Tema 8

Intermodalidad
IMPORTANTÍSIMO
[8.1] ¿Cómo estudiar este tema?
[8.2] Ventajas del transporte intermodal
[8.3] Agentes transitarios y organizaciones implicadas en el

transporte multimodal: FIATA
[8.4] Intermodalidad marítimo terrestre
[8.5] Transporte combinado carretera-ferrocarril Muy importante
[8.6] Terminales de contenedores
[8.7] Zonas de actividades logísticas, puertos secos

y plataformas logísticas
[8.8] Aeropuertos: centros de carga aérea
[8.9] Costes del transporte intermodal
[8.10] Beneficios energéticos y sostenibilidad del

transporte intermodal
TEMA
Transporte intermodal
Características y
Intermodalidad T ransporte combinado
v entajas del transporte Agentes transitarios
m arítimo terrestre carretera-ferrocarril
intermodal
Esquema
TEMA 8–Esquema
Transporte Transitarios Transporte no
Ro-Ro acompañado
int ermodal
Transporte
multimodal OTM
Transporte
Lo-Lo
acompañado
Transporte FIATA
combinado Short Sea
Shipping
2
Acom pañado
FI ATA Bill of
No acom pañado
Lading
En contenedor
En caja móvil Zonas de
Terminales de Cent ros de
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logíst icas
Transporte marítimo
de cort a dist ancia
Aut opistas del mar
Cost es del
Beneficios
t ransporte
energét icos
int ermodal
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Gestión del Transporte e Intermodalidad
Ideas clave
8.1. ¿Cómo estudiar este tema?
Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a
continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas
ampliar los conocimientos sobre el mismo.
En este tema se profundizará en el transporte intermodal de mercancías,

conociendo las particularidades de los distintos tipos de transporte combinado, los
agentes implicados, los costes asociados, etc.
En una primera introducción, se caracterizan las ventajas del transporte intermodal

frente a los modos de transporte convencionales y se describen las diferentes opciones
intermodales existentes. A continuación se describen brevemente las organizaciones
implicadas en el transporte multimodal, según tipo de transporte, alcance, servicios
prestados, etc.
En el siguiente tema se abordará la intermodalidad marítimo terrestre, analizando las

diferentes opciones existentes, sus principales características o su estado de desarrollo a
nivel nacional.
Seguidamente se profundizará en el transporte combinado carretera-ferrocarril. De la

misma forma que en el caso anterior se analizarán las opciones disponibles, su estado de
desarrollo a nivel nacional y su peso en el sector.
También se estudiarán algunos de los principales nodos logísticos intermodales

existentes: las terminales de contenedores, los puertos secos, los centros de carga aérea
y las zonas de actividades logísticas.
En el penúltimo capítulo se analizan los costes asociados al transporte intermodal, a

través de una serie de simulaciones y estudios desarrollados por diferentes entes.
Finalmente, se desarrolla un pequeño análisis de los beneficios energéticos y de la

sostenibilidad del transporte intermodal.
TEMA 8–Ideas clave 3 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

8.2. Ventajas del transporte intermodal
Las ideas o conceptos del transporte intermodal, multimodal o bimodal son similares,
pues en todo caso el fin es el mismo: organización de la cadena de transporte en la forma
más adecuada posible a las necesidades a satisfacer, con la mayor economía de costes,
nivel de seguridad, rapidez y fiabilidad de entrega.
Simplemente, cada empresa que tenga que mover mercancías, bien sea manufacturera o
proveedora de servicios, adoptará el sistema de transporte combinado que sea más
apropiado a sus necesidades logísticas.
Cabe señalar que la logística domina actualmente el proceso productivo y, por tanto, los
sistemas de aprovisionamiento y distribución. Así pues, planifica y regula el movimiento
de los productos sirviéndose para ello de los sistemas de transporte intermodal, que
juegan un papel básico como soporte de todo el proceso. Es preciso, por tanto, poner de
relieve que la intermodalidad está al servicio de la logística de la empresa,
formando parte inherente de la misma y contribuyendo al desarrollo de la cadena global
del transporte.
La aparición de los métodos del transporte combinado comenzó en la década de los

sesenta con el lanzamiento del concepto freightliner en el Reino Unido, y se desarrolló
posteriormente a través de Europa. La idea era involucrar y coordinar los siguientes
elementos de transporte de trenes de contenedores de alta velocidad, contenedores de
alta seguridad, terminales Lo-Lo eficaces, trenes lanzadera de alta frecuencia y entrega
local fiable por carretera.
Después de muchos años de uso de los denominados servicios intermodales, con trenes
bloques, swapbodies, piggybacking, gestionados por propietarios u operadores de
ferrocarril, el sistema indudablemente se ha perfeccionado en cuanto a la organización
del transporte, incluyendo la operación puerta a puerta o el just-in-time. La cuestión está
planteada en encontrar la mejor forma de usar los distintos modos con la máxima eficacia
para servir una amplia variedad de mercados.

Fuente: www.antonioz.com.ar
Actualmente el desafío de los proveedores de servicios de transporte está en encontrar el

sistema que satisfaga las demandas del cliente, teniendo en cuenta el entorno
competitivo y la caída de precios del mercado del transporte por camión, fuertemente
desregulado.
En Europa, a estos aspectos han de añadirse no solo los condicionantes geográficos sino
también las diferentes normativas entre los distintos países y, en general, una
infraestructura ferroviaria arcaica y muy burocratizada. Cada modo de transporte tiene
características propias que condicionan su desarrollo y forma de gestión, y están reglados
por leyes y normas que en muchos de los casos difieren según los países. Desde luego no
están adaptadas a las exigencias que la globalización de la economía impone. La eficacia
de los sistemas intermodales demanda una armonización de la normativa existente en
cada caso y un estudio de las restricciones o limitaciones que cada uno impone a los
demás.
En el análisis de cada modo deben estudiarse especialmente los costes internos propios
(infraestructura, gestión, operación) y los costes externos (agresión al medioambiente o
a la salud pública entre otros), ya que estos pueden provocar competencias desleales,
debiendo establecerse de forma clara quién y cómo deben asumirse los mismos en cada
caso.
Con referencia a Europa, por ejemplo, no solo a la Europa del norte, la congestión está
colapsando las principales rutas e incrementando la contaminación del medioambiente,
a pesar de los esfuerzos que se están realizando en los últimos años, que no son
suficientes ni llegan a tiempo y representan frecuentemente soluciones a corto plazo.

Antes de continuar analizando el transporte intermodal, se cree necesario definir los

principales términos relacionados con la intermodalidad con el fin de poder diferenciar
la distinta terminología que se usa en este ámbito.
» Transporte intermodal: encaminamiento de las mercancías utilizando dos modos

de transporte o más en la misma unidad de carga o vehículo, sin que se produzca
manipulación de la mercancía. Tipo de transporte multimodal
» Intermodalidad: sistema de transporte donde dos o más modos intervienen en un
envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de manipulación de la
mercancía (cadena de transporte puerta a puerta).
» Comodalidad: eficiencia en el uso de los modos de transporte, tanto
individualmente como en el marco de una integración multimodal, para alcanzar una
Busca la eficiencia absoluta en el transporte,
utilización de los recursos óptima y sostenible. tanto modo unitario como multimodal
» Transporte multimodal: movimiento de mercancías usando dos o más modos de
Se puede
transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares manipular la
distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal. mercancía, la
manera de
» Multimodalidad: organización del transporte mediante el uso sucesivo de transportarlos
cambio de
diferentes modos para un mismo itinerario o en una zona geográfica concreta. contenedores
» Transporte combinado: designación de la Comisión Europea para referirse al
transporte intermodal de mercancías entre miembros de la UE en el que los recorridos
principales se realizan en tren, vía navegable o travesía marítima, con mínimo
recorrido posible por carretera, exclusivamente en la etapa inicial y la final (acarreo).
o Transporte combinado acompañado: transporte de un vehículo de transporte por

carretera entero acompañado por el conductor, mediante otro modo de transporte
(ferry o autopista ferroviaria rodante).
Fuente: Informe 2011 Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.
o Transporte combinado no acompañado: transporte de una unidad de transporte

intermodal –UTI (contenedores, cajas móviles o semiremolque -sin tracción
autónoma).

Fuente: Informe 2011 Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.
o Transporte en contenedor.
o Transporte en caja móvil.
» Transporte marítimo de corta distancia: transporte marítimo, de mercancías y

viajeros, integrado en una cadena intermodal con puertos de origen y destino final en
Europa o en países ribereños.
» Autopistas del mar: servicios de transporte marítimo de corta distancia con

determinados requisitos de calidad.
8.3. Agentes transitarios y organizaciones implicadas en el

transporte multimodal: FIATA
El agente transitario o, simplemente, transitarios es un elemento clave en las

operaciones de comercio internacional, ya que se ocupa del envío de las mercancías a
mercados exteriores. Tiene unas funciones similares a la de las agencias de viaje, pero
tratando con carga y no con pasajeros, ofreciendo las mejores tarifas de fletes al
exportador (expedidor) o importador (destinatario).
En cuanto a sus funciones, los transitarios gestionan la mercancía en «tránsito

aduanero» (de ahí su nombre), entre las aduanas de salida de la mercancía (en el país
de origen) y la de llegada (en el país de destino) y las aduanas intermedias, si las hubiera.
Para ello se ocupan de la documentación de la operación, el seguro y los gastos de puerto
y terminal. Así, las empresas exportadoras, antes de ofertar un precio internacional
deben consultar con su transitario para les ofrezca la información a efectos de calcular
ese precio (costes de transporte, aduaneros, aranceles, impuestos, etc.).
Los conceptos «transitario» y «agente de transportes» son genéricos y abarcan un ampio

abánico de servicios especializados muy variados. Algunos transitarios ofrecen una
amplia gama de productos, mientras que otros se dedican a una sola especialidad o se
dedican a un territorio geográfico en particular.

Siguiendo el orden secuencial de las operaciones de comercio internacional, las

principales funciones que realiza el transitario son las siguientes:
» Asesoramientoen la gestión de los costes de exportación.

» Planificación de la ruta más apropiada para un transporte.
» Gestión de la reserva y contratación del espacio de carga necesaria en un buque,
aeronave, tren o camión.
» Asesoramiento y contratación del seguro de transportes de la mercancía por cuenta
del cliente y, en su caso, asistencia si se produjera un siniestro.
» Asesoramiento sobre el modo más adecuado de transporte de carga y realización de
los trámites para embalar, estibar y cargar la mercancía.
» Preparación y presentación de los Documentos de Transporte Internacional
requeridos para exportar e importar.
» Gestiones con los agentes de aduanas en el extranjero para asegurar que los bienes y
documentos cumplen con las regulaciones de aduanas.
» Utilización del comercio electrónico, TIC y los sistemas de satélites para permitir el
seguimiento en tiempo real del transporte de la mercancía.
» Elaboración y suministro a los clientes de informes de gestión y análisis estadístico y
costes de las operaciones de transporte que gestione.
» Etc.
Los transitarios pueden actuar como agentes o como principales, distinción que
implica consecuencias jurídicas distintas, descritas a continuación:
» El transitario actúa como agente cuando cumple unas funciones en nombre

de su cliente (exportador o importador) y siguiendo sus instrucciones. Como tal, el
transitario contrata los servicios de terceros, que se ocuparán del embalaje,
almacenamiento, transporte, manipulación y despacho de aduanas de la mercancía.
De este modo, el transitario actúa como un intermediario que «presenta» a su cliente
(exportador o importador) a los proveedores de servicios. Es el cliente quien cierra las
relaciones contractuales directas con estos proveedores. En consecuencia, el
transitario no es responsable, generalmente, de los errores o incumplimientos de
estos.

» Cuando el transitario actúa como principal, cierra el contrato directamente con

el exportador o el importador. Este último trata únicamente con el transitario, que
emite una única factura por el importe total de los servicios prestados. Como
principal, el transitario es, generalmente, responsable de los errores e
incumplimientos de los proveedores de servicios subcontratados.
Operadores de transporte multimodal (o intermodal) (OTM)
El OTM ofrece a sus clientes un servicio «todo en uno». Esto permite que las empresas
deleguen o subcontraten totalmente la logística a un único proveedor de servicios. Los
operadores de transporte multimodal ofrecen normalmente servicios de transporte «de
puerta a puerta», cubriendo también todas las operaciones relacionadas, como el seguro,
la gestión aduanera, el almacenaje, etc. El OTM adquiere el compromiso frente al
exportador o importador como transportista principal, es el emisor del documento
unificado de todos los medios de transporte (Conocimiento de Embarque Multimodal
FBL) y asume todas las responsabilidades que implica el transporte internacional de la
mercancía.
Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios
La principal Organización Internacional de Transporte para la facilitación del comercio

es FIATA (http://www.fiata.com/). La Federación Internacional de Asociaciones de
Transitarios, representa a la industria de transitarios, y es una organización integrada
por alrededor de 40,000 empresas de logística y agentes de carga, que emplea a
alrededor de 8 a 10 millones de personas en 150 países.
FIATA es una organización no gubernamental con sede en Zürich (Suiza) que ha

formulado una serie de documentos estándar y sus equivalentes electrónicos para que
sean usados por transitarios en todo el mundo. El objetivo principal es unificar los
diferentes documentos que se han utilizar para cualquier transporte de mercancías.
El FIATA Bill of Lading es el documento de transporte que se utiliza en el transporte

multimodal, dentro del transporte combinado. Su función es reunir en un único contrato
los diferentes aspectos que engloba el contrato de transporte. Con este fin, la Federación
Internacional de Transitarios (FIATA) propuso la utilización de este modelo, cuyas líneas
son muy similares al documento de conocimiento de embarque en el transporte
marítimo.

Del mismo modo que este, también es un contrato de transporte, título de crédito y sirve
como acuse de recibo de la mercancía por el transitario. Su peculiaridad radica en que de
un único contrato se derivan responsabilidades de diferentes transportistas y empresas
de transporte, lo cual aparece regulado en el Convenio de Ginebra de 25 de mayo de 1980.
El transportista que extiende este documento está obligado a garantizar el transporte de

la mercancía durante todo el trayecto hasta el lugar acordado y debe garantizar el buen
estado de la misma, respondiendo por daños ocurridos, así como pérdidas que se puedan
producir por retrasos en la entrega. Cuando este porteador actúa durante todo el trayecto
se le conoce como Operador de Transporte Multimodal (OMT). Además de los
daños y pérdidas que se puedan producir en los bienes transportados, responde por los
hechos y actos del porteador o de terceros que tengan repercusión en la ejecución del
transporte.
Este documento de transporte puede ser emitido por el transitario, para después
entregárselo al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.
Las características del FIATA Bill of Lading son las siguientes:
» Solo puede ser emitido por Organizaciones Nacionales de transitarios integradas en

FIATA. En el caso español, existe un organismo que actúa a nivel nacional, la
Federación Española de Transitarios-Expedidores Internacionales y Asimilados
(FETEIA) y a nivel local, la Asociación de Transitarios-Expedidores Internacionales y
Asimilados (ATEIA).
» En el reverso del documento se incluyen las cláusulas generales que regulan el
transporte.
» Se ha de incluir en el documento de transporte de forma obligatoria:
o Partes contratantes.
o Mercancía a transportar.
o Precio del transporte.
o Itinerario.
Por su parte, es preciso indicar si es o no «a la orden», ya que en el caso en que fuese «a

la orden», el FIATA Bill of Lading constituiría título de propiedad de los bienes. De forma
que es un documento negociable que se puede endosar, ceder a terceros o pignorarlos.

Por lo tanto, quien posee este documento, tiene la propiedad de la mercancía. Así ha sido
reconocido este documento por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) en 1975, en
el artículo 24 del Documento 470/25 y por el artículo 30 de la Publicación 500 de la CCI
de los Usos y Reglas Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios.
Las entidades financieras aceptan documentos de transporte expedidos por un

transitario siempre que aparezca uno de los siguientes datos:
» Nombre del transitario como transportista u OTM y que haya sido firmado o
autenticado por el mismo.
» Nombre del transportista u OTM y que haya sido firmado o autenticado por un
determinado transitario por o en nombre del transportista u OTM.
Será aceptable en un crédito documentario si lo autoriza el crédito o si está emitido y

firmado por un transitario de conformidad con las condiciones establecidas, esto es, el
transitario puede actuar de transportista, de OTM o de agente de cualquiera de ellos.
A continuación, se presenta un ejemplo de FIATA Bill of Lading.

Fuente: http://logisticadicex2016.blogspot.com.es/
8.4. Intermodalidad marítimo terrestre
El transporte combinado marítimo–carretera designa aquel transporte que combina los

modos de carretera y marítimo.
La operativa es la siguiente: la mercancía llega al puerto marítimo en camiones que son

transbordados (enteros o solo el semirremolque) en el barco, o la mercancía llega al
puerto marítimo y su distribución en el interior del país se realiza mediante el camión.

Dependiendo de la forma de transbordo del vehículo o semirremolque reciben el

nombre de:
» Ro-Ro (Roll on / Roll off): Cuando el embarque y desembarque se realiza sobre sus
propias ruedas–transbordo horizontal.
» Lo-Lo (Lift on / Lift off): cuando el embarque y desembarque se realiza usando

equipos de elevación (grúas, apiladora), por lo que el transporte suele ser de
contenedores–transbordo vertical.
» Adicionalmente existen buques tipo Ro-Lo, es un híbrido de Ro-Ro y buque porta

contenedores Lo-Lo. Este tipo de buque tiene generalmente una cubierta inferior
dedicada al almacenamiento de vehículos mientras en su cubierta superior y exterior
tiene capacidad de apilar contenedores.
El transporte combinado marítimo–ferrocarril designa aquel transporte que

combina los modos terrestre y marítimo.

» La operativa es la siguiente: la mercancía llega al puerto en el vagón del ferrocarril

para ser cargada en el barco. O llega al puerto en el barco y su distribución interior se
realiza mediante el ferrocarril.
» Dependiendo de la forma de transbordo del vagón reciben asimismo el nombre de:

o Ro-Ro (Roll on / Roll off): cuando el embarque y desembarque se realiza sobre
plataformas con elementos rodantes en buques con raíles para fijar y ubicar las
unidades ferroviarias.
o Lo-Lo (Lift on / Lift off): cuando el embarque y desembarque se realiza usando
equipos de elevación (grúas, apiladora).
» El Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Marítimo de Corta Distancia es,

según la definición de la Comisión Europea: «el transporte de mercancías y pasajeros
entre puertos situados geográficamente en Europa, o entre dichos puertos y puertos
situados en países ribereños de los mares cerrados que rodean Europa». Más
concretamente es un modo de transporte que requiere para su desarrollo
compatibilizar al máximo las infraestructuras, el material móvil, los servicios y los
sistemas de información y contratación del transporte marítimo y el terrestre.
La competencia no se da entre modos de transporte sino entre cadenas de transporte

porque lo que genera valor es el servicio de transporte, desde orígenes y destinos reales
(o puerta a puerta), que se ofrece tanto con las mercancías como a los viajeros. Por tanto
hay que tomar el transporte marítimo de corta distancia como parte de una cadena
marítimo-terrestre que compite con otras cadenas exclusivamente terrestres, cada cual
con sus correspondientes factores de competencia (precio y calidad) y sus externalidades.
Las líneas con mayor potencial, muchas de las cuales ofrecen ya servicios de TMCD
activos, son:
» Fachada mediterránea: las que unen los puertos situados entre Valencia y
Barcelona con los del noroeste de Italia.
» Fachada atlántica: las que unen puertos de Gijón, Santander y Bilbao (con la
posible inclusión de puertos del noroeste español, como Vigo) con el sur de Inglaterra
y Centro-Europa (Benelux y otros muy próximos, incluso el norte de Francia, como
Dunkerke).
» Sur peninsular: las que unen los puertos cercanos al Estrecho con Centro-Europa
y sur de Inglaterra, además de puntos del Norte de África (y obviamente las Islas
Canarias).

8.5. Transporte combinado carretera-ferrocarril
El transporte combinado (o intermodal) carretera—ferrocarril se refiere al transporte

intermodal de mercancías en el que los recorridos principales se realizan en tren, con un
mínimo recorrido posible en carretera, siendo generalmente en la etapa inicial y la final
(acarreo). El transporte combinado se puede dividir en dos tipos:
Transporte no acompañado. Generalmente, transporte de una unidad de

transporte intermodal —UTI— (contenedores, cajas móviles o semi-remolque sin
tracción autónoma). Un elemento característico de este transporte combinado no
acompañado es que las unidades de carga suelen ser cargadas en posición vertical
entre los diferentes modos de transporte. El transporte no acompañado es más
económico debido a su mejor capacidad de carga/cociente de peso muerto. La
distancia media recorrida por un lote de transporte combinado no acompañado en
Europa es de entre 700 y 800 kilómetros. A continuación se mencionan distintas
técnicas existentes:
o Transporte de contenedores o cajas móviles: el transbordo de la carretera

al ferrocarril se realiza mediante grúas pórtico o reach stackers u otro tipo de
sistemas elevadores.
o Transbordo de semirremolques: la utilización de vagones poche es una de las

técnicas más utilizadas para el transporte de semirremolques no acompañados. Las
características operativas de este método son: con la ayuda de una grúa pórtico o
carretilla elevadora dotada de un accesorio de pinzas, se eleva el semirremolque
para depositarlo sobre la cuna del vagón o sobre el pavimento, según sea una
operación de carga o descarga. El vagón dispone de un piso rebajado sobre el que
apoyan las ruedas de los ejes del semirremolque.

o Otras alternativas de transporte combinado no acompañado de

semirremolques son:
 El sistema Modalohr tecnología experimental de la sociedad alsaciana Lohr,
que utiliza vagones con doble chasis rebajado, apoyados en 3 boggies clásicos, y
que permite embarcar varios vehículos simultáneamente, oblicuamente por un
lado a través de un giro pivotante de la plataforma.
 El sistema ResoR@il, que utiliza vagones con piso móvil sobre boggies
clásicos.
o La técnica bimodal (transtrailer) consiste en el acoplamiento horizontal de semi-

remolques de carretera que, con pequeñas modificaciones, pueden constituir
trenes sin necesidad de vagón ni de instalaciones de grúas en terminales, apoyando
sus extremos sobre boggies especiales para esta técnica. No se precisan
movimientos verticales de estas UTIs. Permite que el modo carretera pueda
acceder a múltiples puntos de carga próximos a una terminal ferroviaria y formar
un tren completo hasta otra terminal de destino donde se hace la distribución
puerta a puerta. Puede sustituir con ventaja la distribución de vagones aislados en
terminales pequeñas de tráfico limitado.
El sistema operativo de la técnica bimodal es el siguiente:
Fuente: El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado. (Ministerio de Fomento).

» Transporte acompañado. Se trata del transporte de un vehículo de transporte por

carretera entero, acompañado por el conductor, mediante tren. Asimismo se llama
ferroutage, al término genérico utilizado para designar el conjunto de las técnicas que
permiten cargar camiones completos sobre un tren: cabeza tractora + semirremolque
+ conductor (la expresión usada en inglés es piggyback traffic).
Algunas de las principales técnicas del transporte acompañado son:
o Carretera rodante: es una tecnología de origen suizo para transporte de

camiones enteros y de vehículos articulados utilizando vagones con plataforma
extra—baja sobre ruedas de diámetro reducido que permiten transportar el camión
encima. El embarque de los camiones es longitudinal, por una extremidad del tren,
pasando un camión tras otro, hecho que obliga a viajar con la cabeza tractora del
camión. Esta técnica permite acoger la mayoría de los remolques en explotación
sin modificación ni levantamiento del remolque y es utilizada en el túnel bajo el
Canal de la Mancha (Eurotúnel) y en los Alpes centrales y orientales en Suiza,
Italia, Alemania, Austria y Eslovenia (Hupac).
o Los sistemas de plataforma rebajada Modalhor y ResoR@il (comentados
anteriormente), permiten también el transporte combinado acompañado.
» Volumen de tráficos. El transporte intermodal carretera–ferrocarril en Europa,

según los datos de la UIC, movió en el año 2013 unos 214 millones de toneladas, lo
que supone un crecimiento medio anual del 1,7 % sobre las toneladas movidas en el
año 2011. De esta forma, se recuperaron valores anteriores a la crisis.
Fuente: UIC.

En total estos tráficos suponen unos veinte millones de TEUs transportados

mediante transporte combinado.
De las 1.491.009 toneladas de transporte combinado carretera—ferrocarril que se

movieron en 2009 entre España y Europa, un 28,5 % (425.327 Ton.) corresponden a
tráficos con Portugal, el 71,1 % (1.060.834 Ton.) a relaciones con el resto de Europa
y el 0,3 % restante a tránsitos.
Respecto a unidades de transporte intermodal, se alcanzaron en 2009 86.868 UTIS,

equivalentes a 119.510 TEUs.
8.6. Terminales de contenedores
Una terminal de contenedores es, básicamente, un intercambiador intermodal que

dispone de una capacidad determinada para almacenar contenedores, con el objetivo de
regular los diferentes ritmos de los flujos de llegadas de los medios de transporte, tanto
marítimos como terrestres.
La principal diferencia de las terminales de contenedores con el resto de terminales

existentes en los puertos es que las terminales de contenedores pueden llegar a alcanzar
un alto grado de sistematización y automatización debido a principalmente: a las
características de estandarización de los contenedores; a la estandarización en la forma
de manipulación portuaria; el alto nivel de intercambios que se precisan; y el gran peso
de la tecnología en cuanto a rentabilidad de la terminal. Una terminal de contenedores
se puede concebir como un sistema integrado por varios subsistemas, con
conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas.
En la actualidad existen dos principales tipos de terminales: las terminales de

contenedores portuarias y los puertos secos, las cuales tienen tanto similitudes como
diferencias.

Terminal de contenedores portuaria
Muchas de las terminales de contenedores existentes en la actualidad evolucionaron

desde una terminal polivalente. El gran proceso de contenerización mundial que ha
sufrido la mercancía general durante los últimos treinta años ha provocado que surgieran
terminales de contenedores en muchos de los grandes puertos mundiales.
Para que una instalación/terminal sea identificada como terminal de contenedores

portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el manejo de los
diferentes tipos de contenedores existentes, sin importar el tipo de carga que contengan.
Además, debe permitir el interfaz entre los diferentes modos de transporte que
interactúen en la terminal.
En la figura siguiente se puede ver un layout típico de una TCP.
Fuente: Hutchinson Ports.
En el esquema anterior se puede apreciar las cuatro principales zonas de

operación de las terminales de contenedores:
» Zona de carga-descarga/estiba-desestiba de contenedores. Es en donde se

desarrollan las operaciones para el intercambio marítimo—terrestre (y viceversa) de
los contenedores.

» Zona de almacenamiento de contenedores. Ocupa la mayor parte de la

superficie de la terminal. La disposición y extensión del área de almacenamiento está
ligada tanto al tráfico de la terminal como a los sistemas de manipulación terrestre
elegidos.
» Zona de recepción y entrega terrestre. Es la zona donde se produce la carga en
ferrocarril o camión de los contenedores almacenados en la terminal. Lo integran las
puertas terrestres, los espacios donde se produce el intercambio, elementos
complementarios como PIF, básculas, etc.
» Zona de conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que responden a las
funciones básicas de la terminal, hay que añadir un cuarto subsistema: la conexión
interna, que permiten asegurar el transporte horizontal de los contenedores entre los
subsistemas anteriores. Esto comprende las soluciones adoptadas tanto para los
movimientos físicos como de información. En este apartado también se suelen incluir
las oficinas de control, talleres de reparación, aparcamientos, entre otros. El término
que designa a estas áreas suele denominarse como «CFS Operation».
Puerto seco
Sirve para descongestionar los puertos. Es caro y complicado
Un puerto seco es una terminal intermodal interior (dry port) conectada por carretera o
ferrocarril con uno o varios puertos marítimas. Los puertos secos tienen la capacidad de
posponer el control aduanero del puerto marítimo a la entrada de dicho puerto seco. Esto
permite agilizar la entrada y salida de las mercancías de los puertos hacia su destino, lo
que permite descongestionar sus operaciones. No están cerca de los puertos. Uno de los más
importantes está en Madrid. Son zonas muy bien
comunicadas con otros medios de transporte.
El gran proceso de contenerización mundial que ha surgido en los últimos años, tanto
por mar como por tierra, implica la necesidad de desarrollar puntos interiores
especializados en la manipulación, consolidación y tratamiento de los contenedores y de
las mercancías cargadas en ellos.
Puerto seco de Madrid. Fuente: www.puertoseco.es

Los puertos secos permiten el intercambio de mercancías de tren a camión y viceversa,

por lo que son un nodo clave en la red intermodal.
Los puertos secos disponen de instalaciones y equipos de manipulación muy parecidos a

los de una terminal ferroviaria de mercancías. Las principales diferencias que hay con
estas son de carácter administrativo ya que los puertos secos son una prolongación de
los puertos en algunos términos, siendo posible posponer aspectos legales a los que se
tienen que someter las mercancías en los puertos, como inspecciones aduaneras, PIFs,
pesado y otros. Por ello, tal y como se ha dicho anteriormente, la principal característica
de los puertos secos es que permiten agilizar la salida de contenedores de los puertos y
así descongestionarlos.
8.7. Zonas de actividades logísticas, puertos secos y plataformas

logísticas
Las zonas de actividad logística (ZAL) son áreas especializadas en las actividades
de almacenamiento y distribución de mercancías, en donde se desarrollan actividades y
se prestan servicios de valor añadido. Las ZAL están especialmente ligadas a los
desarrollos portuarios, a los que prestan servicios logísticos necesarios para añadir valor
a la cadena logística.
ZAL de Barcelona. Fuente: Port de Barcelona.
Las áreas de una ZAL están concebidas y diseñadas para la operativa logística y favorecen
la optimización de los procesos entre los diferentes actores que intervienen en ellas,
además de representar uno de los niveles más altos de oferta del nodo logístico.

Asimismo, las ZAL deben contar con actividades de promoción y desarrollo, como puede
ser la facilitación de servicios, la formación, el fomento de la comunidad logística o la
ayuda a clientes finales.
La instalación de una ZAL genera efectos positivos en su entorno geográfico, tanto sobre
el propio ámbito portuario, sobre las empresas logísticas, sobre el entorno urbano y el
transporte. Las ZAL que existen en el territorio español se muestran en la figura
siguiente, clasificadas en ZAL en servicio y ZAL en fase de planificación o implantación.
Se trata de un área relativamente segregada del resto de operaciones portuarias;

especializada en las actividades de almacenamiento y distribución de mercancías, donde
además se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado.
Como área de oferta integrada de actividades logísticas caracterizada por:

» Estar especialmente diseñada para la operativa logística.
» Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el puerto.
» Favorece la optimización de los procesos y sinergias entre clientes y usuarios.
» Estar concebida para la actividad logística.
» Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico.
» No es una mera actividad inmobiliaria.
Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logístico (Manager Platform),
debe contar con actividades de promoción y desarrollo del área física como:
» Formación.
» Facilitación de servicios.
» Fomento de la comunidad logística.
» Articulación de ayuda a clientes finales.
Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos
sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de servicio. Para un
puerto, disponer de una ZAL puede llegar a ser fundamental, ya que esta diferenciación
podría brindarle la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede
ser enviada a través del mismo. Esto genera una reacción positiva entre el flujo de carga
y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. De esta manera,
el puerto genera actividad y negocio.

El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución

propiamente dicho en él ubicado, sino también como consecuencia del creciente flujo de
carga a través del puerto. Esto significa que, si parte de estos beneficios son destinados a
la ZAL, esta podrá ofrecer el mismo costo. Esta diferencia solo es posible a partir de la
sinergia ZAL-Puerto, ya que un centro de distribución desarrollando el negocio
solamente a partir de su propia actividad puede obtener estas ventajas.
Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser
centro de transferencia de cargas intermodal (ferrocarril—camión—fluvial marítimo), es
óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja competitiva.
La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario tiene un efecto multiplicador en su

hinterland y además tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la
disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte por carretera.
Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte marítimo. Para
la carga marítima una ZAL en un puerto puede tener una ventaja en comparación con
otro centro en la legión. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia
las terminales portuarias será más corto y, por ende, más barato.
Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja de

aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades
de valor agregado a las mercaderías.
8.8. Aeropuertos: centros de carga aérea
Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde los aviones
aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y desembarque de los
pasajeros, sus equipajes y la carga.
En la actualidad, y desde el punto de vista del tráfico de mercancías, los aeropuertos

conforman plataformas logísticas donde se desarrollan todo tipo de operaciones
relacionadas con la carga aérea: recepción, almacenaje, preparación para el transporte,
despacho aduanero, etc.

Los nodos logísticos relacionados con la intermodalidad aérea son los denominados
como centros de carga aérea. En el aeropuerto se pueden diferenciar dos zonas: lado
tierra y lado aire.
» Lado aire. El lado aire es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación
aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves. Lo componen el área de movimiento
(pistas de aterrizaje y despegue), que se divide a su vez en área de maniobras (áreas
de aterrizaje y rodaje) y zona de estacionamiento de aeronaves.
» Lado tierra. El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación
aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga de mercancía previa al embarque (para
la exportación), o posterior al desembarque (en el tráfico de importación) en las
aeronaves. Esta zona la componen las terminales (de pasajeros y carga) y las zonas
auxiliares a las mismas (almacenes, depósitos, etc.).
Fuente: www.aeropuertomadrid-barajas.com
Con el desarrollo del tráfico aéreo, y para evitar la interferencia entre los tráficos de
carga y de pasajeros, los aeropuertos se han ido dividiendo en zonas diferenciadas en
función del tráfico al que sirven (carga o pasaje). Así pues, cuando el tráfico de
mercancías de un aeropuerto es lo suficientemente importante, se suele centralizar en
una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros.

Centro de Carga Aérea del Prat (Barcelona). Fuente: www.aena.es
Las terminales de carga pueden estar más o menos automatizadas, aunque todas
tienden a aplicar las últimas tecnologías a la gestión de las mercancías que transitan
por ellas: almacenaje, depósito, consolidación y desconsolidación, control aduanero,
etc.
La terminal de carga suele disponer de dos caras o accesos. El acceso terrestre lo

conforman muelles por donde se efectúan las entradas y salidas de mercancías, a
cargo de servicios de transporte rodado (el transporte aéreo habitualmente se
coordina y conecta con el transporte por carretera para culminar las operaciones). El
acceso aéreo dispone de instalaciones y medios para el envío y recepción de la carga
hasta y desde los aviones.
Entre estos dos accesos se desarrollan todas las operaciones en el interior de la

terminal de carga, en función de la mercancía y sus condiciones de envío
(almacenamientos especiales en cámaras frigoríficas, atención a animales vivos,
acondicionamiento de mercancías peligrosas, etc.).
Si el volumen de carga crece por encima de cierto nivel, la terminal de carga puede
evolucionar hasta conformarse en un centro de carga. Este podemos definirlo como
un área del aeropuerto que se destina a funcionar como plataforma logística, con
instalaciones específicas para la manipulación (handling) de los envíos aéreos, y
donde se instalan e interactúan los diferentes operadores que integran la cadena
logística (agentes de carga, transitarios, agentes de aduanas, empresas de handling,
transportistas, etc.).

Estos centros de carga acaban siendo eslabones o nodos logísticos de conexión

con otras infraestructuras (zonas de actividades logísticas, polígonos industriales
y parques empresariales, centros de transporte, etc.) que permiten el desarrollo y
optimización de las operaciones logísticas de forma integral, ahorrando costes y
recursos, mejorando así la competitividad de la oferta de transporte aéreo de
mercancías.
8.9. Costes del transporte intermodal
El Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo desarrolló en el año

2011 un análisis de los costes asociados al transporte intermodal, en base a simulaciones
reales. Así, en el caso del transporte combinado carretera—ferrocarril fueron analizados
diversos casos en función de los trayectos desarrollados en cada medio, de las
operaciones de almacenamiento. A continuación se muestra una de estas simulaciones a
modo de ejemplo (comparándolo con el transporte por carretera):

Análisis de los costes asociados al transporte intermodal.

Fuente: Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.
Asimismo, el mismo informe analiza a través de simulaciones los costes del TMCD, en
comparación con los costes por carretera:
Análisis de los costes asociados al transporte intermodal.

Fuente: Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.

8.10. Beneficios energéticos y sostenibilidad del transporte

intermodal
Existe una creciente preocupación medioambiental en gran parte de los países del
mundo. Por ejemplo, la Unión Europea se ha fijado como uno de los principales objetivos
lograr reducir el 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2050
respecto del nivel del año 1990. Según los datos de la EEA, el sector del transporte
representaba aproximadamente un 24 % del total de los gases de efecto invernadero
emitidos en la Unión Europa en el año 2009, de los cuales el 17 % correspondía al
transporte por carretera y el 7 % al resto de modos.
Distribución de la emisión de los gases efecto invernadero de la Unión Europea.

Fuente: Informe TERM 2012 sobre la contribución del transporte a la calidad del aire.
Además de las importantes reducciones en emisiones y gasto energético, la combinación

de la carretera con otros modos de transporte de mercancías más sostenible reduciría en
gran medida los costes externos del transporte. Estos costes externos representan el
coste para la sociedad provocado por la actividad del transporte, como ruido, accidentes,
congestión, etc.
Según el Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo, basado en los

datos de costes externos del estudio INFRAS de la Universidad de Karlsruhe, el
ferrocarril es el modo con menor coste externo para la sociedad, siendo el avión el que
presenta un mayor coste externo en el transporte de mercancías.

Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y otros contaminantes del

transporte
En España el transporte es el responsable de aproximadamente el 25 % de las emisiones

domésticas de Gases de Efecto Invernadero (GEI), una proporción superior a la media
europea (en torno al 20 %). Hay que tener en cuenta que estos datos, procedentes del
Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes, solo miden las emisiones directas
por la quema de combustibles de uso final. Es decir, que no se computan las emisiones
indirectas asociadas a la transformación de los hidrocarburos para su utilización en el
sistema de transporte, ni las emisiones para la producción de la energía eléctrica
consumida por el transporte, ni la aún minoritaria producción de hidrógeno. Es decir,
atendiendo a las emisiones directas e indirectas, la cifra de emisiones realmente
vinculadas a la actividad del transporte sería superior a ese 25 %.
Hasta el año 2005, las emisiones de España crecían mientras en el conjunto de Europa
estas ya decrecían. Desde ese año las emisiones en España se estabilizan para pasar a
descender fuertemente desde 2008. Parece que la crisis vino a reforzar un cambio de
tendencia que se vería gestando con anterioridad y que coloca a España más en sintonía
con los países de su entorno. En total entre 2000 y 2011 la reducción del total de
emisiones se sitúa en torno al 8 %. En el caso del transporte, se registra un 3 % más de
emisiones en 2011 que en el año 2000.
Emisiones por modos
La carretera es el modo dominante en cuanto a emisiones, siendo la responsable de más

del 91 % de las emisiones, ligeramente superior a la cuota modal en términos de tráficos
(90 % en viajeros, 85 % en mercancías). Es decir, es un modo más intensivo en término
de emisiones que el resto de los modos, excepto el transporte aéreo, si bien el transporte
ferroviario al nutrirse fundamentalmente de energía eléctrica se beneficia del criterio de
imputación de las emisiones en origen.
Dentro del transporte de pasajeros por carretera, los turismos canalizan en torno al 85
% de la movilidad en carretera y son el origen del 90 % de las emisiones procedentes del
transporte por carretera; los autobuses lo son del 5 %.

Distribución de emisiones según medio de transporte.

Fuente: Informe TERM 2012, «Contribución del transporte a la calidad del aire».
El reparto modal define el camino hacia la sostenibilidad
La canalización de los tráficos hacia los modos con menor impacto en el medio es esencial
para la sostenibilidad. Por otra parte, al tener los efectos ambientales economías de
escala, la propia canalización hacia esos modos mejora su comportamiento ambiental
medio, hecho que también aplica a los aspectos económicos.
Las energías renovables vienen configurando una alternativa de creciente interés a los
combustibles fósiles, ya que su uso permite tanto reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero como una menor dependencia de las importaciones de petróleo. Además,
las energías renovables suponen una oportunidad de desarrollo tecnológico y la
innovación, así como de fomento del empleo y desarrollo regional.
En la carretera, ante la aún testimonial presencia de combustibles y fuentes de energía

alternativas, como el GLP, gas natural, hidrógeno y la electricidad, los avances se
concentran en la introducción de los biocombustibles que desde el año 2008 comienzan
a tener un papel creciente y ya significativo en la parrilla de combustibles empleados.
También se muestra la clara tendencia a descender el uso de la gasolina en beneficio del
gasóleo desde el año 2000.

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Transporte y Logística Internacional
Dorta, P. (2013). Transporte y Logística Internacional. Las Palmas de Gran Canaria:

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
En este documento, el autor se adentra en el transporte intermodal de mercancías,

analizando el impacto en costes, medioambiente y consumos de la optimización del
mismo.
Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
https://www2.ulpgc.es/hege/almacen/download/7101/7101787/transporte_y_logistic
a_internacional_2013.pdf
Estrategia Logística de España
Ministerio de Fomento. (2013). Estrategia Logística de España. Madrid: Ministerio de

Fomento.
En este trabajo, el Ministerio de Fomento detalla la estrategia

logítstica de España para los próximos años.
Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/9F137531-A314-433C-B377-
E8A3F59572F5/121814/20131125EstrategiaLogistica.pdf
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Conceptos básicos de las terminales de contenedores
En este documento de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla se analizan

los principales conceptos y características de las terminales de contenedores.
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/70181/fichero/Trabajo+Fin+de+M%C3%A1ste
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o+2.pdf
El Observatorio del Transporte y la Logística en España: objetivos a corto y

medio plazo
En el siguiente enlace puedes consultar un documento con la presentación de los

objetivos a corto y medio plazo del Observatorio del Transporte y la Logística en España.
http://observatoriotransporte.fomento.es/NR/rdonlyres/4F40EB4D-AED5-4413-
8292-6EFD05506EDC/123441/140213JornadaOTLEPresentacionyobjetivos.pdf
TEMA 8 – + Información 33 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Webgrafía
Puertos del Estado
La página web dedicada al ente público Puertos del Estado ofrece contenidos y
publicaciones de gran interés relacionados con este tema.
Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://www.puertos.es/es-es/Paginas/default.aspx
European Short Sea Network
Si deseas obtener más información sobre navieras puedes consultar la página web de la
European Short Sea Network.
http://www.shortsea.info/

Observatorio de los Servicios Portuarios
Desde la página web del Observatorio de los Servicios Portuarios puedes acceder a la
información de las empresas proveedoras de servicios en los puertos de interés general
del sistema portuario español, así como consultar los detalles de licencias, pliegos que
regulan la actividad y tarifas vigentes.
http://observatorio.puertos.es/Paginas/Index.aspx
Bibliografía
Ministerio de Fomento. Observatorio del Transporte y la Logística de España (2017).

Informe Anual 2016. Madrid: Secretaría de Estado de Transportes.
Ministerio de Fomento. (2011). Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y

Marítimo. Documento final. Madrid: Secretaría de Estado de Transportes.
Puertos del Estado. (2014). Informe Anual de Competitividad del año 2013 (pp. 2-99).
Madrid: Ministerio de Fomento.

Test
1. La comodalidad se define como:

A. El encaminamiento de las mercancías utilizando dos modos de transporte o más
en la misma unidad de carga o vehículo, sin que se produzca manipulación de la
mercancía.
B. El sistema de transporte donde dos o más modos intervienen en un envío de
mercancías de forma integrada, sin procesos de manipulación de la mercancía
(cadena de transporte puerta a puerta).
C. El movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto
por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte
intermodal es un tipo de transporte multimodal.
D. La eficiencia en el uso de los modos de transporte, tanto individualmente como
en el marco de una integración multimodal, para alcanzar una utilización de los
recursos óptima y sostenible.
2. FIATA:
A. Tiene sede en Zurich.
B. Es la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios.
C. Ha desarrollado el FIATA Bill of Lading.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.
3. La operativa del transporte combinado marítimo–ferrocarril es la siguiente:

A. La mercancía llega al puerto en el vagón del ferrocarril para ser cargada en el
barco.
B. La mercancía llega al puerto en el barco y su distribución interior se realiza
mediante el ferrocarril.
C. La mercancía llega al puerto marítimo en camiones que son transbordados
(enteros o solo el semirremolque) en el barco.
D. Las respuestas A y B son correctas.
TEMA 8 – Test 36 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

4. El Short Sea Shipping (SSS) o transporte marítimo de corta distancia es:

A. El transporte de pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa, o
entre dichos puertos y puertos situados en países ribereños de los mares cerrados
que rodean Europa.
B. El transporte de mercancías y pasajeros entre puertos del mediterráneo, o entre
dichos puertos y puertos situados en países ribereños de los mares cerrados que
rodean Europa.
C. El transporte de pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa, o
entre dichos puertos y puertos situados en países ribereños de los mares cerrados
que rodean Europa.
D. Ninguna es correcta.
5. Entre las técnicas de transporte no acompañado se encuentran:

A. El transporte de contenedores o cajas móviles.
B. El transbordo de semirremolques.
C. El sistema Modalohr.
D. Todas las anteriores son correctas.
6. Entre las técnicas de transporte acompañado se encuentran:

A. Carretera rodante.
B. El sistema Modalhor.
C. El sistema ResoRail.
D. Todas las anteriores.
7. Una terminal de contenedores dispone de diversas áreas como:

A. Zona de carga-descarga de contenedores.
B. Zona de almacenamiento de contenedores.
C. Zona de recepción y entrega.
D. Todas las anteriores.
8. Un puerto seco se caracteriza por:

A. Ser una terminal intermodal interior conectada por carretera o raíl con una o
varias terminales marítimas.
B. Posponer el control aduanero hasta la entrada al propio puerto.
C. No permitir el intercambio intermodal.
D. Las dos primeras son correctas.

9. Las ZAL se caracterizan por:

A. Estar diseñadas para la operativa logística y favorecer la optimización de los
procesos entre los diferentes actores que intervienen en ellas.
B. Son áreas especializadas en las actividades de almacenamiento y distribución de
mercancías, en donde se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor
añadido.
C. Estar asociadas a puertos y desarrollos portuarios.
D. Todas las anteriores son correctas.
10. En un centro de carga:

A. El lado aire es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la
operación aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves.
B. El lado tierra es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación
aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves.
C. El lado aire es donde se ubican las grúas STS.
D. Ninguna de las anteriores es correcta.

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Intermodalidad

[8.1] ¿Cómo estudiar este tema?

[8.2] Ventajas del transporte intermodal

[8.3] Agentes transitarios y organizaciones implicadas en el

[8.4] Intermodalidad marítimo terrestre

[8.5] Transporte combinado carretera-ferrocarril Muy importante

[8.6] Terminales de contenedores

[8.7] Zonas de actividades logísticas, puertos secos

[8.8] Aeropuertos: centros de carga aérea

[8.9] Costes del transporte intermodal

[8.10] Beneficios energéticos y sostenibilidad del

Aut opistas del mar

© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

8.1. ¿Cómo estudiar este tema?

En este tema se profundizará en el transporte intermodal de mercancías,

En una primera introducción, se caracterizan las ventajas del transporte intermodal

En el siguiente tema se abordará la intermodalidad marítimo terrestre, analizando las

Seguidamente se profundizará en el transporte combinado carretera-ferrocarril. De la

También se estudiarán algunos de los principales nodos logísticos intermodales

En el penúltimo capítulo se analizan los costes asociados al transporte intermodal, a

Finalmente, se desarrolla un pequeño análisis de los beneficios energéticos y de la

TEMA 8–Ideas clave 3 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

8.2. Ventajas del transporte intermodal

La aparición de los métodos del transporte combinado comenzó en la década de los

TEMA 8–Ideas clave 4 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Actualmente el desafío de los proveedores de servicios de transporte está en encontrar el

TEMA 8–Ideas clave 5 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Antes de continuar analizando el transporte intermodal, se cree necesario definir los

» Transporte intermodal: encaminamiento de las mercancías utilizando dos modos

o Transporte combinado acompañado: transporte de un vehículo de transporte por

Fuente: Informe 2011 Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.

o Transporte combinado no acompañado: transporte de una unidad de transporte

TEMA 8–Ideas clave 6 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Fuente: Informe 2011 Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.

» Transporte marítimo de corta distancia: transporte marítimo, de mercancías y

» Autopistas del mar: servicios de transporte marítimo de corta distancia con

8.3. Agentes transitarios y organizaciones implicadas en el

El agente transitario o, simplemente, transitarios es un elemento clave en las

En cuanto a sus funciones, los transitarios gestionan la mercancía en «tránsito

Los conceptos «transitario» y «agente de transportes» son genéricos y abarcan un ampio

TEMA 8–Ideas clave 7 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Siguiendo el orden secuencial de las operaciones de comercio internacional, las

» Asesoramientoen la gestión de los costes de exportación.

» El transitario actúa como agente cuando cumple unas funciones en nombre

TEMA 8–Ideas clave 8 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

» Cuando el transitario actúa como principal, cierra el contrato directamente con

Operadores de transporte multimodal (o intermodal) (OTM)

Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios

La principal Organización Internacional de Transporte para la facilitación del comercio

FIATA es una organización no gubernamental con sede en Zürich (Suiza) que ha

El FIATA Bill of Lading es el documento de transporte que se utiliza en el transporte

TEMA 8–Ideas clave 9 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

El transportista que extiende este documento está obligado a garantizar el transporte de

Las características del FIATA Bill of Lading son las siguientes:

» Solo puede ser emitido por Organizaciones Nacionales de transitarios integradas en

Por su parte, es preciso indicar si es o no «a la orden», ya que en el caso en que fuese «a

TEMA 8–Ideas clave 10 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Las entidades financieras aceptan documentos de transporte expedidos por un

Será aceptable en un crédito documentario si lo autoriza el crédito o si está emitido y