: Balboa, CCT, Cristóbal, Manzanillo y PSA

• República Dominicana: Caucedo.

Los buques Post-Panamax consumen una mayor cantidad de recursos en

los puertos (tiempo en el embarcadero, número de cuadrillas de
estibadores, pilotos, remolcadores, etc.), además de que necesitan un
canal de acceso más amplio, un muelle más largo y con mayor profundidad,
así como equipos adicionales (por ejemplo, grúas Post-Panamax).

En este estudio, la conectividad de la red portuaria muestra que existen dos

centros de distribución principales de los ya mencionados anteriormente,
los cuales son 1. Los puertos en Panamá, que son críticos para el tráfico
marítimo proveniente de Asia, Europa, América del Norte y la costa oeste
de América Latina, y 2. Caucedo en la República Dominicana, que participa
más en el tráfico marítimo entre Norte y Sur (costas este y oeste de América
del Norte y América Latina).

Otra ventaja con la cual cuenta Puerto Caucedo es que los buques más
grandes provenientes de Asia, Europa o Norteamérica sólo pueden hacer
escala de abastecimiento en Panamá o Caucedo, y desde allí la carga debe
hacer transbordo a buques alimentadores para llegar a los otros puertos.
Lo cual representa una oportunidad para el Puerto de convertirse en
distribuidores logísticos para los países del entorno, facilitando las rutas de
Distribución de Panamá alrededor del mundo. Los puertos de Panamá y el

21
de Caucedo son los únicos que tienen servicios directos hacia y desde el
continente asiático.

Fuente: Diagnostico sobre el Desempeño de los puertos y su conectividad

Entre las funciones que brinda puerto Caucedo se pueden contar:

• Proporcionar servicios al buque y a la carga.

• Actuar como interfaz entre el medio marítimo y terrestre.
• Conformar un entorno productivo y logístico de gran importancia.
• Ser puntos estratégicos en el sistema de producción, transporte y
comercio mundial. (Ireta, 2010)

2.1.1 Análisis:

Análisis en base a las 5 fuerzas de Porter:

Este análisis consiste en estudiar por medio de las 5 fuerzas expuestas por
Porter el determinar la competencia y rivalidad dentro del continente
latinoamericano en términos logísticos.

22
 - Rivalidad entre las empresas

Es de notar que entre países de Latinoamérica República Dominicana a

nivel de desarrollo como país puede contar con una gran competencia. Esto
también reflejado en el ámbito logístico según las ambiciones de
crecimiento de cada país.

Por ejemplo, la proyección de Bolivia es desarrollar el tráfico para así lograr

movilizar mercancía a países terceros; por otro lado, se encuentra
Colombia que en cuanto a geografía es más grande que RD, contando con
proyecciones de ampliación a nivel de transporte de cargas con miras a
convertirse en competidor global en el área de transporte. Otro país que
tiene peso en la logística de distribución es México, en la actualidad sus
puertos Manzanillo y Veracruz son muy utilizados en transbordos para
mercancías que serían posteriormente distribuidas en la zona.

Sin embargo, hay países como Paraguay, Uruguay y Perú que apenas se
encuentran en estados de inicio o son deficientes en infraestructuras para
procesos logísticos.

- Poder de negociación de los clientes

Según Porter, esta fuerza depende de la cantidad de clientes que estaría

consumiendo el producto o el servicio, y lo que estarían dispuestos a pagar
o hacer en relación con la parte contraria que brindaría este producto o
servicio.

Puerto Caucedo cuenta fortalezas que ubicarían a este puerto como opción
principal en temas de logísticas por las siguientes razones:

• Infraestructura, capacidad de recepción en patio y ubicación

geográfica. Otra ventaja de Puerto Caucedo es el valor del flete
marítimo y en casos de que sea carga redistribuida, el tiempo en
tránsito puede obrar a favor de los países receptores de la zona.

23
Es decir, que como Poder de negociación Caucedo cuenta con la
infraestructura necesaria para recibir buques que en otros puertos de
América central sería imposible recibir debido a la diferencia de tamaño
entre buques y puertos.

Además, el puerto cuenta con grúas de futuros buques a circular (buques

mayores al postpanamax). Puerto Caucedo también se enfoca en
descargar y despachar los buques en el menor tiempo posible dentro de
sus operaciones, debido a que si supera el tiempo límite puede costar
mucho dinero.

Puerto Caucedo ofrece agilidad en carga y descarga contando con la

posibilidad de realizar 180 cargas y descargas por hora.

- Poder de negociación de los proveedores

Esta fuerza es determinada por la industria o proveedores del servicio-

Producto y el poder que entre ellos.

En este marco, puerto Caucedo es un punto de enlace favorable para los

puertos de Asia, Norteamérica y Europa, ya que por temas de que el puerto
multimodal tiene capacidad de recibir buques y luego ser desplazados en
buques más pequeños (esto generado en transbordo de cargas) facilita las
rutas que los grandes buques o Post Panamax tengan predeterminados,
cooperando así al tiempo en tránsito de la mercancía y disminuyendo
tiempo y costos de operación de los buques.

Caucedo cuenta con la particularidad de brindar servicios de re-estiba de la

carga en caso de ser necesario y capacidad de mantener cargas
refrigeradas.

- Amenaza de los nuevos competidores

En este nivel, la dureza no solo depende de las ventajas que tenga el puerto
multimodal, sino también de la evolución y el desarrollo de los puertos de
la zona.

24
En esta relación, países como México, Colombia, Jamaica, que reciben
volúmenes grandes de barcos que realizan rutas o transbordos si avanzan
el desarrollo de los puertos tanto en infraestructura como en temas
logísticos y de operación podrían figurarse como hubs dentro de la zona.

Otra oportunidad que representa RD cómo país es que al ser una isla no
tiene países alrededor si no mar, lo que ayuda al flujo de buques en distintas
rutas comerciales, es decir que no es limitado por países fronterizos si no
que al salir del puerto (Caucedo) puede tomar dirección a Asia o
Norteamérica sin obstrucciones.

- Amenaza de productos sustitutos

En caso de que países cercanos a RD del continente americano tomen

iniciativa de implementar la reestructuración de los puertos y sus
maquinarias para el manejo y movimiento de las cargas, provocaría que
países cercanos se sientan atraídos a tomar otras opciones.

De forma más concreta, puerto Caucedo en la actualidad se encuentra en

capacidad de tomar delantera que de hecho ya tiene recursos para seguir
y posicionarse definitivamente como Hub Logístico de América central,
influenciando así que a pesar de que en un futuro países centroamericanos
o del caribe crezcan en logística, RD ya cuente con rutas fijas de carga y
descarga al igual que de transbordos y de esta manera retroalimentar los
demás puertos y facilitar las rutas de un extremo a otro del mundo.

2.2. Fortalezas y debilidades de la estructura de Puerto Caucedo vs

Panamá.

Dentro de la infraestructura del puerto multimodal Caucedo podemos

destacar que el muelle se encuentra subdividido en dos:

- Muelle principal: 622 metros

- Muelle secundario: 300 metros

25
El Sistema Portuario de Republica Dominicana está conformado por 12
recintos portuarios principales, de los cuáles seis están bajo la
administración y operación directa del Estado, a través de Autoridad
Portuaria Dominicana; cinco operan bajo la modalidad de la concesión, y
uno es de carácter privado. Puerto Caucedo es el puerto privado que es
administrado por la Autoridad portuaria.

Características de Puerto Caucedo

• Profundidad de muelle de 15.2 metros

• Patio de Contenedores de 80 Hectáreas
• Capacidad para almacenar contenedores de 700 refrigerados y más
350 conectores móviles adicionales
• Cuenta con 1 Grúa Super Post-Panamax, 5 Grúas Post-Panamax, 2
Grúas Móviles Gottwalt, 23 Grúas de Patio (RTGs).
• Área de Parqueo Hábil para almacenar más de 900 vehículos
• 12 carriles de entrada para contenedores en Operaciones de Puerta
y 4 carriles para salida. (DP World, 2015)

Por otro lado, el Canal posee varios componentes físicos importantes que
trabajan de manera integrada para proporcionar los servicios de tránsito a
toda clase de naves: desde pequeñas unidades flotantes hasta barcos de
altamar. Estos componentes son las esclusas, los canales de navegación,
los lagos, las áreas de anclaje y las estaciones de amarre. (Logistics
Gatech, 2019)

26
Fuente: Centro de Innovación e Investigaciones Logísticas Georgia Tech Panamá

Características del Canal de Panamá

- A diferencia de puerto Caucedo, el Canal de Panamá es

financieramente autónomo, tiene su propio patrimonio y derecho de
administrarse. (Logistics Gatech, 2019)
- El Canal de Panamá es una vía marítima de aproximadamente 80
kms (50 millas) que conecta los océanos Atlántico y Pacífico a través
de uno de los puntos más angostos del continente americano.
- El Canal utiliza un sistema de esclusas por gravedad y canales de
navegación para permitir el tránsito seguro y eficiente de los buques
de ultramar a través del Istmo de Panamá. Las esclusas sirven para
elevar los barcos 26 metros (85 pies) desde el nivel del mar hasta el
nivel del lago Gatún. Después de navegar a través de la Cordillera
Continental, los barcos vuelven a bajar al nivel del mar en el lado
opuesto del Canal.

27
El Canal representa aproximadamente el 5% del comercio marítimo
mundial, y unos 14,000 buques transitan esta importante vía fluvial cada
año. Casi el ochenta y cinco por ciento del total de los tránsitos son buques
tipo Panamax, mientras que el resto son buques Neopanamax, los más
grandes que el Canal puede acomodar. Los buques Neopanamax transitan
por el tercer juego de esclusas, que incluye dos esclusas de tres niveles y
la ampliación de los canales de acceso en el Atlántico y el Pacífico.
(Logistics Gatech, 2019)

Cada esclusa tiene tres cámaras con tinas de reutilización de agua, un

sistema de llenado y vaciado lateral y compuertas rodantes.

La esclusa Post-Panamax del Pacífico tiene un canal de acceso con una

excavación de aproximadamente 50 millones de metros cúbicos de material
seco a lo largo de 6.1 kilómetros. (Logistics Gatech, 2019)

En efecto, la mayor parte del tráfico que surca el Canal de Panamá se

desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo
Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados
Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la
vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países
vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más
de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el
comercio. (Ecured, 2015)

2.3. Mejoras para la distribución de cargas en Puerto Caucedo, con el

fin de abastecer los países de América central.

Los puertos marítimos son medios indispensables para el transporte

marítimo, enclaves fundamentales para el Comercio Internacional como
espacio físico destinados para entrada y salida de mercancías entre los
países, las regiones y a nivel internacional. Son ejes claves en las
operaciones de la Cadena Logística y dada sus características, se valora el

28
nivel de accesibilidad y conectividad que comporta su grado de articulación
con el comercio y las relaciones internacionales. (Beato, 2012)

Sin embargo, el Puerto Multimodal Caucedo, en Andrés, Boca Chica, es,

sin duda, un puente que mantiene conectada a República Dominicana con
el resto del planeta. El 90% del comercio mundial se mueve por los puertos
y sólo el 10% a través de aeropuertos. (Rosa, 2017)

El puerto de transbordo DP World Caucedo en República Dominicana ha

avanzado con mejoras considerables para poder acomodar los buques más
grandes que atraviesan el Canal de Panamá ampliado.

Con la limitación de puertos capaces de manejar los barcos más grandes

que atraviesan el canal de Panamá, tanto en la Costa Este de Estados
Unidos, Costa Oeste y el Caribe, las aguas profundas del Mar Caribe,
incluyendo Manzanillo, Panamá y Cartagena, Colombia, están compitiendo
para ganar más carga de transbordo.

Debido a esto Caucedo ha aumentado su capacidad anual en 210,000

TEUs, y un potencial adicional de 1,771 pies de muelle disponible más allá
del atraque existente, que posiblemente podría traer capacidad adicional
de 2,5 millones de TEU.

En el mismo tenor, se realizó el dragado del muelle 1,969 pies para llevarlo
a una profundidad de 49 pies. También ha comenzado el dragado a una
profundidad de 56 pies en un área adyacente al muelle actual para
prepararse para una futura expansión. (Revista Embarcado, 2015)

Dentro de los servicios del puerto se incluye la re-estiba de mercancía

contenerizada, servicio de electricidad y monitoreo de carga refrigerada,
manejo de carga sobredimensionada, descarga de vehículos y
almacenamiento seguro de los mismos con sistemas de cámaras y
totalmente cerrado.

29
Este puerto privado trabaja conjuntamente con la Dirección General de
Aduanas (DGA) y cuenta con los estándares de seguridad más importantes
y reconocidos del mundo, tecnología avanzada para el manejo de las
operaciones portuarias y es una de las primeras opciones de las grandes y
reconocidas Líneas Navieras para las operaciones de transbordo,
considerándose como un Puerto Hub.

En todo caso, el puerto brinda un sistema de seguridad, que garantiza a los

usuarios tecnología de vanguardia para preservar la integridad de la
mercancía que se recibe por esta terminal marítima; también son
destacados por la rapidez y eficiencia en los procesos de las operaciones
que conlleva las importaciones y exportaciones, siendo esto un ahorro
esencial de tiempo y dinero para sus clientes y usuarios. A la vez, esta
misma organización en los procesos implica ciertos costos adicionales que
muchas veces no es aceptado por los usuarios al momento de compararlo
con los costos de los demás puertos. (Concepción, 2012)

En otro tenor, la empresa fue certificada según la norma ISO 14001:2004

en Gestión Ambiental. Cuya norma es un conjunto de estándares
internacionales de gestión que cubre aspectos del medioambiente. De
acuerdo con la auditoría realizada a la empresa en el año 2016, no se ha
detectado” no conformidades” durante los últimos tres años consecutivos
donde su primera certificación fuel en el año 2013, lo que evidencia un
efectivo control en los aspectos ambientales, así como en otras actividades
de la organización las cuales aportan a prevenir la contaminación y el
cumplir de la legislación aplicable. (La informacion, 2016)

2.4. Distintos puertos y canales de transporte marítimo de fuerte

competencia para Panamá y Caucedo en América Latina y el Caribe.

Los puertos han sido históricamente la principal puerta de entrada y salida

del comercio mundial. Los acontecimientos económicos más

30
trascendentales de la humanidad han estado ligados a una terminal
marítima. Ningún país, por más desarrollado que sea, está en capacidad
de producir todo lo que sus habitantes demandan. República Dominicana
no está al margen de esta realidad. (Rosa, 2017)

La competencia entre puertos del Caribe por el mismo volumen de carga

es feroz, sin embargo, los operadores de terminales no dejan de invertir
para adecuarse a las necesidades del mercado. Aún más al completarse el
proyecto de ampliación del Canal de Panamá mediante el tercer juego de
esclusas. (Prieto, 2015)

En el 2015 la región del Caribe tuvo un tráfico de contenedores de 7.4 MM

de TEU´s, un nivel muy por debajo de lo circulado por las demás regiones
de América, fue la única región que decrece en 2014-2015 -un 3.5%- en
movimientos marítimos, lo que supone que los puertos del Caribe han
perdieron cuota de mercado frente a las demás regiones de América. El
mayor crecimiento en movimiento de TEU´s lo tuvo México (Norteamérica)
favorecido por el gran peso en el tráfico comercial de sus puertos
Manzanillo y Lázaro que se encuentran al oeste del país y de cara al océano
pacífico.

Para el 2015 el crecimiento del movimiento portuario de contenedores en

la región de América Latina y Caribe fue de 1,7%, tendencia al alza desde
hace unos pocos años, concretamente, en 2014 se registró un crecimiento
de un 1,3%. El volumen total de actividad en 2015 alcanzó
aproximadamente 48 M teu.

La ECLAC (Maritime and Logistics Profile of Latin America and the

Caribbean) publica cada año el ranking de los mayores puertos en tráfico
de contenedores, con un total de 120 puertos de la región, con datos
obtenidos directamente de las autoridades portuarias y operadores
logísticos.

31
Cabe descartar que 8 de los 9 puertos mencionados a continuación están
colocados en la lista de los 100 principales puertos de tráfico de
contenedores en el mundo que publica anualmente Lloyd’s List.

1. Puerto de Santos (Brasil): En 2015 este puerto movió un total de

3.799.999 teu un crecimiento del 2,6%, variación menor que el registrado
el año anterior, que fue del 6,9%. Las exportaciones bajaron un 20% y a
principios de 2016 registraba un descenso del 10 % con respecto al mismo
periodo del año anterior.

2. Terminales de contenedores de la costa del pacífico de Panamá: La

terminal de PSA inició sus operaciones en 2012. En el 2013 movilizó un
total de 123.808 teu, y en 2014 alcanzó los 231.928 teu. En el 2015, el
movimiento total se redujo hasta los 216.012 teu, donde el 96% fueron
movimientos de transbordo.

3. Puerto de Cartagena (Colombia): Con un total de 2.606.954 teu

movidos este 2015, un 16,6% más con respecto a 2014. Durante la primera
mitad de 2016 han recalado 1.108 buques, con un total de 762.786 teu
movidos. En el ránking mundial se sitúa en la posición 60.

4. Puerto de Manzanillo (México): Durante el 2015 el puerto de Manzanillo

registró un crecimiento del 4,4 % en el movimiento de contenedores,
2.458.135 teu, rozando los dos millones y medio, lo que le han hecho
merecedor de ocupar la posición intermedia de nuestro ranking y la 66ª del
mundo.

5. Puerto de Callao (Perú): En 2015 movió un total de 1.900.440 teu, un -

4,6% con respecto al año anterior, y como consecuencia de la recesión
económica del país. Su principal socio comercial es China. Siguen
invirtiendo en mejoras de infraestructuras, estando entre sus objetivos,
aumentar la capacidad del Muelle Sur hasta los 1.6 Mteu, o aumentar la

32
línea de atraque hasta los 960 m, todo ello a la espera de la aprobación del
gobierno peruano.

6. Puerto de Guayaquil (Ecuador): Su puerto hoy en día es uno de los

más importantes de la costa del Pacífico oriental. Ecuador es el miembro
más pequeño de la OPEC y el mayor exportador de bananas del mundo.
En lo que se refiere al tráfico de contenedores vuelve a registrar aumentos
positivos año tras año, + 6,74% de 2013 a 2014 y un +8,9 % de 2014 a
2015 (1.764.937 teu en 2015).

7. Puerto de Kingston (Jamaica): En 2014 su tráfico de contenedores

experimentó un descenso del 3,86% que afortunadamente no ha vuelto a
repetirse este 2015 gracias a un crecimiento pequeño del 0,9%. La Terminal
de Contenedores de Kingston ha pasado a manos de Kingston Freeport
Terminal Ltd. (filial de CMA CGM y Terminal Link) por un periodo de 30
años.

8. Puerto de Buenos Aires (Argentina): Ocupa la posición 100 del ránking

mundial y la penúltima de entre los puertos latinoamericanos y del Caribe.
Durante la primera mitad de 2016, el movimiento de contenedores ha sido
de 424,9 miles de teu, un 13,1% menos con respecto a la cifra operada
durante el primer semestre de 2015.

9. Puerto de Freeport (Bahamas): La terminal de contenedores de

Freeport abrió en 1997 por Hutchison Port Holdings. Cuenta con 57 ha de
superficie y capacidad para manipular 1,5 Mteu/año. Con un total de 1.536
m de línea de atraque y una profundidad media de 15,5 m cuenta con nueve
grúas post-Panamax y una grúa super-post-Panamax.

Según la CEPAL, el tráfico de contenedores en puertos durante 2017

también tuvo una importante mejoría a nivel global, gracias a la
recuperación del comercio mundial. De acuerdo con las estimaciones de la
publicación Alphaliner, el top 110 de los puertos de contenedores del

33
mundo aumentó en promedio 6,1% el volumen operado en 2017, es decir,
de forma agregada alcanzaron los 600 Mteu (en comparación a los 565
Mteu observados en 2016). De estos 110 puertos, 98 tuvieron ganancias
en sus volúmenes y solo 12 reportaron pérdidas.

En el Caribe y la Costa Norte de América del Sur (CNAS) el movimiento de

contenedores en los terminales portuarios fue disímil. Por un lado, en el
Caribe volvió a decaer (-1,1%; en 2016 había disminuido -2,5%), y, por otro,
en la CNAS se evidenció una importante mejora respecto a lo sucedido en
2016 (11,4%; frente a apenas 0,4% en 2016). En el Caribe sobresale el
aumento del tráfico de contenedores en los puertos de República
Dominicana, Granada y, en menor medida, Antigua y Barbuda y Martinica,
mientras que en la CNAS destacan los de Colombia y Suriname. (Revista
Ingeniería Naval, 2016)

Capítulo III: Preferencia por Zona geográfica y puntos de conexión con

el mundo.

3.1 Conectividad de la Rep. Dom. con los países de América central a

través del puerto de DP World Caucedo.

El sistema portuario de la Republica Dominicana está conformado por 12

puertos los cuales movilizan alrededor de 35 millones de toneladas anuales
de carga. Los principales puertos de entrada y salida de flujos de comercio
internacional son: Puerto Caucedo, que concentran el 73% de la carga total
movilizada del país, y el puerto de Haina (Oriental y Occidental). En 2016
República Dominicana movilizó 1,486,227 TEU´s, de los cuales Caucedo
fue el del mayor movimiento, con 918,542 TEU´s en contenedores,
ubicándose en el puesto 4 de los de mayor movilización de mercancía en
el Caribe; y el puerto de Haina movilizó 444,755 TEU´s. República
Dominicana tiene un índice de conectividad de carga marítima de 22.8, y

34
se ubica en el puesto 3 dentro de la región en el indicador de Calidad de la
Infraestructura Portuaria. (MEPyD, 2016)

De igual forma, la República Dominicana cuenta con alta disponibilidad de

conectividad aérea y de espacios de carga, al igual ocurre con el transporte
marítimo; nuestra localización geográfica nos da una ventaja comparativa
en el Hemisferio para el tránsito internacional, la consolidación y
desconsolidación de la carga aérea, aprovechado los destinos
continentales que tocan las aeronaves nuestros aeropuertos
internacionales, principalmente, Punta Cana y las Américas, que
combinado al transporte marítimo y al tránsito internacional de mercancías
nos convierten en un nodo logístico de transporte multimodal de
mercancías en el Caribe. (Apolinario, “República Dominicana en la
“conectografía global”, 2018)

Ciertamente República Dominicana ha desarrollado potencial en su

transporte marítimo mediante puerto Caucedo; en la actualidad contamos
con conectividad directa con los puertos desde Estados Unidos, contando
con viajes de aproximadamente 12 días de tránsito. Básicamente esta es
la visión con los países de América Central, contar con rutas directas con
los puertos de estos países para facilitar la distribución de mercancía que
proviene tanto desde el continente asiático o europeo como de
Norteamérica y Sudamérica.

En consecuencia, el comercio en Centroamérica ha crecido

significativamente en la última década, principalmente luego de la
negociación y entrada en vigencia de acuerdos comerciales entre países y
como bloque regional con otros mercados. El PIB de la subregión con un
4.4%, en su conjunto repuntará gracias a mayores exportaciones de bienes
y servicios, así como a flujos de remesas internacionales, a pesar de una
desaceleración del consumo privado y la inversión.

35
Contrario a lo esperado a inicios de 2017, a lo largo del año la demanda
interna continuó siendo un motor robusto de crecimiento en los países de
Centroamérica y República Dominicana (CARD), pero con una
desaceleración con respecto a lo observado en 2016. El consumo interno
se expandió a una tasa anual del 3,8% (4% en 2016), mientras que la
formación bruta de capital fijo tuvo incluso una aceleración (5,7%, frente a
5,2% en 2016). El alza en las tasas de interés y el repunte en la inflación
tuvieron un impacto moderado en la demanda interna. Las exportaciones
de bienes y servicios, por su parte, crecieron a una tasa real del 5% (2,9%
en 2016), en un contexto de mayor actividad económica mundial y un
repunte del comercio internacional.

En 2017, ante el repunte de la actividad económica global y un mayor

dinamismo de los flujos de comercio mundial, el sector externo de los
países de CARD registró resultados positivos. (CEPAL, 2018).

3.2 Beneficios del comercio internacional a través de República

Dominicana en comparación con los demás países de América Central
y el Caribe.

La República Dominicana ocupa la mayor parte la isla española, ocupando

un 74% de la misma, es la segunda isla más grande las Antillas Mayores.
Por su ubicación geográfica, la República Dominicana, tiene algunas
ventajas, las cuales son: La facultad o facilidad de la comunicación
marítima, posee acceso a los mercados de la región, bajo costos de los
transportes. Sirve de enlace entre los países Centroamericanos y de
Sudamérica, además, con Norteamérica. La ubicación permite un puente
turístico y comercial, aéreo y marítimo, lo cual se debe a la comunicación
efectiva y fluida con los demás países del Continente Americano,
convirtiéndolo en uno de los más importantes del Caribe.

36
Al estar ubicado en las Antillas Mayores, en un lugar tropical, lo convierte
en un país próspero para el desarrollo de una gran variedad de vegetales,
frutales y plantas agrícolas. (Ventajas y desventajas de la ubicacion, 2014)

Como resultado, la República Dominicana posee un alto índice de

conectividad global al contar con rutas comerciales regulares con destino a
más de 73 países alrededor del mundo. Además, posee una red portuaria
marítima y aeroportuaria distribuida en las zonas más estratégicas del país
interconectada por una estupenda red vial terrestre en todo el país.
(Sanchez, 2018)

Esta está situada en el mismo centro del Caribe, disfruta de una envidiable
ventaja competitiva para el desarrollo del comercio destinado a mercados
internacionales en virtud de su posición geográfica, la que le proporciona
una excelente conectividad con el hemisferio y un fácil acceso a los
mercados de América del Norte, América del Sur y el Caribe, y servir de
puente entre dichos mercados y el continente europeo, sostuvo el
documento institucional.

República Dominicana, según la Gerencia de Inversión Extranjera Directa

del CEI-RD, goza de un amplio acceso al mercado internacional por medio
de acuerdos comerciales con diversas naciones.

De acuerdo con el informe, República Dominicana es uno de los pocos

países del mundo que combina el hecho de tener tratados de libre comercio
con Estados Unidos y Centroamérica, a través del DR-CAFTA, y con la
Unión Europea, por la vía del Acuerdo de Asociación Económica, conocido
como EPA.

“Otros tratados suscritos por República Dominicana son el Acuerdo de Libre

Comercio con la Comunidad del Caribe y el Acuerdo Comercial de Alcance
Parcial con Panamá”, explicó el instrumento de promoción del CEI-RD. En
torno al tratado de Panamá, el más antiguo entre los firmados por la nación,

37
se ha manifestado la intención de acordar una expansión de las
posibilidades. (OTCA, 2016)

En sus zonas de mayor importancia económica y localización estratégica

posee adecuadas infraestructuras portuarias certificadas OEA, con
capacidad para recibir buques Post Panamax II, con capacidad para 8,500
teus, lo que facilita que la carga proveniente de Europa, Asia, etc, pueda
ser descargada en nuestros puertos. (Sanchez, 2018)

Cabe resaltar, que la República Dominicana supera a todos los países

firmantes del RD-CAFTA, y a Jamaica, en el Índice de Conectividad
Marítima. Podemos apreciar la capacidad competitiva nuestra a nivel
subregional (RD-CAFTA, El Caribe) es bastante satisfactoria. En puertos,
Caucedo y Río Haina van pisando los talones al de Kingston en términos
de conectividad.

La buena reputación de República Dominicana en relación a los países del

corredor del Caribe está relacionada, principalmente, con buenas
calificaciones en las áreas “puntualidad de envíos” (3.19) y en “transporte
internacional” (2.82), “competencias logísticas” (2.91), “seguimiento y
localización” (2.91; sin embargo, exhibimos rezagos en “aduanas” (2.58) e
“infraestructura” (2.61). (Montás, 2014)

Debido a estos factores, la modalidad logística ha movilizado, desde las

diferentes administraciones aduaneras 3,422 contenedores durante los
primeros tres trimestres del 2018, representando un aumento de 2,176
contenedores con relación al mismo período en 2017. Esto representa un
aumento de más de 175% en la transferencia de carga desde los puertos
hacia empresas operadoras logísticas.

Las solicitudes de traslados también han experimentado un aumento

significativo, pasando estas de un total de 998 durante la primera mitad del
2017 a 2,760 durante la primera mitad del corriente año 2018. Esto ha

38
significado un aumento de más de 177% referente a la cantidad de
mercancía movilizada durante el mismo período en 2017. (República
Dominicana en la “conectografía global”, 2018)

En cambio, el flujo comercial en Centroamérica compite en desventaja con

los mercados internacionales por la mala infraestructura de la región,
aseguró el economista del Banco Mundial (BM) Samuel Pienknagura. La
movilización de bienes de un país de Centroamérica es más costosa en la
medida de que no se construya una red vial eficiente, la falta de una
infraestructura robusta hace que mover bienes de ciudades a los puertos
sea más costosa que en otras regiones del mundo.

Datos del estudio reflejan que América del Sur tiene los niveles más altos
de integración con el conjunto de América Latina y el Caribe (25 % de los
flujos comerciales totales), mientras que Centroamérica y México en
cambio tienen los niveles más bajos (por debajo de 10 %). (Diario Libre,
2017)

39
Conclusión

Los hub logísticos como su nombre lo indica tienen la importante tarea de

organizar y cumplir con procesos de logística para lograr la correcta
distribución de la mercancía que proveniente desde otro punto vía marítima.
No obstante, el Hub logístico en cuanto a Puerto se refiere, consiste en la
implementación al máximo de los recursos para fomentar una logística
eficiente y proactiva. De acuerdo a lo expuesto en el presente material, es
notorio el cambio en ámbitos logísticos que se han generado en República
Dominicana, la mejora de uno de sus puertos principales posterior a la
ampliación del canal de Panamá ha resultado de impulso tanto logístico
como económico para el país. Los centros de Distribución o Hub logísticos
generan grandes ventajas para el país donde opera, entre ellas:

- Beneficio económico sostenible.

- Generación de empleo asociado a las operaciones logísticas.
- Genera entornos de negocios de bajo riesgo y acuerdos de libre
circulación de mercancías.
- Abarata costes y ahorra energía.
- Impulsa el sector comercial

Siendo así, queda expresado que Puerto Caucedo tiene el potencial para
crecer frente a los demás puertos de países de América central, y así
aumentar tanto su comercio como la integración de estas economías. DP
World Caucedo, ha demostrado que República Dominicana puede
desarrollarse a grandes niveles y convertirse en el próximo Hub logístico,
lo que ayudaría a simplificar las rutas de los buques que transitan
diariamente por el canal de Panamá, ya que cuenta con la ventaja de recibir
buques post-Panamax que se complicarían al momento de llegar a puertos
de países centroamericanos que no se encuentran preparados para recibir
dichos buques.

40
Recomendaciones

La República Dominicana es considerada uno de los países con mejor

conectividad en transporte marítimo, pero se puede decir que tiene mucho
potencial y camino por delante, implementando una normativa moderna y
ágil que se adecue a los nuevos tiempos.

El sector público debe actualizar la Ley de Aduanas 34-89, ya que, a pesar

modificaciones que ha sufrido, no se han enfocado en resolver las lagunas
que pueda tener comerciante. De igual manera, la ley de Puertos (Ley 70)
la cual se debe de adecuar a la tecnología en gestión portuaria y los
avances que se han ido dando poco a poco en el sector marítimo

Para seguir mejorando en las áreas en que está involucrada la logística,

como son, la conectividad aérea, y brindar un servicio de cargas y pasajeros
en los 7 aeropuertos con 17 que contamos cada vez más competitivo, con
una movilidad más rápida y segura. Es indispensables realizar mejores
políticas y llevar a cabo mayores esfuerzos de inversión, cuestión de
ponerlas a la altura para dar respuesta al crecimiento acelerado que se ha
visto proyectado, de la carga vinculada al mayor desarrollo exportador. En
la actualidad, el número de embarcaciones que atracan en los puertos es
alrededor de 4,300 (41% arribando al Puerto de Haina; 31% al de
Caucedo); con el desarrollo exportador, ese número crecerá, y ha de
disponerse de la infraestructura apropiada para hacerlo.

El país se debe de enfocar en generar una cultura logística y de manejo de

la cadena de suministro con base en la innovación y desarrollo de nuevas
tecnologías, impulsando la aprobación y la ejecucion de reformas de
transporte, aduanas y puerto; promoviendo el desarrollo del comercio
interregional a través de transporte marítimo de rutas cortas.

La República Dominicana los requisitos y las condiciones para posicionarse

como el Hub del Caribe, si se generaran cambios y reformas requeridas.
Debemos de ser proactivos, trabajar para resolver nuestras debilidades en
el área del comercio exterior, y busquemos las alianzas que nos puedan
hacer cada vez más competitivos frente a los demás países de América
Latina y el Caribe

41
Anexos

TABLA I. Indice de Desempeño

Logistico 2018 Paises de mejor
Puntuacio
Rank Pais
n (1-5)
1 Alemania 4.20
2 Suecia 4.05
3 Belgica 4.04
4 Austria 4.03
5 Japon 4.03
6 Holanda 4.02
7 Singapur 4.00
8 Dinamarca 3.99
9 Reino Unido 3.99
10 Finlandia 3.97
Fuente: LPI 2018, Banco Mundial

TABLA II. Indice de Desempeño Logistico

Latinoamerica y el Caribe
Indicadores 2016 2018 Variacion
Desempeño Logistico 2.66 2.66 0.00%
Aduanas 2.48 2.47 -0.40%
Infraestructura 2.46 2.47 0.40%
Envios Internacionales 2.69 2.69 0.00%
Competencias de
2.6 2.59 -0.40%
Servicios logisticos
Segui miento y rastreo 2.67 2.68 0.40%
Puntualidad 3.05 3.05 0.00%
Fuente: LPI 2018, Banco Mundial

42
43
Anteproyecto

PASO 1. La selección del título y definición del tema de investigación

Evaluación de la competitividad entre República Dominicana y Panamá

como HUB Logísticos.

Objeto de estudio: Identificar los factores claves que pueden colocar a la

República Dominicana como Hub Logístico del Caribe frente al canal de
Panamá.

Modelo o instrumento: Hub Logístico

Campo de acción: Puerto Caucedo RD - América Central / Continente

Americano

PASO 2. Planteamiento del problema o foco de la investigación con

una propuesta de cambio expresada en una idea a defender o
hipótesis a partir de una acción estratégica.

La República Dominicana en la última década se ha considerado como uno

de los mejores destinos para el tráfico de mercancía entre los diferentes
países con sus puertos, aeropuertos, carreteras e infraestructuras
dedicadas al almacenaje, al valor agregado y la redistribución de los
productos a las diferentes regiones del mundo. Con las mejoras en las
infraestructuras del país, así como en diversos puertos, principalmente el
de DP World, Caucedo, hemos podido destacar cualidades que nos podrían
posicionar como una competencia frente Panamá, ya que, a pesar de la
ampliación realizada por el canal, aca en la Rep. Dom. tenemos puertos
con el dragado suficiente para poder permitir la entrada al país barcos que
antes solo podían pasar del océano Atlántico hacia al Pacífico por medio
del canal de Panamá. Contamos con espacios y naves para que las

44
empresas puedan colocar sus procesos de preparación de productos para
ser luego exportados a sus destinos en diferentes países.

PASO 3. Objetivos: general y específicos de la investigación.

Objetivo general:

Analizar la competitividad entre República Dominicana y Panamá como

Hub logísticos.

Objetivos específicos:

1: Determinar las ventajas competitivas que tiene República Dominicana

frente a los demás países de América Central y el Caribe para el comercio
internacional.

2: Identificar diferentes mejoras en el ámbito legislativo y estructural para

un mejor libre comercio en la República Dominicana.

3: Enunciar las diferentes cualidades que nos incluye como Hub Logístico
de América Central en comparación con Panamá.

PASO 4. Justificaciones teórica, metodológica y práctica de la

investigación.

Justificación teórica

La República Dominicana obtuvo una puntuación de 39.4 en el reciente

informe presentado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Comercio y Desarrollo (UNCTAD), siendo históricamente el puntaje más
alto registrado por nuestro país.

El país se afianza y mejora sus condiciones para consolidarse como HUB

logístico regional, siendo un intermediario marítimo que facilita el flujo de
mercancías e insumos que requieran las empresas, dinamizando así el

45
comercio entre las naciones. Desde hace tiempo, en Autoridad Portuaria
Dominicana se realizan importantes esfuerzos para mejorar la conectividad
marítima, tanto en la actualidad como de cara a los próximos años, lo que
se evidencia en proyectos de ampliación y reconstrucción de los puertos de
Manzanillo, Puerto Plata, Boca Chica y Barahona, además de la reciente
inauguración del Puerto La Cana, en San Pedro de Macorís, especializado
en manejo de combustibles y derivados del Petróleo y convirtiéndose en el
primer Puerto Verde del país y la estructura portuaria más moderna en su
clase de toda América Latina y El Caribe. (Autoridad Puertuaria Dominicana
, 2018)

DP World Caucedo es una terminal marítima y zona franca de clase mundial

localizada en Punta Caucedo, República Dominicana, a 25 kilómetros de la
ciudad de Santo Domingo, capital comercial y política del país. Fue creada
con el objetivo de unir las diferentes alternativas de transporte terrestre,
aéreo y marítimo y de esa manera proyectar a la República Dominicana
como un competidor en los mercados internacionales y un modelo de
desarrollo nacional y regional. (DP WORLD Caucedo, 2015)

Para la aduana dominicana, los ingresos a través de Caucedo representan

actualmente el 42% de sus recaudaciones, que es dinero que sustenta los
programas y acciones del Gobierno para el desarrollo de la nación. (El
Caribe, 2018)

Justificación metodológica

La logística comprende todas las actividades y procesos necesarios para la

administración del flujo y el almacenamiento de materias primas y bienes
intermedios, y productos terminados; de manera que estos estén en
cantidad adecuada, lugar correcto y en el momento apropiado. (Apolinario,
Hoy, 2013)

46
El puerto multimodal Caucedo a anunciado una ampliación que abarca la
construcción de un atracadero de 400 metros de longitud con calado de -
17 metros, la ampliación del patio de contenedores y la adquisición de tres
nuevas grúas pórtico de las de mayor capacidad disponible en el mercado.
Según se informó, esta expansión permitirá que la República Dominicana
reciba buques con capacidad de hasta 23 mil TEUS (contenedores) en el
puerto de mayor volumen en el país, lo que, sumado al crecimiento del
Parque Logístico Caucedo, cimenta las bases para convertir al país en HUB
logístico del Caribe y plataforma de distribución ideal de la región. (El Caribe
, 2018).

Justificación Práctica

Las ventajas de que el país se convierta en el “hub logístico” de la región y

en un centro de negocios internacional, que consolide las exportaciones
para que con el comercio exterior sean reembarcadas en buques pequeños
y naves aéreas con rutas cortas para abastecer al mercado del hemisferio
disminuiría los costos de transporte y distribución, lo que representará una
gran oportunidad para el inversionista local y del extranjero.

“Desde hace varios años sectores empresariales han expresado su interés

en ampliar el comercio internacional de la República Dominicana, a través
del aprovechamiento de su estratégica posición geográfica, y precisamente
en estos momentos es que el país se encuentra con el clima de negocios
más propicio para convertir ese deseo realidad, en vista de las iniciativas y
disposiciones vertidas por el Poder Ejecutivo”, dijo El presidente de la
Asociación Dominicana de Centros y Operadores Logísticos (Asologic),
Salvador Figueroa Sánchez. (Revista Embarcado, 2018)

Mediante la Ley 1-12, inicialmente se estableció la Estrategia Nacional de

Desarrollo, que, dentro de sus Objetivos Específicos, en el Inciso 3.3.7,
determina “Convertir a la República Dominicana en un Centro Logístico

47
 Regional aprovechando sus ventajas de Localización Geográfica. (El
Dinero, 2018)

PASO 5. Marco de referencias: teórico, conceptual, espacial y

temporal.

5.1 Marco Teórico

República Dominicana es el destino de inversión líder en el Caribe captando

el 49% de la inversión extranjera directa en la región. Con una economía
diversificada, un sistema de Gobierno estable y un favorable clima de
negocios, reflejado en un crecimiento sostenido por encima del promedio
regional. Empresas de todo el mundo escogen nuestro país como destino
para sus inversiones, contribuyendo a la diversificación de los diferentes
sectores de la economía. República Dominicana ofrece oportunidades de
inversión en las principales industrias a inversores de todo el mundo como
son:

• Agronegocios
• Logística y conectividad
• Servicios
• Energía
• Turismo
• Manufactura
• Minería
• Cine (CEI-RD, 2018)

La República Dominicana es un país que se beneficia de su ubicación

geográfica, funciona como puente hacia la región del Caribe, así como
también hacia el resto del continente americano y los demás países del
mundo. Con miras a aprovechar aún más las mencionadas ventajas, desde
el año 1985, el país ha implementado cinco acuerdos comerciales. Estos

48
son, en orden cronológico: Acuerdo de Libre Comercio de Alcance Parcial
con la República de Panamá, El Tratado de Libre Comercio con la
Comunidad del Caribe (CARICOM por sus siglas en inglés), El Tratado de
Libre Comercio con Centroamérica, El Acuerdo de Libre Comercio con
Estados Unidos y Centroamérica (DR-CAFTA) y el Acuerdo de Asociación
Económica entre la Comunidad Europea y sus Miembros y el CARIFORO
(EPA por sus siglas en inglés). Todos con el objetivo de promover el
comercio entre las partes, permitiendo así la expansión y diversificación del
intercambio de bienes y servicios. (Perfil Comercial, 2018)

5.2 Marco Conceptual:

Aduana: es la oficina pública y/o fiscal que, a menudo bajo las órdenes de
un Estado o gobierno político, se establece en costas y fronteras con el
propósito de registrar, administrar y regular el tráfico internacional de
mercancías y productos que ingresan y egresan de un país. (Bembibre V. ,
2008)

Cadena de suministro o abastecimiento: es un conjunto de elementos

que permiten que las empresas cuenten con la organización necesaria para
llevar a cabo el desarrollo de un producto o servicio y que este cumpla el
objetivo principal que es satisfacer las necesidades del cliente final. (Arcia,
2018)

Cadena de valor: es una herramienta estratégica usada para analizar las

actividades de una empresa y así identificar sus fuentes de ventaja
competitiva. A partir de una breve revisión bibliográfica se ampliará el
concepto y su utilidad. (Gestiopolis, 2001)

Logística de distribución: se relaciona con la función que permite el

traslado de los productos finales (ya sean bienes o servicios) y los pone a
disposición del cliente. El canal de distribución es el que posibilita que el

49
usuario obtenga el producto en el lugar, tiempo y cantidades adecuadas.
(Barragán, 2019)

Exportaciones: son el conjunto de bienes y servicios vendidos por un país

en territorio extranjero para su utilización. (Oca, 2019)

Embarque: es aquel que se utiliza para hacer referencia al momento en el

cual una persona o un objeto se introduce a algún tipo de embarcación para
ser transportada de un lugar a otro. Normalmente, el término se utiliza
cuando se habla de barcos, aviones o trenes, aunque la palabra
embarcación y la palabra embarque provienen ambas del sustantivo barco.
(Bembibre C. , 2010)

Importaciones: son el conjunto de bienes y servicios comprados por un

país en territorio extranjero para su utilización en territorio nacional.
(Kiziryan, 2019)

Post-panamax: son aquellos buques que exceden las dimensiones

máximas para transitar por el Canal de Panamá. Un portacontenedor post-
panamax es aquel que puede llevar más de 13 hileras de contenedores
(TEU) a lo ancho del buque. (Canal de Panamá, 2012)

HUB logístico: es el lugar donde se reúnen las cargas de mercancías con

la finalidad de ser redistribuidas, en pocas palabras es un puerto o
aeropuerto que funcionan como centros de conexiones y logística de
distribución. (Tradelog, 2016)

5.3 Marco espacial

Puerto Caucedo, República Dominicana

5.4 Marco temporal:

Se contempla en el período Mayo-Agosto del 2019

50
 PASO 6. Aspectos Metodológicos.

Los aspectos metodológicos en este trabajo final son:

Tipos de su investigación:

Generalización: investigación fundamental (aumenta el conocimiento

teórico, es una investigación pura que formula leyes generales)

• Investigación-acción: investigación-acción tiene como finalidad producir

cambios en la realidad estudiada, más que llegar a conclusiones de
carácter teórico. Es una investigación aplicada, orientada a la toma de
decisiones y de carácter práctico en donde la investigación está orientada
a tomar decisiones.
• Investigación descriptiva: ya que con esta reseña rasgos, cualidades o
atributos del objeto de estudio.

Métodos, procedimientos y técnicas de investigación

Nuestro método por desarrollar será:

- Por su forma de cognición:

Teóricos: análisis, síntesis, inducción, deducción, abstracción, concreción,

histórico, lógico, modelación.

Empíricos: observación, estudios de casos, encuesta, consulta a expertos,

historias de vida, estudios de casos, medición.

En cuanto a procedimientos, consultaremos las páginas principales de

entidades como Cei-RD, Autoridad portuaria, el Portal de Caucedo y Rio
Haina, entre otras bases de datos.

51
 Técnicas de investigación

● Entrevistas al personal.
● Cuestionarios.
● Análisis de datos arrojados por las entidades involucradas.

52
Encuesta

República Dominicana como Hub Logístico

P1. Si Ud. No sabe o no quiere decir su edad, por favor marque el grupo de
edades al que pertenece:

OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
17-20 15,00%
6
21-30 70,00%
28
31-40 10,00%
4
41-50 5,00%
2

53
P.2 Tiene usted conocimiento de las actividades de exportación e
importaciones del país?

OPCIONES DE RESPUESTA RESPUESTAS

Si 60,00%
24
No 40,00%
16

54
P.3 Ud. ¿Ha utilizado o tiene conocimiento de los distintos centros logísticos
posicionados en el país?

OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
Si 25,00%
10
Usualmente 15,00%
6
Pocas veces 22,50%
9
No 37,50%
15

55
P.4 Como usted considera los servicios brindados por los centros
logísticos?

OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
Bien 32,50%
13
Razonable 67,50%
27
Mal 0,00%
0

P5. ¿Cuáles variables usted considera que son de más importancia para
posicionar a Rep. Dom. como Hub Logístico?

56
OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
Infraestructura 15,00%
6
Energía 15,00%
6
Sistema legal 12,50%
5
Acuerdos internacionales 47,50%
19
Posición geográfica 10,00%
4

57
P.6 Considera favorable para la economía dominicana la creación de más
centros logísticos en el país?

OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
Si 95,00%
38
No 5,00%
2

58
P.7 Usted cree que hay personal capacitado para llevar acabo los trabajos
requeridos por las instituciones encargadas de estos centros logísticos?

OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
De acuerdo 42,50%
17
Indeciso 52,50%
21
No de acuerdo 5,00%
2

59
P.8 Cree Ud. que la Republica Dominicana tiene la capacidad de añadir
valor agregado y redistribuir un producto a América Central y el Caribe?

OPCIONES DE RESPUESTAS
RESPUESTA
Si 60,53%
23
Probablemente 36,84%
14
No 2,63%
1

PASO 7. Tabla de contenido preliminar. Esta tabla contiene el índice a

desarrollar como su trabajo final de grado (monografía)

En este paso 7, solamente se requiere cambiar el objeto de estudio,

campo de acción, modelo o instrumento por el de su investigación.

60
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