Gamme EURO - Directives de Transformation - Rel.07 - 2002 - FR

GAMMA EURO
DIRECTIVES POUR LA
TRANSFORMATION
ET LES ÉQUIPEMENTS
E
G
N
A
R
O
R
U
E
ÉDITION 2002
SUIVRE ATTENTIVEMENT CES NOUVELLES INSTRUCTIONS AFIN DE SAUVEGARDER LES
CARACTÈRES FONCTIONNELS ET LA FIABILITÉ DES ORGANES DU VÉHICULE.
VU L’ÉVOLUTION NATURELLE ET CONSTANTE DU PRODUIT, QUELQUES SECTIONS
PARTIELLES DE CETTE DOCUMENTATION POURRAIENT NE PAS ÊTRE À JOUR.
Iveco SpA
T.C.O. After Sales
Technical Publications
Lungo Stura Lazio 49
10156 Torino (Italy)
RÉALISÉ PAR
SATIZ S.P.A.
EDITORIA TECNICA
PUBBLICAZIONI TECNICHE C/O IVECO
LUNGO STURA LAZIO 49
10156 TORINO ITALY
PUBLICATION EDITED BY
IVECO ENGINEERING
PUBLICATION NR. 603.42.374 - 7TH ED.
PRINTED IN ITALY - 02-2002
Introduction
Pour toutes informations techniques concernant les modifications du véhicule, l’application de

superstructures et les demandes de documentation technique, s’adresser au Service des Ventes IVECO.
Les normes présentes concernent les véhicules des gammes EuroCargo, Euro Tech, EuroStar et EuroTrakker
actuellement en production; pour les modèles des mêmes gammes hors production, consulter les normes des
éditions précédentes.
Pour les autres modèles hors production, consulter les normes de la brochure nº 603.42.374.
Attention
Vous retrouverez les symboles ci-après tout au long de la notice. Il est conseillé de suivre avec grande attention
les indications auxquelles ils se rapportent.
Danger pour les personnes : le non-respect total ou partiel de ces précautions peut entraîner
de graves risques pour la sécurité des personnes.
Attention/Précautions : le non-respect total ou partiel de ces précautions peut entraîner de

sérieux dommages au véhicule (allant jusqu’à la déchéance de la garantie) et/ou aux personnes.
Introduction
Sommaire
SECTION
GÉNÉRALITÉS 1
INTERVENTIONS SUR LE CADRE DU CHÂSSIS 2
RÉALISATIONS ET APPLICATIONS DE STRUCTURES 3
PRISES DE FORCE 4
INDICATIONS ET PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES 5
Sommaire
I. GENERALITES
Généralités 1-1
1-2 Généralités
Index
1. Généralités
1.1. Normes générales pour les réalisations 1-5
1.2. Dimensions et masses 1-9
1.2.1. Généralités 1-9
1.2.2. Détermination du centre de gravité de la charge utile 1-9
1.2.3 Respect des poids maxima autorisés 1-15
1.3. Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et leur
accessibilité pour les opérations d’entretien 1-18
1.4. Prescriptions législatives et prévention contre les accidents 1-19
1.5. Choix des matériaux à utiliser :
Ecologie - Recyclage 1-20
1.6. Gestion du Système Qualité 1-20
1.7. Livraison du véhicule 1-21
Généralités 1-3
1-4 Généralités
1.1. Normes générales pour les réalisations
But
Le but des normes présentes est celui de fournir des indications et des conseils pour les modifications
et les réalisations de structures sur les véhicules produits par IVECO afin de sauvegarder le caractère
fonctionnel, la sécurité et la fiabilité des véhicules et des différents organes.
Les travaux effectués dans le respect des présentes instructions, à l’exception des indications du point 2.1.1
n’ont pas besoin du consentement spécial du Constructeur.
Toute modification ou aménagement non prévu par les normes devra être préalablement autorisé par le
Constructeur.
IVECO ne répond pas des modifications ou aménagements effectués sans son autorisation ou si le
consentement a été refusé.
Services à contacter et documentation à remettre
En cas de réalisation d’interventions ou d’équipement ne suivant pas les normes contenues dans la présente
brochure, les Services compétents, par l’intermédiaire de la Direction Marketing de la Société, sont à la
disposition des intéressés pour fournir des informations en la matière. Contacter, dans ces cas-là :
IVECO FRANCE - Conseils Techniques à la Vente
6 Rue n. Copernic BP 109
78191 TRAPPES CEDEX
tel. 0130668597
fax 0130668446
Dans cette éventualité, la documentation devra être présentée en double exemplaire et contiendra :
a) Le dessin du véhicule avec l’indication des dimensions de la superstructure, ou bien des éléments modifiés
ou des nouvelles installations.
b) La répartition des charges, avec la position du centre de gravité, quand cela est nécessaire.
c) La représentation du châssis auxiliaire, ses dimensions, ses fixations au châssis du véhicule.
d) La distribution des forces et des moments induits sur le véhicule par les équipements (grues, bétonnières,
élévateurs, pompes à béton, etc.).
Tout ce qui diffère des présentes instructions devra être mis en évidence sur les dessins.
Par ailleurs, l’utilisation et les conditions d’emploi du véhicule devront être brièvement décrites.
Documentation technique IVECO disponible par voie informatique
Le site IVECO - THB met à disposition la documentation technique sur le produit relative à :
— Directives pour la transformation et les équipements;
— descriptions techniques;
— schémas du châssis, transmission, PdF;
— données d’homologation.
Les indications sur l’accès pourront être demandées directement au service IVECO produit ainsi que les
CD-Rom recueillant les schémas du châssis-cabine des différentes Gammes du produit, en format CAD - IGES
et/ou DXF.
Généralités 1-5
Autorisations et responsabilités
Les autorisations délivrées par le Constructeur pour la transformation des véhicules sont
valables uniquement en ce qui concerne la faisabilité technique de la modification et/ou de
l’équipement à réaliser sur un véhicule IVECO.
L’installateur sera tout de même responsable :
— du projet de la modification ou de l’équipement;
— du choix et des caractéristiques des produits utilisés;
— de l’exécution de la modification ou de l’équipement;
— de la conformité du projet et de la réalisation à toutes les normes en vigueur dans
le pays d’immatriculation du véhicule;
— de la fonctionnalité, de la sécurité et de la fiabilité et, de façon générale, du
comportement du véhicule ainsi que des effets que les modifications et
l’équipement pourront déterminer sur les performances et sur les
caractéristiques du véhicule.
Garanties
La garantie que les travaux sont effectués dans les règles de l’art devra être assumée par l’installateur qui
a réalisé la superstructure ou les modifications sur le châssis dans le respect le plus total des normes présentes.
Le Constructeur se réserve le droit de remettre en cause sa propre garantie sur le véhicule au cas où :
— Les normes présentes n’auraient pas été respectées, ou au cas ou l’on aurait effectué des interventions ou
des modifications non autorisés.
— L’on aurait utilisé un châssis non approprié pour l’agencement ou l’utilisation prévus.
— Les normes, les cahiers des charges et les instructions que le Constructeur met à disposition pour une
correcte exécution des travaux n’auraient pas été respectés.
— Les pièces de rechange d’origine ou les éléments que le Constructeur met à disposition pour des opérations
spéciales n’auraient pas été utilisés.
Entretien du caractère fonctionnel des organes du véhicule
Dans toutes les transformations et les applications autorisées, il faudra naturellement

garantir le bon fonctionnement des organes du véhicule, toutes les conditions de sécurité et de
marche de celui-ci, le respect des législations nationales et des normes sur la prévention des
accidents.
1-6 Généralités
Limitations sur les interventions
Pour garantir la sécurité de marche et de bon fonctionnement du véhicule, les modifications sur les groupes
suivants ne sont, en général, pas autorisées :
— Essieux et ponts.
— Direction.
— Freins.
— Suspension (ressorts, supports, barres d’ancrage).
— Châssis.
— Groupe moto-propulseur.
— Organes d’attelage (crochets, sellettes).
— Supports cabine, dispositifs de blocage et de basculement.
— Appareils électriques.
Les interventions sur les groupes cités ci-dessus, dans les cas prévus par les présentes instructions, pourront
être effectuées seulement après avoir reçu l’autorisation du Constructeur.
Marques et sigles
La marque de fabrique, les sigles et les désignations ne devront pas être altérés ou déplacés par rapport à
ce qui avait été prévu à l’origine; la validité de l’image du véhicule devra être sauvegardée. L’apposition des
marques de la transformation ou de équipement devra être autorisée par le Constructeur. Leur application ne
pourra être faite à proximité de la marque et des sigles IVECO.
IVECO se réserve de retirer la marque et les sigles si l’équipement ou la transformation présentent des
caractéristiques non conformes à ce qui avait été prévu; l’installateur devra assumer toute la responsabilité pour
tout le véhicule.
Instructions pour les groupes ajoutés
Pour les ensembles ajoutés, l’équipeur, lors de la livraison du véhicule devra fournir les informations
indispensables pour le service et l’entretien.
Généralités 1-7
Choix du châssis
Le choix correct du châssis, dans la version appropriée, est très important pour la réussite de l’agencement.
Avant d’effectuer les interventions, s’assurer que le véhicule fourni correspond à celui qui a été demandé, au
moyen des données indiquées sur le bon de commande et sur la documentation technique que le Constructeur
met à disposition.
Dénomination des véhicules
On donne ci-après deux exemples de dénomination des véhicules de la Gamme Euro, avec la signification
des sigles utilisés.
Gamme Modèle Puissance Version Boîte de vitesses

Cabine Config. Suspension
CHASSIS-CABINE L D 1 9 0 E 5 2 / F P
TRACTEURS M P 4 0 0 E 3 8 T X / P
C
D /TN
H /P
ML PTT - Châssis-cabine K /PT
MH T /PS
MP R /FP
LD EURO Puissance V /FT
PTC - Tracteurs
(: 10 en tonnes) moteur
(x 10 en ch) X /FS
FF
Y /E
M
Z
W
CC
SIGLE EXTERIEUR SUR VEHICULE 1 9 0 E 5 2
GAMME CABINE VERSION
ML = Medium light C = Combi

MH = Medium Heavy D = Cabine double
MP = Multipurpose H = Heavy duty
LD = Long distance HM = Heavy mission
FF = Sapeurs Pompiers K = Kipper
M = Militaire T = Tracteur
R = Véhicule remorqueur
V = Van-fourgon
X = 6x2C Tracteurs seulement
Y = 6x2P Véhicules routiers
Z = 6x4
W = Traction intégrale
CC = Châssis auvent
SUSPENSION
/TN = Uniquement pour 6x2P, mécanique arrière avec 3e essieu fixe à roues jumelées (twin)
/P = 4x2, 6x4, 6x2P, pneumatique arrière, 6x2P avec 3e essieu fixe à roues simples
/PT = Uniquement pour 6x2P, pneumatique arrière avec 3e essieu fixe à roues jumelées (twin)
/PS = Uniquement pour 6x2P, pneumatique arrière avec 3e essieu à roues simples, direction commandée
/FP = 4x2, 6x4, 6x2P, 6x2C, pneumatique intégrale (full)
/FT = Uniquement 6x2P, pneumatique intégrale (full) avec 3e essieu fixe à roues jumelées (twin)
/FS = Uniquement 6x2P, pneumatique intégrale (full) avec 3e essieu à roues simples, direction commandée
/E = Suspensions arrière à éléments en caoutchouc (6x4, marché anglais)
1-8 Généralités
1.2. Dimensions et masses
1.2.1. Généralités
Les dimensions et les masses autorisées sur les essieux sont indiquées sur les dessins, les descriptions
techniques et, d’une façon plus générale, sur les documents officiels du Constructeur.
Les tares se réfèrent aux véhicules dans leur agencement standard; des agencements spéciaux peuvent
comporter des variations sensibles sur les masses et sur leur répartition sur les essieux.
Sur nos modèles, le positionnement des feux et des rétroviseurs, prévu pour une largeur de 2500 mm, s’adapte
également à des superstructures spéciales ayant une largeur de 2600 mm (par exemple, fourgons frigorifiques).
Pesage du châssis
On devra considérer que dans la production, des variations sur les masses de l’ordre de 5% peuvent être
enregistrées.
Avant d’effectuer l’agencement, il est donc souhaitable de déterminer la masse du véhicule avec cabine et sa
répartition sur les essieux.
1.2.2. Détermination du centre de gravité de la superstructure et de la charge utile
Positionnement sur le plan longitudinal
Pour la détermination de la position du barycentre de la superstructure et de la charge utile, on pourra

procéder en suivant les exemples donnés ci-dessous.
Dans la documentation technique spécifique de chaque modèle (schéma châssis-cabine), on trouvera les
positions admises sur véhicule en version standard. Les masses et le positionnement des différents éléments
du véhicule sont indiqués sur le schéma châssis ainsi que la répartition des poids.
Généralités 1-9
Figure 1.1 Véhicules à 2 essieux; véhicules à 3 essieux ayant
des charges égales sur les deux essieux arrière
Essieu roues AR ou ligne

médiane tandem
Exemple pour déterminer la position du centre de gravité de la charge utile + superstructure
W = Charge utile + superstructure W1 x L

W1 = Partie de la charge utile sur essieu avant L1 =
W2 = Partie de la charge utile sur essieu arrière W
(ou tandem)
L1 = Distance du barycentre du milieu de l’essieu W2 x L
respectivement L1 = L -
arrière (ou milieu du tandem) W
L = Empattement réel
Figure 1.2 Véhicules à 3 essieux ou plus, avec rapport constant de

la répartition des masses sur les deux essieux arrière
pour lesquels les valeurs ”idéales” de l’empattement
et du milieu entre les essieux sont, en raison de la
répartition des masses, définies par le Constructeur.
Exemple pour vérifier le respect des masses autorisées sur les essieux
Attention
W = Charge utile + superstructure Pour les véhicules à 3 essieux ou plus, avec
W1 = Partie de la charge utile sur l’essieu avant W x L1 rapport variable de la répartition des poids
W1 =
W2 = Partie de la charge utile sur les essieux arrière L sur les deux essieux AR en fonction de la
W3 = Partie de la charge utile sur le premier essieu charge, la valeur ”idéale” de l’empattement et
(L - L1) de la ligne médiane entre les essieux devra
arrière W2 = W x
W4 = Partie de la charge utile sur le second essieu L être déterminée pour la condition de charge
arrière réalisée en utilisant les indications données
L1 = Distance du barycentre par rapport au milieu (A - L2) par le schéma du véhicule châssis-cabine ou
W3 = W2 x dans la documentation préparée par IVECO.
calculé A
L = Empattement calculé (idéal) De cette façon, il sera possible de déterminer
L2 = Milieu calculé (idéal) W2 x L2 la position correcte du barycentre de l’outil-
W4 =
A = Entraxe essieux AR A lage et de la charge utile des équipements
spéciaux en fonction de la charge réalisée
(voir section 5, point 5.4)
1-10 Généralités
Figure 1.3 Véhicules à 4 essieux ayant des charges égales sur
chaque essieu AV et AR
Milieu des Ligne médiane essieu

essieux AV AR (tandem)
Exemple pour déterminer la position du centre de gravité de la charge utile + superstructure
W = Charge utile + superstructure W1 x L

W1 = Partie de la charge utile sur les essieux avant L1 =
W
W2 = Partie de la charge utile sur les essieux arrière
(tandem)
W2 x L
L1 = Distance du barycentre du milieu des essieux respectivement L1 = L -
arrière W
L = Empattement réel
Généralités 1-11
Pour la répartition de la charge utile sur les essieux, on suppose que celle-ci est uniformément répartie, sauf
dans le cas où la forme même du plan de charge en comporte une répartition différente.
Naturellement, pour les équipements, on considère le barycentre dans sa position réelle.
Dans la réalisation des superstructures ou des containers, on devra prévoir des systèmes de chargement et
de déchargement des marchandises transportées qui puissent éviter des variations excessives de la répartition
et/ou des charges excessives sur les essieux, en donnant, si besoin est, des indications pour les utilisateurs.
L’installateur devra prévoir également des systèmes d’ancrage sur la superstructure pour la charge utile afin
que le transport ait lieu en toute sécurité
Figure 1.4
Charge uniformément répartie Charge non uniformément répartie (due à la for-

me de la benne)
Charge uniformément répartie Charge non uniformément répartie (attention aux

charges sur les essieux et au rapport minimum)
1-12 Généralités
Hauteur du centre de gravité
La valeur du centre de gravité du véhicule à châssis-cabine est indiquée dans la documentation technique
spécifique de chaque modèle (schéma châssis-cabine).
Pour l’essai du véhicule avec superstructure, l’installateur devra s’assurer que la hauteur du barycentre de
l’agencement, y compris la charge utile, ou de tout le véhicule à pleine charge respecte les valeurs maximales
admises.
Ces limites sont définies conformément aux réglementations nationales et internationales (ex. Directives CEE
71/320 sur le freinage) ou bien elle sont exigées par le Constructeur, en vue d’assurer un bon comportement
du véhicule (par exemple, stabilité transversale en marche).
Conformément à la Directive CEE 71/320 relative au freinage, le Constructeur peut fournir par voie
informatique pour les différents modèles (empattement et agencement spécifique) des informations relatives
à:
— hauteur du centre de gravité du véhicule châssis-cabine (ex. schéma châssis-cabine, données
sur le freinage);
— hauteur maxi du centre de gravité du véhicule complet à pleine charge (ex. document
d’homologation nationale);
— capacité de freinage de chaque essieu (ex. données sur le freinage).
Figure 1.5
Contrôle à pleine charge
(Wv + Ws) . Ht − Wv . HV
Ht = Wv . Hv + Ws . Hs Hs =
Wv + Ws Ws
Wv = Tare du véhicule châssis-cabine

Hv = Hauteur du barycentre du véhicule châssis-cabine (avec charge)
Ws = charge utile plus tare de la superstructure
Hs = Hauteur du barycentre de la charge utile + la superstructure par rapport au sol
Wt = Masse du véhicule complet à pleine charge
Ht = Hauteur du barycentre du véhicule complet à pleine charge
Pour toute éventuelle vérification sur le véhicule sans charge utile, intervenir de la même façon en prenant pour
Ws, uniquement la tare de la superstructure (considérer, pour Hv une valeur adaptée à la charge et comprise
entre l’assiette à vide du châssis-cabine et l’assiette à charge pleine).
Généralités 1-13
Les hauteurs du barycentre mentionnées dans le tableau 1.1 sont les valeurs à ne pas dépasser dans
l’agencement indiqué. Ces valeurs ont été calculées uniquement afin d’obtenir la stabilité transversale du
véhicule se référant à un empattement moyen. Toutes autres limitations imposées par la législation, comme
par exemple sur le freinage, etc., doivent être prises en considération.
Les valeurs indiquées dans le tableau 1.1 se réfèrent à des superstructures avec charge utile fixe. Dans les
agencements où la charge utile peut se déplacer latéralement (ex. charges suspendues, transport de liquides,
etc.), des forces transversales dynamiques peuvent s’exercer surtout dans les virages et donc nuire à la stabilité
du véhicule. Il faudra tenir compte de ce phénomène et prendre les mesures nécessaires pour l’utilisation du
véhicule, ou bien réduire la hauteur du barycentre.
Adoption de barres stabilisatrices
L’application de barres stabilisatrices supplémentaires ou renforcées, lorsqu’elles sont disponibles, de

renforcement des ressorts ou d’éléments élastiques en caoutchouc (voir le point 2.7), permet d’avoir des
valeurs plus élevées du barycentre de la charge utile, valeur que l’on doit déterminer à chaque fois.
L’intervention devra être effectuée après une évaluation minutieuse des caractéristiques de l’agencement, de
l’empattement et des forces transversales sur les suspensions, aussi bien sur l’avant que sur l’arrière. Il faut
toutefois considérer qu’il est souvent préférable d’effectuer l’intervention uniquement sur l’essieu arrière; agir
sur l’essieu avant pourrait fausser, chez le conducteur, la perception de la stabilité du véhicule et donc les limites
de sécurité. Des interventions sur l’essieu avant pourront être effectuées lorsque la charge est concentrée
derrière la cabine (ex. grue) ou si les superstructures sont particulièrement rigides (ex. fourgons).
Dépassement des limites
En cas de transports spéciaux avec un barycentre très élevé (par ex. transport de machines, de chargements
non divisibles, etc.) sur le plan technique il est permis de dépasser les valeurs indiquées dans le tableau, mais
à condition que la conduite du véhicule soit correctement adaptée à ce type de transport (vitesse lente,
variations progressives du cap de direction, etc.).
1-14 Généralités
1.2.3. Respect des masses autorisées
Toutes les limitations indiquées dans nos documents devront être respectées; d’une importance particulière
est la masse sur l’essieu avant, dans n’importe quelle condition de charge, afin d’assurer, quelles que soient les
conditions de la chaussée, les caractéristiques de braquage nécessaires.
Une attention toute particulière devra être accordée aux véhicules avec une charge concentrée sur le
porte-à-faux arrière (ex. grues, hayons chargeurs, remorques à essieu central) et aux véhicules avec
empattement court et avec un barycentre élevé (ex. véhicules-silos, bétonnières).
Dans la mise en place des organes auxiliaires et des superstructures, assurer une répartition correcte des
charges transversalement. Chaque roue admet une variation sur la charge nominale (1/2 de la charge axiale)
de 4% (exemple : charge admise sur la charge sur l’essieu 10 000 kg; admise pour chaque côté de la roue de
4800 à 5200 kg); en respectant les possibilités des pneumatiques, sans nuire aux caractéristiques de freinage
et à la stabilité de marche du véhicule.
Dans les véhicules avec essieu ajouté arrière relevable, il faut considérer que, dans le cas d’essieu relevé,
l’empattement réel se réduit, tandis que le porte-à-faux arrière augmente; il est donc opportun de ne pas placer
le barycentre de la superstructure et de la charge utile derrière le milieu de l’essieu moteur. D’autre part,
l’installation du dispositif de levage de l’essieu est déconseillée en cas de charges arrière concentrées.
Sauf prescriptions contraires pour des véhicules particuliers, on pourra considérer, pour l’essieu avant, les
valeurs minimales suivantes :
— 20% de la masse totale du véhicule, avec charges distribuées de façon uniforme.

— 25% de la masse totale du véhicule, avec charges concentrées sur le porte-à-faux arrière.
Le porte-à-faux arrière de la superstructure devra être réalisé en respectant les charges admises sur les essieux,
les limitations de longueurs, le placement du crochet d’attelage et de la barre anti-encastrement, prévus par
les différentes législations.
Variations sur les masses admises
Des dérogations spéciales sur les masses maximales admises pourront être accordées pour des utilisations
particulières, pour lesquelles il faudra établir des limitations d’utilisation et des renforcements éventuels à
apporter au véhicule.
Ces dérogations, si elles dépassent les limites prévues par la loi, devront être autorisées par les Autorités
administratives.
La réduction de la masse admissible sur les véhicules (déclassement) peut comporter des interventions sur
certains organes tels les suspensions, les freins et peut nécessiter un nouveau réglage pour l’intervention du
correcteur de freinage ; toutes les indications nécessaires pourront être fournies à cet effet.
Dans la demande d’autorisation, l’on devra indiquer :
— Le type de véhicule, l’empattement, le numéro d’identification et l’utilisation prévue.

— La répartition du poids mort sur les essieux (dans les véhicules équipés, par exemple grue avec benne), avec
la position du barycentre de la charge utile.
— Les propositions éventuelles de renforcement des organes du véhicule.
Généralités 1-15
Tableau 1.1
Hauteurs indicatives maximales du barycentre de la
charge utile qui se réfèrent à la stabilité transversale1)
MODELES AGENCEMENTS DE BASE Hauteur indic. Maxi du bary

dotation de barres centre de la charge
g utile (benne
(
ou é
équipement
i t compris)
i ) par
Avant Arrière rapport au sol (mm)
1 2 1 2
ML 60; 60P x x 2450
ML 60K x x 2400
ML 65; 75; 80; 65P; 75P; 80P x x 2300
ML 65K; 75K x x 2250
ML 65H x x 2400
ML 80K x x 2350
ML 85H x x 2400
ML 95W x x 2750
ML 100; 100P x x 2200
ML 100K x x 2250
ML 120EL; /P x x 2200
ML 120; 120P x x 2400
ML 120K x x 2550
ML 120H x x 2550
ML 130 x x 2300
ML 130P; 130FP x x 2400
ML 130K; 150K x x 2500
ML 135W x x 2750
ML 150 x x 2350
ML 150P; 150FP x x 2400
ML 150H x x 2600
ML 170; 180 x x 2550; 2400
ML 170P; ML 180P x x 2650; 2500
ML 170K; x x 2600
ML 260KE x - - 2650
MP 180; 180P x x 2650
MP 180FP x x 2590
MH / MP 190 x x 2720
MH / MP 190P x x 2750
MP 190FP x x 2700
MP 190H x x 2720
MP 190W x x 2800
MP 240; 240TN; MH 260; TN x x - 2740
MP 240P; PS; MH 260P; PS x x x 2720
MP 240FP; FS x x x 2690
MP 240PT; MH 260PT x x x 2830
MP 240FT x x x 2850
MP 260 x - - 2650
x SW - 2650
1-16 Généralités
Tableau 1.1 (suite)
Hauteurs indicatives maximales du barycentre de la
charge utile qui se réfèrent à la stabilité transversale1)
MODELES AGENCEMENTS DE BASE Hauteur indic. maxi du bary

dotation de barres centre de la charge
g utile (benne
(
ou é
équipement
i t compris)
i ) par
Avant Arrière rapport au sol (mm)
1 2 1 2
MP 260P x x x 2720
MP 260FP x x x 2680
MP 260H x x - 2780
MP 260W x x - 2890
MP 330H x x - 2600
MP 330W x x - 2620
MP 380H x x - 2510
MP 380W x x - 2520
MP 340H x - x - 2290
MP 410H/HB x - x - 2510
Notes:
1) = Valeurs se référant à la stabilité transversale du véhicule; tenir compte d’éventuelles autres limitations imposées par la
réglementation en vigueur
x = avec barre stabilisatrice de série
- = sans barre stabilisatrice
SW = barre stabilisatrice facultative
Généralités 1-17
1.3 Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et
leur accessibilité pour les opérations d’entretien
Lorsque l’on effectue les transformations et les applications de n’importe quel type d’équipement, en règle
générale on ne doit pas altérer tout ce qui assure le bon fonctionnement des groupes et des organes du véhicule
dans les différentes conditions de travail.
A titre d’exemple :
— On devra garantir le libre accès aux points qui nécessitent des inspections ou un entretien et des contrôles
périodiques. En cas de superstructures de type fermé, on devra prévoir des compartiments ou des volets
d’inspection appropriés.
— On devra garantir la liberté de mouvement pour les cabines basculantes; en cas de superstructures
intéressant la partie au-dessus de la cabine, il faudra assurer un passage approprié pour l’air aspiré (voir fig.
1.6).
Figure 1.6
1 espace nécessaire pour faire basculer la cabine

2 Attention aux encombrements de la boîte de vitesses et aux mouvements relatifs entre tracteur et semi-remorque
3 Centre de rotation de la cabine
4 Respecter la distance minimale prescrite sur la documentation spécifique.
— On devra maintenir les possibilités de démonter les différents groupes pour d’éventuelles interventions
d’assistance. Par exemple, l’intervention sur la boîte de vitesses, l’embrayage devra être effectuée sans
démonter les éléments importants de la structure ajoutée.
— On ne devra pas altérer les conditions de refroidissement (calandre, radiateur, passage d’air, circuit de
refroidissement, etc.), d’admission du carburant (position de la pompe, filtres, diamètres des tuyaux, etc.)
et d’aspiration d’air du moteur.
— Les panneaux anti-bruit ne devront pas être altérés ou déplacés, afin de ne pas modifier les niveaux sonores
homologués pour le véhicule. Si l’on doit pratiquer des ouvertures (ex. pour le passage des profilés
longitudinaux du châssis), il faudra procéder à une fermeture minutieuse, en utilisant des matériaux ayant
des caractéristiques d’inflammabilité et d’insonorisation semblables à ceux utilisés à l’origine.
1-18 Généralités
— On devra maintenir une bonne ventilation des freins et une aération suffisante du compartiment des
batteries (en particulier, dans l’exécution des fourgons).
— On devra assurer, lors de la mise en place des garde-boue et des passages de roues, le libre débattement
des roues arrière, même dans les conditions d’utilisation avec chaînes. Garantir un espace suffisant même
pour les pneus des essieux relevables. Certains de nos modèles permettent le braquage du 3e essieu même
en position relevée; respecter les espaces nécessaires pour cette fonction (voir point 2.20).
— Une fois l’agencement terminé, on devra contrôler, pour des raisons de sécurité, le réglage des projecteurs,
afin de corriger d’éventuelles modifications des faisceaux. Dans ces cas, il sera peut-être nécessaire
d’intervenir sur la vis de réglage du correcteur des faisceaux. Pour le réglage, procéder en suivant les
indications données dans la notice d’entretien, en ayant soin d’y noter les éventuelles nouvelles valeurs.
— Pour d’éventuels éléments fournis à part (ex. roue de secours, sabots), l’installateur devra veiller à ce que
leur mise en place et leur fixation soient effectuées d’une façon accessible et sûre, en respectant
d’éventuelles normes nationales.
1.4. Prescriptions législatives et prévention contre les accidents
Lorsque le véhicule est terminé, l’installateur devra vérifier, pour les installations effectuées (modifications,
applications de structures, etc.), que toutes les prescriptions législatives exigées dans le pays où sera pratiquée
l’immatriculation (ex. poids, freinage, bruit, émissions, etc) ont été respectées. Sur ce sujet, des informations
pourront être demandées aux Autorités compétentes ou aux filiales de la Société constructrice, dans la zone.
Les véhicules produits dans nos établissements (sauf quelques versions spéciales prévues pour des pays
extra-européens) répondent aux normes CEE; ceci doit être maintenu après les interventions effectuées. Des
exceptions pourront être possibles dans le cas où une homologation, différente de celle de la CEE, peut être
effectuée localement.
Prévention contre les accidents

Les structures et les dispositifs appliqués aux véhicules devront être conformes aux prescriptions en vigueur
sur la prévention des accidents ainsi qu’aux normes de sécurité exigées dans les différents pays où les véhicules
seront utilisés. Il sera également nécessaire de prendre toutes les précautions dictées par la connaissance
technique, afin d’éviter toutes anomalies et tous défauts de fonctionnement.
Le respect de ces prescriptions devra être assuré par les constructeurs des structures et des dispositifs.
Avertissements
Les éléments tels que sièges, revêtements, garnitures, panneaux de protection, etc. peuvent représenter
un risque d’incendie s’ils sont exposés à une intense source de chaleur.
Prévoir de les retirer avant d’effectuer des soudures et d’intervenir avec une flamme.
Généralités 1-19
1.5. Choix des matériaux à utiliser : Ecologie - Recyclage
Le choix des matériaux requiert une attention particulière en phase de conception. D’une part pour
répondre aux aspects de caractère écologique, d’autre part pour répondre aux exigences de recyclage, en
tenant compte des normes nationales et internationales qui continuent à se développer dans ce secteur
spécifique.
Nous indiquons ci-après certaines consignes à respecter :
— Il est interdit d’utiliser des matériaux nocifs à la santé ou reconnus comme étant à risque, comme ceux qui
contiennent de l’amiante, du plomb, des additifs halogènes, des fluocarbures, etc.
— Utiliser des matériaux dont l’usinage produit peut de déchets et qui peuvent être facilement recyclables
après leur première utilisation.
— En cas de matériaux synthétiques de type composite, utiliser des composants compatibles entre eux en
prévoyant de pouvoir les utiliser en ajoutant éventuellement d’autres composants récupérés. Apposer des
étiquettes conformément aux normes.
1.6. Gestion du Système Qualité
IVECO encourage les installateurs à la formation et au développement d’un Système Qualité.

Il s’agit d’une exigence née non seulement pour répondre aux normes nationales et internationales sur la
responsabilité du produit mais aussi pour atteindre des niveaux qualitatifs toujours plus élevés, à la naissance
de nouvelles formes d’organisation dans les différents secteurs, à la recherche de niveaux d’efficacité toujours
plus avancés.
IVECO juge utile que les installateurs appartiennent à une organisation où seront définis et disponibles :
— des organigrammes pour les fonctions et les responsabilité;

— un système qualité;
— des objectifs de qualité;
— une documentation technique de projet;
— des phases de processus et de contrôle avec les moyens correspondants;
— un plan d’amélioration du produit à travers des actions de correction;
— un service d’assistance Après-Vente;
— la formation et la qualification du personnel;
— une documentation pour la responsabilité du constructeur.
1-20 Généralités
1.7. Livraison du véhicule
Avant de livrer le véhicule au client, contrôler :
— Si l’intervention demandée a été effectuée correctement.

— L’exécution complète des opérations de mise au point sur le véhicule et/ou sur l’équipement.
— Le respect du bon fonctionnement et de la sécurité du véhicule et/ou de l’équipement.
— La présence d’informations/documentation sur le fonctionnement de l’équipement.
— L’indication des nouvelles données sur les plaquettes appropriées (si besoin est).
En ce qui concerne les opérations de contrôle périodique sur le véhicule, les indications pour l’entretien
des batteries se trouvent également sur les fiches qui accompagnent le véhicule avant la livraison au client.
L’installateur devra également confirmer que les interventions qu’il a effectuées répondent aux indications
fournies par le Constructeur du véhicule et aux prescriptions de la législation.
Délivrance de la garantie
Une garantie est prévue pour tous nos véhicules, selon les modalités indiquées dans la documentation
spécifique. Pour l’intervention effectuée, l’installateur devra se comporter de la même façon.
Généralités 1-21
1-22 Généralités
2. INTERVENTIONS
SUR LE CADRE
DE CHASSIS
Interventions sur le cadre de chassis 2-1

2-2 Interventions sur le cadre de chassis
Index
2. Interventions sur le cadre de châssis

2.1. Généralités 2-5
2.1.1. Normes générales et autorisation du Constructeur
pour modifications sur châssis 2-5
2.1.2. Précautions particulières 2-6
2.1.3. Protection contre la rouille et la peinture 2-7
2.2. Normes spécifiques 2-9
2.2.1. Perçages sur le châssis 2-9
2.2.2. Vis et rivets 2-9
2.2.3. Caractéristiques du matériau à utiliser dans les modifications
du châssis d’origine 2-10
2.2.4. Soudures sur le châssis 2-10
2.3. Modification de l’empattement 2-13
2.3.2. Modifications de la transmission 2-17
2.4. Modifications du porte-à-faux arrière 2-22
2.4.1. Raccourcissement 2-22
2.4.2 Allongement 2-22
2.5. Application du crochet d’attelage 2-24
2.5.2. Augmentation de la masse remorquable 2-25
2.5.3. Traverse arrière surbaissée 2-26
2.5.4. Remorques à essieu central (avec timon rigide) 2-28
2.6. Application d’un essieu supplémentaire 2-45
2.7. Interventions sur les suspensions 2-55
2.7.1. Transformation de suspension mécanique en suspension
pneumatique ou mixte 2-55
2.8. Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur 2-56
2.8.1. Echappement vertical 2-57
2.9. Modifications du système de refroidissement du moteur 2-58
2.10. Installation d’un système supplémentaire de chauffage 2-59
2.11. Installation d’un système de climatisation 2-60
2.12. Modifications de la cabine 2-61

2.12.2. Interventions sur le pavillon 2-61
2.12.3. Montage d’un spoiler ou d’une couchette supérieure 2-62
2.12.4. Réalisation de cabines profondes 2-62
2.13. Changement de dimension des pneumatiques 2-64
2.14. Modifications du système de freinage 2-65
2.14.2. Canalisations de frein 2-65
2.14.3. Véhicules équipés de dispositifs ABS 2-68
2.14.4. Prélèvement d’air dans le système de freinage 2-69
2.14.5. Instructions pour le réglage du correcteur de freinage 2-69
2.14.6. Montage du correcteur sur les véhicules non équipés 2-71
2.15. Implantation électrique, intervention et prélèvement de courant 2-72
2.15.2. Appareils supplémentaires 2-72
2.15.3. Prélèvements de courant 2-75
2.15.3.1 Gamme EuroCargo;
Gamme EuroTech, Star, Trakker (production jusqu’à juin 98) 2-78
2.15.3.2 Gamme EuroCargo TECTOR 2-82
2.15.3.2.1 Arrêt moteur avec un homme sur le marchepied 2-91
2.15.3.3 Gamme EuroTech MH et EuroTrakker avec motorisation Cursor
Gamme EuroTech, Star, Trakker (production à partir de Juillet 98) 2-92
2.15.4. Circuits supplémentaires 2-96
2.15.5. Interventions pour la modification de l’empattement et du porte-à-faux 2-97
2.15.6. Prélèvement à une tension différente de celle de l’installation 2-97
2.15.7. Interrupteur général des batteries 2-97
2.15.8 Montage des feux de position latéraux (Side Marker Lamps) 2-97
2.16. Déplacements d’organes et fixation de groupes et d’appareillages
supplémentaires 2-102
2.17. Transport de marchandises dangereuses 2-104
2.18. Application d’un frein ralentisseur 2-105
2.19. Modifications sur la barre de protection 2-106
2.20. Ailes arrière et passages de roues 2-107
2.21. Bavettes anti-projections 2-108
2.22. Protections latérales 2-108
2.23. Cales de roue 2-109

2.1 Généralités
2.1.1 Normes générales et autorisation du Constructeur pour les modifications

sur le châssis
Les modifications devront être effectuées selon les critères indiqués dans les paragraphes respectifs qui
suivent. On devra notamment tenir compte du fait :
— Que les soudures sur les structures portantes du châssis sont absolument interdites (à
l’exception des prescriptions prévues par les points 2.2.4, 2.3, 2.4 et 2.6).
— Que les perçages sur les ailes des longerons ne sont pas admis (à l’exception des prescriptions
prévues par le point 3.1.2).
— Que dans les cas où l’on admet des modifications aux assemblages réalisés avec des rivets, comme cela est
indiqué ci-après, ceux-ci pourront être remplacés par des vis et des écrous à tête à embase, ou bien par des
vis à tête hexagonale de classe 8.8 au diamètre immédiatement supérieur et des écrous munis de systèmes
anti-dévissage. On ne devra pas utiliser des vis supérieures à M14 (diamètre maximum de l’orifice 15 mm),
si cela n’est pas spécifié.
— Qu’en cas de démontage puis de rétablissement des assemblages d’origine prévus avec des vis et en cas de
remplacement des rivets par des vis, on devra contrôler à nouveau le serrage de l’assemblage après un
parcours d’environ 500 à 1000 km.
Autorisation du Constructeur
Les opérations suivantes ne pourront être effectuées qu’avec l’autorisation du Constructeur

:
a) Modification de l’empattement, suivant les instructions données aux points 2.2.3, 2.2.4 et 2.3.
b) Modification du porte-à-faux arrière, dans le respect des limitations de charges et des législations nationales,
suivant les indications données aux points 2.2.3, 2.2.4 et 2.4.
c) Interventions sur le système de freins (voir point 2.14) et de direction (après examen spécial).
d) Modifications des caractéristiques des suspensions (voir point 2.7).
e) Transformation de suspension mécanique en suspension pneumatique ou mixte (voir point 2.7.1).
f) Modifications de la cabine de conduite (voir point 2.12).
g) Modifications du système d’échappement et d’admission d’air d’alimentation du moteur (voir point 2.8)
h) Modifications du système de refroidissement du moteur (voir point 2.9).
i) Modifications du groupe motopropulseur et des parties motrices (voir point 2.3.2).
k) Interventions sur essieux et ponts.
l) Applications d’essieux supplémentaires, suivant les instructions données au point 2.6.
m) Application de freins ralentisseurs (voir point 2.18).
n) Application de prises de force (dans les cas où l’autorisation est nécessaire, voir paragraphe 4).
o) Changement de la dimension des pneumatiques (voir point 2.13).
En règle générale, pour l’obtention de l’autorisation, on devra fournir une documentation appropriée illustrant
la réalisation prévue, pour laquelle devront être respectées les normes générales et particulières contenues ici.
L’installateur devra se charger de la présentation et de l’approbation de la transformation de la part de l’autorité,
lorsque cela est prévu par la législation nationale.

2.1.2 Précautions particulières
Lors des travaux de soudure, de perçage, de meulage et de découpage à proximité des tuyaux du circuit
de freinage - surtout si ceux-ci sont en matière plastique - et de câbles électriques, il est important
de prendre les précautions nécessaires pour leur protection, en prévoyant éventuellement leur démontage
(Respecter les spécifications indiquées aux paragraphes 2.2.3 et 2.15).
Figure 2.1
En outre, pour l’installation électrique, ne pas oublier :

a) Précautions pour l’alternateur et les composants électriques/électroniques.
Afin d’éviter toute détérioration du redresseur à diodes, la batterie ne devra jamais être déposée (ni le
sectionneur ouvert) lorsque le moteur est en marche.
En cas de mise en route du véhicule par remorquage, s’assurer que la batterie est branchée. Si l’on doit
procéder à une recharge rapide de la batterie, il faut la débrancher du circuit du véhicule. Si l’on doit
démarrer le moteur à l’aide de moyens extérieurs, pour éviter des pics de courant susceptibles
d’endommager les composants électriques et électroniques, ne pas utiliser, avec les appareils de recharge
extérieurs, la fonction ”start” si ces appareils en sont dotés. Le démarrage du moteur ne devra être effectué
que par chariot de batteries extérieur, en ayant soin de respecter les polarités.
b) Contrôle des mises à la masse.
En principe, les raccordements à la masse effectués à l’origine sur le véhicule ne doivent pas être altérés. Si le
déplacement de ces raccordements ou la réalisation d’autres points de masse sont nécessaires, utiliser autant
que possible les perçages existant déjà sur le châssis, en ayant soin de :
- Enlever mécaniquement, par limage et/ou avec un produit chimique spécial, la peinture aussi bien du côté
du châssis que du côté de la borne, en créant un appui sans dentelures et parfaitement plan.
- Interposer entre la cosse et la surface métallique une peinture appropriée, à conductibilité électrique
élevée (ex. peinture galvanisante Part number IVECO 459622 de PPG).
- Connecter la masse dans les 5 minutes à compter de l’application de la peinture.
Pour les raccordements à la masse au niveau de signal (par ex. capteurs ou dispositifs à faible absorption),
éviter absolument les points standardisés IVECO M1 (raccordement à la masse des batteries), M2 ou M8
(raccordement à la masse du démarreur, en fonction de la position de la direction); consulter les Manuels
d’Atelier IVECO.
Pour les appareils électroniques, éviter les raccordements à la masse entre dispositifs en série; prévoir
plutôt des masses câblées individuellement, en optimisant leur longueur (préférer le parcours le plus court).

c) Câbles électriques.
Les câbles du circuit électrique devront être raccordés par des jonctions étanches du même type que celles
utilisées à l’origine. La partie du câble ajoutée devra être protégée par une gaine et fixée au moyen de brides.
Les nouveaux câblages ne devront pas être placés à côté de circuits électriques existant déjà sur le véhicule.
Pour toutes autres indications concernant les circuits de freinage et électrique, se reporter aux points 2.14
et 2.15.
2.1.3 Protection contre la rouille et la peinture
Toutes les parties du véhicule (châssis, cabine de conduite, superstructure, etc.) concernées par la
transformation ou l’application devront être protégées de l’oxydation et de la corrosion.
Les opérations de protection et de peinture devront être réalisées de façon soignée sur toutes les parties
concernées.
En particulier, le châssis, la cabine et les différents éléments exposés aux agents atmosphériques et à la lumière
du soleil, devront être soumis à un cycle de traitements comprenant :
Phosphodégraissage au fer, antirouille, masticage, couche de fond, peinture émail (à la place de
la couche de fond et de la peinture émail, les peintures en poudre peuvent être utilisées).
Les éléments de différents types (boîtiers, grilles de protection, etc.) de forme particulière (c’est-à-dire avec
éléments caissonnés, joints, superpositions, et présentant des zones non accessibles avec les moyens de
pulvérisation traditionnels) qui sont appliqués sur le châssis, devront être soumis à un cycle de traitements
prévoyant :
Phosphodégraissage au fer, électrophorèse ou traitement antirouille à immersion, application
de peinture émail ou de peinture en poudre.
Lors de l’assemblage des surfaces par soudure, il est très important, lorsque la phase d’électrophorèse n’est
pas effectuée, de protéger les surfaces en contact avec des peintures électro-soudables.
Pour les éléments qui ne sont pas en contact direct avec les agents atmosphériques (ex. intérieur cabine), les
cycles réduits sont également admis.
Phosphodégraissage au fer, peintures en poudre ou bien phosphodégraissage, électrophorèse ou
phosphodégraissage antirouille.
Le traitement de phosphodégraissage peut être remplacé par un dégraissage aux solvants plus
wash-primer (épaisseur 5 à 10 µm).
Les autres opérations importantes à prévoir sont : protection des éléments caissonnés ouverts ou semi-ouverts
avec des produits à base d’huile et de cire, insufflés avec des sondes appropriées, masticage des joints et des
superpositions après la protection antirouille, protection des zones soumises à une action abrasive (coffrage
des roues, soubassement de coque, etc.), avec des produits spéciaux (élastomères, acryliques, etc.).
Les éléments montés à l’extérieur de la cabine (étriers et visseries en général) devront être en matériau
inoxydable ou protégés avec du ”Dracomet”; les éléments d’articulation (charnières, poignées, etc.) utilisés sur
le châssis et/ou les équipements (plates-formes, réservoirs) devront être protégés avec du ”Dracomet” ou avec
un zingage de 12 µm mini. Il faudra en tout cas veiller à garantir la même qualité que les éléments destinés à
la cabine.

Précautions
Des précautions devront être prises pour protéger les parties sur lesquelles la peinture pourrait nuire à leur
conservation et à leur fonctionnement, comme :
— Tuyaux flexibles pour systèmes pneumatiques et hydrauliques, en caoutchouc ou en matière plastique.

— Joints, parties en caoutchouc ou en matière plastique.
— Brides des arbres de transmission et des prises de force.
— Radiateurs.
— Tiges des amortisseurs, des cylindres hydrauliques ou pneumatiques.
— Clapets d’évacuation d’air (groupes mécaniques, réservoirs d’air, réservoirs de préchauffage, thermodémarreur,
etc.).
— Filtre décanteur du carburant.
— Plaquettes, sigles.
Moteurs avec composants électriques et électroniques
— Sur tout le câblage moteur et véhicule, y compris les contacts de terre.

— Sur tous les connecteurs côté capteur/activateur et côté câblage.
— Sur tous les capteurs/activateurs, sur le volant moteur, sur la bride de support du détecteur du régime volant
moteur.
— Sur les conduits (en plastique et métalliques) de tout le circuit de gazole.
— Sur la base complète du filtre à gazole.
— Sur la centrale et sur la base de cette centrale.
— Sur toute la partie interne à la chape d’insonorisation (injecteurs, rails, tuyaux).
— Sur la pompe common rail avec son régulateur.
— Sur la pompe électrique du véhicule.
— Sur le réservoir.
— Sur le tour des courroies avant et des poulies correspondantes.
— Sur la pompe de la conduite assistée et les conduites correspondantes.
En cas de démontage des roues, protéger les surfaces d’appui sur les tambours et sur les moyeux, éviter des
surplus d’épaisseur et surtout des excédents de peinture sur les brides de fixation des disques de roues et dans
les zones d’appui des écrous de fixation. Assurer une bonne protection des freins à disque. Les composants
et les modules électroniques devront être enlevés.
Quand l’application de peinture est complétée par un séchage au four (température maxi : 80ºC), toutes les
parties pouvant être endommagées par une exposition à la chaleur devront être démontées ou protégées.
Lors des transformations ou des réalisations des nouvelles cabines, prévoir l’application de matériaux
insonorisants et isolants, à l’intérieur de la coque et sous le plancher, afin d’éliminer les phénomènes de
résonance, réduire le niveau de bruit et rétablir le niveau de conductivité thermique d’origine.

2.2 Normes spécifiques
2.2.1 Perçages sur le châssis
Lorsque l’on doit appliquer sur le châssis des groupes ou organes auxiliaires, d’une manière générale, utiliser
des orifices existant déjà, pratiqués en usine.
Les perçages sur les ailes du longeron sont absolument interdits, à l’exception de ceux qui sont
indiqués au point 3.1.2.
Dans les cas particuliers où il est nécessaire de procéder à l’exécution de nouveaux orifices (application de
consoles, cornières, etc.), ceux-ci devront être réalisés sur le plat vertical (âme) du longeron et devront être
soigneusement ébavurés et alésés.
Position et dimensions
Les nouveaux orifices ne devront pas être exécutés dans les zones de contrainte maximale (tels que, par
exemple, les supports des ressorts) et de variation de la section du longeron.
Le diamètre des orifices devra être adapté à l’épaisseur de la tôle; en aucun cas, il ne pourra dépasser 15 mm
(sauf si cela est spécifié différemment). La distance à l’axe des orifices des bords du longeron ne devra pas être
inférieure à 40 mm; dans tous les cas, les axes des orifices ne devront pas se trouver à une distance inférieure
à 45 mm l’un de l’autre ou par rapport à ceux existant déjà. Les orifices devront être décalés, comme cela est
indiqué sur la figure 2.2. En cas de déplacement des supports de ressort ou de traverse, on devra maintenir
les mêmes schémas de perçage.
Figure 2.2
2.2.2. Vis et rivets
En général, utiliser des liaisons de même type et classe prévus pour des fixations analogues sur le véhicule
d’origine. Prévoir pour les liaisons de force (ex. supports de ressorts, attache de barres, amortisseurs, etc.),
des vis de classe 10.9. Si les gabarits le permettent, utiliser des vis et des écrous à tête à embase.

2.2.3 Caractéristiques du matériau à utiliser dans les modifications du châssis
d’origine
Pour les opérations de modification du châssis du véhicule et pour les applications des renforts directement
sur les longerons, le matériau à utiliser devra correspondre, comme qualité et épaisseur, à celui du châssis
d’origine. S’il est difficile de trouver le matériau ayant l’épaisseur indiquée, on pourra utiliser l’épaisseur standard
immédiatement supérieure (par exemple, 7 mm au lieu de 6,7 mm). Les caractéristiques minimales du matériau
à utiliser sont :
Véhicules de classe jusqu’au ML 170, y compris ML 260 KE (EuroCargo) :
Acier à haute élasticité FeE420 (QSt E 420 TM)
Résistance à la rupture R ≥ 530 N/mm2 (53 kg/mm2)
Limite d’élasticité R 0,2 ≥ 420 N/mm2 (42 kg/mm2)
Allongement A 5 ≥ 21%
Véhicules de classe égale ou supérieure au MP 180 (EuroTech/EuroStar/EuroTrakker) :
Acier à haute élasticité FeE490 (QSt E 500TM)
Limite d’élasticité R 0,2 ≥ 490 N/mm 2 (49 kg/mm2)
Comme autre solution, pour l’allongement du porte-à-faux arrière seulement, on pourra utiliser l’acier 510D
(QSt 52-3; BSI 50D) ayant les caractéristiques suivantes :
Limite d’élasticité R 0,2 ≥ 360 N/mm2 (36 kg/mm2)
Pour les dimensions et les épaisseurs, voir les indications données dans la documentation spéciale.
2.2.4 Soudures sur le châssis
Les soudures devront être réalisées uniquement par un personnel spécialisé et

qualifié, avec des équipements appropriés, et être effectuées dans les règles de l’art
(voir Norme EN 287).
Les soudures sont admises :

— Dans la jonction des longerons, dans le cas d’allongements et de raccourcissements.
— Dans l’application de renforcements ou de cornières dans la zone concernée par la modification du longeron,
comme cela sera spécifié par la suite (voir fig. 2.5).
Pour les véhicules équipés de dispositifs électroniques (ex. ABS, EDC, ECAS, etc.), déconnecter les centrales
(voir le schéma électrique dans la documentation spéciale); voir leur position sur le véhicule dans la section 5
(point 5.2). Si la soudure doit être effectuée à une distance rapprochée de la centrale, il convient de la déposer.
Pendant l’opération de soudure, afin de protéger les organes électriques (alternateur, batteries), relier la masse
du poste de soudure directement à la pièce à souder, en ayant soin de débrancher la borne négative de la
batterie.

Les tuyauteries en matière plastique devront être protégées des sources de chaleur et des éclaboussures de
matériau pendant les phases d’usinage; prévoir leur démontage, si cela est nécessaire.
De même, protéger les surfaces des ressorts à lames et des poumons à air des éclaboussures de soudure. Eviter
les contacts entre les électrodes ou les pinces et les lames du ressort.
En cours de réalisation, éliminer toute trace de peinture et désoxyder convenablement les parties du châssis
concernées par la soudure et celles qui devront être couvertes d’éventuels renforcements. Une fois le travail
terminé, la partie concernée par la modification devra être protégée de façon efficace avec de l’antirouille (voir
point 2.1.3).
Ci-dessous, quelques instructions pour l’exécution correcte de l’opération :
a) Couper les longerons suivant un tracé incliné ou vertical (nous conseillons un découpage incliné en
particulier pour la partie comprise dans l’empattement). Les découpages au niveau des zones de variation
du profil du longeron et de largeur du châssis, ainsi que des points de forte concentration des sollicitations
(ex. supports des ressorts) ne sont pas autorisés. La ligne de séparation ne devra pas concerner les orifices
existant sur le longeron (voir fig. 2.3).
Figure 2.3
NON
NON
OUI
OUI
b) Effectuer, sur les parties à assembler, un chanfrein en V de 60º sur le côté intérieur du longeron, sur toute
la longueur de la zone à souder (voir fig. 2.4).
c) Effectuer la soudure à l’arc en passant plusieurs fois et en utilisant des électrodes basiques bien sèches.
Electrodes conseillées :
Pour FeE420: DIN 1913 - E 51 54 B 1023
FeE490: DIN 8529 - EY 4687 Mn 1 Ni B H5
Diamètre de l’électrode 2,5 mm, intensité du courant c.a. 90A (40A maximum pour chaque millimètre de
diamètre de l’électrode).
Avec des procédés MIG-MAG, utiliser un fil d’apport ayant les mêmes caractéristiques que le matériau à
souder (diamètre 1 à 1,2 mm).
Fil d’apport conseillé : DIN 8559 - SG3 M2 5243
gaz DIN 32526-M21 ou bien DIN EN 439
Pour le matériau FeE490, en cas d’utilisation à des températures très basses, on conseille :
PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1
gaz DIN EN439-M21
Eviter toutes surcharges de courant; la soudure devra être exempte de fissures et de bavures.
d) Reprendre à l’envers et effectuer la soudure suivant le point c).
e) Laisser refroidir les longerons lentement et uniformément. Le refroidissement par jet d’air, à l’eau ou par
tout autre moyen n’est pas admis.
f) Eliminer par meulage le matériau excédentaire.

Figure 2.4
g) Appliquer intérieurement des renforts angulaires en acier ayant les mêmes caractéristiques que celui utilisé
pour le châssis; les dimensions minimales sont données à titre indicatif sur la fig. 2.5.
Leur fixation devra concerner uniquement le plat vertical du longeron et on pourra utiliser des cordons
de soudure, bouchonnage, vis ou rivets (on pourra utiliser, par exemple, des rivets du type Huck).
La section et la longueur du codon de soudure, le nombre et la distribution des bouchonnages, les vis ou
les rivets devront être en mesure de transmettre les moments de flexion et de cisaillement de la section.
Figure 2.5
a ≅ 0.3 H
b ≅ H (min 175 mm)
S ≅ (0.8 à 1) S1
Bouchage des orifices existants
Pour l’exécution de nouveaux orifices, si l’on remarque un voisinage excessif avec les orifices existant déjà
(voir fig. 2.2), on pourra effectuer le rebouchage de ces derniers par soudure. Pour la bonne réussite de
l’opération, chanfreiner le bord extérieur de l’orifice et utiliser une plaque de cuivre pour la partie intérieure.
Pour les orifices ayant un diamètre supérieur à 20 mm, on pourra utiliser des rondelles chanfreinées, en
effectuant la soudure sur les deux côtés.

2.3 Modification de l’empattement
2.3.1 Généralités
En général, pour chaque véhicule, la modification de l’empattement devra être effectuée à partir de
l’empattement - parmi ceux qui sont prévus par le Constructeur - le plus proche de celui que l’on veut réaliser.
En tout cas, on devra considérer comme valables les valeurs indiquées dans les autorisations écrites, en
particulier pour les allongements réalisés à partir de l’empattement de série le plus long.
Pour les véhicules à châssis parallèle et avec des longerons à section constante, il est préférable de réaliser la
modification de l’empattement par déplacement de l’essieu (ou des essieux) arrière, quand les renforts
intérieurs et leurs jonctions au châssis le permettent. Le déplacement s’effectue avec les supports de la
suspension, en assurant la présence de traverses au niveau des supports, conformément à ce qui est indiqué
au point 2.2.1. Dans les autres cas, on pourra effectuer le découpage du châssis en suivant les indications
données au point 2.2.4. Dans les cas où la dimension de la superstructure le permet, il est préférable de réaliser
des empattements semblables à ceux qui ont été prévus dans notre production : cela permet d’utiliser des
arbres de transmission d’origine et des positions des traverses déjà définies.
Quand, lors de l’allongement de l’empattement, on réalise des valeurs supérieures à celles de série prévues par le
Constructeur, on devra en particulier veiller à respecter les limites imposées par les législations nationales, surtout
en ce qui concerne le dépassement de l’encombrement (s’il existe).
Influence sur le braquage

L’allongement de l’empattement peut influencer les caractéristiques du braquage. En fonction des
réglementations en vigueur, à part le respect de la bande de gabarit, il ne faudra pas dépasser les limites
prescrites en ce qui concerne les sollicitations sur le volant, sans oublier les temps d’”inscriptibilité” (Règlement
ECE ou directive CE en vigueur). Dans le tableau 2.1 sont indiquées, pour tous les modèles, les limites autorisées
pour l’allongement de l’empattement, avec la direction de série, aux conditions de charge maximales autorisées
sur l’essieu AV et avec les pneus prévus. S’il est nécessaire d’avoir des empattements plus longs, il faudra prendre
des mesures spéciales pour améliorer les caractéristiques de braquage, comme la réduction de la charge maxi
autorisée sur l’essieu AV ou bien l’emploi de pneus et roues ayant un bras à terre avec des valeurs plus limitées.
La possibilité d’adopter une pompe supplémentaire et une direction assistée à deux circuits, si elle n’est pas
disponible en option, devra être autorisée par nous-mêmes et installée par une société spécialisée.
Tableau 2.1.
Allongement maxi autorisé de l’empattement, en fonction de la charge sur l’essieu AV et de la
dimension des pneus (Règlement ECE-R79/01 ou directive CE 96/2)
Modèles Charge maxi sur essieu Déport Pneus Diamètre Valeur maxi de l’empattement
AV (respecter la capacité au sol autorisés1) du volant entre le 1er essieu de direction
de charge des pneus) (kg) (mm) (mm) et le 1er essieu moteur (mm)
ML 60-100 Série - Série et option 500 6300
ML 120-150-170 Série - Série et option 500 6700
ML 60-180 Tector Série - Série et option 465 6570
MT 180
MT 190 7500 - Série et option 500/530 6700
S: 1-13
7500 100 A: 2, 4, 6-9 465 6210
Sp: 2, 4, 6-11
MH 190
S: 6-15
8000 119 A: 2, 4, 6-12 465 5100
Sp: 2, 4, 6-12 530 6300
MP 180 S: 1-13 500 5100
MP 190 8000 110 A: 2, 4, 6-12 530 6300
Sp: 2, 4, 6-12
ML 260 KE 7100 - Série et option 500 4190
S: 1-15
120 A: 2, 4, 6-12 530 5100
Sp: 2, 4, 6-12
MH 260/PS 8000
S: 1-11
89 A: 2, 4 500 5100
Sp: 2, 4
72 S: 1 500
MH 260/P; PT; TN 8000 S: 1-15 6100
120 A: 2, 4, 6-12 530
Sp: 2, 4, 6-12
MP 240/P; FP S: 1-15
MP 240/FT; PT 8000 110 500 4800
A: 2, 4, 6-12 530 5100
MP 240; 240/TN Sp: 2, 4, 6-12
MP 260
S: 1-13 500 4200
MP 240/FS; PS 8000 110 A: 2, 4, 6-12 530 5100
Sp: 2, 4, 6-12
1) Pour l’équipement des pneus, voir p. 2-14

Equipement des pneus
Equipement Mesure Déport au sol (mm) Capacité de
JJante charge des
Essieu AV non moteur Essieu AV moteur pneus
S A Sp S A Sp
1 12.00 R 24 24-8.5 72 - - 105 - - 8000
2 13 R 22.5 22.5x9.00 76 84 86 108 116 118 7500/8000
3 12.00 R 20 20x8.5 77 - - 109 - - 7500/8250
4 315/80 R 22.5 22.5x9.00 78 86 88 110 118 120 7500/8000
5 11.00 R 20 20-8.5 80 - - 111 - - 6500/6700
6 12 R 22.5 22.5x8.25 82 91 93 113 122 124 6700/7100
7 315/70 R 22.5 22.5x9.00 83 91 93 114 122 124 7100/7500
8 295/80 R 22.5 22.5x8.25 84 93 95 115 124 126 6700/7100
9 305/70 R 22.5 22.5x8.25 88 97 99 118 127 129 6700/7100
10 11 R 22.5 22.5x7.50 88 103 99 119 134 130 6300
11 275/80 R 22.5 22.5x7.50 89 104 100 120 135 131 6300
12 275/70 R 22.5 22.5x7.50 93 108 105 124 139 135 6000/6300
13 10.00 R 20 20-7.5 93 - - 113 - - 6000
14 14.00 R 20 20-10.0W 109 - - 142 - - 9000/10000
15 385/65 R 22.5 22.5x11.75 110 - - 141 - - 8250/9000
16 18 R 22.5 22.5x14.00 130 - - 162 - - 11200
17 425/65 R 22.5 22.5x13.00 132 - - 164 - - 10300
S = Jantes en acier
A = Jantes en aluminium Alcoa
Sp = Jantes en aluminium Speedline
Vérification des sollicitations du châssis
Dans les allongements de l’empattement, en dehors du renfort local au niveau de la jonction du longeron,
l’installateur devra prévoir éventuellement des renforts permettant de réaliser, sur toute la longueur de
l’empattement, des modules de résistance de la section non inférieurs à ceux qui ont été prévus par le
Constructeur pour le même empattement ou pour celui qui lui est immédiatement supérieur. Comme autre
solution, dans les cas consentis par les législations locales, on pourra adopter des profilés du faux-châssis de
dimensions plus grandes.
L’installateur devra s’assurer que les limites de sollicitations prévues par les législations nationales sont
respectées; en tout cas, ces sollicitations ne devront pas être supérieures à celles du châssis dans l’empattement
d’origine, dans l’hypothèse d’une charge distribuée de façon uniforme et avec le châssis considéré comme une
poutre appuyée au niveau des supports des suspensions.
Lorsque l’allongement est effectué à partir de l’empattement d’origine le plus long, les renforts devront être
prévus en fonction de l’importance de l’allongement et du type de carrosserie réalisée ainsi que de l’utilisation
du véhicule.

Autorisation
La modification de l’empattement, dans les versions 4 x 2, est consentie sans une autorisation spéciale du
Constructeur, dans les cas suivants :
— Dans les allongements de l’empattement, quand la nouvelle valeur réalisée a une longueur comprise dans
celles de série ayant la même section que celle du longeron. Ces dimensions sont indiquées dans la
documentation technique spécifique, ou bien dans les tableaux 3.9 à 3.10.
— Dans tous les raccourcissements de l’empattement, réalisés jusqu’à la valeur la plus courte prévue de série
pour chacun des modèles.
L’atelier devra fournir des garanties suffisantes sous l’aspect technologique et de contrôle (personnel qualifié,
processus opérationnels appropriés, etc.).
Pour les versions 6x2, 6x4 et 8x4, la modification de l’empattement n’est prévue qu’avec le consentement
spécial du Constructeur; il en est de même pour les versions 4x4 et 6x6 (tractions intégrales), pour lesquelles
la position de la boîte transfert par rapport à l’essieu des roues avant devra être maintenue.
Les interventions devront être effectuées dans le respect des normes présentes, en prévoyant, quand cela est
nécessaire, des réglages et des adaptations appropriés et en prenant les précautions indispensables (ex. réglage
du correcteur de freinage, mise en place des tuyaux d’échappement, respect de la tare minimum sur l’essieu
arrière, etc.) qui sont prévues sur les empattements d’origine correspondants.
Traverses
La nécessité d’appliquer une ou plusieurs traverses est liée à l’importance de l’allongement, à la position du
support de la transmission, à la zone de soudure, aux points d’application des forces qui dérivent des
superstructures ainsi qu’aux conditions d’utilisation du véhicule.
L’éventuelle traverse supplémentaire devra avoir les mêmes caractéristiques que celles qui existent sur le
châssis (résistance à la flexion et à la torsion, qualité du matériau, fixations aux longerons, etc.). La figure 2.6
représente un exemple de réalisation pour les modèles de classe 80 et plus de la Gamme véhicules routiers.
Dans tous les cas, la traverse devra être prévue pour des allongements supérieurs à 600 mm.
En règle générale, la distance entre les deux traverses ne doit pas dépasser 1000 à 1200 mm.
La distance minimale entre deux traverses ne devra pas être inférieure à 600 mm, en particulier pour les
”véhicules tous terrains”; la traverse ”légère” de support de la transmission est exclue de cette limitation.
Figure 2.6

Procédure d’intervention
Pour obtenir une bonne exécution, procéder comme suit :
— Disposer le véhicule de façon à ce que le châssis soit parfaitement à plat, en utilisant les chevalets appropriés.
— Déposer les arbres de transmission, les tuyauteries du système de freins, les câbles électriques et tous les
appareils qui peuvent empêcher une exécution correcte du travail.
— Localiser les points de repère sur le châssis (ex. orifices pilotes, supports de la suspension).
— Marquer les points de repère d’un léger signe de poinçon sur les ailes supérieures des deux longerons, après
s’être assuré que leur jonction est parfaitement orthogonale à l’axe longitudinal du véhicule.
— Dans le cas de déplacement des supports de la suspension, localiser la nouvelle position en utilisant les
repères précédemment déterminés.
Contrôler que les nouvelles cotes sont identiques entre le côté gauche et le côté droit. La vérification en
diagonale pour des longueurs non inférieures à 1500 mm ne devra pas enregistrer des écarts supérieurs à
2 mm. Effectuer les nouveaux perçages en utilisant, lorsque l’on ne possède pas d’autre outillage, les supports
et les goussets des traverses comme gabarit.
Fixer les supports et les traverses au moyen de rivets et de vis. En utilisant des vis pour fixer les supports,
aléser les orifices et utiliser des vis calibrées classe 10.9, avec des écrous munis de système anti-dévissage.
Si les conditions d’encombrement le permettent, on pourra utiliser des vis et des écrous à tête à embase.
— En cas de découpage du châssis, déterminer une deuxième ligne de points de repère, de façon à ce que entre
ceux-ci et les précédents soit comprise la zone d’intervention (prévoir de toute façon une distance non
inférieure à 1500 mm; cette distance est considérée lorsque l’intervention a été effectuée). Reporter les
points relatifs à la zone de découpage à l’intérieur des deux lignes de repère, en procédant ensuite selon
les indications du point 2.2.4.
Avant d’effectuer la soudure, s’assurer que les longerons, comprenant éventuellement la partie ajoutée, sont
parfaitement alignés et effectuer l’opération de contrôle sur les deux côtés et en diagonale, comme indiqué
précédemment. Effectuer l’application des renforts selon les indications du point 2.2.4.
Dernières indications
— Protéger les surfaces de l’oxydation, selon les indications du point 2.1.3.

— Rétablir les systèmes de frein et électrique, selon les indications des points 2.14 et 2.15. Sur les véhicules
dotés du système anti-blocage des freins (ABS), suivre les indications données au point 2.14.3.
— Suivre, pour les interventions sur la transmission, les indications du point 2.3.2.

2.3.2 Modifications de la transmission
L’intervention sur la transmission, à la suite de la modification de l’empattement, devra être effectuée, en

règle générale, en utilisant le schéma de la transmission d’un véhicule semblable ayant à peu près le même
empattement. Respecter les valeurs maximales des inclinaisons des arbres de transmission prévues sur les
véhicules de série; ceci s’applique également aux interventions sur les suspensions et sur les essieux moteurs
arrière.
Dans les cas particulièrement difficiles, on pourra faire appel au Constructeur en lui adressant un schéma sur
lequel sont indiquées la longueur et l’inclinaison de la nouvelle transmission proposée.
Les indications contenues ici ont pour but de sauvegarder le bon fonctionnement de la transmission, d’en limiter
le niveau de bruit et d’éviter la transmission des sollicitations émises par le groupe motopropulseur; ceci ne
dégage aucunement l’installateur de la responsabilité des travaux effectués.
Longueurs admises
Les longueurs maximales admises que l’on peut réaliser, aussi bien pour les tronçons intermédiaires que
coulissants ”LG” ou ”LZ” (voir fig. 2.7), peuvent être déterminées à partir du diamètre extérieur du tube
existant sur le véhicule et d’après le nombre de tours maximum à effectuer (voir formule) et elles sont
mentionnées dans le tableau 2.2.
Si la longueur de l’arbre indiquée dans le tableau 2.2 n’est pas suffisante en fonction du diamètre du tuyau,
prévoir l’introduction d’un autre tronçon ayant les mêmes caractéristiques que ceux existant déjà. Comme
autre solution, on pourra, dans certains cas, utiliser un arbre de transmission ayant un diamètre de tuyau de
plus grandes dimensions; la dimension utile du tuyau pourra être déterminée, sur la base de la longueur
nécessaire et du nombre de tours/minute maximum à effectuer, directement par le tableau 2.2.
Figure 2.7
Intermédiaire Coulissant
Longueur totale Longueur totale
LZ LG

Le régime maxi de l’arbre de transmission est déterminé sur la base de la formule suivante (les données
nécessaires peuvent être tirées des descriptions des véhicules, des plaques d’identification du moteur, boîte
de vitesses ou répartiteur).
n max
nG =
i G x iV
ng = Régime maximum de l’arbre de transmission.

nmax = Régime maximum du moteur (voir tab. 4.2).
iG = Rapport de la boîte de vitesses à la vitesse la plus élevée.
iV = Rapport du répartiteur de couple en marche sur route (uniquement pour les arbres en
aval du répartiteur).
La plus grande épaisseur du tube dépend de la classe et donc du couple que l’arbre d’origine doit transmettre
ainsi que de la mise en place correcte de la ligne de transmission (couple moteur, rapports de la chaîne
cinématique, charge sur l’axe ou essieux moteurs).
Une indication de notre part à propos de l’épaisseur du tube qui soit valable dans le sens général est impossible.
En effet, dans le cas de l’utilisation d’un tube de diamètre supérieur, son épaisseur devrait théoriquement être
réduite, afin d’atteindre une capacité de torsion égale à celle du tube d’origine; il faut cependant tenir compte
du fait que dans la détermination de l’épaisseur, on doit considérer les dimensions du mâle de la fourchette,
la nécessité éventuelle de bagues d’adaptation ainsi que les dimensions des tubes disponibles dans le commerce.
L’épaisseur du tube doit donc être déterminée à chaque fois, sur la base des dimensions de l’arbre de
transmission (ex. dimensions du cardan), par les ateliers agréés par les constructeurs des arbres de
transmission.
La longueur minimale admise (entre bride et bride) ne devra pas être inférieure à 800 mm pour les arbres
coulissants et à 700 mm pour les arbres intermédiaires.
Tableau 2.2.
Caractéristiques des transmissions réalisables
Diamètre extérieur du tube Régime maximum de la transmission (tr/min)

(
(mm))
2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400
Longueur maximum Lg ou Lz réalisable (mm)
89/90 - - 1750 1720 1695 1665 1640 1620 1595 1575 1555 1535 1515 1495 1475 1455 1435
100 - - 1845 1815 1785 1760 1730 1705 1685 1660 1640 1615 1595 1575 1560 1540 1520
110 - - 1940 1905 1875 1850 1820 1795 1770 1745 1720 1700 1680 1655 1640 - -
120 2090 2060 2030 1995 1965 1935 1905 1880 1855 1830 1805 1780 1760 1735 1715 1695 1675
130 - - 2100 2085 2050 2020 1990 1960 1935 1905 1880 1860 1835 1810 1790 - -
140/142 - - 2100 2100 2100 2100 2070 2040 2010 1985 1955 1930 1910 1885 1860 - -

Positionnement des tronçons
Dans les transmissions réalisées en plusieurs tronçons, les différents arbres devront avoir à peu près la
même longueur. En général, entre un arbre intermédiaire et un arbre coulissant (voir fig. 2.8), il ne devra pas
y avoir une différence de longueur de plus de 600 mm; tandis qu’entre deux arbres intermédiaires, la différence
ne devra pas être supérieure à 400 mm. Dans les arbres coulissants, on devra avoir une marge d’au moins 25
mm entre la longueur minimale de service et celle de fermeture maximum; en ouverture, on devra garantir une
couverture entre arbre et manchon d’environ 2 fois le diamètre de l’arbre cannelé.
Lorsque la transmission nécessite des longueurs supérieures à celles admises, on devra appliquer un arbre
intermédiaire, comme indiqué sur la figure 2.8.
Figure 2.8
1 Axe moteur, embrayage, boîte de vitesses

2 Arbre intermédiaire
3 Support arbre intermédiaire
4 Arbre coulissant
5 Inclinaison carter AR (charge statique)
6 Inclinaison carter AR (compression maximum)
7 Inclinaison carter AR (délestage)
8 L’arbre intermédiaire et l’axe du carter de pont doivent avoir la même inclinaison
L’arbre intermédiaire et l’inclinaison du carter de pont doivent être alignés; leur inclinaison pourra varier jusqu’à
un maximum de 1º par rapport à l’inclinaison de l’axe moteur-embrayage-boîte de vitesses. Ceci pourra être
obtenu en interposant une cale entre le carter de pont et le ressort, ou bien en réglant les barres de réaction
du pont arrière sur les véhicules à suspension pneumatique et sur ceux à trois essieux avec ressort central.
L’inclinaison du carter de pont ne devra de toute façon pas être supérieure à 5,5º.

Lorsqu’en conditions de véhicule chargé, la bride du pont se trouve à un niveau plus bas que celui de la bride
du carter de la boîte de vitesses, faire en sorte que l’inclinaison du carter de pont et de l’arbre intermédiaire
soit supérieure à celle de l’axe moteur-boîte de vitesses. Vice-versa, si, avec le véhicule chargé, la bride du pont
se trouve à un niveau plus élevé que celui de la bride de la boîte de vitesses, l’inclinaison du carter AR et de
l’arbre intermédiaire doit être inférieure à celle de l’axe moteur-boîte de vitesses.
Lorsque l’allongement de l’empattement est important, l’application d’un tronçon supplémentaire
intermédiaire, comme l’indique la fig. 2.9, pourra être nécessaire. Dans ce cas, il est indispensable d’assurer la
même inclinaison entre l’axe moteur-boîte de vitesses, le second arbre intermédiaire et l’axe du carter de pont.
Figure 2.9
1 Axe moteur, embrayage, boîte de vitesses

2 Premier arbre intermédiaire
4 Second arbre intermédiaire
5 Arbre coulissant
6 Inclinaison carter AR (charge statique)
7 Inclinaison carter AR (compression maximum)
8 Inclinaison carter AR (délestage)
9 La boîte de vitesses, le second arbre intermédiaire et l’axe carter de pont doivent avoir la même inclinaison
L’application des supports élastiques devra être réalisée au moyen de plaquettes de maintien d’au moins 5 mm
d’épaisseur pour les véhicules routiers et d’au moins 7 mm pour les véhicules de chantier (voir fig. 2.10), reliés
à des traverses ayant des caractéristiques analogues à celles qui sont prévues par le Constructeur.
En cas de raccourcissement de l’empattement, on devra prévoir le démontage des arbres intermédiaires,
lorsque la longueur des arbres coulissants est inférieure à 800 mm environ.

Figure 2.10
1 Arbre intermédiaire
2 Plaquette de maintien
3 Plaquette d’appui
Quand la transmission est composée d’un seul tronçon, l’inclinaison du carter de pont devra être identique à
celle de l’axe moteur-boîte de vitesses.
Dans les modifications de l’empattement des véhicules à traction totale, seule la transmission en aval du
répartiteur devra être modifiée; dans ce cas, les indications précédemment fournies se réfèrent à l’inclinaison
du répartiteur et non au groupe moteur-boîte de vitesses.
Ceci est également vrai pour les véhicules à boîte de vitesses indépendante; pour ceux-ci, en outre, il n’est pas
possible de réaliser des raccourcissements de l’empattement au-delà de la valeur de l’empattement le plus court
prévu en série (ex. bennes basculantes).
Pour ces réalisations, il est conseillé d’utiliser des transmissions d’origine du Constructeur; si cela n’est pas
possible, on pourra utiliser des tubes en acier cru ayant une charge d’élasticité non inférieure à 420 N/mm2
(42 kg/mm2).
Aucune modification n’est admise sur les cardans.
Pour chaque transformation de la transmission, ou d’une partie de celle-ci, on devra procéder ensuite à un
équilibrage dynamique soigneux pour chacun des tronçons modifiés.
Important
La transmission étant un organe important pour la sécurité de marche du véhicule, il faut souligner que toute
modification qui pourrait y être apportée doit assurer le maximum de garantie en ce qui concerne son
comportement. Il est donc opportun que les modifications soient réalisées uniquement par des entreprises
hautement spécialisées et qualifiées par le Constructeur de la transmission.

2.4 Modification du porte-à-faux arrière
Lors de la modification du porte-à-faux arrière, on devra tenir compte des variations que cette opération
comporte au niveau de la répartition de la charge utile sur les essieux, par rapport aux charges établies par le
Constructeur (voir point 1.2). On devra, d’autre part, respecter les limites établies par les législations nationales
ainsi que les distances maximales du bord arrière de la structure et les hauteurs du sol, définies pour le crochet
d’attelage et le dispositif anti-encastrement. En règle générale, la distance de l’extrémité du châssis au bord
arrière de la superstructure ne devra pas dépasser 350 à 400 mm.
Si l’on doit déplacer la traverse arrière fixée par des vis, maintenir le même type de fixation prévu en série
(nombre de vis, dimensions, classe de résistance).
Sur les véhicules dont la traverse arrière est fixée à l’origine par des rivets, pour un nouveau positionnement
les rivets pourront être remplacés par des vis et des écrous à tête à embase ayant un diamètre équivalent, ou
bien par des vis à tête hexagonale de classe 8.8 mais d’un diamètre immédiatement supérieur. Utiliser des écrous
auto-freinés (ne pas utiliser des vis d’un diamètre supérieur à M14).
Si l’on prévoit l’application d’un crochet d’attelage, laisser une distance suffisante (environ 350 mm) de la
traverse arrière à la traverse qui lui est le plus proche, pour d’éventuelles opérations de montage et démontage
du crochet. Les interventions étant effectuées dans les règles de l’art et en suivant les instructions contenues
dans cette brochure, le poids remorquable prévu à l’origine pourra rester inchangé; la responsabilité des
travaux restera de toute façon à la charge de celui qui les aura exécutés.
Autorisation
Les allongements arrière du châssis, pour réaliser avec la superstructure des valeurs du porte-à-faux allant
jusqu’à 60% de l’empattement, ainsi que les raccourcissements allant jusqu’à la valeur la plus courte prévue de
série pour chaque modèle, réalisés selon les indications contenues dans cette brochure, n’ont pas besoin de
l’autorisation du Constructeur.
2.4.1 Raccourcissement
Dans les raccourcissements du porte-à-faux arrière du châssis (ex. bennes basculantes), la dernière traverse
devra être avancée.
Quand la traverse arrière est placée trop près d’une autre traverse existant déjà, cette dernière, quand elle
n’intéresse pas les supports de la suspension, devra être éliminée.
2.4.2 Allongement
Les solutions possibles, en fonction de l’importance de l’allongement, sont indiquées sur les fig. 2.11 et 2.12.
L’assemblage de la partie ajoutée doit être réalisé selon les indications données au point 2.2.4.
Pour le châssis, la découpe droite est admise. Les dimensions minimales des renforts à appliquer dans la zone
concernée par la modification sont indiquées sur la fig. 2.5.
La figure 2.11 illustre la solution prévue pour des allongements ne dépassant pas 300 à 350 mm; dans ce cas,
les cornières de renfort ayant la fonction de liaison entre la traverse et le châssis devront avoir la même
épaisseur et la même largeur que le gousset d’origine. L’assemblage entre la traverse et les plaques, réalisé à
l’origine au moyen de rivets, pourra être effectué avec des vis de classe 8.8. de diamètre immédiatement
supérieur, et des écrous auto-freinés.

Lorsque l’assemblage entre la traverse et le gousset est réalisé par soudure, l’assemblage par soudure du
gousset au renfort est admis (voir fig. 2.11).
La solution prévue pour des allongements supérieurs à 350 mm est indiquée sur la fig. 2.12.
Figure 2.11
1 Partie ajoutée
2 Profilé de renfort
3 Profilé de renfort (autre solution)
4 Traverse arrière d’origine
Figure 2.12
1 Partie ajoutée
4 Eventuelle traverse supplémentaire

Quand l’allongement est important, examiner cas par cas la nécessité d’appliquer une éventuelle traverse
supplémentaire pour assurer au châssis une bonne rigidité à la torsion. L’adjonction d’une traverse
supplémentaire dotée des mêmes caractéristiques que les traverses de série sera de toute façon nécessaire
dès que la distance entre les deux traverses dépassera 1200 mm.
2.5 Application du crochet d’attelage
L’application du crochet d’attelage est possible sans autorisation uniquement sur les traverses prévues et
sur les véhicules pour lesquels le Constructeur prévoit l’attelage d’une remorque.
L’installation ultérieure de l’attelage pour les véhicules sur lesquels le montage de ce dernier n’a pas été prévu
d’origine devra être autorisée par le Constructeur.
Dans les autorisations, outre la masse remorquable admise, seront précisées les autres conditions éventuelles
à respecter, telles que le type d’utilisation, le rapport au pont, le type de système de freinage ainsi que les
éventuelles prescriptions concernant la traverse arrière, soit pour l’application des renforts soit pour la
possibilité d’adopter des traverses prévues à cet effet.
Dans les remorques à un ou plusieurs essieux rapprochés (remorques à essieu central), en raison des
sollicitations auxquelles est soumise la traverse arrière, en particulier par effet des charges verticales
dynamiques, on devra tenir compte des indications données au point 2.5.4.
Le crochet d’attelage devra être adapté aux charges admises et être du type approuvé par les normes nationales.
Les crochets d’attelage étant des éléments importants pour la sécurité de marche du véhicule
(soumis, dans certains pays, à des homologations spéciales), ils ne devront faire l’objet d’aucune
modification.
Pour leur fixation à la traverse, outre les prescriptions du Constructeur du crochet, respecter les limitations
imposées par les législations en vigueur, telles que les espaces minimums pour les coupleurs des freins et du
circuit électrique, la distance maximum entre axe pivot du crochet et le bord arrière de la superstructure.
Celle-ci peut varier en fonction des normes locales. Au sein de la Communauté Européenne, il est possible
d’atteindre la valeur de 420 mm; s’il s’avère nécessaire d’obtenir des valeurs supérieures, vérifier sur la Directive
CE les conditions pour pouvoir les réaliser.
Si la dimension de la bride de fixation du crochet ne coïncide pas avec les orifices pratiqués sur la traverse arrière
du véhicule, on pourra exceptionnellement autoriser la modification du perçage sur la traverse même, après
avoir appliqué des renforts appropriés.
Crochets à boule
En cas d’application de crochets à boule, le Constructeur fournit sur demande les indications sur les points
de jonction de la structure porte-crochet au châssis.
La structure devra être réalisée dans le respect des normes en vigueur, sous la responsabilité de l’installateur.
Pour certains véhicules, on peut fournir sur demande des schémas de réalisation de structures prévues à cet
effet par le Constructeur.

S’il s’avère nécessaire d’intervenir sur le dispositif de protection lors du montage du crochet à boule, ces
opérations ne devront en aucun cas affecter les caractéristiques de résistance et de rigidité d’origine (respecter
les éventuelles prescriptions législatives nationales).
Sur demande, l’installateur devra présenter la documentation nécessaire qui correspondra aux prescriptions
des lois établies.
Choix du crochet
Pour le choix du crochet, ainsi que pour l’application d’éventuels renforts à la traverse arrière, tenir compte
de l’action des forces horizontales produites par les masses de la motrice et de celle de la remorque, sur la base
des formules suivantes :
D = 9.81 x TxR R= T x D x 1000

(T + R) x 1000) (T x 9.81) - (1000 x D)
D = Valeur représentative de la classe du crochet (kN)

T = Masse maximale du tracteur (Kg)
R = Masse maximale de la remorque (Kg)
2.5.2 Augmentation de la masse remorquable
Pour les véhicules sur lesquels le Constructeur prévoit l’attelage d’une remorque, on peut, dans certains
cas et pour des applications particulières, étudier la possibilité d’autoriser des masses remorquables
supérieures à celles normalement indiquées.
Dans les autorisations seront mentionnées les conditions nécessaires pour effectuer le remorquage et, si besoin
est, les indications relatives aux modifications et interventions à effectuer sur le véhicule.
Ces indications comprennent le montage de renforts sur la traverse de série (voir fig. 2.16), les indications relatives
au montage d’une traverse renforcée lorsque celle-ci est disponible ainsi que les indications relatives au système de
freinage (ex. adjonction d’un compresseur d’air de plus grande capacité).
Le crochet d’attelage devra être approprié à la nouvelle utilisation; sa bride de fixation devra coïncider avec
celle de la traverse.
Utiliser le schéma de perçage présent sur les goussets pour la fixation de la traverse au châssis.
Utiliser de préférence des vis et des écrous à tête bridée ou bien des vis à tête hexagonale de classe minimum
8.8. Utiliser des systèmes auto-freinants.

2.5.3 Traverse arrière surbaissée
Lorsque le type de remorque utilisé nécessite une position plus basse du crochet d’attelage par rapport à
celle prévue à l’origine, le Constructeur peut accorder l’autorisation d’abaisser l’attache de la traverse d’origine
ou d’appliquer une traverse supplémentaire surbaissée; la traverse devra être du type d’origine. Les fig. 2.13
et 2.14 illustrent quelques types de réalisation.
L’assemblage de la traverse dans la nouvelle position devra être réalisé de la même manière et en utilisant des
vis du même type (diamètre et classe de résistance) prévu à l’origine.
Figure 2.13

2 Gousset
3 Gousset retourné
4 Cornière de raccordement
Les cornières extérieures devront avoir une épaisseur non inférieure à celle des longerons du véhicule,
s’étendre sur une longueur égale au moins à 2,5 fois la hauteur du longeron lui-même (maximum 600 mm) et
être réalisées dans un matériau ayant les mêmes caractéristiques que celles indiquées au point 3.1.1. Leur
fixation sur le plat vertical des longerons devra être effectuée en utilisant toutes les vis d’assemblage de la
traverse au châssis du véhicule, avec l’adjonction éventuelle de vis supplémentaires dont le nombre et
l’emplacement tiendra compte de l’augmentation du moment transmis. En principe, pour des abaissements
équivalents à une hauteur du longeron, prévoir pour le nombre de vis une augmentation de l’ordre de 40%.
En cas d’application d’une traverse supplémentaire (voir fig. 2.14), on devra prévoir l’application d’une plaque
centrale de raccordement, d’épaisseur appropriée à celle des traverses.
Pour les assemblages, on devra utiliser des systèmes auto-freinants.

Figure 2.14
Solution pour châssis avec porte-à-faux longs
Solution pour châssis avec porte-à-faux courts
ESPACE POUR SUPPORT

RESSORT ARRIERE
2 Cornière ou plaque d’assemblage
3 Plaque de raccordement
4 Plaque d’assemblage
5 Profil en C (mêmes dimensions que le châssis)
Les mouvements entre le timon d’attelage et le véhicule, établis par les normes en vigueur, devront être assurés.
En règle générale, les masses remorquables prévues à l’origine pourront être confirmées par le Constructeur;
en tout cas, l’installateur sera responsable de la réalisation correcte des travaux.
Si les prescriptions des lois locales le prévoient, le véhicule devra être présenté pour les contrôles demandés.
La fig. 2.13 représente un exemple pour des abaissements limités de la traverse. Si, à l’origine, les goussets
supérieurs de la traverse sont reliés à celle-ci au moyen de vis, ils pourront, lors du nouveau placement, être
retournés pour permettre l’utilisation des orifices d’origine prévus sur les longerons du véhicule.

La fig. 2.14 illustre un exemple avec traverse abaissée supplémentaire.
Si cette solution doit être adoptée sur les véhicules avec porte-à-faux arrière courts (ex. véhicules à structure
basculante), les cornière de jonction extérieure devront être convenablement façonnées compte tenu de la
présence du support arrière de la suspension, en prévoyant, si possible, le démontage du support du ressort
à lames auxiliaire et leur réutilisation, ou bien en réalisant la solution indiquée sur la fig. 2.14. Si, à la suite de
l’abaissement de la traverse arrière, les supports de la barre devaient être modifiés, prévoir une version
équivalente à la version d’origine du point de vue de la fixation, de la résistance et de la rigidité, en observant,
pour le positionnement des feux, le respect des normes (respecter les éventuelles normes nationales).
2.5.4 Remorques à essieu central (avec timon rigide)

L’utilisation de remorques à essieu central (remorques à timon rigide ou à un ou plusieurs essieux tandems)
entraîne, par rapport aux remorques à timons articulés, une augmentation des sollicitations de flexion sur le
porte-à-faux arrière du châssis et de torsion sur la traverse arrière de remorquage, par effet des charges
verticales statiques et dynamiques que le timon exerce sur le crochet (par exemple, en phase de freinage) et
des oscillations déterminées par la chaussée.
Sur les véhicules pour lesquels l’attelage de remorques est admis dans le respect des valeurs établies par le
Constructeur pour chaque modèle, on pourra définir, sur la base des dimensions de la bride de perçage existant
sur la traverse arrière du véhicule, les masses remorquables, avec des remorques à essieu central et les charges
verticales sur la traverse d’attelage (voir tab. 2.3).
En outre, en présence de porte-à-faux arrière longs, en fonction des masses remorquables, il pourra être
nécessaire d’adopter des profilés du faux-châssis de dimensions majorées (voir tab. 2.4) par rapport à ceux qui
sont prévus normalement.
Dans l’utilisation de remorques à essieu central, réaliser la liaison entre le châssis et le faux-châssis à partir de
l’extrémité arrière du porte-à-faux jusqu’au support AV de la suspension AR, par l’intermédiaire de plaques
à tenue longitudinale et transversale (voir fig. 2.15) ou intégrer les liaisons existantes par d’autres liaisons
résistantes à la coupe ; pour les véhicules de la classe 60 E jusqu’à 150 E, qui possèdent des profilés longitudinaux
de la benne avec une épaisseur inférieure à celle exigée dans les présentes Directives, prolonger les liaisons
résistantes à la coupe au delà de la ligne médiane de l’empattement.
Les valeurs mentionnées à titre indicatif sur le tableau 2.3 devront être adaptées cas par cas aux conditions qui
seront préconisées, telles que l’utilisation du véhicule, l’adoption d’un système de frein adéquat, les éventuels
renforts à appliquer sur le châssis, l’utilisation d’une traverse de plus grande capacité ou renforcée, ainsi que
des crochets d’attelage appropriés, etc.
Tableau 2.3
Dimension de la bride Charges verticales maxi admises Masse maxi remorquable

(mm) (classe du crochet) sur le crochet (kg) (kg) pour remorques à essieu
central
Statique Totale (*)
(stat. + dynam.)
120x55 (G135 opp. G3) 400 1130 4500

6501 16901 65001
140x80 (G140 opp. G4) 900 2340 9000
(G150 950 2470 9500

G5 10002 29602 120002
160x100 G6 10003 40403 180003
81 G5 10003 44003 200003
700G61) 10003 51203 240003
* Valeurs données à titre indicatif, calculées suivant les propositions ISO/TCC22/SC15/WG4 Annexe A avec la formule Fv = 3.C 0,6 + S
1 Admis pour les véhicules de classe ≥ 80E
2 Possible avec traverse renforcée et crochet d’attelage approprié.
3 Possible sur quelques modèles de la classe lourde avec traverse renforcée et crochet d’attelage approprié.

La valeur de la charge verticale maxi (statique + dynamique) transmise par la remorque au crochet peut être
définie par la formule ISO suivante :
Fv = a ⋅ x2/l2 ⋅ C ⋅ 0,6 + S
où :
Fv = Charge verticale maxi (statique + dynamique) transmise par la remorque au crochet d’attelage (en kN).
a = Accélération verticale dans la zone d’assemblage timon/crochet; en fonction de la suspension arrière
de la motrice, utiliser les valeurs suivantes :
2
- a = 1,8 m/sec , pour des véhicules à suspension pneumatique (ou équivalente).
- a = 2,4 m/sec2, pour des véhicules avec un autre type de suspension.
x = Longueur totale de la surface de charge de la remorque (en m).
l = Longueur de l’empattement de la remorque (distance entre le centre de l’oeil du timon et le milieu de
l’essieu ou ligne médiane essieux de la remorque) exprimée en m.
C = Masse totale de la remorque (en tonnes), à l’exclusion de la charge d’appui statique S.
S = Charge d’appui statique (en kN).
0,6 = Facteur de décélération.
Figure 2.15
Renforcement du châssis pour les remorques à essieu central :

Extension de la solution avec renforcement combiné (voir fig. 3.4)
1 Renforcement combiné
2 Connexions résistant à la coupe
3 Profilé longitudinal du faux-châssis
4 Charge verticale sur le crochet d’attelage

Tableau 2.4
Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central
MODELES Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)
R ≤ 4 500 R ≤ 6 5002) R ≤ 9 5002)3) R ≤ 10 5003) R ≤ 12 0003) R ≤ 14 0003)
Empat Porte-à- S ≤ 400 S ≤ 650 S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
C bi
Cabine ffaux Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm3) en fonction de la limite d’élasticité
(Profilé châssis) tement
(mm) arrière du matériau (N/mm2)
(mm) (mm)
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
ML 60 (180,5x65x4) 2700 - 1290 A A A A
» 3105 - 1313 A A A A
» 3330 - 1830 A A A A
» 3690 - 1830 A A 21 161)
» 4185 - 2145 211) 161) 36 191)
» 4455 - 2280 211) 191) 36 211)
(182,5x65x5) 4815 - 2505 36 161) 57 191
ML 60/P (180,5x65x4) 3690 - 1830 21 161) 36 161)
» 4185 - 2145 36 161) 89 31
» 4455 - 2280 36 191) 89 36
(182,5x65x5) 4815 - 2505 46 161) 89 21
ML 65 (180,5x65x4) 2700 - 1290 A A A A
» 3105 - 1313 A A A A
» 3330 - 1830 A A 21 161)
» 3690 - 1830 A A 21 161)
» 4185 - 2145 31 161) 46 191)
» 4455 - 2280 31 211) 57 211)
(182,5x65x5) 4815 - 2505 36 161) 89 211)
ML 65/P (180,5x65x4) 3690 - 1830 36 161) 57 191)
» 4185 - 2145 46 191) 89 31
» 4455 - 2280 46 211) 89 36
(182,5x65x5) 4815 - 2505 57 191) 89 36
ML 65H (182,5x65x5) 2700 C 1290 A A A A
» 3105 C 1313 A A A A
» 3690 C+L 1830 A A A A
» 4185 C+L 2145 21 161) 31 161)
ML 75 (180,5x65x4) 3105 - 1313 A A A A
» 3330 - 1830 191) 161) 36 161)
» 3690 - 1830 191) 161) 36 161)
» 4185 - 2145 36 161) 57 31
» 4455 - 2280 46 161) 89 31
(182,5x65x5) 4815 - 2505 46 191) 89 31
ML 75/P (180,5x65x4) 3690 - 1830 46 161) 89 31
» 4185 - 2145 89 31 89 46
» 4455 - 2280 89 36 105 57
(182,5x65x5) 4815 - 2505 89 31 105 46
ML 80 (203x65x4) 2700 - 1313 A A A A A A A A
» 3105 - 1313 A A A A A A A A
» 3330 - 1830 A A 21 161) 46 161) 57 191)
» 3690 - 1830 A A 21 161) 46 161) 57 191)
(205x65x5) 4185 - 2145 A A A A 57 36 57 36
» 4455 - 2210 31 161) 57 191) 57 36 74 46
» 4815 - 2505 36 161) 89 191) 105 46 119 46
ML 80/P (203x65x4) 3690 - 1830 36 161) 46 191) 89 46 89 46
ML 80/FP » 4185 - 2145 46 191) 89 31 105 57 119 89
» 4455 - 2210 57 211) 89 46 135 89 135 89
(205x65x5) 4815 - 2505 57 191) 89 31 135 57 135 57
ML 85H (203x65x4) 3105 C 1313 A A A A A A
(205x65x5) 3690 C+L 1830 A A A A 31 A
» 4185 C+L 2145 A A 31 A 57 211)
» 4455 C+L 2280 A A 36 A 57 211)
ML 95W (250x70x5) 3240 C 1042 A A A A A A A A
» 3690 C 1358 A A A A A A A A
ML 100 (203x65x4) 2700 - 1313 A A A A A A
» 3105 - 1313 A A A A A A
» 3330 - 1830 211) 191) 31 211) 89 31
» 3690 - 1830 A A 57 46 89 46
(205x65x5) 4185 - 2145 36 161) 57 191) 89 36
» 4455 - 2280 36 161) 89 191) 105 46
» 4815 - 2505 57 191) 89 311) 135 57
ML 100/P (205x65x5) 4185 - 2145 89 211) 89 36 135 57
» 4455 - 2280 89 311) 105 46 150 89
» 4815 - 2505 89 36 135 57 173 89
ML 110EL6) (205x65x5) 3105 - 1313 A A A A A A
» 3330 - 1830 A A 211) 161) 571) 191)
» 3690 - 1830 A A 211) 161) 571) 191)
ML 110EL6) (207x65x6) 4185 - 2145 36 161) 57 191) 89 36
» 4455 - 2280 36 161) 89 191) 105 46
» 4815 - 2505 57 191) 89 311) 135 57
ML 120EL/P6) (205x65x5) 3690 - 1830 36 161) 46 191) 89 46
(207x65x6) 4185 - 2145 89 211) 89 36 135 57
» 4455 - 2280 89 311) 105 46 150 89
» 4815 - 2505 89 36 135 57 173 89
ML 120 (250x70x5) 3105 - 1313 A A A A A A A A
» 3690 - 1740 A A A A 31 161) 36 16
» 4185 - 2055 A A 46 161) 89 191) 89 21
» 4455 - 2190 - 36 161) 89 191) - 89 211) 105 36
» 4815 - 2460 57 191) 89 311) 135 46 150 57
» 5175 - 2685 89 211) 135 46 150 89 173 89
(252x70x6) 5670 - 3000 89 311) 150 57 173 89 208 89
» 6570 - 3495 89 311) 135 57 150 89 173 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 191) 135 36 150 57
» 5670 C+L 3000 105 36 150 89 208 89
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 46 173 89 245 105
ML 120/P (250x7x5) 4185 - 2055 46 161) 89 211) 89 311) 105 36
ML 120/FP » 4455 - 2190 36 191) 89 211) 89 36 135 46
» 4815 - 2460 - 89 211) 135 46 - 150 57 150 89
(252x70x6) 5175 - 2685 105 36 150 57 173 89 208 105
» 5670 - 3000 135 36 150 89 208 89 208 89
» 6570 - 3495 105 36 135 57 173 89 208 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 311) 135 46 150 89
» 5670 C+L 3000 105 36 173 89 208 89
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 57 173 89 145 105
Note : voir page 2-41

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 6 500 R ≤ 9 5003) R ≤ 12000 3) R ≤ 14 0003) R ≤ 16 0003) R ≤ 18 0003)4)
Empat Porte-à- S ≤ 650 S ≤ 950 S ≤ 1000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
C bi
Cabine ffaux
(Profilé châssis) tement
arrière Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm3) en fonction de la limite d’élasticité
(mm) (mm)
(mm) du matériau (N/mm2)
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
ML 120H (250x70x5) 3105 C 1313 A A A A A A
» 3690 C 1740 A A A A 36 161)
» 3690 L 1313 A A A A A A
(252x70x6) 4185 C 2055 A A 74 191) 74 191)
» 4185 L 1740 A A A A A A
» 4455 C 2190 A A 74 191) 74 211)
» 4455 L 1920 A A 31 A 74 161)
» 4815 C 2460 74 161) 105 31 119 46
» 4815 L 2033 A A 57 191) 74 191)
ML 130 (250x70x5) 3105 C 1313 A A A A A A A A
» 3690 L 1313 A A A A A A A A
» 3690 C 1740 A A A A 36 161) 46 161)
» 4185 L 1740 A A A A 36 161) 46 161)
» 4185 C 2055 36 161) 57 191) 89 211) 89 311)
» 4455 L 1920 A A 36 161) 57 191) 89 191)
» 4455 C 2190 36 161) 89 191) 89 311) 105 46
» 4815 C+L 2460 89 191) 105 46 135 57 150 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 191) 135 36 150 57 150 89
» 5670 C+L 3000 105 36 150 89 208 89 208 89
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 46 173 89 245 105 245 135
ML 130/P (250x70x5) 4185 L 1740 36 161) 57 161) 89 191) 89 211)
ML 130/FP » 4185 C 2055 859 191) 89 311) 105 36 135 46
(252x70x6) 4455 C 2190 89 311) 89 36 105 36 135 46
» 4455 L 1920 36 191) 57 211) 89 311) 105 36
» 4815 C+L 2460 105 36 135 57 150 89 173 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 311) 135 46 150 89 173 89
» 5670 C+L 3000 135 46 173 89 208 89 245 105
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 57 173 89 145 105 245 135
ML 135W 3240 C 1042 A A A A A A A A - -
3690 C 1358 A A A A A A A A - -
(252x70x6) 3915 C 1358 A A A A A A A A - -
ML 150 (250x70x5) 3105 C 1313 A A A A A A A A A A A A
» 3690 L 1313 A A A A A A A A A A A A
» 3690 C 1740 A A 36 161) 46 161) 57 191) 89 191) 89 211)
(252x70X6) 4185 L 1740 A A A A A A 46 161) 57 161) 89 191)
» 4185 C 2055 A A 89 191) 89 211) 89 211) 105 36 135 36
» 4455 L 1920 A A 46 161) 89 191) 89 191) 89 211) 89 311)
» 4455 C 2190 46 161) 89 191) 89 31 135 36 135 46 150 57
» 4815 L 2033 A A 57 161) 89 191) 89 211) 105 36 135 36
» 4815 C 2460 89 191) 135 36 150 57 150 89 173 89 208 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 211) 135 46 173 89 208 89 208 89 245 105
» 5670 C+L 3000 135 46 173 89 245 89 245 119 286 135 317 150
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 105 46 150 57 208 74 208 105 245 105 245 119
ML 150/P (252x70x6) 4185 L 1740 36 161) 89 191) 89 191) 89 211) 89 31 105 36
ML 150/FP » 4185 C 2055 89 191) 105 311) 135 36 135 46 150 57 150 89
» 4455 C 2190 89 211) 105 311) 135 36 135 46 150 57 150 89
» 4455 L 1920 36 191) 89 211) 89 36 135 36 135 46 150 57
» 4815 L 2033 89 191) 89 211) 105 36 135 36 135 57 150 89
» 4815 C 2460 135 36 150 89 173 89 208 89 208 89 245 105
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 135 46 173 89 208 89 245 89 245 105 286 135
» 5670 C+L 3000 150 89 208 89 245 119 286 135 286 135 317 150
(255,4x70x7,7) 6570 - 3495 105 57 150 74 208 74 208 105 245 105 245 119
ML 150H (229x80x6) 3105 C 1133 A A A A A A
» 3690 C+L 1133 A A A A A A
(230,9x80x6,7) 4185 C+L 1313 A A A A A A
(232,9x80x7,7) 4590 C+L 1650 A A A A A A
» 4815 C+L 1853 A A A A A A
ML 170 (229,5x80x6) 3690 - 1133 A A A A A A A A A A A A
(230,9x80x6,7) 4185 C 1313 A A A A A A A A A A A A
» 4185 L 1133 A A A A A A A A A A A A
(232,9x80x7,7) 4590 C 1650 A A A A A A A A A A A A
» 4590 L 1313 A A A A A A A A A A A A
» 4815 C 1813 A A A A A A A A A A A A
» 4815 L 1539 A A A A A A A A A A A A
» 5175 C 2123 A A A A A A A A A A A A
» 5175 L 1538 A A A A A A A A A A A A
» 5670* C 2235 A A A A 74 31 89 31 105 46 135 57
» 5670* L 1650 A A A A A A A A A A A A
» 6210* - 2235 A A A A 74 31 89 31 105 46 135 57
» 6570* - 2775 A A 89 31 89 46 105 46 135 57 135 89
ML 170/P (232,9x80x7,7) 4590 C 1650 A A A A A A A A A A A A
» 4590 L 1313 A A A A A A A A A A A A
» 4185 C 1813 A A A A A A A A A A A A
» 4815 L 1538 A A A A A A A A A A A A
» 5185 C 2123 A A A A A A A A A A A A
» 5185 L 1539 A A A A A A A A A A A A
» 5670* C 2235 A A A A 74 36 89 36 105 57 135 74
» 5670* L 1650 A A A A A A A A A A A A
» 6210* - 2235 A A A A 74 36 89 36 105 57 135 74
» 6570* - 2775 A A 89 36 89 46 105 57 135 57 150 105

* Châssis doté de renfort interne.

Tableau 2.4 (suite)
Porte-à- R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Empattement faux S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
(Profilé châssis) (mm) arrière Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis (cm3) en fonction de la limite d’élasticité du matériau
(mm) (mm) (N/mm2)
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MH 190 3,8 3818 1825 A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46
MP 180; 190 4,2 4223 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
11,5 t sur essieu arrière 4,2 4223 2050 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4493 1780 A A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46
4,8 4808 2455 46 46 46 46 57 46 88 46 88 46 104 46 116 57 118 73
5,1 5123 1555 A A A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A
5,1 5123 1960 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
5,1 5123 2185 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 88 46 88 46 104 46
5,1 5123 2365 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57
5,7 5708 1960 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46
5,7 5708 2185 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46
6,3 6293 2005 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46
6,3 6293 2365 46 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2770 88 46 104 46 116 57 134 73 171 88 171 104 184 104 205 118
MH 190 3,8 3818 1825 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46
MP 190 4,2 4223 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
13 t sur essieu arrière 4,2 4223 2050 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A 46 A
4,5 4493 1780 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46
4,8 4808 2455 104 46 104 57 118 57 134 88 171 88 171 104 184 104 184 116
5,1 5123 1555 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46
5,1 5123 1960 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
5,1 5123 2185 73 46 88 46 104 46 104 46 116 57 118 73 134 88 171 88
5,1 5123 2365 88 46 104 57 116 57 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104
5,7 5708 1960 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
5,7 5708 2185 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88
6,3 6293 2005 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 118 57
6,3 6293 2365 104 46 116 57 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2770 171 88 184 104 184 118 205 118 243 149 243 171 243 171 243 184
MH 190/P 3,8 3818 1847 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46
MP 180; 190/P 4,2 4223 1217 A A A A A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A
MP 180; 190/FP 4,2 4223 2072 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46
11,5 t sur essieu arrière 4,5 4493 1307 A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A
4,5 4493 1802 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
4,8 4808 2477 46 46 57 46 88 46 88 46 104 46 104 57 118 73 134 88
5,1 5123 1577 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
5,1 5123 1982 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46
5,1 5123 2207 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 116 57
5,1 5123 2387 46 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73
5,7 5708 1982 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46
5,7 5708 2207 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 118 57
6,3 6293 2027 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 46
6,3 6293 2387 57 46 88 46 88 46 104 46 116 57 118 73 134 73 171 88
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2792 88 46 104 57 118 57 134 88 171 88 171 104 184 104 184 118
MH 190/P 3,8 3818 1847 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 46
MP 190/P 4,2 4223 1217 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46
MP 190/FP 4,2 4223 2072 57 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 88
13 t sur essieu arrière 4,5 4493 1307 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,5 4493 1802 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
4,8 4808 2477 104 57 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118
5,1 5123 1577 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46
5,1 5123 1982 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 88
5,1 5123 2207 88 46 104 57 116 57 118 73 134 88 171 88 171 88 184 104
5,1 5123 2387 104 57 118 57 134 73 171 88 171 88 184 104 184 104 184 116
5,7 5708 1982 73 46 88 46 104 46 104 46 116 57 118 57 134 73 149 88
5,7 5708 2207 104 46 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104
6,3 6293 2027 88 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88
6,3 6293 2387 116 57 134 73 171 88 171 88 184 104 184 104 184 116 205 118
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2792 171 88 184 104 184 116 243 118 243 149 243 171 243 171 243 184

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
(Profilé châssis) Empattement f
faux
arrière Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm3) en fonction de la limite d’élasticité du
(mm) matériau (N/mm2)
Fe360=240 Fe510=360
(Profilé châssis) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(m) (mm) (mm)
(mm)
MH 260P/PS 3,8 3796 1757 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116
19 t sur essieux arrière 4,2 4201 1127 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 88 46 104 46
4,2 4201 1622 104 57 116 57 118 73 134 88 171 88 171 88 171 104 184 104
4,2 4201 2117 171 88 184 104 184 104 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171
4,5 4471 1217 57 46 73 46 88 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57
4,5 4471 1622 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104
4,5 4471 1802 134 73 171 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134
4,5 4471 2072 171 88 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171
4,8 4786 1487 104 46 104 57 118 57 118 73 134 88 171 88 171 88 171 104
4,8 4786 1712 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104 184 116 205 118
4,8 4786 2072 171 104 184 104 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 184
(302,4/212,4/80x6,7) 5,1 5101 1802 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149
MH 260/P/PS 3,8 3796 1757 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149
4,2 4201 1622 134 73 171 88 171 88 184 104 184 104 184 116 205 118 243 118
4,2 4201 2117 184 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 184 243 184 243 184
4,5 4471 1217 88 46 104 46 104 46 104 57 116 57 118 57 134 73 134 88
4,5 4471 1622 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104 184 118 205 118 243 134
4,5 4471 1802 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171
4,5 4471 2072 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 184 243 184 313 184
4,8 4786 1487 118 73 134 88 171 88 171 88 171 104 184 104 184 104 184 116
4,8 4786 1712 171 88 184 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171
4,8 4786 2072 243 118 243 149 243 171 243 171 243 184 243 184 243 184 344 205
(302,4/212,4/80x6,7) 5,1 5101 1802 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 171
MH 260/PT 4,2 4201 1127 A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A
4,2 4201 2117 73 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 73 149 88
4,5 4471 1217 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46
4,5 4471 1622 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 57 46 73 46 88 46
4,5 4471 1802 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
4,5 4471 2072 73 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 88 171 88
4,8 4759 1487 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
4,8 4759 1712 46 46 57 46 57 46 73 46 73 46 88 46 88 46 104 46
4,8 4759 2072 88 46 104 46 104 46 116 57 118 57 134 73 149 88 171 88
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57
(304,4x80x7,7) 5,7 5686 2432 46 46 46 46 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46
MH 260/PT 4,2 4201 1127 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46
4,2 4201 2117 104 46 116 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104
4,5 4471 1217 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,5 4471 1622 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 88 46 104 46
4,5 4471 1802 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 57 118 73
4,5 4471 2072 104 46 116 57 118 73 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104
4,8 4759 1487 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 57 46 73 46 88 46
4,8 4759 1712 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 46 104 57 116 57
4,8 4759 2072 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104
(302,4/212,4/80x6,7) 5,1 5101 1802 88 46 88 46 104 46 104 57 104 57 118 57 118 73 134 88
(304,4x80x7,7) 5,7 5686 2432 57 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 46 116 57
Note : voir page 2-41.

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
(Profilé châssis) Empattement f
faux
arrière Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm3) en fonction de la limite d’élasticité du
Fe360=240 Fe510=360
(Profilé châssis) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(m) (mm) (mm)
(mm)
MH 260/TN 3,2 3218 820 A A A A A A A A A A A A A A A A
19 t sur essieux arrière 4,2 4208 1135 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46
4,2 4208 1630 46 46 46 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46
4,2 4208 2125 73 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88
4,5 4478 1225 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,5 4478 1630 46 46 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46
4,5 4478 1810 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73
4,5 4478 2080 73 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88
4,8 4793 1495 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46
4,8 4793 1720 57 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73
4,8 4793 2080 88 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 171 88 205 104
5,1 5108 1810 73 46 73 46 88 46 104 46 116 46 116 57 116 73 149 73
(302,4x80x6,7) 5,7 5693 3025 243 116 284 149 284 149 313 171 344 205 344 205 375 243 407 243
MH 260/TN 3,2 3218 820 A A A A A A A A A A A A 46 A 46 A
21 t sur essieux arrière 4,2 4208 1135 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,2 4208 1630 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 104 46 116 57 116 73
4,2 4208 2125 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88 205 104 205 116 243 116
4,5 4478 1225 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46
4,5 4478 1630 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73
4,5 4478 1810 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73 149 73 149 73 171 73
4,5 4478 2080 116 73 149 73 149 73 171 73 171 88 205 104 205 116 243 116
4,8 4793 1495 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 104 46
4,8 4793 1720 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73 149 73 149 73
4,8 4793 2080 116 73 149 73 149 73 171 88 205 104 205 104 205 116 243 116
5,1 5108 1810 88 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88
(302,4x80x6,7) 5,7 5693 3025 313 171 344 205 344 205 375 243 407 243 407 284 440 284 475 284
MP 240/TN 4,2 4208 1135 A A A A A A A A A A A A A A A A
(stradale) 4,2 4208 1630 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46
19 t sur essieux arrière 4,5 4478 1225 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4478 1630 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,5 4478 1810 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
4,5 4478 2080 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,8 4793 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,8 4793 1720 A A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46
4,8 4793 2080 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 150 74 173 74
(302,4x80x6,7) 5,1 5108 1810 57 A 74 A 74 A 74 46 89 46 105 46 135 46 135 46
MP 240/TN 4,2 4208 1135 A A A A A A A A A A A A A A A A
(stradale) 4,2 4208 1630 74 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 135 46 135 46
21 t sur essieux arrière 4,5 4478 1225 A A A AS A A A A A A A A A A A A
4,5 4478 1630 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 46 105 46 135 46
4,5 4478 1810 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,5 4478 2080 135 46 150 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74
4,8 4793 1495 A A A A 57 46 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46
4,8 4793 1720 74 46 74 A 74 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46
4,8 4793 2080 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74 208 74 208 74
(302,4x80x6,7) 5,1 5108 1810 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 46

Tableau 2.4 (suite)
Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieux central
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Empattement Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
(mm) faux
(Profilé châssis) arrière Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm3) en fonction de la limite d’élasticité du
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MP 240/P; /FP; /FS; /PS 4,2 4201 1127,5 46 A 74 A 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46
(véhicule routier) 4,2 4201 1622,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89
19 t sur essieux arrière 4,45 4471 1217,5 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
4,5 4471 1622,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89
4,5 4471 1802,5 150 57 150 74 173 74 208 74 208 89 208 105 245 119 245 135
4,5 4471 2072,5 173 74 208 89 245 105 245 135 286 135 286 135 286 150 317 150
4,8 4786 1487,5 89 46 105 46 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74
4,8 4786 1712,5 135 46 150 74 150 74 173 74 208 74 208 89 208 105 245 105
4,8 4786 2072,5 173 74 208 89 245 105 245 135 286 135 286 135 286 150 317 150
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 135 57 150 74 173 74 208 74 208 89 208 105 245 119 245 135
MP 240P; /FP; /FS; /PS 4,2 4201 1127,5 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
(véhicule routier) 4,2 4201 16225 135 57 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89 245 105 245 119
21 t sur essieux arrière 4,5 4471 1217,5 74 46 89 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 57 150 74
4,5 4471 1622,5 135 57 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89 245 105 245 105
4,5 4471 1802,5 173 74 173 74 208 89 208 105 245 105 245 135 286 135 286 135
4,5 4471 2072,5 208 105 245 119 245 135 286 135 286 150 317 150 317 150 343 173
4,8 4786 1487,5 135 46 135 57 150 57 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89
4,8 4786 1712,5 150 74 173 74 173 74 208 89 208 105 245 105 245 135 245 135
4,8 4786 2072,5 208 105 245 119 245 135 286 135 286 150 317 150 317 150 343 173
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 173 74 173 74 208 89 208 105 245 105 245 135 286 135 286 135
MP 240/FT; /PT 4,2 4201 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(véhicule routier) 4,2 4201 1622,5 A A 57 A 74 A 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46
19 t sur essieux arrière 4,5 4471 1217,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4471 1622,5 A A 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46
4,5 4471 1802,5 74 A 74 46 89 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 57
4,5 4471 2072,5 89 46 119 46 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 208 74
4,8 4786 1487,5 A A A A A A 46 A 57 A 74 A 74 46 74 46
4,8 4786 1712,5 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46
4,8 4786 2072,5 89 46 119 46 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 208 74
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 119 46 135 46 135 57
MP 240/FT; /PT 4,2 4201 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(véhicule routier) 4,2 4201 ,16225 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46
4,5 4471 1622,5 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46
4,5 4471 1802,5 74 46 89 46 105 46 119 46 135 46 135 57 150 57 150 74
4,5 4471 2072,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 105
4,8 4786 1487,5 A A A A 57 A 74 A 74 46 74 46 74 46 89 46
4,8 4786 1712,5 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 57
4,8 4786 2072,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 105
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 57 150 57 150 74
(véhicule routier) 3,5 3533 1405 A A A A A A A A A A A A A A 57 A
3,8 3803 1495 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
4,2 4208 1495 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
4,2 4208 1630 A A A A 57 A 74 74 A A 74 A 74 A 89 46
4,2 4208 1855 74 A 74 A 74 A 89 105 46 46 105 46 135 A 135 46
4,5 4478 1990 74 A 89 46 105 46 105 135 46 46 135 46 150 46 150 57
4,8 4793 1495 A A A A A A A A A A 57 A 74 46 74 A
4,8 4793 1720 A A 57 A 74 A 74 74 A A 74 46 89 A 105 46
4,8 4793 2125 89 46 105 46 135 46 135 150 46 46 150 57 150 46 173 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4793 2440 135 46 150 46 150 74 173 208 74 74 208 74 245 74 245 105
89
MP 260/P; /FP 3,8 3796 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(véhicule routier) 3,8 3796 1487,5 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,2 4201 1487,5 A A A A A A a A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,2 4201 1622,5 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46
4,2 4201 1847,5 57 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46
4,5 4471 1982,5 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,8 4786 1487,5 A A A A A A a A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,8 4786 1712,5 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46
4,8 4786 2117,5 74 A 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 175 74 208 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4786 2432,5 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 245 89 245 105

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte à
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
E
Empattement f
faux
(Profilé châssis) Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm3) en fonction de la limite d’élasticité du
arrière
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(véhicule routier) 3,5 3533 1405 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46
4,2 4208 1495 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46
4,2 4208 1630 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46 105 46 135 46
4,2 4208 1855 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,5 4478 1990 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,8 4793 1495 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46
4,8 4793 1720 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
4,8 4793 2125 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4793 2440 173 74 208 74 208 74 245 74 245 89 245 105 286 135 286 135
MP 260/P; /PF 3,8 3796 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(véhicule routier) 3,8 3796 1487,5 A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,2 4201 1487,5 A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,2 4201 1622,5 A A 74 A 74 A 74 A 89 46 89 A 105 46 135 46
4,2 4201 1847,5 74 A 74 46 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,5 4471 1982,5 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74
4,8 4786 1487,5 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,8 4786 1712,5 57 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46
4,8 4786 2117,5 105 46 135 46 135 46 150 46 150 74 173 74 208 74 208 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4786 2432,5 150 46 173 74 208 74 208 74 245 74 245 89 286 105 286 135

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte à
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
E
Empattement f
faux
arrière
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MP 190H 3,8 3818 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
(tout-terrain) 4,2 4223 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
11,5 t sur essieu arrière 4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
5,1 5123 2365 A A A A A A A A A A A A 57 A 74 A
(304,4x80x7,7) 5,7 5708 2185 A A A A A A A A A A A A A A A A
13 t sur essieu arrière 4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
5,1 5123 2365 A A A A A A A A A A 74 A 74 A 74 A
MP 190W 3,8 3818 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
11,5 t sur essieu arrière 4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
(214,4/304,4x80x7,7)
4,5 4478 1990 74 A 89 A 105 A 135 46 150 46 150 46 150 46 150 57
3,5 3533 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
4,5 4478 1990 105 A 135 46 135 46 150 46 150 46 150 57 173 74 208 74
(304,4x80x7,7) 4,8 4793 1495 A A A A A A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte à
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
E
Empattement f
faux
arrière
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MP 260W 3,5 3528 725 A A A A A A A AA A A A A A A A A
(tout-terrain) 3,5 3528 860 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
3,8 3798 1040 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
21 t sur essieux arrière 3,5 3528 1490 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A
(304,4x80x7,7) 3,8 3798 1490 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
MP 260W 4,2 4203 1490 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
(tout-terrain)
19 t sur essieux arrière
MP 260W 4,2 4203 1490 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
(tout-terrain)
21 t sur essieux arrière
(304,4x80x7,7)
3,2 3218 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,2 3218 1720 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 135 46
3,5 3533 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,5 3533 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 105 46 135 46 135 46 150 46
3,8 3803 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 105 46 135 46 135 46 150 46
3,8 3803 2080 105 A 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,2 4208 2080 89 A 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,2 4208 2305 135 46 150 46 150 57 173 57 208 74 208 74 245 74 245 89
26 t sur essieux arrière 3,2 3218 1225 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A
3,2 3218 1495 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,2 3218 1720 135 46 135 46 150 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74
3,5 3533 1495 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,5 3533 1855 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
3,8 3803 1495 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,8 3803 1855 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
3,8 3803 2080 208 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 135 286 135 317 135
4,2 4208 2080 208 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 135 286 135 317 135
(304,4x80x7,7) 4,2 4208 2305 245 105 286 135 286 135 317 135 343 135 343 150 374 150 374 150

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte à
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
E
Empattement f
faux
arrière
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(tout-terrain) 3,5 3528 1490 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
19 t sur essieux arrière 3,5 3528 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 105 46 135 46 135 46 150 46
3,8 3798 1490 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 75 A
3,8 3798 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 74 46 135 46 135 46 150 46
(304,4x80x7,7) 3,8 3798 2075 105 A 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74
(tout-terrain) 3,5 3528 1490 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,8 3798 1490 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,8 3798 1850 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
(304,4x80x7,7) 3,8 3798 2075 208 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 135 286 135 317 135
19 t sur essieux arrière 5,0 5018 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
21 t sur essieux arrière 5,0 5018 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A
19 t sur essieux arrière 3,2 3218 1720 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A
3,5 3533 1855 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3803 1855 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3803 2080 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A
4,2 4208 2080 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A
4,2 4208 2305 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 46 173 74 208 74
(309x80x10 5,7 5693 2710 E E E E E E E E E E E E E E E E
22 t sur essieux arrière 3,2 3218 1720 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A 135 A
3,5 3533 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,5 3533 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3803 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3803 2080 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 57 173 74 208 74
4,2 4208 2080 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 46 173 74 208 74
4,2 4208 2305 150 A 150 A 173 57 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89
(309x80x10 5,7 5693 2710 E E E E E E E E E E E E E E E E
MP 380H 3,2 3218 1225 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A
(tout-terrain) 3,2 3218 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
32 t sur essieux arrière 3,2 3218 1720 150 A 173 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 74
3,5 3533 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 105 A 150 46
3,5 3533 1855 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 105
3,8 3803 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
3,8 3803 1855 208 74 208 74 245 74 245 74 245 46 245 89 286 105 286 135
3,8 3803 2080 245 89 286 105 286 135 317 135 317 135 343 135 343 150 374 150
4,2 4208 2080 245 89 286 105 286 135 317 135 317 135 343 135 343 150 374 150
4,2 4208 2305 343 135 343 150 374 150 374 150 406 173 406 173 474 208 474 208
(309x80x10) 5,7 5693 2710 E E E E E E E E E E E E E E E E

Tableau 2.4 (suite)
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Porte à
Porte-à- S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
E
Empattement f
faux
arrière
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
19 t sur essieux arrière 3,5 3528 1850 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3798 1850 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3798 2075 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A
MP380W 3,5 3528 860 A A A A A A A A A A A A AA A A A
22 t sur essieux arrière 3,5 3528 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3798 1490 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3798 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3798 2075 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 57 173 74 208 74
(tout-terrain) 3,5 3528 1490 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
3,8 3798 1490 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
3,8 3798 1850 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 105
(309x80x10) 3,8 3798 2075 245 89 286 105 286 135 317 135 317 135 343 135 343 150 374 150
MP 410/H; /HB 4,2 4208 685 A A A A A A A A A A A A A A A A
(309x80x10) 5,8 5828 1225 A A A A A A A A A A A A A A A A
MP 410/H; /HB 4,2 4208 685 A A A A A A A A A A A A AA A A A
22 t sur essieux arrière 5,0 5018 1495 A A A A A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A
(309x80x10) 5,8 5828 1225 A A A A A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A
MP 410/H; /HB 4,2 4208 685 A A A A A A A A A A AA A A A A A
32 t sur essieux arrière 5,0 5018 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
(309x80x10) 5,8 5828 1225 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46

Tableau pour le choix des profilés (voir tableau 2.4)
Profilé recommandé5) (ou autre Profilé recommandé5)
profilé avec moment d’inertie et (ou autre profilé avec moment d’inertie et
Module de résistance pour de résistance identique) (Profilé Module de résistance de résistance identique)
profilé Wx (cm3) en C) (mm) pour profilé Wx (cm3) (Profilé en C) (mm)
16 80x50x4 135 200x80x7
19 80x50x5 150 200x80x8
21 80x60x5 173 220x80x8
31 100x60x5 208 250x80x8
36 100x60x6 245 250x100x8
46 120x60x6 286 280x100x8
57 140x60x6 317 300x100x8
74 140x70x7 343 320x100x8
89 160x70x7 374 340x100x8
105 180x70x7 406 360x100x8
119 200x80x6 474 400x100x8
A = Le profilé du faux-châssis prévu pour la superstructure relative suffit (ex. tab. 3.1 pour bennes normales).
C = Cabine normale (courte).
L = Cabine longue.
E = A contrôler cas par cas.
1) = Utiliser des profilés ayant un module de résistance plus élevé, lorsque la superstructure l’exige (ex. tab. 3.1).
2) = Pour les modèles des classes ML 60, ML 65 et ML 75, elle n’est possible qu’en appliquant une barre d’attelage appropriée et un crochet spécifique
(modifications à l’extrémité du châssis).
3) = Pour les modèles des classes ML 95W, ML 120, ML 130, ML 135 et ML 150, elle n’est possible qu’en appliquant une barre d’attelage plus épaisse
et un crochet spécifique. Pour les modèles ML 150 E27 et ML 170, il est possible jusqu’à 9000 kg, avec barre de série.
4) = Pour l’attelage de remorques à essieu central d’une masse totale élevée, notamment sur les véhicules ayant un porte-à-faux arrière long - compte
tenu des sollicitations importantes exercées sur le châssis et des forces dynamiques agissant sur la motrice (réduction de la charge sur l’essieu
avant) - on recommande la solution comportant une barre d’attelage appropriée en position abaissée et avancée (à proximité des supports arrière
de la suspension arrière).
5) = Lorsque l’on souhaite réduire la hauteur du profilé, à l’aide de connexions résistant au cisaillement, à la place du profilé en ”C” conseillé (module
de résistance indiqué dans le tab. 2.4), des profilés ayant des sections combinées conformes à celles indiquées ci-dessous pourront être utilisés,
à condition que la largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondantes du profilé conseillé et indiquées dans le
tableau pour le choix des profilés.
S’agissant d’indications d’ordre général, valables pour les matériaux indiqués, l’utilisation de matériaux ayant des caractéristiques mécaniques
supérieures exige une vérification du moment de résistance totale du châssis et du faux-châssis. Toujours respecter les valeurs minimales
indiquées pour les profilés de renforcement nécessaires pour les différentes superstructures (ex. tab. 3.1 pour les bennes normales).
6) = Dans la version MLL, utiliser un profilé avec W mini non inférieur à 57 cm3.
Solutions avec des profilés de renforcement à sections combinées selon la figure 3.4
A B C or D E F G
Limite d’élasticité du matériau ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

(N/mm2)
Réduction maximum de la hauteur 40 60 100 120 100 120

du profilé (mm) :
Longueur de la solution avec

renforcement combiné (voir fig. 2.15)
LV : 00,5.L
5 LU 00,5.L
5 LU 00,8L
8LU 00,85L
85LU 00,8.L
8 LU 00,85.L
85 LU
LH : 0,6.LU 0,6.LU 0,95LU 1,0.LU 0,95.LU 1,0.LU
Exemple : Profilés combinés 210x80x8 190x80x8 150x80x8 130x80x8 150x80x8 130x80x8
au lieu du profilé en + plaque + plaque + cornière + cornière
C 250 x 80 x 8 (mm) 15x80 15x80 extérieure extérieure
Réduction effective en hauteur (mm) : 40 52 85 97 92 104
La possibilité d’interrompre la continuité des renforts est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. Par ailleurs, lorsque l’application de
l’élément angulaire extérieur de renforcement (solutions F et G, voir fig. 3.4) pose des difficultés (par exemple, présence des supports de suspension
ou des consoles d’attache du ressort pneumatique) et la cavité à réaliser pourrait réduire excessivement la capacité de résistance de la section, la solution
devra être soumise à l’approbation avec les renforts proposés.

Remorques à essieu central : Traverse d’attelage en position surbaissée et avancée (crochet
court)
Sur les véhicules tractant des remorques à essieu central et adoptant comme traverse d’attelage la solution
qui prévoit la position surbaissée et avancée (près des supports AR de la suspension AR ou des ressorts
pneumatiques), il n’est pas nécessaire d’adopter des renforts spéciaux pour le châssis. Il suffit que le faux-châssis
ait les dimensions prescrites des profilés (par exemple, tableau 3.1 pour bennes normales). L’installateur devra
réaliser avec précision les dimensions et la position de la structure d’attache au châssis (voir points 2.2.1 et
2.5.3), en utilisant une traverse appropriée d’attelage ainsi qu’un crochet approprié.
Le positionnement du crochet d’attelage doit être effectué de manière à permettre tous les mouvements entre
le véhicule moteur et le timon de la remorque, en garantissant toutes les marges de sécurité et en respectant
les normes et les prescriptions en vigueur. Pour la version normale, étant donné que la barre de protection
ne peut pas être utilisée, c’est à l’installateur de demander toutes les dérogations possibles ou les solutions à
adopter (par exemple, barre de protection du type basculant).
Renforts à la traverse de série
Si l’application de renforts à la traverse de série est nécessaire et que les traverses d’origine renforcées ne
sont pas disponibles, l’installateur devra prévoir des renforts appropriés.
Ceux-ci pourront être réalisés par l’application de profilés en C à l’intérieur de la traverse (en ayant soin de
renforcer de façon appropriée les jonctions de celles-ci aux longerons du véhicule) ou bien avec des solutions
conseillées ci-dessous, dans le cas où des renforts de plus grande résistance seraient nécessaires :

1) Montage d’un profilé en C à l’intérieur de la traverse, relié au plat vertical du longeron ou à la traverse
suivante du châssis si elle est située à proximité, selon la réalisation représentée sur la fig. 2.16.
Figure 2.16

3 Cornières ou plaques d’assemblage
2) Montage d’un profilé en caisson sous la traverse de dimension convenable, ancré sur les extrémités au plat
vertical des longerons et relié à la traverse dans la partie centrale, comme l’indique la fig. 2.17.
Dans les véhicules avec porte-à-faux arrière court et en présence du faux-châssis (ex. bennes basculantes
ou véhicules avec barre de protection sous l’aile inférieure du longeron du châssis), le profilé en caisson
pourra être introduit à l’intérieur des profilés du faux-châssis, au-dessus de la traverse, et être relié à celle-ci
au moyen d’une plaque frontale (comme sur la fig. 2.14).
Si, lors du montage du profilé en caisson, des interventions sur les consoles de la barre de protection étaient
nécessaires, prévoir une version équivalente à la version d’origine du point de vue de la fixation, de la résistance
et de la rigidité (respecter les éventuelles prescriptions législatives nationales).

Figure 2.17

2 Profilé en caisson
3 Plaque d’assemblage
4 Plaque de raccordement
Crochets d’attelage pour remorques à essieu central
L’utilisation de remorques à essieu central demande l’emploi de crochets d’attelage appropriés.

Les valeurs des masses remorquables et des charges verticales admissibles sont indiquées dans la
documentation technique du constructeur et mentionnées sur la plaquette de production (voir normes DIN
74051 et 74052).
On pourra également utiliser des crochets d’attelage munis d’approbations spéciales, avec des valeurs
supérieures à celles qui sont indiquées par les normes citées ci-dessus. Ces crochets devront toutefois
répondre aux obligations liées au type de remorque utilisée (ex. longueur du timon); en outre, ils pourront
nécessiter des renforts ultérieurs à la traverse d’attelage, ainsi qu’un profilé du faux-châssis de dimensions
majorées.
Observations sur la charge utile
S’assurer que la charge statique sur le crochet n’implique pas le dépassement de la charge sur l’essieu ou
sur les essieux arrière du véhicule et que la masse minimum adhérente sur l’essieu avant est respectée, comme
cela est indiqué au point 1.2.1.

2.6 Application d’un essieu supplémentaire
Généralités
Pour quelques modèles, le Constructeur autorise, sur demande, l’application d’un essieu supplémentaire et,
par conséquent, une augmentation de la masse totale au sol du véhicule.
Lors de la réalisation, il faudra respecter les limites des masses et les conditions imposées par le Constructeur
ainsi que toutes les autres conditions éventuellement exigées par les législations nationales et par la nécessité
de garantir la sécurité de marche et le bon fonctionnement du véhicule.
D’éventuels schémas d’application de l’essieu envoyés pour examen devront mentionner les consignes relatives
à l’assemblage de cet essieu au châssis ainsi que les renforts et les modifications à apporter au châssis.
Pour tout ce qui concerne les modifications à apporter au châssis, suivre les indications données aux points 2.2
et 2.3.
Etant donné les contraintes supplémentaires provenant de l’augmentation de la charge admise et compte tenu
du régime différent des sollicitations dynamiques, dû à la nouvelle distribution des réactions sur le châssis suite
à l’adjonction d’un essieu, prévoir des renforts appropriés à appliquer sur le châssis du véhicule.
Dans tous les cas, les renforts devront satisfaire aux exigences de toutes les éventuelles normes de calcul
prévues par les législations locales; on devra prévoir des contraintes de flexion sur le châssis ainsi transformé
non supérieures à celles du châssis du véhicule d’origine dans les sections correspondantes.
Figure 2.18
1 Console
2 Plaque
3 Vis, rivets ou bouchonnage Ø 20 à 30 mm, à remplir par soudure.

Renforts sur le châssis
La figure 2.18 illustre quelques exemples de solutions possibles : les renforts devront être continus et
concerner dans sa longueur tout le châssis du véhicule jusqu’à la cabine. Pour leur jonction au longeron, quand
il s’agit d’un profil à cornière, on devra utiliser des rivets ou des vis de classe de résistance 8.8; le diamètre et
la distribution devront permettre au profilé de fournir le complément de résistance prévu.
En cas d’adoption d’un renfort du type faux-châssis (voir point 3.1), on pourra utiliser pour l’assemblage les
ancrages prévus sur le châssis (lorsqu’ils sont prévus); dans le cas contraire, ceux-ci devront être réalisés en
suivant les indications du point 3.1.2 et suivants.
Dans la zone du porte-à-faux arrière et jusqu’à environ la moitié de l’empattement (mais jamais à moins de 2
m de l’essieu avant) (voir fig. 2.19), il est conseillé de réaliser un assemblage résistant au cisaillement.
L’application des plats de renfort directement sur les ailes des longerons au moyen d’orifices remplis par
soudure n’est pas admise ; ceci pour éviter des conséquences défavorables sur la résistance des sections
d’origine, à cause de soudures qui ne seraient pas effectuées dans les règles de l’art.
Ces interventions ne sont admises que dans des cas spéciaux et avec l’autorisation du Constructeur si
l’application de superstructures s’avère particulièrement difficile.
Il est possible de ne pas appliquer de renforts sur le châssis, à condition de ne pas dépasser les valeurs de
sollicitation statique suivantes :
Modèles Sollicitations statiques admises sur le châssis (N/mm)
Utilisation sur route Utilisation tout-terrain
ML 60 ÷ ML 170; ML 260KE 120 80
MP 180 ÷ MP 410H 150 100
D’éventuelles limites plus restrictives fixées par les législations nationales restent en tout cas valables.
Si l’application est indispensable à cause de la détérioration des caractéristiques du matériau suite à une
soudure, prendre en considération, dans la vérification des sollicitations des différentes sections, une réduction
des caractéristiques du matériau d’environ 15%.
En règle générale, l’épaisseur du plat de renfort ne devra pas être supérieure à celle de l’aile du châssis d’origine;
son application sur le châssis devra être effectuée par un personnel spécialisé et l’installateur sera responsable
des dommages éventuels causés au châssis dus à une mauvaise exécution des travaux.
Application d’un essieu arrière
L’application d’un essieu arrière exige généralement l’allongement du porte-à-faux du châssis; il devra être
effectué selon les indications du point 2.4.2 relatif aux modifications du châssis, l’application des renforts comme
ci-dessus étant toujours nécessaire.
Pour les véhicules à châssis ayant, dans le porte-à-faux arrière, une section d’une hauteur réduite par rapport
à celles au niveau de l’empattement, en appliquant un essieu supplémentaire, l’adaptation de la section à la valeur
supérieure peut constituer une solution utile pour la limitation des sollicitations provenant de la transformation.

La figure 2.19 représente un exemple d’application d’un essieu arrière avec allongement du porte-à-faux.
Figure 2.19
1 Essieu ajouté supplémentaire

2 Allongement du porte-à-faux
3 Renforts pour la modification du châssis
4 Assemblages

Application du troisième essieu arrière pour EuroCargo TECTOR
Pour les modèles EuroCargo Tector MLI50E… et MIL80E.., l’option 44667(pré-équipement pour
application du troisième essieu AR) est prévu, qui prévoit l’équipement du véhicule avec des éléments
spécifiques (par ex. centrale ABS à quatre canaux, cylindre de frein combiné pont, vanne électro-pneumatique
pour ABS etc.).
Les applications des troisièmes essieux AR non prédisposés avec l’option spécifique doivent être effectuées
suivant les indications sur les schémas suivants :
SCHEMAS CIRCUITS DE FREINAGE AVEC OPTION 4667
(il est recommandé d’introduire les électrovalves de l’essieu du pont de manière à ce qu’une électrovalve
contrôle la roue droite de l’axe moteur et de l’essieu ajouté et l’autre électrovalve le côté gauche).
Figure 2.20 MODELES : 150/EP/EFP opt 4667 isolé
1. Soupape d’échappement rapide ou soupape de réduction proportionnelle 1 :1,5 (facultative) — 2. Cylindre du frein à
membrane axiale Type 18 avec pneumat. R19,5 type 20 avec pneumat. R22,5 — R20 — 3. Frein axial disque Knorr SB6
∅ 377 mm surface de freinage cm2 301 par roue — 4. Vanne électro-pneumatique pour ABS — 5. Distributeur Duplex
commande frein auto-limité 7,6 bar Knorr DX65 (**) — 6. Clapet de sécurité du frein de stationnement (facultatif) — 7.
Distributeur à main commande frein de stationnement auto-limité 7,5 bar — 8. Interrupteur indicateur de basse pression
6,5 bar — 9. Servodistributeur mono commande — 10. Soupape d’échappement rapide (facultative) ou Servodistributeur
mono commande (facultatif) — 11. Cylindre de frein combiné pont Type 14/7300 avec pneumat. R19,5 Type 16/7900 avec
pneumat. R22,5 — R20 — 12. Frein pont tambour — ∅ 360 mm de largeur 170 mm de surface de freinage cm2 988 par
roue ; angle total de la cale de commande mâchoires 12 degrés — 13. Clapet de sécurité services (facultatif) — 14. Réservoir
d’air axial 15 litres — 15. Réservoir air pont 15 litres — 16. Soupape de purge condensation manuelle — 17. A.P.U. (Dessica-
teur avec détendeur 11 bar — Soupape de protection 4 voies 7,5/6,5 bar) Knorr ZB45 (**) LA81 (**) AE46 (**) — 18.
Compresseur monocylindrique 225/359 cm3 rapport régime compresseur/moteur — 19. Prise de contrôle de la pression
— 20. Centrale électronique antiblocage Knorr type 0 486 104 ou type B486 104 072 — 21. Manomètre électrique — 22.
Manomètre pneumatique interrupteurs indicateurs de basse pression 6,5 bar — 23. Feux de stop — 24. Indicateur lumineux
du frein de stationnement — A. Au circuit de suspension pneumatique — B. Services.
(**) Les caractères numériques qui suivent le sigle indiquent des caractéristiques non fondamentales au sens des directi-
ves de freinage.

Figure 2.21 MODELES : 150 EP/EFP opt 4667 remorqueur
membrane axiale Type 18 avec pneumat. R19,5 type 20 avec pneumat. R22,5 — R20 — 3. Frein axial disque Knorr SB6
∅ 377 mm surface de freinage cm2 301 par roue — 4. Vanne électro-pneumatique pour ABS — 5. Distributeur Duplex
commande frein auto-limité 7,6 bar Knorr DX65 (**) — 6. Soupape de retenue — 7. Clapet de sécurité du frein de
stationnement (facultatif) — 8. Distributeur à main commande frein de stationnement (facultatif) — 9. Interrupteur
indicateur de basse pression 6,5 bar — 10. Servodistributeur commande frein de remorque Knorr AC597 (**) WABCO
937 009 (**) pred. 0,2 bar — 11. Cylindre de frein combiné pont Type 14/7300 avec pneumat. R19,5 Type 16/7900 avec
pneumat. R22,5 — R20 — 12. Frein pont tambour — ∅ 360 mm de largeur 170 mm de surface de freinage cm2 988 par
roue ; angle total de la cale de commande mâchoires 12 degrés — 13. Demi-accoupplement remorque ISO — 14.
Servodistribueur monocommande — 15. Prise de contrôle de la pression — 16. Réducteur pression remorque 8,5 bar
— 17. Clapet de sécurité services (facultatif) — 18. Interrupteur indicateur de basse pression 6,5 bar (facultatif) — 19.
Réservoir d’air 15 litres remorque + ressorts — 20. Réservoir air axial 20 litres — 21. Réservoir air pont 20 litres — 22.
Soupape de purge condensation manuelle — 23. A.P.U. (Dessicateur avec détendeur 11 bar — Soupape de protection 4
voies 7,5/6,5 bar) Knorr ZB45 (**) LA81 (**) AE46 (**) — 24. Compresseur monocylindrique 225/359 cm3 rapport régime
compresseur/moteur — 25. Prise de contrôle de la pression — 26. Centrale électronique antiblocage Knorr type 0 486
104 ou type B 486 104 072 — 27. Indicateur lumineux basse pression services remorque (facultatif) — 28. Manomètre
électrique — 29. Manomètre pneumatique interrupteurs indicateurs de basse pression 6,5 bar — 30. Feux de stop — 31.
Indicateur lumineux du frein de stationnement — A. Au circuit de suspension pneumatique — B. Services.
(**) Les caractères numériques qui suivent le sigle indiquent des caractéristiques non fondamentales au sens des
directives de freinage.

Figure 2.22 MODELES : 180 E/EP opt 4667 isolé
membrane axiale Type 22.— 3. Frein axial disque Knorr SB6 ∅ 436 mm surface de freinage cm2 392 — 408 par roue —
4. Vanne électro-pneumatique pour ABS — 5. Distributeur Duplex commande frein auto-limité 7,6 bar Knorr DX65 (**)
— 6. Clapet de sécurité du frein de stationnement (facultatif) — 7. Distributeur à main commande frein de stationnement
auto-limité 7,5 bar — 8. Interrupteur indicateur de basse pression 6,5 bar — 9. Servodistributeur monocommande — 10.
Frein pont tambour ∅ 381 mm largeur 178 mm de surface de freinage cm2 1400 par roue ; angle total de la cale de
commande mâchoires 12 degrés — 11. Cylindre de frein combiné pont Type 12/720 - 12. Clapet de sécurité services
(facultatif) - 13. Réservoir d’air axial 20 litres — 14. Réservoir air pont 20 litres — 15. Soupape de purge condensation
manuelle — 16. A.P.U. (Dessicateur avec détendeur 11 bar — Soupape de protection 4 voies 7,5/6,5 bar) Knorr ZB45 (**)
LA81 (**) AE46 (**) — 17. Compresseur monocylindrique 225/359 cm3 rapport régime compresseur/moteur — 18. Prise
de contrôle de la pression — 19. Centrale électronique antiblocage Knorr type 0 486 104 ou type B 486 104 072 — 20.
Manomètre électrique — 21. Manomètre pneumatique interrupteurs indicateurs de basse pression 6,5 bar — 22. Feux de
stop — 23. Indicateur lumineux du frein de stationnement — A. Au circuit de suspension pneumatique — B. Services.

Figure 2.23 MODELES : 180 E/EP opt 4667 remorqueur
membrane axiale Type 22 — 3. Frein axial disque Knorr SB6 ∅ 436 mm surface de freinage cm2 392 ÷ 408 par roue;
Frein axial disque Bendix ∅ 430 mm de surface de freinage cm2 384 par roue — 4. Vanne électro-pneumatique pour ABS
— 5. Distributeur Duplex commande frein auto-limité 7,6 bar Knorr DX65 (**) — 6. Soupape de retenue — 7. Clapet de
sécurité du frein de stationnement (facultatif) — 8. Distributeur à main commande frein de stationnement (limit. 8,5 bar)
— 9. Interrupteur indicateur de basse pression 6,5 bar — 10. Servodistributeur commande frein de remorque Knorr
AC597 (**) WABCO 937 009 (**) — 11. Frein pont tambour ∅ 381 mm de largeur 178 mm de surface de freinage cm2
1400 par roue; angle total de la cale de commande mâchoires 12 degrés - 12. Demi-accoupplement remorque ISO —
13. Cylindre de frein combiné pont Type 12/20 — 14. Servodistributeur monocommande — 15. Réducteur pression
remorque 8,5 bar — 16. Clapet de sécurité services (facultatif) — 17. Interrupteur indicateur de basse pression 6,5 bar
(facultatif) -18. Réservoir d’air 15 litres remorque + ressorts — 19. Réservoir air axial 20 litres — 20. Réservoir air pont
20 litres — 21. Soupape de purge condensation manuelle — 22. A.P.U. (Dessicateur avec détendeur 11 bar — Soupape de
protection 4 voies 7,5/6,5 bar) Knorr ZB45 (**) LA81 (**) AE46 (**) — 23. Compresseur monocylindrique 225/359 cm3
rapport régime compresseur/moteur — 24. Prise de contrôle de la pression — 25. Centrale électronique antiblocage
Knorr type 0 486 104 ou type B 486 104 072 — 26. Indicateur lumineux basse pression services remorque (facultatif)
— 27. Manomètre électrique — 28. Manomètre pneumatique interrupteurs indicateurs de basse pression 6,5 bar — 29.
Feux de stop — 30. Indicateur lumineux du frein de stationnement — A. Au circuit de suspension pneumatique — B. Services.

Application d’un essieu intermédiaire
L’application de l’essieu supplémentaire en position avancée (intermédiaire) par rapport au pont moteur
peut exiger le raccourcissement éventuel du porte-à-faux arrière (voir point 2.4.1), pour réaliser une bonne
répartition des poids (voir fig. 2.24).
Figure 2.24
1 Essieu ajouté supplémentaire

3 Assemblages
4 Raccourcissement (éventuel) du porte-à-faux arrière
Essieux directionnels
Ils pourront être appliqués soit en position intermédiaire soit à l’arrière, être du type auto-vireur ou à
braquage commandé. Ils devront être réalisés et installés de façon à garantir la sécurité nécessaire pour le bon
fonctionnement et la circulation. Les essieux auto-vireurs devront être équipés d’un dispositif actionné depuis
le poste du conducteur et capable de les rendre fixes dans les manoeuvres en marche arrière.
L’application d’un essieu à braquage commandé obtenu au moyen du dispositif d’origine de braquage du véhicule
exige l’autorisation spécifique du Constructeur en ce qui concerne la capacité des éléments d’origine à se prêter
à cette opération. A ce propos, les schémas du système supplémentaire pourront être nécessaires.
Eléments et suspension
La qualité de construction de tous les éléments (essieu, suspension, groupes de freinage, systèmes, etc.)
devra être assurée de façon à garantir la sécurité de marche et le bon fonctionnement du véhicule.
Une attention particulière devra être prêtée à l’étude et à la réalisation de la suspension, étant donné son
importance pour le bon emploi et le comportement du véhicule sur route.
Le type de suspension à réaliser pourra être mécanique avec ressorts à lames, pneumatique avec ressorts à
air ou bien mixte; son exécution ne devra pas avoir d’influences négatives sur le comportement du véhicule et
de ses organes, au niveau de la stabilité de marche, du confort, du comportement dans les virages, de l’angle
de travail de la transmission (avec les encombrements correspondants en cas d’essieu ajouté en position
antérieure à l’essieu moteur).

Il est préférable d’adopter la suspension du type compensé (en particulier sur les véhicules tous terrains), aussi
bien totale que partielle, dans le but de maintenir constante la répartition des charges sur les deux essieux
arrière et de garantir que les deux essieux soient en mesure de réagir aux charges statiques et dynamiques
prévues à l’origine et aux charges à vérifier dans les conditions imposées par les législations éventuelles (ex.
dénivellement des essieux).
Si l’on réalise une suspension spécifique et indépendante de celle de l’essieu moteur pour l’essieu
supplémentaire, il faudra adopter des caractéristiques de rigidité proportionnelles à celles de la suspension
arrière d’origine dans le rapport des charges statiques réalisées pour les deux essieux.
Barres stabilisatrices
En cas de suspensions pneumatiques pour l’essieu ajouté, en fonction de la solution adoptée, il pourra être
nécessaire de prévoir une barre stabilisatrice, en particulier quand on pense à une superstructure avec un
barycentre élevé.
Des mesures analogues, en ce qui concerne la stabilité, devront être adoptées pour les suspensions mixtes sur
des essieux ajoutés à l’arrière, dans l’utilisation avec des bennes basculantes, pour lesquelles il faut se conformer
aux indications du point 3.4.
Assemblages au châssis
Les assemblages de l’essieu ajouté au châssis devront être en mesure de réagir directement à tous les efforts
longitudinaux et transversaux, sans les transmettre à l’essieu moteur.
Sur les points d’application des forces (supports des ressorts, consoles pour ressorts à air, etc.), prévoir des
traverses appropriées ou bien des renforts du châssis adéquats.
Réaliser une orthogonalité correcte et un bon alignement de l’essieu ajouté, respectivement avec l’axe
longitudinal et avec l’essieu des roues motrices; effectuer le contrôle avec les appareils appropriés, disponibles
sur le marché.
Système de freins
Le système de freinage, compte tenu de son importance en ce qui concerne la

sécurité active du véhicule, devra être extrêmement soigné, aussi bien dans le projet
que dans la réalisation.
On devra utiliser des groupes de freins, tuyauteries et raccords du même type que ceux qui sont adoptés sur
le véhicule d’origine.
Quand cela est possible, il est conseillé d’équiper l’essieu ajouté avec les groupes de freins équipant l’essieu
avant.
Utiliser des tuyaux flexibles dans l’assemblage entre les parties fixes (châssis) et les organes en mouvement
(essieux).
Le couple de freinage devra être approprié aux charges statiques et dynamiques, de façon à réaliser une bonne
répartition de freinage entre les essieux du véhicule.
En principe, la capacité de freinage totale du véhicule modifié doit être proportionnelle à celle du véhicule
d’origine, si l’on tient compte de la limite différente de la masse totale au sol réalisée; les prestations du système
de freinage (service, secours et stationnement) devront, dans tous les cas, répondre aux normes législatives
nationales (répartition du freinage, décélérations, comportements à chaud, temps de réponse, efficacité du frein
moteur, etc.).

Si l’Autorité préposée à l’homologation demande la présentation d’une documentation sur le freinage (ex.
courbes d’adhérence et de compatibilité), celle-ci devra être fournie par la société qui effectue les travaux et
par le Constructeur de l’essieu ajouté.
Sur demande, nous fournissons la documentation technique avec les caractéristiques du système et des
capacités de freinage du véhicule d’origine.
Pour la réalisation du circuit de freinage pour l’essieu ajouté, il est conseillé d’utiliser des appareillages et des
circuits prévus à cet effet, pour chaque modèle, par les Constructeurs des appareils qui équipent les véhicules
d’origine.
Ces circuits définissent aussi les dimensions des tuyauteries et les capacités utiles des réservoirs d’air. Une
bonne solution est celle qui prévoit, pour l’essieu ajouté - quand celui-ci possède une suspension indépendante
- un circuit séparé avec un correcteur de freinage adapté, protégé par une valve à pression contrôlée et
commandé par les circuits de frein de l’essieu avant et arrière par l’intermédiaire d’une valve à double
commande. Une attention particulière doit être prêtée à la réalisation, afin de ne pas altérer l’équilibre temps
de réponse et pressions des circuits d’origine.
D’autres solutions qui prévoient l’assemblage direct entre le circuit de freinage de l’essieu ajouté au circuit de
l’essieu moteur sont aussi consenties. Vérifier que la capacité du réservoir d’air est adaptée aux dimensions des
nouveaux cylindres de frein ajoutés; monter, si cela est nécessaire, un réservoir d’air supplémentaire.
Pour le frein de secours et de stationnement, il faudra respecter les prescriptions des normes en vigueur; il est
conseillé de faire agir le frein de stationnement également sur l’essieu ajouté.
Important
Pour les indications d’ordre général, concernant le système de freinage, ainsi que pour celles relatives aux
systèmes anti-blocage des freins (ABS) pour les véhicules qui en possèdent, suivre les indications du point 2.14.
S’en tenir, pour ce qui concerne le circuit électrique, à ce qui est indiqué au point 2.15.
Dispositif de levage
L’essieu ajouté peut être doté d’un dispositif de levage et être utilisé, dans des cas particuliers, si les lois
nationales le permettent, dans le but d’augmenter l’adhérence de l’essieu moteur dans des conditions
déterminées (démarrage en côte, route glissante, enneigée ou verglacée), dans les conditions suivantes :
− La réalisation est subordonnée à la délivrance d’une autorisation du Constructeur, sur laquelle est indiquée
la charge maximum admissible sur l’essieu surchargé.
− L’utilisation du dispositif est limitée à des parcours brefs, dans les emplois indiqués ci-dessus, à la vitesse
maximum indiquée sur l’autorisation.
Certaines législations nationales permettent d’utiliser le dispositif de levage même pendant la marche normale,
à condition que l’on ne dépasse pas la charge maxi d’homologation établie pour l’essieu moteur.
Dans ces cas, il est opportun de rappeler ce qui est indiqué au point 1.2.2, en ce qui concerne le placement du
barycentre de la superstructure plus la charge utile.
Vérifications d’homologation et responsabilité des travaux

Après la transformation, le véhicule devra être présenté pour les vérifications
d’homologation (ex. essai simple ou bien homologation du type) auprès des Autorités locales
compétentes.
La concession de l’autorisation à l’application d’un essieu supplémentaire de la part du Constructeur du véhicule
et le bon résultat des vérifications d’homologation ne dispensent pas l’installateur de la pleine responsabilité
de la transformation.
Pour les opérations de service et d’entretien, prévoir pour les groupes ajoutés, des opérations et des temps
d’intervention en accord avec ce qui a été établi pour le véhicule d’origine et indiqué dans la documentation
spécifique.

2.7 Interventions sur les suspensions
Les modifications sur les suspensions et sur les ressorts (ex. adjonction de lames, variations du
cintrage, etc.), compte tenu de l’importance de ces éléments pour la sécurité de marche du
véhicule, pourront être effectuées uniquement après autorisation du Constructeur.
En général, les interventions sur les ressorts paraboliques ne sont pas admises. L’application d’éléments
élastiques en caoutchouc pourra être autorisée sur les véhicules équipés de ces ressorts, pour agencements
ou emplois spéciaux, dans le but d’augmenter la rigidité de la suspension. Dans des cas exceptionnels et pour
des utilisations particulières, on pourra considérer la possibilité de permettre l’adjonction de lames
supplémentaires sur les ressorts paraboliques; la réalisation devra être effectuée par un constructeur de
ressorts spécialisé et après autorisation du Constructeur.
Il est interdit d’utilisation un ressort parabolique avec un ressort de type trapézoïdal sur le même essieu.
Sur les véhicules équipés d’un correcteur de freinage, les modifications sur la suspension arrière exigent
l’adaptation du correcteur (voir point 2.14.5).
2.7.1 Transformation de suspension mécanique en suspension pneumatique ou

mixte
Ce type de transformation est autorisé, en général, sur l’essieu arrière. On pourra examiner des solutions
de réalisation proposées par les installateurs.
Pour tout ce qui concerne les dimensions des ressorts à air, des fixations, des barres de réaction, de l’efficacité
de la suspension et du système pneumatique d’alimentation, du comportement du véhicule, seule la société qui
a réalisé la transformation est responsable. Les éléments de la suspension ainsi que les éléments d’ancrage
jouent un rôle important pour la sécurité et le bon comportement du véhicule; il est donc opportun que la
société qui effectue la transformation adopte les mesures nécessaires.
Sur les véhicules équipés d’un correcteur de freinage, celui-ci devra être remplacé par un autre type à
commande pneumatique piloté par la pression d’air dans les ressorts. Son tarage devra reproduire les mêmes
conditions d’intervention sur la pression du système de freinage, en fonction de la charge sur l’essieu, réalisées
sur le véhicule d’origine. Les valeurs correspondantes devront être indiquées par l’installateur sur la plaquette
appropriée.
Le réservoir d’air supplémentaire de la suspension devra être relié au circuit du véhicule, comme indiqué au
point 2.14.4.

2.8 Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur
Aucune caractéristique des systèmes d’aspiration de l’air d’alimentation du moteur et d’échappement ne

pourra être altérée sans notre autorisation.
Les interventions éventuelles ne devront en aucune façon modifier les valeurs de dépression et celles de
contre-pression, en ce qui concerne l’échappement, existant à l’origine.
La tubulure devra se développer le plus régulièrement possible et réaliser des courbures aux angles ne
dépassant pas 90° et aux rayons non inférieurs à 2,5 fois le diamètre extérieur. Eviter les étranglements et
adopter des sections utiles de passage non inférieures aux sections d’origine correspondantes; toute jonction
éventuelle sur le conduit d’aspiration devra être parfaitement étanche, de manière à empêcher toute
pénétration d’eau et de poussière dans la canalisation.
Maintenir des distances suffisantes (150 mm minimum) entre la tubulure d’échappement et les circuits
électriques, les tubulures en plastique, la roue de secours, etc. Des valeurs inférieures (par ex. 80 mm) pourront
être admises à condition d’adopter des tôles de protection. D’autres réductions exigent l’utilisation d’isolants
thermiques ou le remplacement de la tubulure en plastique par une autre en acier.
Si les normes nationales l’exigent, procéder à une nouvelle homologation du système (bruit, fumées).
En ce qui concerne la prise d’air, celle-ci devra être disposée de manière à éviter toute aspiration d’air chaud
du moteur et/ou d’air chargé de poussière et toute infiltration de pluie ou de neige. Les ouvertures de prise
d’air à pratiquer éventuellement sur les fourgons devront avoir une surface utile non inférieure à environ le
double de la section maîtresse de la tubulure en amont du filtre. Ces ouvertures (par exemple : orifices d’une
grille) devront avoir des dimensions minimales suffisantes pour ne pas être obstruées.
Aucune altération ou remplacement du filtre à air d’origine n’est autorisé. De même, aucune modification n’est
admise sur le corps du silencieux. Toute intervention sur les appareillages (pompe d’injection, régulateur,
injecteurs, etc.) risquant d’altérer le bon fonctionnement du moteur et d’avoir une influence sur les émissions
de gaz d’échappement est également interdite.

2.8.1 Echappement vertical
En plus des instructions générales données au point précédent, il est nécessaire de :

— Eloigner suffisamment la zone d’échappement de celle d’admission.
— Prévoir, pour le tronçon vertical de la tubulure, une structure de maintien appropriée, fixée au châssis du
véhicule et opportunément entretoisée.
— Intercaler un tronçon de tuyauterie flexible, afin d’assurer au silencieux un raccordement élastique au reste
de la tubulure ajoutée.
— Prévoir, pour l’extrémité de la tubulure, une solution empêchant toute entrée d’eau directe.
— La fig. 2.25 illustre deux exemples de réalisations possibles; l’un avec silencieux dans la zone du châssis et
l’autre avec silencieux en position verticale derrière la cabine.
Figure 2.25
Dans la solution avec le silencieux en position verticale, de préférence utilisée sur les véhicules à 4 essieux,
relier la console de support du silencieux au faux-châssis avec les boulons situés sur la console. Pour la version
avec pneumatiques 12.00R24, la distance entre les deux fixations supplémentaires est supérieure ; étant donné
la nécessité d’utiliser les deux fixations réaliser, en présence d’un faux-châssis avec profilé d’une hauteur
inférieure à 190 mm, la liaison supérieure au moyen d’une console raccordée par des vis à l’aile supérieure du
faux-châssis.

2.9 Modifications du système de refroidissement du moteur
D’une manière générale, les conditions d’efficacité du système de refroidissement réalisées par le
Constructeur ne devront pas être altérées, en particulier en ce qui concerne le radiateur, sa surface libre et
les tubulures (dimensions et parcours). Quoi qu’il en soit, si l’on doit effectuer des transformations (par
exemple, des modifications de la cabine) nécessitant des interventions sur le système de refroidissement du
moteur, il faudra tenir compte des prescriptions suivantes :
— La surface utile de passage de l’air de refroidissement du radiateur ne devra pas être inférieure à celle réalisée
sur les véhicules avec cabine de série. On devra, d’autre part, assurer une évacuation maximum de l’air hors
du compartiment du moteur, en évitant toute stagnation ou recyclage d’air chaud, éventuellement à l’aide
de caches ou de déflecteurs. Les performances du ventilateur sur le circuit principal ne devront en aucune
façon être altérées.
— L’éventuelle réinstallation des tubulures ne devra ni entraver le remplissage complet du circuit (à réaliser
avec un débit continu de 8 à 10 l/min et sans retour à travers le bouchon d’introduction), ni la circulation
régulière de l’eau, ni altérer la température maximale de stabilisation de l’eau, même dans les conditions
d’utilisation les plus difficiles.
— La disposition de la tuyauterie devra être exécutée de façon à ce que la formation de poches d’air pouvant
rendre difficile la circulation de l’eau soit évitée (par exemple, en supprimant les pliages en siphon ou en
prévoyant des purgeurs appropriés); par conséquent, s’assurer que l’amorçage de la pompe à eau au moment
du démarrage du moteur et du régime de ralenti qui suit est immédiat (on devra éventuellement procéder
à quelques accélérations), même si le circuit n’est pas pressurisé. Lors du contrôle, s’assurer que la pression
d’alimentation de la pompe à eau, moteur au régime maximum à vide, n’est pas inférieure à 1 bar.

2.10 Installation d’un système supplémentaire de chauffage
Quand l’installation d’un système supplémentaire de chauffage s’avère nécessaire, utiliser des types prévus
par le Constructeur.
Pour les véhicules sur lesquels le réchauffeur supplémentaire n’a pas été envisagé par le Constructeur, son
installation sera réalisée en accord avec les prescriptions fournies par le Constructeur de l’équipement (par
exemple : emplacement de la chaudière, aménagement des tuyauteries, du circuit électrique, etc.) et suivant
les indications données ci-après.
Toutes les prescriptions nationales en la matière (essais, équipements particuliers pour le transport de
marchandises dangereuses, etc.) devront être respectées. Le système de chauffage supplémentaire ne devra
pas utiliser d’appareils propres aux véhicules pour lesquelles l’homologation est obligatoire, quand cette
utilisation pourrait en altérer négativement les performances.
De plus, avoir soin de :

— Sauvegarder le fonctionnement correct des organes et des différents systèmes du véhicule (par exemple
: refroidissement du moteur).
— S’assurer que la capacité des batteries et la puissance de l’alternateur sont en mesure de satisfaire à une
consommation de courant plus importante (voir point 2.15). Equiper le nouveau circuit électrique d’un
fusible de protection.
— Pour l’alimentation en combustible, brancher le système d’alimentation du moteur à un réservoir
supplémentaire logé sur le conduit de retour entre le moteur et le réservoir du véhicule. Le branchement
direct à ce réservoir n’est admis qu’à la condition que l’alimentation soit effectuée indépendamment de celle
du moteur et que le nouveau circuit soit parfaitement étanche.
— Etablir le parcours des canalisations et des fils électriques, l’aménagement des étriers et des joints flexibles
en tenant compte des encombrements et de l’influence de la chaleur des différents organes du châssis. Eviter
les passages et les aménagements pouvant s’avérer dangereux pendant la marche, en appliquant des
protections appropriées où cela est nécessaire.
— Quand l’installation de réchauffeurs d’eau intéresse les circuits d’origine de chauffage du véhicule et de
refroidissement du moteur (voir point 2.9), afin d’assurer un fonctionnement correct du système et de
garantir la sécurité de celui d’origine, il faudra :
- établir attentivement les points de branchement du nouveau système avec celui d’origine,
éventuellement d’accord avec le Constructeur du véhicule;
- envisager un aménagement rationnel des canalisations, en évitant des étranglements et des parcours en
siphon;
- appliquer les purgeurs nécessaires à assurer un remplissage correct du système;
- garantir la possibilité de vidange complète du circuit, par montage éventuel de bouchons
supplémentaires;
- appliquer des protections aptes à limiter les pertes de chaleur, où cela est nécessaire.
— Avec les réchauffeurs d’air et au cas où l’aménagement aurait eu lieu directement dans la cabine, faire
particulièrement attention aux émissions (pour éviter toute pollution) et à la distribution correcte de l’air
chaud, de façon à éviter des flux directs.
— L’aménagement sera effectué de manière à assurer une bonne accessibilité et à permettre un entretien
rapide.

2.11 Installation d’un système de climatisation
Quand l’installation d’un système de climatisation s’impose, il y a lieu de monter, s’ils sont disponibles, les
types prévus à l’origine par le Constructeur.
Si cela n’est pas possible, en plus des prescriptions fournies par le Constructeur de l’équipement, il faudra tenir
compte de ce qui suit :
— L’installation ne devra pas altérer le bon fonctionnement des organes du véhicule que le montage du nouveau
système peut intéresser.
— S’assurer que la capacité des batteries et la puissance de l’alternateur sont en mesure de satisfaire à une plus
importante consommation de courant (voir point 2.15). Equiper le nouveau circuit électrique d’un fusible
de protection.
— Etablir, en accord avec le Constructeur du véhicule ou du moteur, les modes d’installation du compresseur,
quand ce dernier est appliqué sur le moteur (voir point 4.5).
— Etablir le parcours des canalisations et des fils électriques, l’aménagement des étriers et des joints flexibles,
en tenant compte des gabarits et de l’influence de la chaleur des différents organes du châssis.
Eviter les passages et les aménagements pouvant s’avérer dangereux pendant la marche, en appliquant des
protections appropriées où cela est nécessaire.
— Effecteur l’aménagement du système, de manière à assurer une bonne accessibilité et à permettre un
entretien rapide. Lors de la livraison du véhicule, l’installateur aura soin de fournir les instructions d’emploi
et d’entretien nécessaires.
De plus, en fonction du type de système :

a) Système installé à l’intérieur de la cabine
— Le positionnement du condenseur ne devra pas compromettre les caractéristiques d’origine de
refroidissement du moteur de véhicule (réduction de l’aire du radiateur-moteur exposée au
refroidissement).
— Pour la meilleure solution, le condenseur ne doit pas être assemblé au radiateur du moteur, mais logé dans
un compartiment spécifique suffisamment ventilé.
— L’emplacement du groupe évaporateur et de la soufflerie dans la cabine (quand il n’est pas expressément
prévu par le Constructeur) sera conçu de manière à ne pas influencer négativement la fonctionnalité des
commandes et l’accessibilité aux appareillages.
b) Systèmes installés sur le toit de la cabine
— Quand des organes (condenseur, évaporateur, soufflerie) sont installés directement sur le toit de la cabine,
s’assurer que leur masse ne dépasse pas les poids que la cabine est en mesure de supporter; de plus,
l’installateur devra établir les renforcements à appliquer éventuellement au pavillon, en fonction de la masse
du groupe et de l’importance du travail effectué (voir point 2.12).

2.12 Modifications de la cabine
Toute intervention sur la cabine devra être préalablement autorisée par le Constructeur.
Les modifications ne devront en aucune façon empêcher le bon fonctionnement des dispositifs de commande
situés dans la zone concernée par la modification (par exemple : pédales, tringlerie, interrupteurs, canalisations,
etc.), ni compromettre la résistance des éléments porteurs (montants, profilés de renforcement, etc.). Prêter
une attention toute particulière lors des interventions susceptibles d’intéresser les tubulures de
refroidissement et d’aspiration d’air du moteur.
Lors du positionnement de la charge utile, on devra de toute façon tenir compte de la variation de la masse
de la cabine et de sa longueur différente afin de respecter la répartition des masses admissibles sur les essieux
(voir point 1.2).
Pour les opérations exigeant la dépose des panneaux anti-bruit et des protections internes (revêtement,
rembourrages), enlever le minimum de matériau, en ayant soin de remettre en place les protections d’origine
tout en vérifiant leur efficacité.
L’installation, dans la cabine, de commandes et d’appareils (commande d’embrayage de la prise de force,
commande de vérins pour services externes, etc.) est admise à condition :
— d’effectuer un montage rationnel, soigneux et d’accès facile pour le chauffeur;
— d’adopter les dispositifs de sécurité, de contrôle et de signalisation exigés, afin de satisfaire aux conditions
d’emploi et de sécurité du véhicule et de son équipement, ainsi qu’à celles prévues par les règlements locaux.
S’assurer que le montage de la tuyauterie et des câbles tient compte des opérations de basculement de la cabine
et adopter les fixations nécessaires, en ayant soin de respecter les distances utiles du moteur, des sources de
chaleur et des organes en mouvement.
Prévoir, pour chaque modification de la structure, une protection adéquate contre la corrosion (voir point
2.1.3).
Monter correctement les joints et garnir de pâte à joints les endroits nécessitant cette protection.
S’assurer que les éléments sont parfaitement étanches à l’eau, à la poussière et à la fumée.
L’installateur devra s’assurer que, après son intervention, les caractéristiques internes et externes de la cabine
correspondent aux règlements en vigueur.
2.12.2 Interventions sur le pavillon
Les équipements et les opérations de modification pour la réalisation de transformations spécifiques devront
être exécutés de façon à assurer la résistance ainsi que le bon fonctionnement et la protection de la cabine.
En cas d’application de groupes ou de systèmes sur le pavillon (par exemple : système de climatisation, spoiler,
couchette supérieure), vérifier que le poids des appareillages ne dépasse pas celui admis dans la cabine. Les
valeurs limites à ne pas dépasser pourront être fournies sur demande, en fonction des équipements.
Les cabines sont prévues avec des points d’ancrage le long du périmètre du pavillon (8 pour la version normale,
10 pour la cabine profonde, comportant des orifices filetés M8x1 protégés par des bouchons en plastique.

En cas de réalisation d’ouverture sur le pavillon, avoir soin de :
— prévoir des raccordements non inférieurs à 50 mm;
— ne pas modifier les nervures éventuellement présentes;
— ne pas modifier la courbure du toit.
2.12.3 Montage d’un spoiler ou d’une couchette supérieure
Les versions prévues par le Constructeur sont disponibles sur demande, avec les indications de montage.
Il est conseillé de les utiliser, car il s’agit de solutions expressément prévues et homologuées.
Toute autre solution devra correspondre à ce qui a été prévu pour celle d’origine, en utilisant les points de
fixation prévus sur les côtés du pavillon et en utilisant des dispositifs d’appui de dimensions appropriées. Se
conformer aux indications des fabricants des groupes ajoutés.
Le remplacement ne devra pas nuire au bon fonctionnement de l’admission d’air du moteur, lorsque cette
dernière se trouve en haut, derrière la cabine.
Ces installations devront être homologuées par les organismes concernés, lorsque les règlements nationaux
le prévoient.
2.12.4 Réalisation de cabines profondes
En cas de réalisation de cabines profondes, cabines de véhicules spéciaux, pour services municipaux,
véhicules de sapeurs-pompiers, etc., il est nécessaire de vérifier la suspension de la cabine pour toute
modification de celle-ci s’avérant nécessaire suite aux poids ajoutés. Toute intervention de ce type sur les
cabines basculantes exige une autorisation de la part du fabricant, qui devra confirmer si les équipements
d’origine en ce qui concerne la suspension, le basculement et le verrouillage possèdent les caractéristiques
exigées.
En règle générale, il sera possible d’adopter des solutions équivalentes à celles prévues par le Constructeur
pour des versions semblables.
Afin de sauvegarder l’intégrité et la rigidité de la cabine, il est conseillé de maintenir la structure arrière le plus
possible intacte. La découpe pourra être effectuée latéralement, en maintenant l’intégrité de l’encadrement de
la porte.
L’installateur devra réaliser les connexions utiles à la structure portante, constituée par les profilés
longitudinaux et par les montants, et relier le nouveau plancher à la structure existante. Prévoir, si nécessaire,
des panneaux d’inspection.
Un soin tout particulier doit être apporté à la préparation de la surface des éléments soudés, en utilisant du
primer au zinc et en prenant les précautions nécessaires pour la bonne préparation du fond servant à la couche
de peinture suivante (voir point 2.1.3).
Si la fonction de basculement de la cabine doit être maintenue, il sera nécessaire de prévoir ce qui suit, en
fonction de l’augmentation du poids :
— Interventions utiles sur le système hydraulique de basculement.
— Remise en état des dispositifs de verrouillage.
— Réduction de l’angle de basculement.
— Adaptation aux suspensions.
En ce qui concerne le système de basculement, il sera possible de prévoir un vérin comportant des supports
d’une plus grande puissance, ou bien de monter un vérin supplémentaire, en respectant les distances minimales
par rapport aux organes situés à proximité.
Les emplacements concernés par la poussée des dispositifs hydrauliques devront être prévus de façon à éviter
une concentration excessive des efforts. Dans ce but :
— Prévoir les points de levage dans la position la plus reculée possible.
— Prévoir des emplacements d’ancrage aussi bien sur le fond de la cabine que sur le châssis du véhicule.

Si, dans la phase de basculement, la cabine dépasse le point d’équilibre supérieur, s’assurer que le système
hydraulique ajouté permet de maintenir la cabine en position de fin de course; dans le cas contraire, monter
un câble de sécurité.
Adopter les mesures nécessaires pour permettre un verrouillage correct de la cabine lors de la fermeture.
Le dispositif de verrouillage arrière de la cabine d’origine prévoit une fermeture de sécurité ainsi qu’un témoin
indiquant le verrouillage. Nous conseillons de ne pas modifier cette solution.
Le système de suspension de la cabine devra être adapté en fonction du poids ajouté et des nouvelles
dimensions. Cela devra être réalisé de façon rationnelle, sans empêcher les déplacements normaux de la cabine.
Lors de la définition d’un système élastique de suspension de la cabine approprié, il sera nécessaire de :
— Respecter l’assiette de la cabine prévue pour le véhicule de série.

— Eviter que la masse ajoutée ne s’exerce sur la partie originale de la cabine et sur la suspension.
— Garantir les oscillations normales de la cabine le long du plan vertical, longitudinal et transversal.
Si la cabine doit être du type fixe, prévoir des systèmes de suspension semblables à ceux utilisés pour les cabines
basculantes. Ne pas oublier de prévoir un capot mobile, des trappes et des panneaux pour l’inspection et
l’entretien des organes.
Afin de faciliter les interventions en atelier, il est conseillé de prévoir un point d’ancrage arrière pour le levage
ou bien la possibilité d’adapter une barre de sécurité.
La modification de la cabine peut concerner des ensembles tels que l’admission d’air et le filtre. Dans ce cas,
l’utilisation de pièces d’origine déjà prévues pour des modifications peut constituer une bonne solution et
permettre le respect des règlements en vigueur.
Précautions
Ne pas oublier que les interventions de ce genre ont une influence sur le comportement et sur la sécurité
du véhicule (suspension, basculement). Elles devront donc être exécutées avec le plus grand soin, en adoptant
toutes les mesures permettant de garantir ainsi une sécurité optimale.
Le système de suspension de la cabine doit être adéquat à la fonction de la masse ajoutée et au nouvelles
dimensions. Cela devra avoir lieu de manière rationnelle sans empêcher les mouvements normaux de la cabine.

2.13 Changement de la dimension des pneus
Le remplacement des pneumatiques par d’autres de taille ou de capacité de charge différentes par rapport
à celles prévues lors de l’homologation des véhicules exige l’autorisation du Constructeur.
En règle générale, le changement de dimension du pneumatique comporte le remplacement de la jante ou de
la roue par d’autres de dimension et capacité de charge appropriée. Dans ce cas, vérifier si le porte-roue de
secours doit être modifié pour y loger la nouvelle roue.
Le montage des pneumatiques de dimension et de type de construction différents sur un même essieu est
interdit.
La variation des dimensions des pneumatiques peut modifier la distance au sol de la barre de protection arrière;
il est donc nécessaire de respecter les normes établies par la loi, en prévoyant, si nécessaire, le remplacement
des consoles de soutien par d’autres appropriées et homologuées.
Le montage des pneumatiques de plus grandes dimensions nécessite toujours un contrôle sur le véhicule du
respect des distances de sécurité par rapport aux organes mécaniques, aux coffrages de roues, etc., dans les
différentes conditions dynamiques, de braquage et de débattement de l’essieu. Dans certains cas, l’adoption de
pneumatiques de plus grande largeur peut nécessiter certaines interventions sur les essieux, telles que la
vérification de l’encombrement des organes de suspension, la longueur des vis de fixation, etc.
Sur les véhicules lourds, respecter le gabarit transversal maximum admis par les différentes législations.
Le remplacement des pneumatiques par d’autres de diamètre extérieur différent influence les performances
du véhicule (par exemple, au niveau de la vitesse, de la rampe maximum franchissable, de la force de traction,
de la capacité de freinage, etc.). Le tachygraphe devra, par conséquent, faire l’objet d’un nouveau réglage par
un atelier agréé.
La capacité de charge des pneumatiques et la vitesse de référence correspondante devront toujours être
adaptées aux performances des véhicules. Si l’on adopte des pneumatiques avec capacité de charge ou de vitesse
de référence plus faible, les charges admises sur le véhicule ou ses performances devront être réduites en
conséquence. De même, l’adoption de pneumatiques de plus grande capacité ne comporte pas
automatiquement une augmentation des masses admissibles sur les essieux du véhicule.
Les dimensions et la capacité de charge des pneumatiques sont établies aussi bien au niveau international que
national (normes ETRTO, DIN, CUNA, etc.) et indiquées sur les notices des différents constructeurs de
pneumatiques.
Des valeurs de performances particulières pourront être prévues par les normes nationales en ce qui concerne
les véhicules pour emplois spéciaux, les véhicules anti-incendie, les chasse-neige, les véhicules-citerne pour
aéroports, les autobus, etc. Lorsque cela est prescrit par les législations nationales, le véhicule devra être
présenté aux organismes compétents pour le contrôle du remplacement et la modification correspondante des
documents de circulation.

2.14 Modifications du système de freinage
Le système de freinage et tous les éléments dont ce dernier est constitué jouent un
rôle très important au niveau de la sécurité de circulation du véhicule.
Aucune modification ne devra donc être apportée aux appareils, tels que : dispositif
de réglage, distributeur, cylindres de frein, répartiteur de freinage, valves, etc. Ces
appareils sont considérés comme des composants de sécurité.
Toute intervention sur le système de freinage - telle que remplacement des canalisations, montage d’autres
cylindres de commande, réglage ou remplacement du répartiteur de freinage (les variations d’empattement
étant exclues), etc. - est soumise à notre autorisation, exception faite pour le montage d’un déshydrateur qui
est réalisé par le fabricant du système.
Pour les nouveaux appareils, nous conseillons les mêmes marques équipant le véhicule d’origine.
Si cela est prévu par les normes nationales, le véhicule devra être présenté pour le contrôle de réception à
l’Autorité compétente.
Si l’on déplace des soupapes de réglage, le déshydrateur, etc.., remettre le même type d’installation que celle
d’origine en état de fonctionner correctement; s’assurer que les interventions sur le déshydrateur ne
compromettent pas les conditions de refroidissement de l’air provenant du compresseur.
Véhicules EuroCargo TECTOR
Un éventuel déplacement du réservoir du liquide des freins est admis à condition que ce déplacement soit fait
dans le sens horizontal le long du longeron du châssis, à une distance de 200 mm par rapport à sa position
d’origine.
2.14.2 Canalisations de frein
En cas de modification de l’empattement ou du porte-à-faux arrière du châssis, les canalisations de frein

intéressées devront de préférence être remplacées par de nouvelles tubulures d’une seule pièce. Si cela est
impossible, adopter des raccords du même type que ceux montés à l’origine sur le véhicule. Lors des
remplacements, respecter les alésages minimums de la tuyauterie existante.
Les soudures sur les canalisations sont interdites de la manière la plus absolue.
Les caractéristiques et les matériaux des nouvelles canalisations doivent correspondre à ceux des canalisations
montées à l’origine sur le véhicule. Lors du montage, opérer en respectant les mesures de protection du
système.
Pour l’approvisionnement des matériaux et pour leur montage, nous conseillons vivement de s’adresser à nos
Centres d’Assistance ou bien à des ateliers spécialisés.
Tuyauteries métalliques
En ce qui concerne les conduites du système hydraulique ainsi que celles entre le compresseur d’air et le
groupe de réglage, les remplacements et appoints éventuels doivent prévoir :
— Pour la tuyauterie de freins (matériaux, dimensions, raccords) : Norme ISO 4038
— Pour la tuyauterie compresseur « « « : Norme DIN 3901
— Rayons de courbure (se référant à la ligne médiane du tube) : mini 2 Ø ext.
— Couple de serrage :
tuyauterie de frein Ø 6x4 (raccords M 12 x 1) : 20 Nm
tuyauterie de compresseur Ø 19x15 (raccords M 26x1,5) : 90 Nm

Tuyauteries en plastique
L’utilisation de tuyauteries en plastique, pour un nouveau montage ou pour un remplacement d’autre type
de tuyauterie, n’est pas admise dans les cas suivants :
— Dans toutes les zones où la température intérieure/extérieure au tuyau serait susceptible de dépasser 80°C
(par ex. à 100 mm du circuit d’échappement moteur ou dans la section du tuyau à une distance inférieure
à 3 mm de la sortie du compresseur).
— Entre le châssis et les organes en mouvement, exigeant l’utilisation d’une tuyauterie flexible appropriée.
— Sur les circuits hydrauliques.
Toute intervention devra prévoir :
— Matériau et dimensions : Norme DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400, 18-2715)

(Pression de service maxi : 11 bar)
— Rayons de courbure : mini 6 Ø ext.
(se référant à la ligne médiane du tube)
Préparation et montage (Iveco Standard 17-2403)
Découper le tube à angle droit (erreur maxi 15º), en utilisant un outil approprié afin d’éviter toute
imperfection pouvant compromettre l’étanchéité.
Repérer le tube par un marquage indélébile (ruban ou encre), en indiquant le tronçon de longueur L (voir
fig. 2.26) qui devra être introduit dans le raccord afin de garantir une étanchéité parfaite. Marquer le tube afin
d’éviter toute erreur de montage lors des interventions successives.
Figure 2.26
Identification de fin
de course du tube
d mm L mm
6 19,8
8 20,5
Marquage 10 24
12 25
16 27,1

Utiliser, en règle générale, des raccords du type à enclenchement rapide (nous conseillons les mêmes marques
que celles équipant le véhicule d’origine). Lorsque les conditions d’encombrement l’exigent (par exemple, près
des courbures), on pourra utiliser des raccords avec insert métallique. Avant d’introduire le tube dans le
raccord, visser le raccord dans le logement fileté du composant (par exemple, valve pneumatique), en
respectant les couples de serrage suivants :
Filetage Couple de serrage (Nm ± 10%)
M 12 X 1,5 mm 24
M 14 X 1,5 mm 28
M 16 X 1,5 mm 35
M 22 X 1,5 mm 40
Introduire le tube dans le raccord sur la longueur L précédemment repérée, en appliquant un couple entre 30
et 120 N, en fonction de la dimension du tube.
Il est possible de remplacer les composants (valves, etc.) car l’enclenchement et le raccord permettent une
rotation interne au cours de l’opération de desserrage et de vissage.
Précautions
En cas de remplacement d’une tuyauterie, utiliser de nouveaux raccords. Il n’est pas admis
de réutiliser des raccords récupérés.
Installation
La nouvelle tuyauterie doit être soigneusement nettoyée à l’intérieur avant son utilisation (par exemple, par
un jet d’air comprimé).
Placer correctement la tuyauterie. Les éléments de fixation devront épouser entièrement le tube. Ces éléments
pourront être métalliques, avec une protection en caoutchouc/plastique ou bien en matière plastique.
Prévoir une distance égale entre deux éléments de fixation. En général, ces distances pourront être de 500 mm
maxi pour une tuyauterie en plastique et de 600 mm maxi pour une tuyauterie métallique.
Afin d’éviter toutes déformations et tensions lors du serrage des raccords sur la tuyauterie en matière plastique,
prendre les précautions utiles lors du tracé du parcours et des emplacements des éléments de fixation sur le
châssis. L’emplacement correct de ces éléments devra éviter tout frottement de la tuyauterie contre les parties
fixes du châssis.
Respecter les distances de sécurité nécessaires par rapport aux organes en mouvement et aux sources de
chaleur.
Pour les passages de la tuyauterie à travers le châssis (longerons ou traverses), prendre toutes les précautions
nécessaires pour éviter leur endommagement.

La figure 2.27 ci-dessous présente une solution pour le cas de raccordement ou de traversée des parois, aussi
bien dans le cas d’un parcours droit que d’un parcours en angle :
Figure 2.27
1 Tube
2 Raccord passant
3 Châssis
Important
Après toute intervention concernant aussi bien l’installation que les appareils, vérifier la parfaite efficacité
du système de freinage.
En ce qui concerne les installations d’air, établir la pression à son niveau maximum. S’assurer de l’absence de
toute fuite aux endroits concernés par l’intervention.
Afin de contrôler que les raccordements ont été effectués correctement, il sera possible de décharger le
réservoir d’air correspondant à un essieu; dans ce but, actionner la pédale de frein et noter les indications du
témoin de bord ainsi que la valeur de la pression sur la section (ou les sections) de freinage.
En cas de circuits hydrauliques, effectuer la purge d’air après toute intervention.
2.14.3 Véhicules équipés de dispositif ABS
En cas de modification de l’empattement des véhicules équipés de systèmes de freinage comportant le

dispositif antiblocage ABS (réglage automatique de la force de freinage - Directive CEE-88/19), la position
d’origine des modulateurs de réglage vis-à-vis de l’essieu AR doit être maintenue. Il faudra également prévoir
des câbles électriques appropriés entre les capteurs de l’essieu AR et l’unité centrale de commande et entre
cette dernière et les modulateurs, en utilisant de nouveaux câbles ou bien des rallonges munies de connecteurs
appropriés. Cette intervention d’adaptation s’applique également aux canalisations en amont des modulateurs.
Dans les installations où les dispositifs de régulation agissent uniquement sur l’essieu moteur, la position
d’origine de l’ensemble de commande (capteur, unité de commande centrale, modulateur) vis-à-vis de l’essieu
AR restera inchangée.

En cas d’application d’un essieu supplémentaire sur les véhicules équipés de système ABS de 1ère catégorie
(réglage sur toutes les roues), un réglage approprié de la force de freinage pour l’essieu supplémentaire doit
être prévu. En raison des nombreux types d’essieux existant sur le marché et présentant des solutions
différentes en ce qui concerne les suspensions, le système de freinage, etc., il est impossible de donner des
indications utiles d’ordre général et la solution la meilleure devra être évaluée cas par cas, en consultant soit
le Constructeur du véhicule soit le fabricant du dispositif ABS.
2.14.4 Prélèvement d’air dans le système de freinage
Sur les véhicules dotés de système de freinage pneumatique ou hydropneumatique, il est permis de prélever
de petites quantités d’air dans le réservoir des servitudes, pour l’actionnement des dispositifs ajoutés (par
exemple, commande de prise de force), à condition de monter sur le nouveau branchement une valve de
barrage à pression contrôlée de 8,5 bar avec retour limité qui empêche tout prélèvement d’air au-dessous de
cette valeur.
Le prélèvement pourra également être effectué directement en aval de la valve de protection à 4 voies sur la
tuyauterie des services (sortie 24).
Pour la gamme EuroCargo, il est possible d’utiliser un raccord en T (ex. pièce IVECO nº 9842 0917) (voir
fig. 2.28).
Pour les gammes EuroTech/Star et Trakker, le prélèvement peut être effectué directement sur la plaque
distributrice en utilisant le raccord nº 5 (voir fig. 2.28) s’il n’est pas utilisé pour un autre élément.
Figure 2.28
EuroCargo EuroTech/Star/Trakker
Si l’on doit disposer d’une plus grande quantité d’air, prévoir un réservoir d’air supplémentaire. Dans ce cas,
vérifier si, avec le compresseur à air de série, les temps de remplissage prescrits par les réglementations au sujet
des systèmes de freinage sont respectés.
Le cas échéant, monter un compresseur de capacité supérieure.
2.14.5 Instructions pour le réglage du correcteur de freinage
Si, lors de l’application de la superstructure effectuée par l’équipeur, le réglage du correcteur de freinage
devait être faussé par inadvertance, il faudra procéder à sa remise au point correcte auprès d’un Atelier agréé
IVECO, en fonction des indications reportées sur la documentation spécifique (ex. plaquette du correcteur,
manuel d’atelier).
a) Véhicules avec équipement standard
Le réglage du correcteur de freinage est effectué directement dans l’usine de montage, en prévoyant
l’application de superstructures de série (par exemple, bennes normales).
Les données de contrôle du réglage figurent sur la plaquette prévue à cet effet et dont l’emplacement est
indiqué sur la documentation qui accompagne le véhicule.
Dans des cas particuliers (par exemple, changements dans l’empattement du véhicule), la modification du
tarage du correcteur de freinage peut être autorisée, à condition que soient respectées les valeurs de
décélération prévues par les normes nationales. Lors de l’intervention, il est nécessaire de corriger les
données qui figurent sur la plaquette prévue à cet effet et de soumettre le véhicule aux autorités
compétentes pour le contrôle.

b) Véhicules avec superstructures spéciales réalisées par des installateurs extérieurs
L’application de superstructures spéciales (par exemple, grues, bétonnières, etc.) et les modifications du
châssis (déplacement de groupes, etc.) déterminent une répartition différente des charges sur les essieux
et, par conséquent, une valeur différente de la tare sur l’essieu arrière par rapport à celle prévue d’origine.
Dans ces cas, il sera souhaitable de contrôler l’intervention correcte du correcteur de freinage. Les valeurs
de réglage sont indiquées sur la plaquette. Par ailleurs, lorsque cela est exigé par la législation, la nouvelle
valeur de la tare (obtenue par pesage) devra être enregistrée sur la plaquette.
En ce qui concerne les véhicules avec superstructure interchangeable, la condition de véhicule déchargée
est uniquement celle avec le seul faux-châssis, tandis que la superstructure rentre dans le cadre de la charge
utile (sauf dispositions contraires prévues par les réglementations locales).
c) Modification de la suspension arrière
Si l’on modifie les caractéristiques de flexibilité du ressort arrière (par exemple, nombre de lames, charges
d’intervention, etc.), on devra également modifier les données de réglage du correcteur de freinage, afin de
ne pas modifier les caractéristiques de freinage du véhicule. Lorsque les interventions sur les suspensions
sont dues à des variations très importantes des charges admises sur les essieux ou de la masse totale du
véhicule, il sera peut-être nécessaire de modifier les forces de freinage, afin de pouvoir respecter les normes
établies par la loi concernant le freinage; dans les autorisations accordées par le Constructeur seront
mentionnées les indications nécessaires.
Si la modification des caractéristiques du ressort arrière n’entraîne pas de variations de charge sur les essieux
ou sur la masse totale, la modification du tarage du correcteur de freinage devra être effectuée par un Atelier
agréé. Afin de ne pas altérer la capacité de freinage du véhicule, il faudra respecter la relation charge au
sol-pression de freinage (dans les différentes conditions de charge) indiquée sur la plaquette appropriée du
correcteur de freinage.
Figure 2.29
déchargé
charge
1 Manomètre en amont du correcteur

2 Manomètre en aval du correcteur
3 Raccords d’essai
4 Correcteur de freinage
5 Levier
6 Tige de raccordement

La flexion du ressort modifié entre deux conditions de charge (voir fig. 2.29) pourra être mesurée directement
sur le véhicule. La longueur du levier (ou bras) du correcteur de freinage pourra être calculée en première
approximation par la formule suivante :
Ln = Ls fn
fs
où :
Ln = Nouvelle longueur du levier
Ls = Longueur du levier de série
fn = Nouvelle flèche du ressort
fs = Flèche du ressort de série.
Le réglage sur le véhicule devra être effectué de la façon suivante (voir fig. 2.29) :
1) Avec véhicule à vide : régler la position de la tige du levier de manière à obtenir, sur le manomètre (2), la
pression de freinage prévue pour le véhicule à vide.
2) En actionnant le levier vers le haut d’une valeur égale à la flexion du ressort entre véhicule vide et véhicule
chargé, s’assurer que la pression sur le manomètre correspond à celle prévue pour le véhicule chargé.
En cas de légère différence, obtenir cette valeur en intervenant sur la longueur du levier.
Une fois le réglage terminé, appliquer une nouvelle plaquette avec les données de tarage.
2.14.6 Montage du correcteur sur les véhicules non équipés
La plupart de nos véhicules sont dotés d’un correcteur de freinage sur l’essieu arrière. Si l’on veut monter
un correcteur sur les véhicules qui en sont dépourvus à l’origine, nous conseillons d’adopter des éléments déjà
prévus sur des véhicules de même type.
S’agissant d’un élément de sécurité, on devra, lors de son montage, s’adresser à nos centres de service ou à
des ateliers agréés. Pour le tarage, procéder comme indiqué plus haut.

2.15 Implantation électrique : interventions et prélèvements de courant
Les véhicules sont conçus pour fonctionner avec une installation électrique de 24 V pour les exigences
d’utilisation normales. Le châssis représente la masse (il sert donc de conducteur de retour de courant entre
les éléments situés sur celui-ci et la source d’énergie batterie/alternateur) et à ce dernier est relié le pôle négatif
des batteries et des équipements, au cas où, pour ces équipements, un retour isolé ne serait pas prévu.
En cas de montage d’appareils auxiliaires ou de circuits supplémentaires de la part de l’installateur, tenir compte
des indications ci-après. En fonction de la complexité de l’intervention, prévoir une documentation appropriée
(par exemple, schéma électrique) à fournir avec la documentation du véhicule.
L’utilisation des couleurs et des codes semblables à ceux utilisés pour le véhicule d’origine, en ce qui concerne
les câbles et les connexions, permettra une installation plus correcte et facilitera toute intervention de
réparation.
Note
Pour toutes informations plus détaillées concernant le circuit électrique du véhicule, se référer aux Manuels
d’Atelier spécifiques :
Modèles Schémas Composants

EuroCargo 603.42.823 603.42.303
EuroCargo TECTOR (NEF) 603.43.693 -
EuroTech (Cursor) 603.43.263
EuroTech 603.42.603 603.42.623
EuroStar/Trakker 603.42.683 603.42.623
Ces Manuels sont disponibles auprès des Directions Régionales et du Réseau Après-Vente IVECO, mais
pourront également être demandés aux Bureaux compétents de la Direction des Ventes IVECO.
Précautions
Les véhicules sont équipés de systèmes électriques/électroniques sophistiqués qui contrôlent leur
fonctionnement.
Toute intervention sur l’implantation (dépose des câbles, réalisation de circuits
supplémentaires, remplacement d’appareils, fusibles, etc.) réalisée de façon non conforme aux
indications du Constructeur ou effectuée par des mécaniciens non qualifiés peut provoquer de
graves dommages aux dispositifs (centrales, câblages, capteurs, etc.) et compromettre la
sécurité de marche et le fonctionnement du véhicule causant des accidents (court-circuit avec
possibilité d’incendie et destruction du véhicule) qui ne sont pas couverts par la garantie.
Toutes modifications ou raccords aux câblages des centrales électroniques sont absolument
interdits, notamment la ligne d’interconnexion des données entre les centrales (ligne CAN) doit
être considérée comme inviolable. D’éventuelles opérations de diagnostic et d’entretien
peuvent être effectuées, mais uniquement par le personnel agréé et avec des instruments
homologués par IVECO.
Avant toute intervention sur l’installation électrique, isoler les batteries en débranchant les câbles de
puissance (d’abord le pôle négatif, puis le pôle positif).
Utiliser des fusibles présentant la capacité prescrite pour leur fonction; ne jamais utiliser de fusibles d’une
capacité supérieure; les remplacer après avoir retiré les clés ,déconnecter les servitudes et après avoir éliminé
l’inconvénient.
Rétablir les conditions d’origine des câblages (parcours, protections, faisceaux, en évitant absolument que
le câble entre en contact avec des surfaces métalliques de la structure qui pourraient compromettre son
intégrité) après toute intervention sur l’implantation.
En cas d’intervention sur le châssis, pour la sauvegarde de l’installation électrique, de ses appareillages et
des connexions à la masse, prendre les précautions indiquées au point 2.1.2 et 2.2.4.

De plus, afin de protéger le bon fonctionnement des équipements électroniques du véhicule, prendre
absolument les précautions suivantes :
Ne jamais déconnecter les centrales moteur démarré et centrales alimentées.
Ne pas alimenter les équipements asservis par des modules électroniques avec la tension nominale du
véhicule par l’intermédiaire de câbles volants.
Les centrales pourvues de boîtier métallique devront être reliées à la masse de l’installation par vis ou
boulon, si cela n’est pas autrement spécifié.
S’il est nécessaire de monter des appareils supplémentaires, prévoir l’application de diodes de protection
contre toute surtension de courant inductif.
Le signal de masse provenant des capteurs analogiques ne devra être câblé que sur le récepteur spécifique;
toutes autres connexions de la masse pourraient fausser le signal de sortie provenant de ces capteurs.
Le faisceau de câbles pour composants électroniques à faible intensité de signal devra être disposé
parallèlement au plan métallique de référence, c’est-à-dire de manière à adhérer à la structure
châssis/cabine; ce, en vue de réduire au minimum les capacités parasites. Faire en sorte que le trajet du
faisceau de câbles ne se trouve pas trop près de celui qui existe déjà.
Les équipements ajoutés devront être reliés à la masse de l’installation avec le plus grand soin (voir au point
2.1.2); les câblages correspondants ne devront pas être placés à côté des circuits électroniques se trouvant
déjà sur le véhicule, afin d’éviter toute interférence électromagnétique.
S’assurer que les câblages des dispositifs électroniques (longueur, type de conducteur, disposition, colliers,
connexion de la gaine de blindage, etc.) sont conformes à ce qui a été prévu à l’origine par IVECO. Rétablir
avec soin l’installation d’origine après toute intervention.
Il est conseillé d’utiliser des appareils électriques, électromécaniques et électroniques
répondant aux prescriptions d’immunité contre l’émission électromagnétique au niveau aussi
bien irradié que conduit, indiquées ci-après :
— Niveau exigé d’immunité électromagnétique des dispositifs électroniques :
Dispositifs secondaires 50 V/m, pour des fréquences allant de 20 MHz à 1 GHz
Dispositifs primaires 100 V/m, pour des fréquences allant de 20 MHz à 1 GHz.
— Niveaux exigés d’émissions électromagnétiques des dispositifs électriques/électromécaniques
/électroniques :
a) Amplitude maximum de la tension transitoire d’appareils alimentés à 24V.
TENSION (V)
TEMPS
TENSION MAXI TENSION MINI

b) Niveaux maxima d’émissions hertziennes.
Limites acceptables de perturbation en dBµV

Type de (Unité de mesure standardisée selon normes CISPR pour les mesures d’émission)
Type de Type de
perturba-
bande détecteur 150 KHz 530 KHz 5.9 MHz 30 MHz 70-108 MHz, 144-172 MHz
tion
300 KHz 2 MHz 6.2 MHz 54 MHz 420-512 MHz, 820-960 MHz
Irradiée Broadband Quasi-pic 63 54 35 35 24
Irradiée Broadband Pic 76 67 48 48 37
Irradiée Narrowband Pic 41 34 34 34 24
Conduite Broadband Quasi-pic 80 66 52 52 36
Irradiée Broadband Pic 90 76 62 62 46
Irradiée Narrowband Pic 70 50 45 40 30
Utiliser des appareils électriques/électroniques conformes aux Directives CE en matière de compatibilité

électromagnétique; utiliser des composants conformes pour les applications sur le véhicule et portant le label
”e..” (le marquage CE n’est pas suffisant).
En cas de doutes, consulter le réseau de Service Après-Vente IVECO.
Ces niveaux sont garantis si le dispositif vient de ”IVECO Spare parts” ou bien a été certifié selon les Normes
internationales ISO, CISPR, VDE correspondantes.
En cas d’appareils utilisant, comme source d’alimentation primaire ou secondaire, le réseau électrique (220
Vca), leurs caractéristiques devront être conformes aux Réglementations IEC en la matière.
Emetteurs-récepteurs (C.B., 2 mètres et téléphone sans fil)

Pour l’installation d’appareils C.B. (27 MHz), 2 m (144 MHz) et de téléphones sans fil, il faudra utiliser le
dispositif d’alimentation déjà installé sur le véhicule en effectuant le branchement directement sur la borne 30
à travers un fusible supplémentaire. Ces appareils devront être homologués conformément à la loi et être du
type fixe (non portables). Installer le module d’émission dans une zone séparée des composants électroniques
du véhicule. L’antenne devra être installée à l’extérieur du véhicule, si possible sur une base métallique large
en respectant les prescriptions de montage et les recommandations du Constructeur.
Le branchement et le positionnement des câbles concernant les installations devront être effectués en veillant
à:
— Utiliser un câble d’antenne de bonne qualité, particulièrement en vue de la couverture visuelle de l’écran
de protection.
— Réaliser, pour le câble ci-dessus, un trajet prévoyant une distance appropriée (50 mm minimum) du câblage
existant déjà - la distance minimum de la structure métallique de la cabine restant entendue - en évitant tous
plis et écrasements du câble; l’application est préférable sur le côté gauche ou droit.
— Assurer une bonne connexion avec la structure du véhicule (masse), aussi bien de la base de l’antenne que
des boîtiers des appareils, en vue d’obtenir le transfert de puissance maximum.
Si l’alimentation des appareils exige une tension autre que celle de l’installation, celle-ci devra être obtenue à
l’aide d’un convertisseur approprié DC/DC 24-12 V, s’il n’a pas déjà été prévu. Les câbles d’alimentation devront
être les plus courts possible, en évitant la présence de spires (enroulements) et en maintenant la distance
minimum du plan de référence.
L’utilisation d’émetteurs-récepteurs non homologués ou l’application

d’amplificateurs supplémentaires pourrait nuire sérieusement au bon
fonctionnement des dispositifs électriques/électroniques équipant normalement le
véhicule, avec des effets négatifs sur la sécurité du véhicule et/ou du conducteur.

Attention
En cas d’installation de dispositifs tels que :

Ralentisseurs
Réchauffeurs supplémentaires
Prises de force
Conditionneurs
Boîtes de vitesses automatiques
Fleet management
Limiteurs de vitesse
Antivols
Téléphones sans fil, etc.
pouvant interagir avec les autres systèmes électroniques déjà installés sur le véhicule (ex. ABS, EDC, etc.),
contacter le Constructeur en vue d’optimiser l’application.
Note
Pour toutes opérations risquant de provoquer des interactions avec l’installation de base, il est conseillé de procéder
à des contrôles diagnostiques pour vérifier la réalisation correcte de l’installation.
Pour ce faire, utiliser le système d’autodiagnostic de toute centrale de bord (Blink code) ou bien s’adresser au
Réseau Après-Vente IVECO.
On rappelle que le Constructeur se réserve de remettre en cause sa garantie sur le véhicule, si des opérations
non conformes à ses propres indications ont été effectuées.
2.15.2 Appareils supplémentaires
L’installation du véhicule est conçue pour fournir la puissance nécessaire aux appareils de la dotation
d’origine, pour chacun desquels a été prévue une protection opportune ainsi qu’une dimension des faisceaux
étudiée par rapport à leur fonction.
Le montage d’appareils supplémentaires devra donc comporter des protections appropriées sans aucune
surcharge pour l’installation du véhicule.
La connexion à la masse des équipements ajoutés devra être effectuée à l’aide d’un câble à la section appropriée,
le plus court possible et réalisé de façon à permettre les mouvements éventuels de l’appareil ajouté par rapport
au châssis du véhicule.
Si des batteries d’une plus grande capacité sont nécessaires pour répondre à un surplus de consommation, il
est opportun de demander l’option comportant des batteries et des alternateurs d’une plus grande puissance.
Il est toujours conseillé de ne pas dépasser une augmentation de la capacité des batteries supérieure à 20 à 30%
des valeurs maxi fournies en option par le Constructeur, afin de ne pas endommager certains composants de
l’installation (par exemple, le démarreur). Si des capacités supérieures sont nécessaires, utiliser des batteries
supplémentaires, en apportant les modifications nécessaires à la recharge, comme indiqué ci-dessous.
Batteries et alternateurs supplémentaires
L’installation d’appareils électriques grands consommateurs de courant (par exemple, moteurs électriques
mis en service plus ou moins fréquemment pendant de longues périodes sans utilisation du moteur du véhicule,
comme dans le cas de bennes de chargement pour utilisation urbaine), ou bien d’un grand nombre d’appareils
électriques supplémentaires, peut exiger des puissances que l’installation normale du véhicule n’est pas en
mesure de fournir. Dans ces cas, il est nécessaire de monter des batteries supplémentaires de capacité
suffisante.

Leur branchement sur le circuit du véhicule devra comporter un système de recharge distinct (voir fig. 2.30),
relié à celui du véhicule. Il convient alors de prévoir des batteries supplémentaires d’une capacité identique à
celle des batteries montées à l’origine, afin d’avoir une uniformité dans la recharge.
Figure 2.30
Installation de batteries supplémentaires
1 Batteries de série
2 Batteries supplémentaires
3 Alternateur avec régulateur incorporé
4 Démarreur
5 Clé de démarrage
6 Relais
7 Témoin de non-recharge
Lors du montage des batteries supplémentaires, vérifier si l’alternateur peut en assurer la charge. Si le montage
d’un alternateur de plus grande puissance ou d’un alternateur supplémentaire s’avère nécessaire, effectuer le
branchement comme indiqué dans la figure 2.31.
En cas de moteurs électriques alimentés uniquement à partir du moteur du véhicule en fonctionnement, au lieu
de batteries supplémentaires, il peut être suffisant d’utiliser un alternateur plus puissant ou bien un alternateur
supplémentaire.
Ces alternateurs devront être du type à redresseurs à diodes Zener, pour éviter tout endommagement des
appareils électriques/électroniques installés, à cause de débranchements accidentels des batteries.

Figure 2.31
Installation d’un alternateur supplémentaire
VERS LES BATTERIES
VERS LES BATTERIES
Groupes électriques supplémentaires
Faire très attention lors de l’installation de groupes de réfrigération adoptant, comme sources
d’alimentation, un deuxième alternateur monté sur le moteur (générateur supplémentaire).
Ces générateurs fournissent, en fonction du nombre de tours, une tension de l’ordre de 270 à 540 volts arrivant
par câblage au groupe de réfrigération installé sur le véhicule.
D’éventuelles diaphonies (interférences électromagnétiques entre câbles voisins) risquent donc de se produire
entre le câblage susdit et celui existant déjà sur le véhicule.
Dans ce cas, il est nécessaire d’utiliser des câbles à isolation élevée, en adoptant un trajet préférentiel, mais ne
se situant de toute façon pas à proximité du câblage de série du véhicule.
Respecter, pour ces groupes, les niveaux d’émissions électromagnétiques précédemment indiqués.

2.15.3 Prélèvements de courant
2.15.3.1 Gamme EuroCargo
Gamme EuroTech, EuroStar, EuroTrakker
(en production jusqu’en juin 1998)
Les paragraphes qui suivent contiennent les informations concernant les points permettant les prélèvements
ainsi que les courants disponibles et les précautions à prendre.
Figure 2.32
a. A partir des batteries - b. A partir du boîtier - c. A partir du connecteur passe-paroi avant - d. A partir de
la plaque à bornes arrière
a) A partir des batteries

Après montage d’un fusible approprié, il est possible de procéder aux prélèvements suivants :
Moteur arrêté :10A durée 60’

20A durée 30’
Moteur démarré, il est possible de prélever une puissance supérieure de 5/20A, en fonction du régime du
moteur.
En cas de consommations supérieures, demander l’option batteries et alternateur plus puissants.

Figure 2.33
b) A partir du boîtier
Les bornes ci-dessous permettent un prélèvement jusqu’à 10A :
— A8 après contact
— C4 directement à partir des batteries
— E3 après contact (hors circuit au cours de la phase de démarrage).
en montant un fusible le plus près possible de la centrale.
En cas de prélèvements supérieurs, utiliser un relais connecté directement aux batteries.
Examiner les sorties aménagées sur le passe-paroi; utiliser toutes les précautions nécessaires sur les bornes
pour conjurer les infiltrations d’eau.

Figure 2.34
c) A partir du connecteur passe-paroi avant

Après avoir enlevé les bouchons et introduit les cosses avec leur caoutchouc de protection, il est possible
de prélever :
— C19 Phares supplémentaires : 7,5A maxi

(le fusible n’est pas nécessaire)
— H5 Eclairage : 6A maxi
supplémentaire (le fusible n’est pas nécessaire)
— H15 Prélèvement après contact : 10A maxi
(monter un fusible)
s’ils n’ont pas déjà été utilisés pour les équipements de série.

Figure 2.35
d) A partir de la plaque à bornes arrière

Pour les véhicules de la Gamme EuroCargo (aptes au remorquage), il est possible de prélever 2A sur le câble
nº 8869 (le fusible n’est pas nécessaire).
Sur les modèles non dédiés au remorquage, il est possible de prélever 2A sur la fiche B17 du passe-paroi AV
(le fusible n’est pas nécessaire).
Pour les véhicules des Gammes EuroTech/Star/Trakker, l’on peut prélever 2A en utilisant la connexion J8 de
la centrale; transiter avec le câble supplémentaire depuis une fiche disponible sur le passe-paroi AV (le fusible
n’est pas nécessaire).

2.15.3.2 Gamme Eurocargo TECTOR
Effectuer les prélèvements dans les points indiqués ci-dessous, spécialement prévus pour les équipements
extérieurs :
a) Au niveau des batteries
Figure 2.36
A : Démarreur
B : Borne réservée au utilisateurs IVECO
C : Borne réservée aux équipeurs
Effectuer le prélèvement de courant à travers la borne C spécialement prévue à cet effet.

Avec le moteur arrêté : Jusqu’à 10% de la capacité nominale des batteries.
Avec le moteur en marche : Possibilité d’un ultérieur prélèvement de 20% de la capacité nominale des
batteries, en fonction de la puissance de l’alternateur et du régime moteur.
Pour des absorptions supérieures, il faut disposer de batteries et d’un alternateur surdimensionnés.
Quand l’utilisation est fréquente, l’alimentation des charges élevées (ex. plate-formes de chargement) nécessite
l’utilisation de batteries d’une capacité appropriée (110 Ah minimum) et d’un alternateur surdimensionné de
90 A.
Précautions
Adopter, pour la séparation et la protection du circuit ajouté au circuit d’origine, des fusibles adaptés
positionnés à proximité du prélèvement même.
Lors de leur installation, protéger les câbles dans des gaines ou des tuyaux flexibles plissés dans le respect des
indications au paragraphe 2.15.4.

Fusibles Maxifuse et Megafuse
Une série de cinq kits de porte-fusibles est disponible chez IVECO Shop pour protéger les prélèvements
d’absorption élevée.
Leur positionnement (toujours le plus près possible de la borne de prélèvement sur les batteries), devra
être effectué par l’équipeur en fonction de l’espace aménagé sur le véhicule.
Figure 2.37
Caisse de batteries
MAXIFUSE MEGAFUSE
Capacité Réf. IVECO N˚ Section câbles Capacité Réf. IVECO N˚ Section câbles
Kit 40A 4104 0110 KZ 10mm2 Kit 100A 4104 0112 KZ 25mm2
Kit 150A 4104 0114 KZ 50mm2

b) Prélèvements de courant à partir du débranche-batterie (même prélèvement que celui
permis au point a)
Dans les véhicules avec Option 54l (interrupteur général de courant manuel), on peut prélever le courant
en enfonçant le capuchon illustré en fig. 2.38.
Figure 2.38
Point de prélèvement
Dans les véhicules avec Option 2532 (télérupteur général de courant), on peut prélever le courant en
enfonçant le capuchon illustré en fig. 2.39.
Figure 2.39
Point de prélèvement

c) A partir de l’intérieur de la cabine
Il est possible de prélever le courant depuis les bornes repérées avec les numéros 3, 5, 6 à partir du
connecteur 20PIN, positionné dans le compartiment des centrales électroniques (à côté de la centrale ABS)
devant les pieds du passager :
Figure 2.40
Bro- Câble n˚ ∅ mm Charge Description

che maximale
1 5509 0.5 1 mA Signal véhicule à l’arrêt, signal D8 (8V) du tachygraphe standard
2 7778 0.5 100 mA Moteur en marche, alternateur L 24V quand le moteur tourne
3 4442 1 5A Feu ON ;
Clé de contact sur OFF : 24V uniquement lorsque le feu de parking se trouve
sur ON
Clé de contact sur ON : 24V quand les feux de parking et les codes se trou-
vent sur ON 1)
4 6662 0.5 200 mA Signal du frein à main, à la masse quand le frein à ressort est serré 1) 2)
5 8879 1 5A Clé 15
6 7772 1 10A Clé 30
7 *** * *** Non connecté
9 0000 0.5 5A Masse
10 7156 0.5 10 mA Alimentation pour les interrupteurs de Cruise Control
11 8154 0.5 µ 10mA CC OFF : activation à travers l’ouverture de la connexion à la broche 10 3)
12 8155 0.5 µ 10mA CC RESUME : pour l’activation connecteur à la broche 10
13 8156 0.5 µ 10mA CC SET + : pour l’activation connecteur à la broche 10
14 8157 0.5 µ 10mA CC SET - : pour l’activation connecteur à la broche 10
20 0000 1 10A Masse
1) Signal permanent même lorsque la touche TEST MODULI est activée.

2) Le signal est à la masse quand la pression sur les ressorts est inférieures à 5,5 bar .
3) Les broches 10 et 11 doivent être connectées.

La présence d’un tuyau flexible plissé spécifique (placé sur le devant de la cabine du côté passager), permet
à l’équipeur d’exploiter un bon passage pour les câbles électriques de l’intérieur à l’extérieur de la cabine (Voir
Fig. 2.41). L’extrémité inférieure du tuyau est obturée par un bouchon pour empêcher que les fumées et la
poussière ne pénètrent dans l’habitacle ; fermer hermétiquement cette extrémité après le passage des câbles.
Figure 2.41
Habitacle cabine côté pas-

sager.
La flèche indique le pan-
Tuyau flexible plissé neau derrière lequel abou-
tit l’autre extrémité du
tuyau flexible plissé.

d) A partir des connecteurs situés sur le châssis (environ dans la ligne médiane du châssis)
Zone emplacement
Figure 2.42
connecteur à 6 Broches
e connecteur à 4 Broches
Figure 2.43
Interface connecteur 6 broches
Broche Câble nº ∅ mm Charge Description
maximale
1 0150 0.5 µ 10mA Nœud W2
2 7151 0.5 µ 10mA Nœud V2 (24V)
3 5502 0.5 µ 10mA 2° limiteur de vitesse, pour l’activation
connecter la broche 2
4 2226 0.5 1A Boîte de vitesses en marche AR, 24V en
marche AR
5 9906 0.5 1A Arrêt moteur, pour l’activation connecter
la broche 1
6 8050 0.5 1A Boîte de vitesses au point mort, 24V au
point mort
Figure 2.44
Interface connecteur 4 broches (non disponible actuellement)
Broche Câble nº Charge Description
1 0158 µ 10mA Masse PTO
2 0166 µ 10mA PTO Mode 1, pour l’activation connecter
la broche 1
la broche 1
la broche 1
NOTE :
UN KIT AVEC LE PART NUMBER 2992273, EST DISPONIBLE DANS LE CATALOGUE DES
PIECES DE RECHANGE, CONTENANT :
- CONNECTEURS (MALE) DE 20, 6 ET 4 BROCHES
- BROCHES POUR CABLES DE SECTION 1 mm2 et 0,5 mm2
- TAMPONS EN CAOUTCHOUC POUR BROCHES UTILISEES ET PAS UTILISEES

e) Depuis l’intérieur de la cabine (A partir de septembre 2001)
A partir du connecteur 20PIN (de couleur BLEUE), positionné dans le compartiment des centrales
électroniques (à côté de la centrale ABS) devant les pieds du passager, il est possible de prélever le courant
depuis les bornes repérées avec les numéros 3, 5, 6.
Figure 2.45
Bro- Câble n° ∅ mm Charge Description

che maximale
1 5509 0.5 1 mA Signal véhicule à l’arrêt, signal D8 (8V) du tachygraphe standard
3 4442 1 5A Feu ON ;
sur ON
vent sur ON 1)
5 8879 1 5A Clé 15
6 7772 1 10A Clé 30
7 8050 0,5 10 Ma Démarrage moteur — Activation avec connexion à la Broche 15 4)
8 9906 0,5 10 mA Arrêt moteur - Activation avec connexion à la broche 15
9 0000 0.5 10A Masse
13 8157 0.5 µ 10mA CC SET- : pour l’activation connecteur à la broche 10
14 8156 0.5 µ 10mA CC SET+ : pour l’activation connecteur à la broche 10
15 0150 0,5 µ 10mA Nœud W2
16 0158 0,5 µ 10mA Masse PTO
17 0166 0,5 µ 10mA PTO1 — Actif avec connexion à la broche 16
20 Non connecté
1) Signal permanent même quand la touche TEST MODULI est activée.

2) Le signal est à la masse quand la pression sur les ressorts est inférieures à 5,5 bar .
3) Les Broches 10 et 11 doivent être connectées en cas de véhicules privés de Cruise Control pour les fonctions CC RESUME, CC SET-, CC SET+,
et pour PTO 1,2,3.
4) ATTENTION : L’utilisation du signal de démarrage/arrêt du moteur demande l’installation préalable de dispositifs spécifiques, capables
de garantir que l’opération s’effectue en toute sécurité et dans le respect des règles en vigueur pour l’opérateur et les personnes et/ou les choses situées
à proximité. Il appartiendra à l’équipeur de prendre en charge et de se rendre responsable de l’identification et de la réalisation correcte de ces dispositifs
(ex. frein de stationnement serré, boîte de vitesses au point mort, etc.), en adoptant des solutions qui garantiront la fonction requise et des éléments
d’une fiabilité à toute épreuve.

La présence d’un tuyau flexible plissé spécifique (placé sur le devant de la cabine du côté passager), permet
à l’équipeur d’exploiter un bon passage pour les câbles électriques de l’intérieur à l’extérieur de la cabine (Voir
Fig. 2.46). L’extrémité inférieure du tuyau est obturée par un bouchon pour empêcher que les fumées et la
poussière ne pénètrent dans l’habitacle ; fermer hermétiquement cette extrémité après le passage des câbles.
Figure 2.46
Intérieur de la cabine
côté passager.
La flèche indique le pan-
Tuyau flexible plissé neau derrière lequel
aboutit l’autre extré-
mité du tuyau flexible
plissé.

f) A partir des connecteurs situés sur le châssis (environ dans la ligne médiane du châssis)
(A partir de septembre 2001)
Figure 2.47 Zone emplacement
connecteur à 6 broches
Figure 2.48
Interface connecteur 6 broches

Bro- Câble n° ∅ mm Charge maxi- Description
che male
1 - - & Non connecté
2 7151 0.5 µ 10mA Nœud V2 (24V)
3 5502 0.5 µ 10mA 2° limiteur de vitesse, pour l’activation
connecter la broche 2
4 2226 0.5 10 mA Transmission en marche arrière, 24V en
marche arrière
5 5519 0.5 10 mA Signaux régime moteur
6 8050 0.5 10 mA ∅ Volt en neutre
Figure 2.49
Interface connecteur 4 broches (uniquement avec boîte de
vitesses automatique ALLISON).
Positionné dans la zone connecteur 20 broches (En cabine)
Bro- Câble n° Charge Ø mm Description
che
1 312MO µ 10mA 1 Activation PTO
2 0166 µ 10mA 1 Boîte de vitesses au point mort, 24V au
point mort
3 0167 10mA Boîte de vitesses au point mort extérieur
4 - & - Non connecté
NOTE :
UN KIT AVEC LE PART NUMBER 504033457 KZ, EST DISPONIBLE DANS LE CATALOGUE
DES PIECES DE RECHANGE, CONTENANT :
- CONNECTEURS (MALE) DE 20, 6 ET 4 BROCHES
- BROCHES POUR CABLES DE SECTION 1 mm2 et 0,5 mm2
- TAMPONS EN CAOUTCHOUC POUR BROCHES UTILISEES ET PAS UTILISEES

2.15.3.2.1 Connexion pour arrêt du moteur quand un homme se trouve sur le marchepied
et que la marche AR est engagée.
Se connecter au connecteur 6 pôles pour équipeurs sur châssis et au connecteur 20 pôles pour équipeurs en
cabine. L’interrupteur homme sur marchepied est fermé quand l’homme est présent. Il est nécessaire d’ajouter
un relais, comme indiqué sur le schéma ci-dessous.
Si l’on veut limiter la vitesse du véhicule à 30 km/h avec un homme sur le marchepied, il faut ajouter la partie qui
va au connecteur à 6 pôles ; dans ce cas, l’interrupteur doit être du type à double contact.
Connecteur 6 Connecteur 6
CONNECTEUR 6 POLES Broche 4 poles broche 2 poles broche 3
Interrupteur
homme
sur marchepied
Connecteur 20 Connecteur 20
poles broche 8 poles broche 15

2.15.3.3 Gammes EuroTech MH et EuroTrakker avec motorisation Cursor,
Gamme EuroTech, EuroStar, EuroTrakker
(en production à partir de juillet 1998)
Procéder aux prélèvements aux points indiqués ci-après, prévus pour les installateurs externes :
a) A partir des batteries
Figure 2.50
A : Démarreur
B : Borne réservée aux services IVECO
C : Borne réservée aux installateurs
Procéder au prélèvement de courant à travers la borne C prévue à cet effet.

Moteur arrêté : jusqu’à 10% de la capacité nominale des batteries.
Moteur démarré : il est possible de prélever encore 20% de la capacité nominale des batteries en
fonction de la puissance de l’alternateur et du régime du moteur.
En cas de consommations supérieures, demander des batteries et un alternateur plus puissants. L’alimentation
des charges élevées (ex. hayons de chargement) en cas d’utilisation fréquente nécessite des batteries d’une
capacité appropriée (143 Ah minimum) et des alternateur d’une puissance correspondante (non inférieure à
90A).
Précautions
Pour séparer et protéger le circuit supplémentaire, utiliser des fusibles appropriés positionnés à proximité
de la zone de prélèvement. Protéger les câbles supplémentaires par des gaines rigides ou cintrables en
respectant les indications du point 2.15.4.

Fusibles Maxifuse et Megafuse
Une série de cinq jeux de porte-fusibles est disponible dans les magasins IVECO Shop pour protéger les
prélèvements à consommation élevée.
L’installateur sera chargé de les poser (le plus près possible de la borne de prélèvement sur les batteries)
en fonction de l’espace disponible sur le véhicule.
Figure 2.51
Coffre des batteries
MAXIFUSE MEGAFUSE
Capacité Réf. IVECO nº Section câbles Capacité Réf. IVECO nº Section câbles
Kit 150A 4104 0114 KZ 50mm2
b) A partir de l’intérieur de la cabine
Il est possible d’effectuer le prélèvement de courant à travers les cosses des fusibles suivants sous le tableau
de bord central :
Fusible nº 3 à partir des batteries : jusqu’à 10A
Fusible nº 4 après contact : jusqu’à 15A Gamme EuroTech MH Cursor;
EuroTrakker Cursor
(5A Gamme EuroTech, Star, Trakker)
Figure 2.52
Tableau de bord central
cabine ”MP”
B A = Quantité fusibles
C
B = Valeurs en Ampères, Gammes EuroTech/Star/Trakker
C = Valeurs en Ampères, Gammes EuroTech ”Cursor” et
EuroTrakker ”Cursor”
D = Feux extérieurs (connecteur ST81)
E = Après contact (connecteur ST81)
D
E

Les fusibles 5 et 6 correspondent au câble bipolaire pour les prélèvements à l’extérieur du véhicule, à
proximité du porte-à-faux arrière (pour la version camion); rétrocabine (tracteurs).
La gaine plissée (installée sur le tableau de la cabine, côté passager), permet à l’installateur de disposer du
passage des câbles électriques de l’intérieur vers l’extérieur de la cabine (voir fig. 2.53).
L’extrémité inférieure du tube est protégée par un bouchon pour éviter toute infiltration de fumées et de
poussière dans la cabine; fermer hermétiquement cette extrémité après le passage des câbles.
Figure 2.53
Intérieur de la cabine,
côté passager.
La flèche indique le
Gaine plissée panneau derrière le-
quel se trouve l’autre
extrémité de la gaine.

d) A partir du câble bipolaire installé sur le châssis
Il est possible de procéder aux prélèvements suivants à travers le connecteur ST81 du câble bipolaire prévu
expressément pour les installateurs, à proximité du porte-à-faux arrière pour la version camion (voir fig. 2.54)
ou rétrocabine pour les tracteurs :
— Borne 15 (après contact) : 10A pour la Gamme EuroTech MH Cursor; EuroTrakker Cursor
5A pour les Gammes EuroTech, Star, Trakker (fusible nº 5 dans la cabine; voir
paragraphe b).
— Borne 58 (feux extérieurs) :5A pour la Gamme EuroTech MH Cursor; EuroTrakker Cursor
3A pour les Gammes EuroTech, Star, Trakker (fusible nº 6 dans la cabine; voir
paragraphe b).
Figure 2.54
Boîte de
dérivation
Note : Gammes EuroTech MH et EuroTrakker avec motorisation Cursor :

Interface avec les systèmes électriques/électroniques de bord.
Le point 5.7 indique les interfaces possibles avec les systèmes électriques/électroniques du véhicule pour
les appareils montés par les installateurs.

2.15.4 Circuits supplémentaires
Ces circuits devront être distincts et protégés du circuit principal du véhicule par leur propre fusible.
Les dimensions des câbles utilisés devront correspondre aux fonctions prévues. Tous les faisceaux devront être
parfaitement isolés et protégés par des gaines (non en PVC) ou regroupés dans des tubes plissés, dans le cas
de plusieurs fonctions (pour le ces tubes plissés, on conseille des matériaux en polyamide du type 6). En ce qui
concerne leur installation, ils devront être protégés contre les chocs et à l’écart des sources de chaleur.
En cas de passage à travers les composants de la structure (traverses, profilés, etc.), prévoir un passage de câbles
ou des protections spécifiques. Ces faisceaux devront être fixés à part par des colliers isolants (par exemple,
Nylon) et espacés à une distance d’environ 350 mm.
Il est bon de prévoir, lorsque cela est possible, un trajet différent dans le passage de câbles entre signaux
interférents à haute intensité absorbée (par exemple, moteurs électriques, électrovannes) et signaux
susceptibles à faible intensité absorbée (par exemple, capteurs), en maintenant de toute façon, pour tous les
deux, un positionnement le plus proche possible de la structure métallique du véhicule.
Utiliser des câbles et des fusibles présentant les caractéristiques suivantes en fonction du courant prélevé
:
Courant maxi continu 1) Capacité fusible Section câble

(A) (A) (mm2)
0 - 4.9 5 0.5
5 - 9.9 10 1
10 - 18 20 2.5
19 - 28 30 4
29 - 35 40 6
36 - 48 50 10
49 - 69 70 16
70 - 98 100 25
99 - 123 125 35
124 - 148 150 50
1) Pour des utilisations de plus de 30 secondes
Précautions
Eviter l’assemblage avec les câbles de transmission des signaux (par exemple, ABS) pour lesquels a été prévu
un trajet préférentiel, pour répondre aux exigences électromagnétiques (EMI).
Il convient de se rappeler que, lors du regroupement de plusieurs câbles, il faudra prévoir une réduction de
l’intensité du courant par rapport à la valeur nominale d’un seul câble, pour compenser la plus faible dispersion
de chaleur.

2.15.5 Interventions pour la modification de l’empattement et du porte-à-faux
Si la longueur des câbles doit être modifiée à la suite d’un nouvel empattement et/ou du porte-à-faux, prévoir
un boîtier étanche possédant les mêmes caractéristiques que ceux prévus sur nos véhicules. Les nouveaux
composants utilisés, tels que faisceaux, raccords, bornes, gaines plissées, etc., devront être du même type que
ceux utilisés à l’origine et leur installation devra être exécutée correctement.
En ce qui concerne l’installation ABS, respecter les indications du point 2.14.3.
2.15.6 Prélèvement à une tension différente de celle de l’installation
Si l’installation du véhicule est de 24V et la remorque (ou tout autre appareil) exige une alimentation en 12V,
prévoir un réducteur de tension des prélèvements sur le circuit normal; le prélèvement à partir d’une seule
batterie n’est pas admis à cause des effets négatifs que cela entraînerait pour les batteries lors de la recharge.
2.15.7 Interrupteur général des batteries
Il est monté sur le coffre à batteries et il est commandé manuellement. Il s’agit d’un interrupteur unipolaire
dont l’actionnement déconnecte la batterie du châssis, tout en laissant fonctionner la centrale EDC et, comme
la loi le requiert, le tachygraphe.
Il est possible, sur demande, de disposer d’un coupe-batteries électrique, installé dans la même position que
celui à commande manuelle. La commande se fait au moyen d’un commutateur à clé, d’un commutateur des
feux de détresse, d’un interrupteur des feux extérieurs, d’un thermostat de réchauffeur supplémentaire, d’un
conditionneur.
Pour des niveaux d’équipements spéciaux (ex. transport de carburant, matières et denrées dangereuses, etc.),
une installation spécifique à la norme A.D.R est prévue.
2.15.8 Installation de feux de position latéraux (Side Marker Lamps)
Dans certains pays, les normes (nationales ou CE) exigent que le véhicule équipé soit doté de feux de
position latéraux, en fonction de sa longueur totale.
Les véhicules de la Gamme IVECO sont équipés de cosses spécifiques pour effectuer la connexion électrique
d’alimentation des feux latéraux.
La réalisation des connexions et l’installation des feux sur les structures supplémentaires (bennes, fourgons,
etc.) sont réservées aux installateurs externes.
Nous indiquons ci-dessous les emplacements des cosses pour chaque Gamme :

a) Gamme EuroCargo
Figure 2.55
Cosse trois pôles

pour feux latéraux
3331 côté droit

3332 côté gauche Section câble 1mm2
0000 Masse
Modèles “ 60E.. - 180E.. “
Connecteur sur le véhicule Interface à utiliser

9843 5344 Connecteur femelle 9843 5331 Connecteur mâle nº 1
9844 7231 Demi-coque nº 1
9843 5370 Cosse nº 3
486 1936 Joint nº 3
Note :
Les véhicules sont équipés d’un ”kit” comprenant :

- les indications pour l’emplacement de la cosse sur le véhicule base;
- les composants à utiliser pour abouter le câble et effectuer la connexion.

b) Gamme Eurcargo TECTOR (Motorizzazione NEF)
Figure 2.56
4 8869 15 Clé (5A maxi)

3331 Côté Droit
3332 Côté Gauche (section du câble 1 mm2)
0000 Masse
Modèles “ 60E.. - 180E.. “

9843 5370 Cosse nº 4
486 1936 Joint nº 4
Note :
Un kit est fourni sur les véhicules, contenant :

- les indications sur le positionnement de la borne installée sur le véhicule de base;
- les éléments à utiliser pour enter le câble et effectuer la connexion.

c) Gammes EuroTech MH et EuroTrakker avec motorisation Cursor
Figure 2.57
Cosse 6 pôles pour feux Côté droit

latéraux
1 0000
2 3339
3 0000
4 3339 ST 77
5 0000
6 3339
Sezione cavo 1mm2 1 0000

2 3330
3 0000
4 3330 ST 78
5 0000
6 3330
Côté gauche

9843 5370 Cosse nº 6
486 1936 Joint nº 6

d) Gamme EuroTech, Star, Trakker
Figure 2.58
Cosse 4 pôles
pour feux latéraux
Côté droit ST 77
1 0000
2 3339
3 0000
4 3339
1 0000
2 3330
3 0000
Section câble 1mm2 4 3330
Côté gauche ST 78
Sens de la marche

9843 5370 Cosse nº 4
486 1936 Joint nº 4

2.16 Déplacements d’organes et fixation de groupes et d’appareillages
supplémentaires
Si, lors du montage d’équipements divers, on se trouve dans l’obligation de déplacer certains organes
(réservoir à combustible, batteries, roue de secours, etc.), l’opération est permise à condition de ne pas
compromettre leur bon fonctionnement, d’adopter le même mode de connexion qu’à l’origine et de ne pas
modifier sensiblement leur position dans le sens transversal sur le châssis du véhicule si leur poids l’exige.
En ce qui concerne les tracteurs dépourvus de porte-roue de secours et les véhicules où il est nécessaire de
déplacer la fixation de la roue de secours, celle-ci devra être fixée sur un porte-roue approprié, de manière
à ce que son démontage soit le plus aisé possible.
Pour la fixation de la roue de secours sur le côté du véhicule au moyen d’un support appliqué sur le plat vertical
du longeron, nous conseillons d’appliquer une tôle de renforcement à l’intérieur ou à l’extérieur du longeron.
Cette tôle devra être convenablement dimensionnée en fonction du poids de la roue et de la présence ou non
d’autres renforts sur le longeron (voir fig. 2.59).
Figure 2.59
Pour limiter les efforts de torsion sur le châssis du véhicule, nous conseillons d’employer une traverse, surtout
dans le cas de groupes d’un poids élevé.
Adopter la même précaution en cas d’installation de groupes supplémentaires tels que réservoirs,
compresseurs, etc. D’autre part, on devra tenir compte de leur positionnement lors de la répartition des poids
(voir point 1.2). Toutes ces installations devront toujours garantir une distance suffisante des organes par
rapport au sol, en fonction de l’emploi du véhicule.

Les perçages à effectuer pour les nouvelles installations devront être réalisés sur le plat vertical du longeron,
suivant les instructions fournies au point 2.2.1, en ayant soin d’utiliser le plus possible les perçages existant déjà.
Lorsque le remplissage du réservoir à carburant est empêché par la position de la superstructure, les consoles
de soutien du réservoir peuvent être abaissées d’un module de perçage (45 mm).
En cas d’adjonction d’un réservoir à combustible supplémentaire, la meilleure solution consiste à adopter, pour
le réservoir ajouté, le même schéma d’installation du réservoir principal, en utilisant autant que possible des
éléments d’origine. Le montage d’une dérivation permettra d’utiliser alternativement les deux réservoirs (voir
fig. 2.60).
Figure 2.60
L’utilisation du schéma ci-dessus est particulièrement indiquée lorsque le réservoir ajouté se trouve sur le côté
opposé du cadre par rapport au réservoir principal. Par contre, lorsque les deux réservoirs se trouvent du
même côté, il est possible d’adopter la solution de l’alimentation directe en branchant les deux réservoirs par
une canalisation flexible (au moins en partie). Le montage devra être effectué dans le respect des normes en
vigueur; les canalisations ajoutées devront assurer une étanchéité parfaite, leurs dimensions internes ne devront
pas être inférieures à celles de l’installation d’origine, leurs caractéristiques techniques devront être identiques
à celles de l’installation d’origine; les canalisations ajoutées devront être fixées correctement.

2.17 Transport de marchandises dangereuses
Les véhicules pour le transport de marchandises dangereuses (par exemple, matériaux inflammables,
explosifs, etc.) devront être aménagés auprès de sociétés spécialisées dans le respect des normes de sécurité
imposées par les réglementations nationales ou internationales pour ce type de transport.
En dehors de la considération de la part de l’installateur au sujet des prescriptions spécifiques en la matière,
nous recommandons le respect de l’”Accord européen pour le transit international des marchandises
dangereuses sur route” (ADR), pour les véhicules circulant hors frontière et à l’intérieur de l’Europe, désormais
inséré dans une Directive CE spécifique.
A titre indicatif, nous rappelons ci-après quelques points de cette norme (laquelle devra de toute façon être
examiné de la manière la plus attentive) :
1) Implantation électrique.
Conducteurs convenablement isolés et protégés par des gaines, à l’abri des chocs, projections de pierres,
chaleur, etc.
Circuits protégés contre les survoltages connectés pour l’utilisation en milieux dangereux par des fusibles
ou des disjoncteurs automatiques.
Interrupteur général de courant, à l’exclusion du tachygraphe alimenté directement par les batteries
disposant de protections spéciales, installé à proximité des batteries, avec commande directe ou à distance
dans la cabine ou à l’extérieur.
2) Système de freinage.
Conformité aux Directives CE spécifiques.
Obligation d’installer le dispositif anti-blocage (ABS) et de ralentissement dans les cas prévus par la loi.
3) Protection de la cabine.
Utilisation de matériaux difficilement inflammables, selon ISO 3795, avec vitesse de combustion non
supérieure à 100 mm/min; dans le cas contraire, prévoir une cloison de protection entre la cabine et le
caisson transporté.
4) Système d’échappement.
Les organes du système d’échappement susceptibles d’atteindre des températures supérieures à 200º C
et ne pouvant être déplacés devant la cloison de protection devront être convenablement isolés.
La sortie de l’échappement devra être tournée vers l’extérieur, en cas de transport d’explosifs, l’extrémité
devra être pourvue d’un dispositif pare-étincelles.
(Toute modification de la tubulure d’échappement devra être effectuée conformément aux indications
données au point 2.8).
5) Réservoir à carburant
Il devra être installé de sorte à être protégé contre les chocs; en cas de basculement ou de fuites, le liquide
devra s’écouler directement sur le sol.
6) Réchauffeur indépendant
Il devra résulter fiable en matière de protection contre les incendies; placé à l’avant du panneau arrière de
la cabine, à au moins 80 cm du sol; les parties chauffantes devront être protégées.
7) Limiteur de vitesse
Il est obligatoire sur les véhicules avec PTC supérieurs à 12 t, conformément aux Directives CE en vigueur
et reglé à 85 km/h.
8) Equipement.
Au moins deux extincteurs et deux lampes portables indépendantes du circuit et dont le fonctionnement
ne devra pas provoquer la combustion de la marchandise transportée.
9) 3e essieu
Le dispositif de relévement électrique du 3e essieu devra être installé en dehors des longerons du châssis,
dans un boîtier étanche.
Vérifier avec le Constructeur la disponibilité éventuelle de ces équipements.

2.18 Application d’un frein ralentisseur
Le montage d’un frein ralentisseur supplémentaire (par exemple, du type électrique à courants parasites ou
du type hydraulique) peut être effectué sur la partie arrière de la boîte de vitesses (montage en bloc) ou sur
la transmission (montage séparé) avec notre autorisation préalable.
Pour certains véhicules, le montage de ce frein est prévu - en option - dans nos usines. Si l’application est faite
par la suite, elle devra correspondre - pour ces modèles - à la solution prévue à l’origine (demander leur
collaboration aux constructeurs des freins).
Dans les autres cas, l’application sera faite par le constructeur du frein, par l’intermédiaire de ses ateliers agréés,
en respectant les points 2.2.1, 2.3.2 et 2.15 de ces directives. L’atelier qui a procédé à l’application sera
responsable du fonctionnement, du proportionnement des pièces d’ancrage et de l’exécution des travaux. Pour
le montage du frein ralentisseur sur la boîte de vitesses (en bloc), il peut être nécessaire de prévoir des supports
supplémentaires de la boîte de vitesses ou de renforcer ceux existant déjà.
La documentation technique nécessaire pour préparer l’installation pourra être demandée au Constructeur;
les informations sur l’implantation électrique de chaque modèle sont indiquées sur les Manuels d’Atelier
disponibles auprès du réseau Après-Vente IVECO (voir point 2.15.1). S’il s’avère nécessaire d’appliquer des
protections anti-chaleur, utiliser des matériaux présentant des caractéristiques appropriées conformément aux
normes en vigueur (ex. ISO 3795) pour garantir leur efficacité.
Pour le refroidissement des ralentisseurs hydrauliques, on pourra réaliser une connexion avec le circuit de
refroidissement du moteur, à condition que cela ne comporte pas une élévation de la température au-delà des
limites maxi admises pour le liquide du circuit d’origine. Dans le cas contraire, il faudra prévoir un circuit de
refroidissement séparé.
S’il s’avère nécessaire d’installer des échangeurs de chaleur supplémentaires, leurs dimensions devront être
définies par le Constructeur du ralentisseur; leur emplacement ne devra pas compromettre le fonctionnement
du système de refroidissement original du véhicule.
En présence de systèmes électroniques installés sur le véhicule (par ex. ABS, EDC, etc.), qui
interagissent avec le frein ralentisseur, contacter le Constructeur en vue d’optimiser
l’application.

2.19 Modifications sur la barre de protection
Les véhicules sont équipés d’un dispositif barre de protection dans le respect des directives CE en vigueur.
La distance maxi admise entre le dispositif et la partie la plus reculée de la superstructure est de 400 mm, moins
la déformation constatée lors de l’homologation et estimée en moyenne entre 20 et 40 mm. Des informations
plus détaillées sont fournies dans la documentation officielle du Constructeur.
Lorsque les modifications apportées au châssis comportent une adaptation du porte-à-faux arrière, la barre
de protection doit être remise en place (en respectant les normes prévues par la législation), en réalisant une
connexion avec le châssis égale à celle de la version d’origine.
Lors de la transformation des véhicules ou en cas d’application d’équipements spéciaux (par exemple, hayons
de chargement arrière), il faut parfois intervenir sur la barre de protection. Ces interventions ne doivent en
aucun cas affecter les caractéristiques de résistance et de rigidité d’origine (respecter les normes juridiques
nationales). Sur demande, l’installateur est tenu à présenter la documentation prouvant la conformité aux
caractéristiques prescrites.
En cas de montage d’une autre barre de protection, il faudra vérifier la conformité aux prescriptions prévues
par la législation. Sur demande des autorités compétentes, la documentation ou les certificats de contrôle
devront leur être présentés.

2.20 Ailes arrière et passages de roues
En ce qui concerne les châssis-cabine livrés sans ailes, celles-ci doivent être montées par l’installateur
en se conformant au montage prévu pour les véhicules de ce type. Pour la réalisation des ailes, des
passages de roues et pour la conformation de la superstructure, il est nécessaire de :
— Assurer le libre débattement des roues, même dans les conditions d’utilisation avec chaînes, conformément
aux limites indiquées dans la documentation fournie par le Constructeur.
— Assurer l’espace nécessaire pour les pneus des essieux soulevables en suivant les indications sur la
documentation spécifique.
Nos modèles 6x2/PS et FS (Version de direction 2) permettent de braquer le 3e essieu même soulevé;
respecter les espaces nécessaires pour cette fonction en suivant les indications de la fig. 2.50 (les dimensions
se réfèrent aux pneus de dimension 315/80R22.5; prévoir 50 mm de plus pour la dimension 385/65R22.5).
— Protéger la largeur maxi des pneus en respectant les limites légales prévues pour le véhicule.
Figure 2.50
SECT. A-A
Pour la réalisation des ailes :

— Utiliser une structure de support suffisamment robuste, en évitant toute variation sensible des sections et
tout risque de vibration.
— Relier le support au plat vertical des longerons du véhicule ou aux profilés longitudinaux du cadre. Dans le
premier cas, l’assemblage devra être réalisé exclusivement par des vis (voir fig. 2.51).
Le premier et le deuxième point doivent être également respectés lors de la réalisation des coffrages de roues.
Figure 2.51

2.21 Bavettes anti-projections
Lorsque la réglementation l’exige et si elles ne sont pas prévues d’origine, l’installateur devra équiper le
véhicule de bavettes anti-projections. Pour leur montage, respecter les distances prescrites par les normes en
vigueur.
2.22 Protections latérales
Dans certains pays, les réglementations (nationales ou CEE) exigent l’application de protections latérales
sur le véhicule. Il incombe à l’installateur ayant réalisé la modification du véhicule de respecter les
caractéristiques prescrites, au cas où ces protections ne seraient pas prévues d’origine (équipement en option).
Dans les superstructures appliquées de manière permanente (par ex. bennes fixes, fourgons), la protection
latérale pourra être montée sur leur structure de base (pas ex. ossature du plancher, traverses), tandis que
pour les superstructures mobiles (par ex. bennes basculantes, équipements interchangeables), le montage
pourra être réalisé, au moyen de supports appropriés, sur le faux-châssis ou directement sur le châssis du
véhicule. Dans ce dernier cas, utiliser, dans la mesure du possible, les perçages existant sur le plat vertical du
longeron, conformément au point 2.2.1.
Lors de la réalisation de l’élément extérieur de protection, conformément à ce que prescrivent les
réglementations (ex. Directive CEE), il est permis d’utiliser soit un seul profilé s’étendant verticalement que
plusieurs profilés longitudinaux ayant des dimensions et distances préétablies.
La protection latérale devra être assemblée à ses propres structures de soutien, de façon à permettre une
dépose rapide ou son basculement, au cas où des opérations d’entretien ou de réparation sur les groupes ou
composants du véhicule situés à proximité seraient nécessaires.
Il est nécessaire de garantir le fonctionnement correct et l’accessibilité des organes suivants :
— Appareils du système de freinage.
— Installation d’admission d’air.
— Alimentation combustible.
— Batteries
— Suspensions.
— Roue de secours.
— Echappement moteur.
En ce qui concerne la matière de base, il est recommandé d’utiliser des matériaux appropriés (par exemple
FeE420).
Un soin tout particulier devra être apporté à cette réalisation, pour garantir le respect des distances des
différents organes du véhicule, conformément aux législations en la matière.
Dans la fig. 2.52 est présentée une solution de protection latérale réalisée en respectant la norme CEE, pour
la version à benne fixe disponible sur demande, en plus de l’exemple de réalisation d’un soutien pour la fixation
de la protection latérale et du garde-boue des roues AR, adapté aux superstructures du type mobile.
L’installateur devra veiller à la préparation et à la position de la protection latérale, en fonction du type de
superstructure réalisé, car il n’est pas possible de fournir des indications valables pour toutes les versions
d’équipement.

Figure 2.52
Pour le profil IVECO
(*) Avec la partie inférieure de la superstructure au-delà

de 1300 mm du sol ou avec la largeur de la superstructure
inférieure au gabarit extérieur des pneus.
Coupe A-B Détail ”X”
Charge d’essai 1 kN
Relâchements admis sous la charge d’essai :
30 mm sur la partie AR, y compris les 2500 derniers mm du dispositif
150 mm sur les parties restantes du dispositif
Structure de soutien pour la fixation combinée

de la protection latérale et du garde-boue AR.
2.23 Cales de roue
Leur installation est normalement réalisée en usine. Dans le cas contraire ou s’il est nécessaire de modifier
leur position d’origine, l’installateur devra étudier un nouvel emplacement dans le respect des législations
locales. Le nouvel emplacement doit posséder les caractéristiques requises de fiabilité et de sécurité; il doit être
d’un accès facile pour toute intervention de la part de l’utilisateur.

3. REALISATIONS
ET APPLICATIONS
DE STRUCTURES
Realisations et applications de structures 3-1

3-2 Realisations et applications de structures
Index
3. Réalisations et applications de structures

3.1. Faux-châssis et superstructures 3-5
3.1.1. Réalisation du faux-châssis 3-5
3.1.2. Assemblages 3-12
3.2. Application de caissons 3-19
3.2.1. Equipements interchangeables 3-22
3.2.2. Transport voitures 3-22
3.3. Réalisation des fourgons 3-23
3.4. Plateaux basculants 3-23
3.4.1. Emplois lourds 3-25
3.4.2. Emplois légers 3-26
3.4.3. Containers amovibles 3-27
3.5. Installation de bétonnières 3-28
3.6. Tracteurs pour semi-remorques 3-31
3.6.1. Déport de la sellette 3-31
3.6.2. Sellette 3-31
3.6.3. Accouplement entre tracteur et semi-remorque 3-32
3.6.4. Structures pour l’appui de la sellette 3-33
3.7. Transport de charges indivisibles (plateaux pivotants) 3-44
3.8. Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac 3-44
3.9. Installation de grues 3-48
3.9.1. Grue derrière la cabine 3-49
3.9.2. Grues sur le porte-à-faux arrière 3-54
3.9.3. Grues amovibles 3-57
3.10. Réalisation de hayons de chargement 3-58
3.11. Véhicules pour travaux de voirie, lutte contre les incendies et travaux spéciaux 3-68
3.12. Installation à l’avant d’équipements chasse-neige 3-68
3.13. Installation d’un treuil 3-69

Les instructions spécifiques énoncées ci-après viennent compléter les prescriptions prévues par les normes
d’ordre général.
3.1 Faux-châssis et superstructures
3.1.1 Réalisation du faux-châssis
Le faux-châssis permet d’assurer une répartition uniforme des charges sur le châssis principal du véhicule
ainsi qu’une rigidité et une résistance supplémentaires, en fonction de l’emploi spécifique du véhicule.
Lors de sa réalisation, il faudra tenir compte des exigences suivantes :
Matériau
En règle générale, le matériau du faux-châssis pourra avoir des caractéristiques inférieures à celles du châssis
du véhicule, s’il n’est pas soumis à des efforts élevés. Il devra posséder, de toute façon, de bonnes
caractéristiques de soudage et des limites non inférieures à :
Rupture R ≥ 370 N/mm2

Limite d’élasticité R 0.2 ≥ 240 N/mm2 ex. Fe360C
Lorsque les limites des contraintes l’exigent (par exemple, montage de grues, hayons de chargement) ou bien
si l’on désire éviter de trop grandes hauteurs des sections, il sera possible d’utiliser des matériaux possédant
des caractéristiques mécaniques plus élevées. Se rappeler, dans ce cas, que la réduction du moment d’inertie
du profilé de renforcement comportera des fléchissements et des contraintes plus importants sur le châssis
principal.
Nous indiquons, ci-après, les caractéristiques de certains matériaux pris en considération pour certaines
applications qui seront exposées plus loin.
Matériau Fe510D FeE320G

Rupture R ≥ 520 N/mm2 430 N/mm2
Limite d’élasticité R 0.2 ≥ 360 N/mm2 320 N/mm2
Allongement A 5 ≥ 21% 17%
Faux-châssis en aluminium
Si l’on utilise des matériaux aux caractéristiques différentes de celles de l’acier - par exemple, l’aluminium
- les dimensions et la structure du faux-châssis devront, en règle générale, être étudiées en conséquence.

Lorsque la présence du faux-châssis a essentiellement pour but de fournir une répartition plus uniforme de la
charge utile, alors que la tâche du châssis est surtout celle de la résistance, il sera possible d’utiliser des profilés
longitudinaux en aluminium possédant des caractéristiques semblables à celles de l’acier. Exemples types : les
bennes fixes, les fourgons, les citernes aux appuis continus et rapprochés ou bien à proximité des supports de
la suspension. Cette utilisation ne pourra être possible lorsque les contraintes élevées sur le châssis du véhicule
exigent des dimensions relativement importantes des profilés de renforcement en acier, ou bien des
raccordements résistant au cisaillement.
Par contre, lorsque l’on exige du faux-châssis une contribution en termes de résistance et de rigidité (par
exemple, superstructures aux charges concentrées élevées, telles que bennes basculantes, grues, remorques
à axe central, etc.), l’utilisation de l’aluminium est en général déconseillée et devra être autorisée à chaque fois.
A cet effet il ne pas oublier qu’il faudra, dans la définition des dimensions minimales des profilés de renfort, outre
la limite de contrainte admissible pour l’aluminium, faire référence au Module élastique différent de l’acier
(environ 7000 au lieu de 21.000 kg/mm2) ce qui exigera un surdimensionnement de ces mêmes profils.
De même, lorsque, entre le châssis et le faux-châssis, le raccordement garantit la transmission des efforts de
cisaillement (raccordement avec des pattes), dans le contrôle des contraintes aux deux extrémités de la section
unique, il faudra définir pour celle-ci le nouvel axe neutre sur la base du Module Elastique différent des deux
matériaux.
La demande de collaboration pour l’aluminium signifie en définitive des dimensions élevées et peu avantageuses.

Profilés longitudinaux
Les longerons de la structure appliquée devront être continus, s’étendre le plus possible vers la partie avant
du véhicule et, si possible, couvrir la zone du support arrière du ressort avant et s’appuyer sur le châssis du
véhicule et non pas sur les consoles.
Afin de réaliser une réduction graduelle de la section résistante, les extrémités avant du profilé devront être
amincies dans le sens de la hauteur avec un angle non supérieur à 30º, ou bien d’une autre manière ayant une
fonction équivalente (voir fig. 3.1), en prévoyant un raccord approprié avec l’extrémité avant qui se trouve en
contact avec le châssis. Rayon minimum: 5 mm.
Figure 3.1
Si les éléments de la suspension arrière de la cabine (par exemple, cabine profonde) ne permettent pas le
passage de la totalité de la section du profilé, celle-ci pourra être réalisée comme indiqué dans la figure 3.2. Cela
pourra exiger le contrôle de la section minimum résistante, en cas de moments de fléchissement avant élevés
(par exemple, grue derrière la cabine, lorsque la grue fonctionne vers la partie avant du véhicule).
Figure 3.2

Sur les véhicules où les longerons du châssis sont parallèles entre eux, les profilés longitudinaux du faux-châssis
doivent suivre l’allure des longerons principaux. Il n’est possible de réaliser des faux-châssis ayant une longueur
différente de celle du châssis du véhicule que dans certains cas particuliers (par exemple, équipements
déchargeables avec des systèmes de coulissement sur rouleaux, où les dispositifs mécaniques ou hydrauliques
sont de type unifié). Dans ces cas, adopter les mesures nécessaires pour réaliser une transmission correcte des
forces entre la structure du faux-châssis et la nervure verticale des longerons du véhicule. On peut l’obtenir
en introduisant le profilé intermédiaire opportunément adapté au longeron du véhicule ou bien en appliquant
un coin de raccordement durci. Si le faux-châssis s’avère dans le passage avant plus étroit que le châssis du
véhicule, il est possible d’introduire à l’extérieur du faux-châssis des profilés en C opportunément adaptés ou
bien des coins en L ayant des nervures appropriées (voir fig. 3.3).
Figure 3.3
Profilé en L
Autre solution
Profilé en C
La forme de la section du profilé est définie en tenant compte de la fonction du faux-châssis et du type de
structure prévue au-dessus de celui-ci. Nous conseillons d’adopter des profilés ouverts en ”C”, si l’on désire
que le faux-châssis puisse s’adapter élastiquement au châssis principal du véhicule. Par contre, si l’on désire une
plus grande rigidité de l’ensemble, la solution avec des profilés en caisson est préférable.
Dans ce cas, on devra veiller à réaliser un passage graduel de la section en caisson à la section ouverte : voir
quelques exemples de réalisation sur la figure 3.4.

Figure 3.4
Version Profilés en caisson Passage graduel de la sec-
normaux tion en caisson à la section
ouverte
“A”
“B”
Profilés spéciaux à
section combinée
Coin de raccorde-
Version
ment châssis/faux-
châssis
“C”
Version “F”
Plate-bande de 15 mm (de
largeur égale à l’aile du pro- Coin avec l’épaisseur
filé) égale au profilé du faux-
châssis
“D”
Version “G”
“E”
Il est indispensable de réaliser une continuité d’appui entre les profilés du faux-châssis et ceux du véhicule. Si
cela n’est pas possible, la continuité de l’appui pourra être rétablie en interposant des bandes en tôle ou en
alliage léger. Dans le cas où l’on intercale un élément anti-frottement en caoutchouc, on conseille les
caractéristiques et les épaisseurs analogues à celles qui sont adoptées pour notre production (dureté 80 Shore,
épaisseur maxi 3 mm). Son utilisation peut éviter des actions abrasives pouvant déclencher des phénomènes
corrosifs de l’union de matériaux de composition différente (par exemple, aluminium et acier).
Les dimensions prescrites pour les longerons des différents types de superstructure constituent des valeurs
minimales, valables uniquement pour les véhicules avec empattement et porte-à-faux arrière de série (voir tableaux
3.1 à 3.12). Dans tous les cas, on pourra utiliser des profilés avec des moments d’inertie et de résistance
correspondants. Ces valeurs peuvent être tirées de la documentation technique des fabricants de profilés. Il faut se
rappeler que le moment d’inertie est important surtout pour la rigidité de la flexion outre que pour la cote du
moment fléchissant à avoir, en fonction du raccordement utilisé; tandis que le module de résistance représente une
valeur déterminante pour la sollicitation du matériau.

Traverses
Les deux profilés du faux-châssis devront être contreventés par un nombre suffisant de traverses qui
devront, si possible, être positionnées au niveau des fixations. Les traverses pourront être à section ouverte
(par exemple en ”C”) ou bien à section fermée, si l’on veut obtenir une plus grande rigidité.
Leur assemblage devra être effectué au moyen de goussets appropriés, de manière à donner à l’ensemble une
résistance convenable (voir fig. 3.5). Si l’on veut donner à l’assemblage une plus grande rigidité, la réalisation
pourra être effectuée conformément à la figure 3.6.
Figure 3.5 Figure 3.6
Renforcement du faux-châssis
Pour certaines superstructures (par exemple, bennes basculantes, bétonnières, grues sur le porte-à-faux
arrière, superstructures avec centre de gravité haut), le faux-châssis devra faire l’objet d’un renforcement rigide
supplémentaire dans sa partie arrière.
Ceci pourra être réalisé de la manière suivante, en fonction de l’importance du renforcement demandé :
— En fermant les profilés longitudinaux dans la partie arrière.
— En appliquant des entretoises à section fermée (voir fig. 3.7).
— En appliquant des entretoises diagonales en croix (voir fig. 3.8).
— En appliquant une barre longitudinale résistant à la torsion (voir fig. 3.9).
D’une manière générale, la fermeture en caisson des profilés longitudinaux ne devra pas être réalisée sur la
partie avant du faux-châssis.
Figure 3.7

Figure 3.8
1 Faux-châssis
2 Diagonales
Figure 3.9
1 Faux-châssis
2 Profilé en caisson
Superstructures autoporteuses avec fonction de faux-châssis
L’adoption d’un faux-châssis (profilés longitudinaux et traverses) peut être évitée en cas d’installation de
structures autoporteuses (par exemple, fourgons, citernes) ou bien lorsque la structure de base de l’installation
de montage a un gabarit de faux-châssis.

3.1.2 Assemblages
Choix du type d’assemblage
Le choix du type d’assemblage à adopter (au cas où celui-ci ne serait pas prévu à l’origine par le
Constructeur) est extrêmement important, car il conditionne en grande partie le complément de résistance
et de rigidité conféré par le faux-châssis.
L’assemblage pourra être soit du type élastique (consoles ou brides) soit du type rigide et apte à résister aux
contraintes de cisaillement (pattes de calage longitudinales et transversales). Le choix devra être effectué en
fonction du type de superstructure à appliquer (voir points 3.2 à 3.13), en évaluant les sollicitations transmises
par l’équipement installé au châssis du véhicule aussi bien dans des conditions statiques que dans des conditions
dynamiques. Le nombre, les dimensions et la réalisation des fixations, convenablement réparties sur toute la
longueur du faux-châssis, devront être étudiés de manière à assurer un assemblage correct entre le châssis et
le faux-châssis du véhicule.
Les vis et les brides devront être réalisées dans un matériau de classe de résistance non inférieure à 8,8. Les
écrous devront être dotés de dispositifs auto-freinants. La première fixation devra être positionnée à une
distance d’environ 250 à 350 mm de l’extrémité avant du faux-châssis.
De préférence, on devra utiliser, pour l’assemblage, les éléments d’origine existant déjà sur le châssis du
véhicule.
Le respect de la distance indiquée ci-dessus pour la première fixation devra être assuré surtout si l’on est en
présence de superstructures avec des charges concentrées derrière la cabine (ex. grue, vérin de basculement
de la benne placé à l’avant, etc.), dans le but d’améliorer le régime des sollicitations du châssis et de contribuer
à une plus grande stabilité. Prévoir, au besoin, des branchements supplémentaires.
Si l’on doit appliquer une superstructure avec des caractéristiques différentes de celles pour lesquelles le cadre
de châssis a été prévu (ex. une benne basculante sur un châssis prévu pour une benne fixe), les branchements
appropriés devront être prévus par l’installateur (ex. remplacement des consoles par des plaques résistant au
cisaillement dans la partie arrière du châssis).
L’assemblage de la structure au châssis devra être effectué sans aucune soudure sur le châssis
du véhicule et sans aucun perçage sur les ailes de celui-ci.
Afin d’améliorer la stabilité longitudinale et transversale de l’assemblage, on admet des perçages, mais
uniquement sur l’extrémité arrière des longerons et sur une distance ne dépassant pas 150 mm, sans toutefois
que cela puisse risquer d’affaiblir l’assemblage d’éventuelles traverses (voir fig. 3.13). Il est conseillé d’utiliser,
comme autre solution, l’assemblage illustré sur la figure 3.14 par des vis reliant la traverse arrière au châssis.
Dans tous les autres cas, il est absolument interdit d’effectuer des perçages sur les ailes.
Caractéristiques de l’assemblage
Les assemblages de type élastique (voir fig. 3.10, 3.11 et 3.12) permettent des mouvements limités entre
le faux-châssis et le châssis et amènent à considérer, pour le longeron du châssis et pour celui du faux-châssis
deux sections résistantes travaillant en parallèle, chacune d’elles prenant à son compte une cote de moment
fléchissant proportionnée à son moment d’inertie.
Dans les assemblages de type rigide (voir fig. 3.14), on pourra considérer, pour les deux profilés, une seule
et unique section résistante, à condition que le nombre et la répartition des ancrages soient en mesure de
supporter les contraintes de cisaillement produites.

La possibilité de réaliser une seule section résistante entre le châssis et le faux-châssis permettra d’atteindre
une capacité résistante plus grande que celle que l’on aurait en utilisant des assemblages par consoles ou par
brides, en obtenant les avantages suivants :
— Hauteur moindre du profilé du faux-châssis à égalité de moment fléchissant agissant sur la section.
— Plus grand moment fléchissant admissible, à égalité de dimensions du profilé du faux-châssis.
— Ultérieure augmentation de la capacité résistante, en cas d’adoption, pour le faux-châssis, de matériaux aux
caractéristiques mécaniques élevées.
3.1.2.1 Assemblage au moyen de consoles
Les figures 3.10 et 3.11 illustrent quelques exemples de réalisation de ce type d’assemblage.
Figure 3.10
Laisser 1 à 2 mm
avant le serrage
Laisser 1 à 2 mm
avant le serrage
1 Faux-châssis
2 Châssis
3 Cales
Pour réaliser l’élasticité de l’assemblage, il est indispensable, lors du montage, que la distance entre les consoles
du châssis et du faux-châssis soit de 1 à 2 mm avant le serrage des vis de fixation. Toute distance supérieure
devra être réduite à l’aide de cales appropriées. L’adoption de vis de longueur appropriée favorise l’élasticité
de l’assemblage. L’application des consoles devra être effectuée par vis ou rivets sur le plat vertical des
longerons du véhicule.

Afin de mieux guider et contenir les charges dans le sens transversal, il est conseillé d’appliquer les consoles
légèrement en saillie par rapport au niveau supérieur du châssis. Si, dans certains cas, les consoles sont
appliquées au ras de l’aile supérieure du longeron, la glissière latérale pour la superstructure devra être assurée
par d’autres moyens (par exemple, en utilisant des pattes de calage reliées uniquement au faux-châssis ou
uniquement au châssis du véhicule: voir fig. 3.12). Lorsque le raccordement avant est du type élastique (voir
fig. 3.11), la réduction latérale devra être assurée même dans les conditions de torsion maximum du châssis
(par exemple, utilisation de tout terrain).
Si le châssis est déjà muni de consoles pour l’application du plateau prévu par le Constructeur, celles-ci devront
être utilisées pour la fixation de la structure. Prévoir, pour les consoles appliquées au faux-châssis ou à la
superstructure, des caractéristiques de résistance non inférieures à celles montées à l’origine sur le véhicule.
Assemblages plus souples
Si l’on veut obtenir un assemblage plus souple (par exemple, pour les véhicules avec superstructure à rigidité
élevée, utilisés sur des routes tortueuses ou en mauvais état, les véhicules destinés à des emplois spéciaux, les
tous terrains, etc.), on pourra adopter dans la partie avant, sur l’arrière de la cabine, des fixations du type illustré
à la figure 3.11.
En présence de superstructures qui déterminent des moments élevés de flexion et de torsion (ex. grue derrière
la cabine), le faux-châssis devra être correctement dimensionné pour les soutenir.
On devra adapter les caractéristiques de l’élément élastique à la rigidité de la superstructure, à l’empattement

et à la destination d’emploi du véhicule (conditions d’irrégularité de la chaussée).
Si l’on utilise des tampons en caoutchouc, préférer des matériaux assurant de bonnes caractéristiques
d’élasticité à longue échéance; prévoir des instructions appropriées pour le contrôle périodique ainsi que le
rétablissement éventuel du couple de serrage.
Si besoin est, la capacité globale de l’assemblage pourra être rétablie par l’application de fixations résistant au
cisaillement au niveau de la suspension arrière.
Dans les versions prévoyant le levage du véhicule au moyen de stabilisateurs hydrauliques (par exemple, grues,
plates-formes aériennes), la marge d’élasticité de l’élément devra être limitée (30 à 40 mm), afin d’assurer un
concours suffisant du châssis et d’éviter ainsi des moments fléchissants excessifs sur le châssis d’origine.

Figure 3.11
1 Elément élastique 1 Eléments élastiques
3.1.2.2 Assemblage par étriers ou brides
Les principales réalisations de ce type sont illustrées par la fig. 3.12.
Dans ce cas, l’installateur devra interposer une entretoise (de préférence métallique) entre les ailes des deux
longerons, au niveau des étriers de fixation, de manière à éviter le fléchissement des ailes sous l’effort exercé
par les étriers.
Afin de guider et de mieux contenir, dans le sens transversal, la structure appliquée sur le châssis du véhicule,
ce type de fixation pourra être complété par l’adjonction de pattes soudées au faux-châssis, comme l’illustre
la fig. 3.12.

Les caractéristiques de ce type d’assemblage déconseillent son emploi intégral sur le véhicule. Toutefois si, pour
des exigences d’encombrement, on devait utiliser cet assemblage pour donner à la structure ajoutée une
stabilité satisfaisante dans le sens longitudinal et une bonne rigidité, il serait indispensable de compléter
l’assemblage dans la partie arrière par des pattes de calage longitudinales et transversales.
A cet effet, on pourra également utiliser les assemblages à vis à l’extrémité arrière du châssis, comme l’indique
la fig. 3.13.
Figure 3.12
1 Châssis
2 Faux-châssis
3 Etriers
4 Fermeture avec dispositifs auto-freinants
5 Entretoises
6 Patte de guidage (éventuelle)

Figure 3.13
1 Faux-châssis
2 Châssis
3 Etriers
4 Fixations pour calage longitudinal et transversal
3.1.2.3 Assemblage par pattes de calage longitudinal et transversal
Le type de fixation illustré par la figure 3.14, réalisé par des pattes soudées au faux-châssis et fixées par des
vis ou des rivets au châssis du véhicule, assure une bonne capacité de réaction aux poussées longitudinales et
transversales ainsi qu’une meilleure contribution à la rigidité de l’ensemble.
Pour leur utilisation, ne pas oublier :
— Que leur fixation sur la section verticale des longerons du châssis principal devra être effectuée après s’être
assurés que le faux-châssis adhère parfaitement à sa surface de contact inférieure sur le châssis du véhicule.
— Que leur emploi doit être limité à la zone centrale et arrière du châssis.
— Que le nombre des pattes, l’épaisseur et le nombre des vis de fixation devront être adaptés afin de permettre
des moments fléchissants et de cisaillement de la section.
Pour déterminer ces valeurs avec précision, il faudrait procéder à un calcul en disposant de tous les éléments
nécessaires. Nous estimons toutefois qu’il est possible d’obtenir de bons résultats en tenant compte des
indications suivantes :
- Les pattes résistant au cisaillement et les supports à oméga appliqués de série sur certains modèles sont
généralement suffisants pour les superstructures normales, telles que bennes fixes, basculantes,
bétonnières, à condition que la réalisation soit effectuée selon les indications données aux points 3.2,
3.4 et 3.5 et qu’elles correspondent, par leurs dimensions et leur positionnement, aux superstructures
normalement utilisées.
Les pattes déjà présentes sur les véhicules sont également suffisantes pour toutes les installations
engendrant des moments fléchissants peu élevés sur le châssis du véhicule (par ex. hayons de
chargement, grues aux capacités limitées).

- Si la superstructure engendre des moments de flexion et de torsion élevés sur le châssis et que sa
capacité résistante doit être augmentée par l’adoption d’un raccordement entre le châssis et le
faux-châssis résistant au cisaillement, ou bien si l’on veut limiter le plus possible la hauteur du châssis
(par ex. attelage de remorques à axe central, grues sur le porte-à-faux arrière, hayons de chargement,
etc.), suivre les indications contenues dans le tableau ci-après :
Rapport Distance maxi entre Modèles Caractéristiques minimales des pattes

hauteur/section la ligne médiane des
châssis/faux-châssis pattes résistant au
cisaillement
(mm) 1)
Epaisseur Dimensions des vis (minimum
(mm) 3 vis par patte) 2)
60 ÷ 100 5
>1 0
>1,0 700 M 12
120 ÷ 150 6
≤1,0 500 ≥ 170 8 M 14
1) L’augmentation du nombre de vis par patte permet d’augmenter proportionnellement la distance entre les pattes (un nombre double de vis peut
permettre une plus grande distance entre les pattes). Aux endroits de forte sollicitation (par ex. supports du ressort arrière, du ressort des essieux
tandem et des ressorts à air arrière), il faudra prévoir une distance entre les pattes la plus réduite possible.
2) En présence d’épaisseurs limitées aussi bien des pattes que du châssis et du faux-châssis, il est conseillé de procéder au raccordement à l’aide de
bagues entretoises, en vue d’utiliser des vis de plus grande longueur.
Figure 3.14

3.1.2.4 Assemblage mixte
D’après les indications fournies pour la réalisation du faux-châssis (point 3.1.1) et les considérations faites dans la
partie générale du point 3.12, la liaison entre le châssis du véhicule et le faux-châssis de renfort peut être du type mixte,
c’est-à-dire réalisée en utilisant de manière rationnelle les liaisons du type élastique (consoles, étriers) avec celles du
type rigide (pattes de calage longitudinal et transversal).
Comme règle de principe, se rappeler qu’il est préférable d’avoir des liaisons élastiques à l’avant du faux-châssis
(au moins 2 par côté), tandis que des liaisons par des plaques sont conseillées vers l’arrière du véhicule, lorsqu’une
plus grande contribution à la rigidité de tout l’ensemble est demandée à la structure ajoutée (par exemple, bennes
basculantes, bétonnières, grues sur le porte-à-faux arrière, etc.).
3.2 Applications de caissons
L’application de plateaux normaux sur des faux-châssis, valables uniquement pour des emplois routiers, est
normalement réalisée par l’intermédiaire d’une structure constituée de profilés longitudinaux et de traverses.
Les dimensions - à titre indicatif - minimales des profilés longitudinaux figurent dans le tableau 3.1.
Tableau 3.1 (Pour les modèles de la classe MH 190 et MP 190 jusqu’à MP 330 et 380, les indications données
ci-dessous sont adaptées à des charges sur l’essieu ≤ 8000 kg).
MODÈLES Empattement (mm) (rapporté Profilé mini de renforcement

à l’essieu moteur pour les véhicules
à 3e essieux avec 3e essieu AR) Module de résistance pour Dimensions
profilé Wx (cm3) (mm)
ML 60; 65; 75; 80 jusqu’à 3690 21 80x60x5
ML 60; 65; 75; 80 plus de 3690
26 100X50X5
ML 100 jusqu’à 3690
ML 100 plus de 3690 36 100x60x6
ML 120; 120EL7); 130; 150 jusqu’à 3690 31 100x60x5
ML 120; 120EL7) 130; 150 plus de 3690 36 100x60x6
ML 170 - 46 120 60 6
120x60x6
MH 190;
190 MP 180/1902)4) jusqu’àà 63002)
jusqu 893) 160 70 73)
160x70x7
MP 240
240; MH 260 (46)1) (120X60X6)
MP 260 (6x4)
(6 4) fino
fi 330 H j q
jusqu’à 4800/1380
46 120x60x6
MP 380 H j
jusqu’à
’à 4200/1380
4200/1380 46 120x60x6
jusqu’àà 5020/1380
jusqu 119 200x80x6
MP 340 H (57)5)6) (140x60x6)5)6)
245 250x100x8
jusqu’à
’ 5800/1380
800/ 380 (150)5)6) (200x80x8)5)6)
1) Autre solution possible, pour les modèles MT 190, MP 180 et MP 190, en utilisant des raccordements résistant au cisaillement sur toute la longueur
du châssis et des liaisons par consoles à l’avant
2) Pour les véhicules à empattement jusqu’à 5700 mm et à porte-à-faux arrière jusqu’à 2300 mm, il est possible d’utiliser le profilé 120 x 60 x 6 mm
(Wmin. 46 cm3); ce profilé est également suffisant pour tous les modèles à 2 et 3 essieux de la Gamme MH et MP, jusqu’à 7500 kg sur l’essieu avant.
3) Pour les véhicules à suspension pneumatique 190 P; FP à empattement de 6300 mm et porte-à-faux AR du châssis supérieur à 2300 mm, en utilisant
la charge maxi admissible sur l’essieu AR, le profilé longitudinal devra être réalisé avec un matériau ayant des caractéristiques d’élasticité non
inférieures à 320 N/mm2 et être raccordé au châssis par des plaques résistant à la coupe à partir d’environ 1000 mm devant la ligne médiane de
l’essieu AV jusqu’à l’extrémité AR du châssis.
4) Pour les véhicules 240 P; FP; PS; PT; FT à porte-à-faux AR supérieur à 1800 mm (à partir de la ligne médiane du dernier essieu), en utilisant la charge
maxi admissible sur l’essieu AR, le profilé longitudinal devra être raccordé au châssis par des plaques résistant à la coupe à partir d’environ 1000
mm devant la ligne médiane de l’essieu AV jusqu’à l’extrémité AR du châssis.
5) Matériau du faux-châssis ayant des caractéristiques d’élasticité non inférieures à 360 N/mm2.
6) Avec charge sur les essieux AV jusqu’à 2 x 7500 kg.
7) Dans la version MLL, utiliser un profilé avec Wmin. non inférieur à 57 cm3.

La fixation est effectuée en utilisant les consoles prévues à cet effet sur la section verticale des longerons. Si
ces éléments de fixation ne sont pas déjà prévus par le Constructeur, ils devront être réalisés selon les
indications données au point 3.1.2. Dans le cas d’assemblage au moyen de consoles ou brides, pour réaliser un
calage longitudinal satisfaisant il est de bonne règle de prévoir, sur l’extrémité du porte-à-faux arrière, une
fixation rigide (une de chaque côté) par pattes ou vis sur l’aile supérieure du longeron (voir fig. 3.13 et 3.14).
En aucun cas, il n’est permis de réaliser de nouveaux perçages sur les ailes des longerons principaux.
Si le caisson repose sur des appuis en saillie au-dessus du faux-châssis (par exemple, sur des traverses), on devra
veiller à rigidifier convenablement ces mêmes appuis, comme l’indique la figure 3.15, de manière à pouvoir
limiter les poussées longitudinales.
Pour les versions spéciales (par exemple, les véhicules affectés au transport spécifique de boissons, etc.) où la
hauteur du profil de renforcement doit être limitée, la structure du faux-châssis peut être intégrée par des
consoles d’ancrage de la carrosserie portant sur toute la section du profil longitudinal de renforcement (voir
fig. 3.16). Dans ces cas, les coffrages de roue arrière pourront être insérés dans la base de l’équipement.
Figure 3.15
1 Faux-châssis
2 Consoles
3 Goussets

Figure 3.16
Dans le cas de superstructures autoporteuses dont la structure fait office de faux-châssis, l’application de
profilés de renforcement précédemment cités peut être omise.
L’application de caissons, et plus généralement de structures à haute rigidité à la torsion, nécessite, en particulier
lorsque le véhicule est destiné à des emplois tous terrains, l’utilisation d’assemblages du type élastique vers la
partie avant de la structure, de manière à éviter une limitation excessive de la capacité de flexion du châssis
principal.

3.2.1 Equipements interchangeables
La réalisation d’équipements interchangeables qui sont soulevés pour l’exécution des opérations de
remplacement (par exemple, au moyen de dispositifs de levage ou en exploitant la suspension pneumatique du
véhicule) et qui sont ensuite placés sur quatre supports, se fait normalement après avoir adopté un faux-châssis,
avec des profilés longitudinaux ayant des dimensions du même type que celles qui figurent au tableau 3.1, ou
bien à l’aide de structures appropriées qui prévoient des dispositifs de levage et de connexion.
Si les charges concentrées transmises par les systèmes de levage engendrent des contraintes importantes au
niveau du châssis du véhicule, il faudra prévoir des renforts appropriés.
Afin d’assurer un bon fonctionnement, on devra vérifier avec le plus grand soin les conditions d’assiette du
véhicule, en fonction des caractéristiques de la suspension. Les versions avec suspension pneumatique sur
l’essieu arrière ou bien intégrale (Full pneumatic) seront les plus aptes à ces applications.
Les dispositifs de levage agissant en direction verticale, en plus du faux-châssis, pourront être ancrés aux pattes
de raccordement entre le châssis et le faux-châssis, pourvu que leurs dimensions soient appropriées.
Dans les raccordements des superstructures, surtout si l’on utilise des systèmes à fermeture rapide, vérifier
que les poussées longitudinales et transversales se produisant en conditions dynamiques sont supportées de
façon adéquate.
On ne pourra renoncer à l’application d’un faux-châssis ou d’une structure sous-jacente que si le Constructeur
donne son autorisation et aux conditions suivantes :
— La superstructure interchangeable devra adhérer sur toute sa longueur au châssis du véhicule, ou au moins
à une surface importante des zones de fixation de la suspension.
— Un nombre approprié de dispositifs de raccordement sera fixé à la nervure verticale des longerons.
— L’ancrage des dispositifs de levage au châssis devra être réalisé de façon à transmettre au châssis des
sollicitations d’intensité limitée.
3.2.2 Transport voitures
Sur le véhicules série MP/MH 4x2 utilisés par l’équipeur pour le transport de voitures, il faut installer des
renforcements sur la partie restreinte arrière du châssis.
Ces renforcements (part. N. 41015465/66 ET 41015468/69) sont déjà installés comme standard sur les modèles
spécifiques pour “ transport de voitures ” (voir fig. 3.17).
Figure 3.17
53-141
70-175 450 450

6
53
139 S 1802 S
70-175
SECTION B-B

3.3 Réalisation des fourgons
Pour la liaison avec le châssis du véhicule, il est possible de réaliser une structure composée de profilés
longitudinaux et de traverses (voir fig. 3.16). Pour les profilés longitudinaux, on pourra adopter les mêmes
dimensions que celles prévues dans le tableau 3.1.
Si les traverses utilisées pour la structure du plancher sont disposées à une distance non supérieure à 700 mm
l’une de l’autre et si elles sont assemblées de façon à former une structure suffisamment rigide (autoporteuse),
l’utilisation de profilés longitudinaux ne sera pas indispensable. Afin d’assurer aux traverses la stabilité
nécessaire et éviter une rigidification excessive de la partie avant du châssis du véhicule, on devra tenir compte
des prescriptions du point 3.2 précédent.
3.4 Bennes
L’application de bennes, aussi bien à déversement arrière que trilatéral, comporte des contraintes élevées
pour le châssis du véhicule. Il est, par conséquent, nécessaire, de procéder tout d’abord au choix exact du véhicule
à utiliser parmi ceux qui sont prévus pour ce genre d’applications. Nous précisons ci-après les prescriptions à
respecter pour ces réalisations, réparties en emplois lourds et en emplois légers. Les tableaux 3.2 et 3.3 donnent
les dimensions (à titre indicatif) minimales des profilés principaux du faux-châssis dont ces véhicules devront être
équipés.
D’autre part, toutes les prescriptions éventuellement prévues par les différentes législations nationales devront
être respectées.
Sur les modèles pour lesquels le Constructeur prévoit, en option, la ou les barres stabilisatrices, nous en
conseillons l’emploi pour ce genre d’applications.
L’installateur devra s’assurer de la stabilité du véhicule au cours des opérations de basculement, à la suite de
la structure ajoutée.
D’autre part :
— Le faux-châssis devra être adapté au type de véhicule et aux conditions d’emploi effectives, convenablement
dimensionné par rapport aux longerons et aux traverses et rigidifié vers la partie arrière par des profilés
fermés (en caisson) et par des entretoises diagonales en croix (voir fig. 3.8 et 3.9). Pour l’assemblage au
châssis du véhicule, on devra prévoir des fixations élastiques (consoles ou étriers) sur la partie avant et des
fixations rigides (pattes d’ancrage) sur la partie arrière (voir fig. 3.14), de manière à permettre à la structure
appliquée d’apporter une meilleure contribution à la rigidité de l’ensemble. Il est possible d’utiliser des
consoles en oméga sur les véhicules qui en sont dotés à l’origine.
— L’articulation pour le basculement vers l’arrière devra être disposée sur le faux-châssis auxiliaire. Son
positionnement devra être effectué le plus près possible du support arrière de la suspension arrière. Pour
ne pas compromettre la stabilité du véhicule lors du basculement et pour ne pas accroître excessivement
les contraintes induites sur les châssis, il est conseillé de respecter les distances entre la charnière
d’articulation et le support arrière du ressort, ou milieu du tandem, indiquées sur la fig. 3.18. Si cela n’est
pas possible, il faudra, tout en limitant le plus possible le dépassement de ces distances, adopter pour le
faux-châssis des profilés de dimensions supérieures à celles normalement prévues, en prévoyant également
une rigidification supplémentaire vers la partie arrière. Lorsque le transport de volumes importants
nécessite l’emploi de plateaux de grande longueur, il est conseillé d’adopter des empattements plus longs
à la place des porte-à-faux longs.
— Une attention toute particulière devra être prêtée à l’emplacement du dispositif de levage, de manière à prévoir
une robustesse satisfaisante des supports et un positionnement précis et adéquat des fixations. Nous conseillons,
dans tous les cas, son positionnement à l’avant du barycentre de l’ensemble caisson + charge utile, de manière
à réduire l’importance de la charge localisée.

— Dans le cas de bennes basculantes arrière, nous suggérons de prévoir un stabilisateur approprié, afin de
guider la course de la benne, surtout lorsque le vérin de levage est placé derrière la cabine.
— L’ancrage du dispositif de levage devra être réalisé sur le faux-châssis auxiliaire. Le volume utile du plateau
devra être adapté, tout en respectant les limites maxi admissibles sur les essieux, à la masse volumétrique
du matériau à transporter (pour les matériaux de terrassement, on pourra considérer une masse
volumétrique d’environ 1600 kg/m3).
En cas de transport de marchandises de faible masse volumétrique, le volume utile pourra être augmenté
dans le respect des valeurs établies pour la hauteur maximum du centre de gravité de la charge utile, y
compris l’équipement.
— L’installateur devra veiller à préserver le bon fonctionnement et la sécurité de tous les organes du véhicule,
dans le respect des normes en vigueur (ex.: position des feux, crochet d’attelage, etc.).
Figure 3.18
1 Faux-châssis
2 Consoles
3 Pattes
4 Couvre-joint

3.4.1 Emplois lourds
Dans le tableau 3.2 sont indiqués les véhicules qui peuvent être utilisés pour ce genre d’applications, en même
temps que les dimensions minimales des profilés principaux du faux-châssis.
Une attention toute particulière devra être accordée au respect des prescriptions d’ordre général, de manière
à assurer aux véhicules une stabilité satisfaisante lors du basculement arrière.
En cas de montage de structures basculantes sur le cadre de châssis munis de consoles (prévues pour l’emploi
de différents types de superstructures), les remplacer par des plaques de calage longitudinal et transversal, dans
la section comprise entre le support avant de la suspension de l’essieu moteur et l’extrémité arrière du châssis;
ou bien prévoir l’application de plaques supplémentaires.
Si l’on doit utiliser pour des emplois de basculement l’empattement de série qui succède à l’empattement court,
il sera nécessaire de prévoir, dans certains cas, le raccourcissement du porte-à-faux arrière du châssis, de façon
à respecter la distance maximum établie pour le positionnement de l’articulation de basculement indiquée sur
la fig. 3.18.
Pour les modèles à deux essieux arrière, on prévoit :

— La section fermée (en caisson) du profilé longitudinal de renforcement (voir fig. 3.4) devra intéresser la
portion comprise entre l’extrémité arrière et environ 1300 mm avant l’entraxe des deux essieux.
— Les entretoises diagonales en croix devront intéresser la zone entre l’entraxe du double essieu et
l’extrémité arrière du châssis.
— Le support de basculement ne devra pas être disposé au-delà de 1400 mm de l’entraxe du double essieu.
Tableau 3.2
(Pour les véhicules de la gamme MP, les dimensions des profilés indiquées ci-dessous exigent, dans la zone comprise entre 1000 mm env. avant l’entraxe essieu/essieux arrière
et jusqu’à l’extrémité du porte-à-faux arrière, la fermeture en caisson du profilé et un raccordement au châssis, selon les indications de la fig. 3.17).
MODÈLES Empattement Module de résistance du pro- Dimensions (mm)

(mm) filé Wx (cm3) en fonction de en fonction de la limite
la limite d’élasticité du d’élasticité du matériau
matériau
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360
ML 60K; 65K - 39 120x60x5

ML 75K; 80K -
ML 65H - 39 120x60x5
ML 85H - 39 120x60x5
ML 95W - 46 120x60x6
ML 100K - 46 120x60x6
ML 120K 65 26 140x70x6 100x50x5
ML 120H - 65 140x70x6
ML 130K 74 36 140x70x7 100x60x6

ML 135W - 46 120x60x6
ML 150K - 117 74 160x70x71) 140x70x7
3105
ML 150H 57 140x60x6
3690
3690 74 140x70x7
ML 170K
4185 89 160x70x7
3830 105 180x70x7
ML 260KE
4180 135 200x80x8
651) 140x70x61)
MP 190H; W 3800/4200 1132) 180x70x82)
1503) 200x80x83

Tableau 3.2 (suite)
MODÈLES Empattement Module de résistance du Dimensions (mm) en fonction de la limite d’élasticité
(mm) profilé Wx (cm3) en fonction du matériau
de la limite d’élasticité du
matériau
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360
jusqu’à 891) 160x70x71)

MP 260H; W 1132) 180x70x82)
3820/1380 1503) 200x80x83)
jusqu’à 1131) 180x70x81)
MP 330H; W 1302) 180x80x82)
3820/1380 1503) 200x80x83)
jusqu’à 891) 160x70x71)
MP 380H; W - 1132) - 180x70x82)
3820/1380 1503) 200x80x83)
4200/1380 1334) 180x70x74)
MP 340H
5020/1380 - 1904) - 200x80x84)
jusqu’à 1622)4) 180x80x82)
MP 410H - 1903)4) - 200x80x83)
5020/1380
1) Pour charge maxi sur l’essieu AV de 7500 kg

2) Pour charge maxi sur l’essieu AV de 8000 kg
3) Pour charge maxi sur l’essieu AV de 8500 kg. Utiliser un profilé aux dimensions minimales de 220 x 80 x 8 mm en présence de moteurs 8460 (340
et 380 ch).
4) Profilé en caisson sur toute la longueur.
3.4.2 Emplois légers
Pour ces applications, nous suggérons d’utiliser les versions à empattement court. Le tableau 3.3. indique
les données relatives aux profilés; il faut, bien entendu, que l’emploi soit léger, sur des routes en bonnes
conditions et pour le transport de marchandises à faible masse volumétrique et qui n’adhère pas au fond de
la benne.
Afin de donner aux véhicules la rigidité et la stabilité nécessaires, on devra, outre le respect des prescriptions
d’ordre général spécifiées précédemment :
— Examiner attentivement les caractéristiques techniques du cadre de châssis (suspension, châssis, nombre
d’essieux), de manière à réaliser une structure adaptée au véhicule et aux conditions d’emploi.
— Rigidifier convenablement le faux-châssis dans sa partie arrière à l’aide de profilés fermés (en caisson),
entretoises diagonales en croix, pattes d’ancrage, etc.
— Positionner les supports de basculement arrière le plus près possible des supports arrière de la suspension
arrière.
— Pour les véhicules dont l’empattement est supérieur à l’empattement court de série, en dehors de la
superstructure il faudra veiller tout particulièrement à assurer la rigidité de l’ancrage du support arrière de
basculement, afin de limiter les fléchissements élastiques et d’assurer une bonne stabilité au cours de la phase
opérationnelle.
Limiter l’angle de basculement en arrière à une valeur de 45º maximum et donner des indications pour
l’utilisateur, de sorte que, lors de l’exécution de l’opération, le véhicule se trouve parfaitement en plan.
— Adopter les suspensions arrière les plus rigides qui soient ainsi que la barre stabilisatrice. Lorsque les
ressorts arrière sont du type parabolique, on peut augmenter la rigidité de la suspension en appliquant des
éléments élastiques en caoutchouc qui interviennent déjà en condition de charge statique.
— Sur les véhicules à suspension arrière pneumatique, pour les versions 4 x 2 et 6 x 2, prévoir, lors du
basculement, l’évacuation de l’air des ressorts afin de garantir la meilleure stabilité des suspensions pendant
la descente du matériel. Il est indispensable que cela se fasse automatiquement par la commande de levage
du chargement, tandis que la le regonflage peut être associée à la commande de descente de la benne.

— Sur les véhicules équipés d’un troisième essieu arrière de série ou appliqué par la suite (6 x 2), en fonction
du type de suspension utilisée, il faudra parfois prévoir l’adoption d’une barre stabilisatrice sur le troisième
essieu, afin d’obtenir une meilleure stabilité transversale. A part ce qui a été signalé plus haut en fonction
de la position des supports de basculement vis-à-vis des essieux arrière, du type de suspension et de
l’utilisation du véhicule, il faudra parfois prévoir l’adoption de stabilisateurs hydrauliques ou mécaniques dont
la mise en oeuvre sera faite au cours de la phase d’application.
Le soulèvement du troisième essieu au cours des opérations de basculement est interdit.
Tableau 3.3
MODÈLES Module de résistance du Dimensions (mm)
(Empattement mm) profilé Wx (cm3) en fonction en fonction de la limite
de la limite d’élasticité du d’élasticité du matériau
matériau
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360
ML 60; 65 26 100x50x5
ML 75; 80
ML 100 39 120x60x5
ML 120EL 57 140x60x6
ML 120 31 100x60x5
ML 130 36 100x60x6
ML 150 57 36 140x60x6 100x60x6
ML 170
MT 180 46 120x60x6
MT 190
MP 180; MH 190 46 120x60x6
MP 190 892) 160x70x72)
MP 240/TN; MH 260/TN 89/1101) 160x70x71)
MP 260(6x4)
MP 240/FT; /PT; MH 260/FT; /PT 150/1901) 89/1101) 200x80x81) 160x70x71)
MP 260/P; /FP(6x4)
MP 240/P; /FP; /PS; /FS; MH 260/P; /FP; /PS; /FS 173/2221) 89/1101) 220x80x81) 160x70x71)
MP 340H 89/1101) 160x70x71)
1) Il est nécessaire d’adopter un profilé en caisson avec des raccordements résistant à la coupe à partir d’environ 1000 mm devant la ligne médiane
de l’essieu AV jusqu’à l’extrémité AR du châssis.
2) Pour 8000 kg sur essieu avant
3.4.3 Containers amovibles
La possibilité d’appliquer des containers amovibles (containers déplacés jusqu’au sol par déposition ou
glissement en arrière) n’est pas envisageable pour tous les types de véhicules en général. En effet, les types
prévus pour les emplois lourds sont certainement les plus indiqués. Il est en tout cas souhaitable d’étudier avec
le Constructeur la validité des différents modèles en fonction du type de réalisation adoptée.
Les contraintes supplémentaires qui se manifestent dans ce genre d’équipements, par rapport aux véhicules
routiers normaux avec plateau fixe, sont celles qui se produisent lors des opérations de chargement et de
déchargement.
Compte tenu de ces considérations, le faux-châssis à adopter (voir point 3.1) pourra avoir les mêmes
dimensions que celles qui sont prévues pour les plateaux basculants légers. En cas d’adoption de véhicules avec
empattements ou porte-à-faux arrière longs, l’utilisation de profilés de plus grandes dimensions pour le
faux-châssis pourra s’avérer nécessaire.
Les dispositifs de levage devront être fixés au faux-châssis conformément aux prescriptions du point 3.4.
La stabilité du véhicule devra toujours être assurée lors des opérations de chargement et de déchargement.
Nous conseillons de prévoir, à l’extrémité arrière, des supports (stabilisateurs) à utiliser pendant le travail, en
particulier pour la dépose des containers amovibles. Ces supports sont d’autre par recommandés en cas
d’essieux arrière dotés de suspensions pneumatiques ou mixtes. Il est également possible de se conformer aux
indications du point 3.4.2 précédent, concernant l’évacuation de l’air des suspensions lors du basculement.

Dans ces réalisations, le respect des prescriptions concernant la hauteur du barycentre (voir point 1.2.3) est
de la plus haute importance. En cas d’application de containers permettant des charges utiles plutôt élevées,
adopter la barre stabilisatrice arrière et des suspensions arrière plus rigides, si cela est prévu par le
Constructeur.
Figure 3.19
max 900 mm
La distance ”dernier essieu arrière-axe de coulissement” ne doit pas dépasser 900 mm.
3.5 Installation de bétonnières
L’application de bétonnières ne pourra être faite que sur des véhicules aptes à ce type d’équipement et indiqués
dans le tableau 3.4, où sont également indiquées les caractéristiques minima du profilé de renforcement et les
capacités utiles du tambour. Il va de soi que les limites de masse maxima admises pour les véhicules devront être
respectées. Pour ces emplois, et sur les modèles où elles sont prévues par le Constructeur, utiliser les barres
stabilisatrices.
Les modèles de la version HB expressément réalisés pour ce type d’applications prévoient :
— porte-à-faux arrière sur châssis spécifiques;
— pattes d’assemblage châssis/faux-châssis de grandes dimensions dans la zone centrale du tandem;
Figure 3.20

— barres stabilisatrices de dimensions appropriées;
— échappement vertical;
— élimination de la barre de protection arrière.
Lors de l’installation, outre les prescriptions éventuellement imposées par les législations nationales, respecter
les conditions suivantes :
— La bétonnière devra être dotée de son propre châssis continu en acier, conformément au point 3.1, de
manière à répartir le plus possible sur le châssis du véhicule les charges concentrées. Pour le profilé du cadre
de châssis, on pourra adopter des sections susceptibles de permettre, à égalité de module de résistance
(Wx) et moment d’inertie (Jx) non inférieur, des réductions sensibles, en hauteur, du centre de gravité de
la structure appliquée (par ex. profilés fermés ou avec l’aile supérieure tournée vers l’extérieur, voir fig.
3.20).
— Des contreventements appropriés devront être prévus, de manière à donner la rigidité nécessaire à
l’assemblage entre le système de bétonnage et son propre châssis de base, en vue d’affranchir le châssis du
véhicule des forces engendrées par la configuration géométrique et fonctionnelle spéciale de la bétonnière.
Le faux-châssis doit être raidie vers l’arrière à l’aide de traverses ou de diagonales en croix.
Tableau 3.4
(Les dimensions des profilés indiquées ci-dessous se réfèrent à la charge maxi admissible sur l’essieu avant, qui ne devra de toute façon pas dépasser
7500 kg, à l’exception du modèle MP 410 H pour lequel le profilé indiqué est valable jusqu’à 2 x 8500 kg. Des valeurs supérieures exigent des profilés
de plus grandes dimensions, à définir sur demande).
MODÈLES Capacité
p utile Profilé minimum de renforcement
d ttambour
du b ( 3)
(m
Module de résistance pour profilé Dimensions
Wx (cm3) (mm)
ML 150K 3 ÷ 3,5 66 120x80x71)
ML 170K 4÷5 81 140x80x71)
ML 260 KE 6÷7 108 140x80x81)
MP 190H; W 4÷5 66 120x80x71)
MP 260H; HB; W 6÷7 66 120x80x71)
MP 330H; W 8÷9 81 140x80x71)
MP 380H; W 10 81 140x80x71)
MP 340H; HB2) 7÷9 81 140x80x71)
MP 410H; HB 10 108 140x80x81) 3)
1) Autre profilé admis (voir fig. 3.18)

2) Jusqu’à l’empattement 5020/1380 mm
3) Profilé en caisson

Figure 3.21
1 Châssis
2 Profilé de renforcement à section normale en C
3 Profilé de renforcement avec aile supérieure renversée
4 Positions du tambour
— Les liaisons (voir point 3.1.2.) devront intéresser uniquement les deux châssis et être réalisées de manière
à assurer un ancrage très sûr. Pour les véhicules qui en sont dépourvus, nous conseillons l’emploi de pattes
pour le calage transversal et longitudinal, en limitant l’emploi des fixations élastiques à l’extrémité avant du
faux-châssis (voir fig. 3.14 et 3.22).
Figure 3.22
1 Faux-châssis
2 Consoles
3 Pattes
— Lors du positionnement du groupe de bétonnage, on devra avoir soin d’avancer le plus possible le barycentre
de l’ensemble vers l’essieu avant du véhicule, naturellement tout en respectant la charge maximum admise
sur celui-ci.
Pour assurer la sécurité et la stabilité de marche du véhicule, en particulier dans les virages et sur les terrains
avec pente transversale et/ou longitudinale, on devra également tenir compte de l’effet pendule de la charge
utile à l’intérieur du tambour, effet qui a pour conséquence un déplacement du barycentre dynamique de
la charge utile et, donc, une influence négative sur le comportement du véhicule.
— Des solutions spécifiques de Pdf indépendantes de l’embrayage et parfaites pour les équipements de
bétonnières sont disponibles sur demande (voir point 4.5.2). L’application d’un moteur supplémentaire pour
l’entraînement du tambour malaxeur devra être réalisée en prévoyant une suspension élastique appropriée.
— La rotation du tambour entraîne le déplacement de la charge utile transportée, il vaut mieux que cela soit
tenu en considération afin de contenir les différences de charge dans le sens transversal sur le véhicule dans
les valeurs acceptables.

3.6 Tracteurs pour semi-remorques
Pour ces emplois, on pourra utiliser les véhicules prévus par le Constructeur dans les versions (châssis,
suspensions, freins) spécialement réalisées à cet effet. Les versions à suspensions arrière pneumatiques sont
particulièrement indiquées, grâce à la hauteur constante du plan de la sellette, pour le transport de containers.
3.6.1 Déport de la sellette
La position de la sellette pourra être choisie parmi les différents emplacements prévus par le Constructeur,
en fonction du poids à vide du tracteur dans la version standard. Si la masse à vide est modifiée à la suite
d’applications et/ou transformations suivantes, on devra se référer aux masses effectives du tracteur avec
équipement complet (ravitaillements, conducteur, équipements, etc.), en procédant à la vérification du déport
de la sellette dans les limites admises pour les charges sur les essieux (voir point 1.2.1).
On devra, par ailleurs, procéder à un contrôle de toutes les conditions géométriques, de manière à garantir
un accouplement correct entre le tracteur et la semi-remorque (voir point 3.6.3), notamment en cas de déports
de la sellette autres que ceux normalement indiqués.
3.6.2 Sellette
Toutes les sellettes dont la capacité de charge, les dimensions et les performances ont été déclarées
conformes par leur Constructeur pour les différents emplois spécifiques, pourront être utilisées sur nos
véhicules. Le choix du type de sellette à adopter devra être fait en fonction du véhicule et du transport à
effectuer. Pour les emplois tous terrains, on devra par exemple prévoir des sellettes ayant un degré d’oscillation
transversale suffisant, de manière à éviter des contraintes de torsion excessives sur le châssis du véhicule.
Si les normes locales l’exigent, les sellettes devront être homologuées ou satisfaire aux dispositions législatives;
en matière de fixation sur la structure d’appui, nombre de vis, dimensions matériau et positionnement des
butées longitudinales et transversales, suivre les instructions du constructeur des sellettes.
La sellette étant un élément important pour la sécurité du véhicule, aucune modification ne devra y être
apportée.

3.6.3 Accouplement entre tracteur et semi-remorque
Les semi-remorques ne devront pas avoir de caractéristiques de construction (par exemple, châssis
excessivement flexibles, capacité de freinage non appropriée, etc.) pouvant provoquer des effets négatifs sur le
comportement en marche de l’ensemble. Lors de l’accouplement entre le tracteur et la semi-remorque, il faudra
toujours contrôler tous les mouvements correspondants dans les différentes conditions d’emploi, tout en
garantissant les marges de sécurité nécessaires, dans le respect d’éventuelles prescriptions législatives (ex. ISO 1726)
pour service routier (voir fig. 3.23).
Figure 3.23
min 6° min 7°
E = Rayon libre avant tracteur

E1 = Gabarit avant semi-remorque
F = Gabarit arrière tracteur
F1 = Rayon libre arrière semi-remorque

Lorsque cela est exigé, il faudra également s’assurer des limites de gabarit établies pour le couloir de braquage.
Pour la définition de la hauteur du plateau de la sellette, il faudra d’autre part respecter les autres limites
éventuellement établies par le Constructeur.
3.6.4 Structures pour l’appui de la sellette
Lorsque le tracteur est livré sans une structure d’appui de la sellette, celle-ci pourra être réalisée en se
conformant aux prescriptions suivantes :
— La structure devra être convenablement dimensionnée pour supporter les charges verticales et horizontales
transmises par la sellette. En ce qui concerne sa hauteur, se conformer aux prescriptions des paragraphes
précédents.
— Pour les caractéristiques du matériau de la structure, se reporter aux prescriptions du point 3.1.1.
— Les surfaces supérieures et inférieures de la structure devront être parfaitement planes, de manière à
assurer un appui satisfaisant sur le châssis du véhicule et de la base de la sellette.
— Les différents éléments de la structure, lorsque celle-ci est réalisée en plusieurs pièces, devront être
assemblés entre eux au moyen de soudures et/ou rivetages de manière à former un ensemble d’un seul
tenant.
— La fixation de la structure sur le tracteur (voir fig. 3.24 et 3.25) devra être effectuée sur les cornières, si
celles-ci existent, ou bien suivant les spécifications.
Pour l’assemblage, utiliser des vis de classe 8.8 minimum (nombre et diamètre non inférieurs à ceux prévus pour
la fixation de la sellette), dotées de dispositifs auto-freinants.
Pour l’application de butées longitudinales, on ne devra en aucune façon exécuter des soudures ou des perçages
directement sur l’aile du longeron.
L’application éventuelle de glissières de glissement sur le châssis est admise. Pour leur construction et mise en
place, il faudra :
— Respecter des dimensions suffisantes pour un accrochage correct de la semi-remorque à la sellette.
— La fixation au châssis devra être réalisée sans soudures et sans perçages des ailes du longeron.
3.6.4.1 Application d’une structure simplifiée en tôle
D’une manière générale, pour les tracteurs destinés à des emplois normaux sur route, sauf disposition
contraire du Constructeur, la structure pour l’appui de la sellette devra être du type en tôle pliée (voir fig. 3.24),
reliée au châssis par des profilés longitudinaux.
Pour certains modèles et pour des marchés déterminés, ce type de structure est prévu même pour des emplois
non seulement routiers. Dans ces cas, les types d’emploi et les charges n’exigent pas une contribution directe
de la structure au châssis en ce qui concerne les effets de flexion et de torsion. La tôle pliée est fournie avec
le véhicule, auquel elle est fixée à titre provisoire.
La fixation définitive devra être exécutée par l’installateur de la sellette.
La plaque d’appui de la sellette est un élément de sécurité (faisant l’objet, dans certains pays, d’une homologation
spécifique), les indications fournies pour le montage devront être respectées et aucune modification ne devra
y être apportée.

Instructions de montage pour les modèles ML 180E..T; T/P (EuroCargo)
Figure 3.24
1 Axe sellette
2 Axe roues arrière
3 Déport de la sellette
4 Profilés longitudinaux
5 Tôle pliée
6 Console complète
7 Fixation inférieure de la console
8 Fixation de la tôle pliée (classe 8.8)
9 Fixation latérale de la console
10 Fixation latérale des profilés longitudinaux
11 Butées longitudinales
Perçage
Après avoir établi le déport de la sellette, effectuer le perçage des trous ∅ 13,5 mm (sur le côté) et ∅ 17
mm (sur l’aile) du profilé longitudinal (voir fig. 3.24), en utilisant la console complète 6 et la plaque 5 comme
masque.
Fixation des consoles et de la plaque porte-sellette (voir fig. 3.24)
— Assurer l’appui de la console complète 6 au châssis par serrage des vis 7 M12 (couple de serrage 80 Nm).
— Fixer la plaque 5 au profilé longitudinal, au moyen des vis 8 M16 (couple de serrage 180 Nm).
— Serrer les vis 9 et 10 M12 (couple de serrage 80 Nm).
— Souder les butées longitudinales en contact avec la plaque.

Instructions de montage pour les modèles ML 260; ML 280E; 280E; 320E.. T; T/P (EuroCargo)
Figure 3.25
1 Axe sellette
2 Axe roues AR
3 Déport de la sellette
4 Profilés longitudinaux
5 Tôle pliée
6 Etriers de fixation
7 Fixation de la tôle pliée (vis de classe 10.9)
8 Fixation butées longitudinales
9 Perçage modulaire pour déport de la sellette
10 Butées longitudinales
11 Longeron du châssis
Fixation de la plaque porte-sellette (voir fig. 3.25)
— Après avoir établi le déport de la sellette (positions modulaires tous les 45 mm), fixer la plaque aux profilés
longitudinaux au moyen des vis 7 et des étriers 6.
— Fixer les butées longitudinales au moyen des vis 8 en contact avec la tôle.
— Serrer les vis 7 et 8 M16 (couple de serrage 260 à 300 Nm).

Instructions de montage pour les modèles 4x2 :
MH / MP / 440 E..T ; T/P ; T/FP (EuroTech / EuroStar)
MP 400 E..HT (EuroTrakker)
(Solution pour les véhicules avec nº de châssis à partir de 172608)
Figure 3.26
VUE de A VUE de B
1 Axe sellette 6 Vis M16x1,5 - 10,9

2 Axe roues AR 7 Entretoises de fixation (h=15 mm)
3 Déport de la sellette 8 Ecrous auto-freinants à tête à embase
4 Profilés longitudinaux 9 Longerons du véhicule
5 Tôle porte sellette
— Après avoir établi l’avancée de la sellette, fixer la plaque aux profilés longitudinaux à l’aide des vis 6, des
entretoises 7 et des écrous auto-freinants 8.
— Serrer les écrous 8 (couple de serrage 260 à 300 Nm).

Consignes de montage pour les modèles 4x2 : MH/MP/LD 440E…T ;T/P ;T/FP (EuroTech,
Eurostar)
(Sellette JOST JSK 37 ER) Avec traverse (Optionnel 7727 — 7728)
Figure 3.27
1 Axe sellette 6 Vis à bride M16x1.5-10.9

2 Axe roues AR 7 Rondelle (h. = 6 mm)
3 Avancement sellette 8 Ecrous auto-freinés à tête bridée
4 Profilés longitudinaux 9 Longerons du châssis
5 -

Consignes de montage pour les modèles 4x2 : MH/MP/LD 440E…T ; T/P ; T/FP (EuroTech,
Eurostar)
(Sellette JOST JSK 37 ER) Sans traverse (Optionnel 7830)
Figure 3.28
1 Axe sellette 6 Vis à bride M16x1.5-10.9

2 Axe roues AR 7 Rondelle (h. = 6 mm)
3 Avancement sellette 8 Ecrous auto-freinés à tête bridée
4 Profilés longitudinaux 9 Longerons du châssis
5 Plaque 10 Entretoises de fixation (h. = 15 mm)

Instructions de montage pour les modèles 6x4 et 6x6 :
MP720E.. HT/ WT (EuroTrakker)
avec structure d’appui de la sellette IVECO
Figure 3.29
SECT. A-A
1 Axe sellette 7 Vis M16x1,5 - 10,9, écrous de fixation tôle porte-sellette

2 Axe roues AR 8 Vis et écrous de fixation de la sellette (M16x1,5 - 10,9)
3 Avancée de la sellette 9 Perçages pour la fixation de la tôle porte-sellette
(positions modulaires tous les 45 mm) 10 Butées longitudinales pour la sellette
4 Cornières de fixation 11 Traverse
5 Tôle porte-sellette 12 Vis à tête fraisée (M16x1,5 - 10,9)
6 Butées longitudinales pour la tôle
— Après avoir établi l’avancée de la sellette (positions modulaires tous les 45 mm), appliquer les traverses (11)
et les assembler aux profilés longitudinaux du faux-châssis à l’aide de 8+8 vis en insérant le bloc constitué
de la sellette et de la plaque, reliés entre eux à l’aide des 4 vis à tête fraisée (12).
— Appliquer les butées longitudinales (6) à l’aide de vis sur l’aile supérieure du faux-châssis; fixer celles qui vont
sur la tôle porte-sellette (10) par soudage.
— Assembler la tôle porte-sellette avec les cornières de fixation à l’aide de 8 vis (7) M16x1,5-10,9 en serrant
au couple 260 à 300 Nm.

Instructions de montage pour les modèles 6x2 et 6x4 :
MP/400 E..TX/P ; TX/FP (EuroTech/EuroStar 6x2)
MP/440 E..TY/P ; TY/FP
MP/440 E..TY/PS ; TY/FS
MP/440 E..TY/PT ; TY/FT
MP/440 E..TY/TN
MP/440 E..TZ ; TZ/P ; TZ/FP (EuroTech/EuroStar 6x4)
(Solution pour les véhicules avec nº de châssis à partir de 172608)
MP/440 E..HT (EuroTrakker 6x4)
Figure 3.30
1 Axe sellette 6 Vis M16x1,5 - 10,9

2 Axe roues AR 7 Entretoises de fixation (h=15mm)
3 Avancée de la sellette 8 Ecrous auto-freinants à tête à embase
4 Profilés longitudinaux 9 Butées longitudinales
5 Tôle porte-sellette 10 Longerons du véhicule
— Après avoir établi l’avancée de la sellette, fixer la plaque aux profilés longitudinaux à l’aide des vis 6, des
entretoises 7 et des écrous auto-freinants 8.
— Serrer les écrous 8 (couple de serrage 260 à 300 Nm).
— Souder les butées longitudinales en contact avec la plaque.

Dimensions de la plaque porte-sellette
Sur le tableau 3.5 sont indiquées les dimensions minimales de la plaque d’appui de la sellette pour les
différents modèles; la hauteur ”h” doit être respectée, afin de garantir les marges de sécurité nécessaires dans
les mouvements entre tracteur et semi-remorque (voir fig. 3.23).
Tableau 3.5
MODÈLES Vis de fixation de la Butées
Dimensions minimales (mm)
plaque longitudinales
h s a b i No. ∅ mm
ML 180 90 6 800 840 770 121) 161)
Cargo
x
EuroCa
ML 260/280/320 50 8 810 970 776 122) 162)
x
MH/MP 400E..T T/P T/FP 4x2 503)4) 8 810 970 860 125) 16x1,52) -
- 123) 710 960 125) 7)
MP 440E..T T/P T/FP 4x2 503)4) 8 810 970 125) 16x1,52)
uroStar
1003)4) 8 810 970 860 125) -
123) 710 960 125) 7)
EuroTecch/Eur
MP 400E..TX/P TX/FP 6x2C 1003)4) 86) 710 970 860 85) 16x1,52) x
MP 440E..TY/P TY/FP 6x2P

TY/PS TY/PT 860 x
TY/FS TY/FT 1003)4) 86) 710 970 85) 16x1,52)
MP 440E..TY/TN
MP 440E..TZ TZ/P TZ/FP 6x4 1003)4) 86) 710 970 860 85) 16x1,52) x
MP 400E..HT 4x2 1003)4) 8 810 970 862 125) 16x1,52)

-
kker
Euro
ro
Trakk
MP 440E..HT 6x4 1003)4) 86) 810 970 862 85) 16x1,52)

x
1) Utiliser des vis et écrous à tête bridée

2) Utiliser des vis de classe 10.9 et des écrous auto-freinants
3) La hauteur de la plaque dépend de l’avancement de la sellette, de la dimension des pneus, du type de suspension du véhicule, de la hauteur de la
sellette utilisée; c’est pourquoi, elle doit être établie à chaque fois, de manière à garantir les marges nécessaires de sécurité dans les mouvements
entre le véhicule moteur et la semi-remorque voir fig. 3.20).
4) En utilisant des charges sur l’essieu AV supérieures à celles qui sont indiquées ci-dessous (par exemple, en adoptant des avancements de sellette
élevés) ou bien pour des conditions sévères d’utilisation, il faut monter une superstructure du type indiqué au point 3.6.4.2 (les augmentations de
charge sur l’essieu AV, dues aux poids additionnels appliqués à l’avant du véhicule sont exclues).
5) Utiliser des vis de classe 10.9 avec des écrous auto-freinants et des entretoises de 15 mm de longueur.
6) Avec des plaques de 4 mm d’épaisseur à l’arrière et sur la partie inférieure.
7) Utiliser des vis à tête fraisée au niveau du longeron du véhicule.
MODÈLES Empattement (mm) Charge maxi sur l’essieu AV (kg)

MP 400/440 ≤ 3800 75008)
T; T/P; T/FP
MP 400 TX/P; TX/FP 2440/1360 7500
MP 440 TY/P; TY/FP; 3200/1395 75008)
TY/PS; TY/PT;
TY/FS; TY/FT
MP 440 TY/TN 3200/1380 75008)
3500/1380 75008)
MP 440 TZ; TZ/P 2800/1395 75008)
TZ/FP
MP 400 HT 3500 7500
MP 440 HT 2800/1380 7500
3200/1380
8) Ou 8000 kg sur les véhicules à suspension AV mécanique, cabine LD et moteur 8280 (520 ch).
3.6.4.2 Préparation et application d’une structure collaborant avec le châssis du

véhicule
L’application d’une structure appropriée du type faux-châssis (voir fig. 3.31) sert à répartir la charge pesant
sur la sellette et également à assurer au châssis du véhicule une contribution appropriée au niveau des
contraintes de flexion et de torsion. Cette structure est exigée pour des emplois particulièrement lourds dans
certains marchés et pour les modèles indiqués dans le tableau 3.6, où sont également indiquées les dimensions
minima à adopter pour les profilés de renforcement longitudinaux.

Ceux-ci devront être reliés par des traverses, dont un nombre suffisant devra être disposé au niveau de la zone
d’appui de la sellette, et d’autres réparties aux deux extrémités de la portion rectiligne.
La surface plane d’appui de la sellette pourra être réalisée :
— Par l’intermédiaire d’une plaque plane d’épaisseur appropriée, dont la longueur et la largeur correspondent
aux supports de la sellette, ou bien par deux demi-plaques plus longues.
— Par l’intermédiaire d’une tôle pliée pouvant être fournie par les fournisseurs de sellettes (hauteur 30 ou 40
mm), au cas où il n’y aurait pas de problèmes de hauteur du plan d’appui de la sellette.
Les tôles qui constituent le plan d’appui de la sellette devront être assemblées rigidement à la structure de base
(éléments longitudinaux et traverses).
Pour la fixation de la structure au châssis principal, utiliser les éléments prévus par le Constructeur (cornières
et/ou consoles). Un bon assemblage devra comporter des pattes de calage longitudinal et transversal dans la
zone arrière et à proximité de la sellette, et des consoles vers la partie avant (voir fig. 3.31). Outre les
prescriptions générales prévues au point 3.6.4, il faudra également respecter les normes spécifiques indiquées
pour certains modèles dans les instructions correspondantes et disponibles sur demande.
Figure 3.31
Axe roues AV
Front wheel axle
2 axes mini 1200

3 axes mini 1700
Solution 1
Solution 2
2 axes mini 800

3 axes mini 1000
1.Axe sellette 8. Traverses de raidissement

2.Axe roues AR ou axe tandem 9. Traverse AR (pour L > 400 mm)
3.Déport de la sellette 10. Demi-plaque (épaisseur mini 8 mm)
4.Cornières pour la fixation - Vis ∅ 14 11. Monoplaque (épaisseur mini 10 mm)
5.Consoles AV - Vis ∅ 16 12. Tôle pliée
6.Pattes - Vis ∅ 14 13. Profilé en C de fixation
7.Profilé longitudinal (voir tableau 3.6) 14. Cornière de fixation
Av = Distance entre l’axe avant et l’axe sellette
Lv = Longueur minimale nécessaire du renfort en cas
LH = } d’utilisation
d’un profilé spécial (voir fig. 3.4)

Tableau 3.6
Profilé minimum de renforcement
Module de résistance du Dimensions (mm)7) en fonction de la
Empatte- profilé Wx (cm3) en limite d’élasticité du matériau
MODÈLES ment fonction de la limite (N/mm2)
(mm) d’élasticité du matériau
(N/mm2)
(Fe360=240; Fe510=360
240 360 240 360
ML 60; 651) ≤ 2700 31 100x60x5
ML 75; 801) ≤ 3105 39 120x60x5
ML 1001) ≤ 3690 46 120x60x6
ML 120EL ≤ 3690 89 57 160x70x7 140x60x6
ML 1201) ≤ 3690 65 21 140x70x6 80x60x5
ML 1301) ≤ 3690 89 31 160x70x7 100x60x5
ML 1501) ≤ 3690 117 57 200x80x7 140x60x6
ML 170 ≤ 3690 150 74 200x80x8 140x70x7
MP 180; 190; MH 1901) 3200 902)3) 572)5) 140x80x82)3) 100x80x82)5)

MP 400 T; T/P: T/FP ≤ 3500 1502)3) 572)4) 200x80x82)3) 100x80x82)4)
MP 440 T; T/P: T/FP; MH 440T; TP ≤ 3800 2082)3) 902)4) 250x80x82)3) 140x80x82)4)
MP 400 TX/P; TX/FP 2440/1360 - 1502)5) - 200x80x82)5)
3200/1380 1736) 426) 220x80x86) 80x80x86)

2082)3) 1502)5) 250x80x82)3) 200x80x82)5)
MP 240/TN; MH 260/TN1)
MP 440 TY/TN
3500/1380 2086) 576) 250x80x86) 100x80x86)
2082)3) 2082)5) 250x80x82)3) 250x80x82)5)
MP 240/P; /FP; /FS; /PS /FT; /PT; 2086) 736) 250x80x86) 120x80x86)
MH 260/P; /PS; /FP; /FS; /FT; /PT1)
3200/1395
MP 440 TY/P; TY/FP; TY/PS;TY/PT; TY/FS; TY/FT
- 2082)5) - 250x80x82)5)
MP 2601) 2800/1380 1356) 366) 200x80x76) 100x60x66)

MP 440 TZ 2082)5) 892)5) 250x80x82)5) 160x70x72)5)
MP 260/P; /FP1) 2800/1395 2086) 576) 250x80x86) 100x80x86)

MP 440 TZ/P; TZ/FP - 2082)5) - 250x80x82)5)
MP 400/HT; (4x2) 3200/3500 72 52 140x70x7 120x70x6

MP 190/H; /HW 3800
MP 440/HT; (6x4) 2800/3200 72 60 140x70x7 120x70x7

MP 260/H; /HW 2800/3500
MP 330/H; /HW 2800/3200 - 72 - 140x70x78)

MP 560/HT 3500
MP 380/H; /HW 2800/3200 - 72 - 140x70x78)

MP 720/HT 3500
1) Pour la transformation d’un camion en tracteur pour semi-remorque, utiliser un empattement équivalent à celui des tracteurs de série, ou bien
effectuer une réduction adéquate.
2) Pour des conditions d’utilisation difficiles (par exemple, pays extra-européens), ou bien en utilisant des charges sur l’essieu AV supérieures à celles
qui sont indiquées dans le tableau 3.5
3) Pour des conditions sévères d’utilisation jusqu’à 6500 kg sur l’essieu AV.
6) Nécessaire pour utilisation sur route, avec une charge sur l’essieu AV comprise entre 7500 et 8000 kg (obtenue avec l’avancement de la sellette).
7) Si l’on veut réduire la hauteur du profilé de renforcement, en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant aux forces de
coupe suivant la fig. 3.31, en remplacement du profilé en C prescrit (indiqué dans le tableau 3.6), on pourra adopter des profilés avec des sections
combinées comme indiqué plus loin, à condition que la largeur et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit.
Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques
supérieures exige un contrôle du moment fléchissant d’ensemble du châssis, plus le faux-châssis. Afin de garantir la rigidité requise pour le
faux-châssis, utiliser des sections ayant une hauteur inférieure à 80 mm.
8) Avec matériau FeE420.

A B C ou D E F G
Limite de relâchement du ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

matériau (N/mm2):
Réduction maximum de la hauteur du profilé (mm) 40 60 100 120 100 120
Longueur de la solution avec

renforcement combiné
LV: 0,3AV 0,4AVV 0,5AV 0,55AV 0,5AV 0,55AV
LH 0,2AV 0,22AVV 0,25AV 0,25AV 0,25AV 0,25AVV
(voir fig. 3.22)
Exemple : 210x80x8 190x80x8 150x80x8 130x80x8 150x80x8 130x80x8

Profilé combiné au lieu du profilé en C 250x80x8 (mm) + plat de + plat de + coin + coin
15x80 15x80
Réduction effective 40 52 85 97 92 104

en hauteur (mm)
Les indications ci-dessus ne peuvent pas être utilisées lorsque le faux-châssis est relié au châssis du véhicule à l’aide d’une console. Dans ce cas, la
répartition des moments et des sollicitations devra être établie séparément pour chaque section du châssis et du faux-châssis.
3.6.4.3 Transformation de porteur en tracteur pour semi-remorque
Dans des cas particuliers (par exemple, pour les modèles dont la version tracteur n’a pas été prévue à l’origine),
on pourra autoriser des transformations de porteur en tracteur pour semi-remorque. Les prescriptions concernant
le type de structure de support de la sellette à réaliser et les modifications à apporter au cadre de châssis
(suspensions, systèmes de freinage, etc.) en fonction des conditions d’emploi seront précisées cas par cas.
Pour les véhicules de la classe MP 190H jusqu’à MP 380H, remplacer la traverse nº 4 du châssis (en face du pli coudé
AR des logerons; à environ 2000 mm de l’essieu des roues AV) par la traverse spécifique de la version tracteur
(solutions avec goussets allongés). Pour un emploi sur route en bonnes conditions et jusqu’à 7500 kg sur l’essieu
AV, il n’est pas requis l’utilisation d’un faux-châssis pour le montage de la sellette; avec 8000 kg sur l’essieu AV, pour
un emploi même tout terrain, utiliser un faux-châssis ayant des profilés longitudinaux avec des dimensions minimales
de 140x70x7 mm.
3.7 Transport de charges indivisibles (plateaux pivotants)
Le transport de masses indivisibles et de dimensions dépassant les valeurs normales est régi, dans les
différents pays, par des réglementations spécifiques.
La nature particulière de ces transports, qui comportent des contraintes considérables pour les véhicules en
raison des charges verticales concentrées et des poussées dynamiques qui peuvent se produire lors des
freinages, exige que le choix du type de véhicule à utiliser soit effectué directement par le Constructeur.
La structure de support de la charge sur le tracteur devra être du type à faux-châssis (voir point 3.6.4.2). Les
autres conditions pour effectuer ces transports pourront tour à tour être précisées sur autorisation de notre
part.
3.8 Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
L’installation de citernes et de containers sur le châssis de nos véhicules devra être effectuée obligatoirement
après application d’un cadre auxiliaire ou faux-châssis approprié.
Les dimensions à titre indicatif du profilé à adopter pour le faux-châssis sont fournies dans le tableau 3.7.

Tableau 3.7
MODÈLES Profilé minimum de renforcement
Dimensions
Module de résistance du profilé Wx (cm3)
(mm)
ML 60; 65; 75; 80 26 100 x 50 x 5
ML 100; 120;120EL4); 130; 150 36 100 x 60 x 6
ML 170 46 120 x 60 x 6
MP 180; 190; MH 190 46 120 x 60 x 6

891) 120 x 70 x 7 1)
MP 240; 260; MH 260 592) 120 x 70 x 7 2)

891) 2) 160 x 70 x 7 1) 2)
MP 340H 592) 3) 120 x 70 x 7 2) 3)
1) Pour 8000 kg sur l’essieu AV avec les moteurs 8460 (340/380 ch) et 8210 (420/470 ch) à cabine MP.
2) Rigidifier le faux-châssis dans la zone des appuis des citernes et des conteneurs.
3) Placer le support avant de le citerne en position avancée ou bien à proximité du support arrière du ressort du 2e essieu avant. Dans le cas contraire,
il sera nécessaire de disposer d’un profilé de plus grandes dimensions et d’une autorisation spécifique.
4) Dans la version MLL, utiliser un profilé avec Wmin non inférieur à 57 cm3.
Pour le montage des citernes ou, d’une manière plus générale, de structures très rigides à la torsion, il faudra
laisser au châssis du véhicule une flexibilité de torsion suffisante et graduelle, en évitant les zones soumises à
des efforts élevés.
Lors de l’assemblage entre la citerne et le faux-châssis, il est conseillé d’utiliser des éléments élastiques (voir
fig. 3.32) côté avant, et des supports rigides, résistant aux efforts longitudinaux et transversaux, côté arrière.
Figure 3.32
Comme on l’a déjà indiqué, les assemblages rigides, placés au niveau des supports de la suspension arrière, sont
les plus appropriés pour transmettre les forces directement aux éléments de la suspension; les assemblages
flexibles doivent être placés au niveau du support arrière de la suspension avant.
Si cela n’est pas réalisé, il pourra s’avérer nécessaire de prévoir des profilés longitudinaux de renfort aux
dimensions accrues par rapport à celles indiquées dans le tableau 3.7. D’autres types d’assemblages de la
superstructure pourront être autorisés sur demande.
Pour la définition des assemblages élastiques, il est nécessaire de tenir compte des caractéristiques de rigidité du
châssis du véhicule, de la zone d’application des assemblages et du genre de service auquel le véhicule est destiné.

D’une manière générale, pour les véhicules routiers, le premier assemblage élastique avant devra assurer,
pendant les phases de torsion du châssis du véhicule, un espacement d’environ 10 mm entre le faux-châssis et
le châssis.
L’application de citernes directement sur le châssis du véhicule, sans interposition d’un faux-châssis, pourra être
réalisée aux conditions suivantes :
— La distance entre les différents appuis devra être établie en fonction de la charge à transmettre; prévoir, en
général, des espacements inférieurs à 1 m.
— Les appuis devront être réalisés de manière à répartir uniformément la charge et sur une surface
suffisamment large; des contreventements opportuns devront contenir les poussées longitudinales et
transversales.
— D’autres solutions d’ancrage devront être autorisées par le Constructeur.
— Les citernes auto-porteuses pourront être placées directement sur le châssis du véhicule, en utilisant des
supports appropriés, placés derrière la cabine de conduite et dans la zone de l’essieu arrière (ou des essieux
arrière). Leur quantité et leur emplacement sont fonction du nombre d’essieux et de l’empattement et
pourront varier d’un minimum de 2 de chaque côté pour les véhicules à 2 essieux et empattement court
à un minimum de 3 pour les véhicules à 3 ou 4 essieux et empattement court (voir fig. 3.33).
Les ancrages devront avoir une extension suffisante en longueur (environ 600 mm) et être placés près des
supports des suspensions (distance maxi 400 mm). Prévoir, pour l’ancrage avant, des caractéristiques
élastiques aptes à permettre les mouvements nécessaires de torsion du châssis du véhicule.
Il existe de nombreuses autres solutions possibles, en fonction du type de réalisation.
Figure 3.33

L’application éventuelle de deux ou plusieurs containers séparés sur le véhicule nécessite l’emploi d’un
faux-châssis capable d’assurer une bonne répartition des charges et une rigidité à la torsion sur l’ensemble
châssis/faux-châssis, en utilisant des raccordements résistant au cisaillement. Une bonne solution consiste à
prévoir un raccordement rigide unissant les containers entre eux.
Pour permettre le respect des limites maximales admises sur les essieux, il faudra définir les valeurs maximales
du volume, du degré de remplissage du container et la masse volumétrique de la marchandise transportée. Pour
les citernes et pour les containers multiples réalisés avec des compartiments séparés, il est nécessaire, quel que
soit le degré de remplissage, de toujours respecter les limites maximales admises sur les essieux ainsi que le
rapport minimum entre la masse de l’essieu avant et la masse totale du véhicule à pleine charge (voir point 1.2.1
et 1.2.3).
Compte tenu du type d’équipement, on devra veiller particulièrement à limiter le plus possible la hauteur du
barycentre, de manière à assurer une stabilité de marche satisfaisante du véhicule (voir point 1.2.2). Nous
conseillons l’emploi de véhicules dans la version avec barres stabilisatrices.
Dans les citernes et dans les containers pour liquides, on devra prévoir des cloisons transversales et
longitudinales, de manière à réduire les poussées dynamiques transmises par le liquide pendant la marche, car
ces poussées pourraient influencer négativement les conditions de stabilité et de résistance du véhicule.
Les mêmes mesures devront être prises à l’égard des remorques et des semi-remorques, de manière à éviter
les charges dynamiques sur les dispositifs d’accouplement.
Pour l’installation de containers pour le transport de carburants ou de liquides inflammables, se conformer aux
normes législatives en vigueur en matière de sécurité (voir point 2.17).

3.9 Installation de grues
Le choix du type de grue devra être effectué en tenant compte de ses caractéristiques (masse propre, couple
maximum) par rapport aux performances du véhicule.
Le positionnement de la grue et de la charge utile devront être effectués dans le respect des limites de charge
admissibles pour le véhicule. Lors de l’installation de la grue, il faudra respecter les prescriptions législatives
spécifiques en la matière, les normes nationales (ex. CUNA, DIN) et internationales (ex. ISO, CEN) et vérifier
en même temps celles qui sont prévues pour le véhicule.
Pendant le travail de la grue, les stabilisateurs (si possible hydrauliques) devront être nécessairement déployés
et mis en contact avec le sol. D’une manière générale, le montage de la grue devra être effectué après
interposition d’un faux-châssis approprié, dont la réalisation devra comporter le respect des prescriptions
d’ordre général (voir point 3.1). En ce qui concerne les dimensions des profilés du faux-châssis, se rapporter
aux indications des tableaux 3.8, 3.9 et 3.10.
Dans le cas où il n’est pas exigé de faux-châssis spécifique (secteurs indiqués par la lettre A), on devra néanmoins
prévoir une base appropriée pour l’appui de la grue sur le châssis du véhicule (profilés d’une longueur égale à
au moins deux fois et demie la largeur de la structure de base de la grue), de manière à répartir la charge et
les contraintes engendrées pendant le travail de la grue.
Si l’équipement du véhicule (par exemple, plateau basculant) demande l’application d’un faux-châssis spécifique,
celui-ci pourra être considéré comme valable également pour la grue, à condition d’avoir des dimensions
suffisantes.
Pour les cas particuliers dans lesquels les valeurs de MG maxi tombent dans les secteurs indiqués par la lettre
E (ou pour des valeurs supérieures), une vérification s’impose pour chaque cas.
Figure 3.34
MG max = (F ⋅ L + P ⋅ l ) max
Les dimensions du faux-châssis se réfèrent au moment total maximum statique de la grue (MG maxi), calculé à partir
de la relation figurant sur la fig. 3.34.
Le choix du nombre de stabilisateurs et la réalisation du type de faux-châssis (en particulier pour ce qui concerne
sa rigidité à la torsion : profilés à sections fermées, traverses, etc.) sont en fonction du moment maximum et
de la position de la grue. Ils relèvent de la compétence du constructeur de la grue et de l’installateur.

Le contrôle de la stabilité du véhicule pendant le travail de la grue devra être effectué conformément aux
dispositions législatives en vigueur.
3.9.1 Grue derrière la cabine
Pour la fixation des profilés de renforcement au châssis du véhicule, il faudra utiliser les consoles de série
(voir fig. 3.35) en ajoutant, si nécessaire, d’autres fixations, toujours du type élastique (consoles ou brides), afin
de laisser inchangées, dans la mesure du possible, les caractéristiques de flexion et de torsion du châssis.
Les dimensions des profilés à utiliser pour ce type d’installation sont indiquées dans le tableau 3.8.
S’il est nécessaire de réduire la hauteur du profilé du faux-châssis (par exemple, pour limiter la hauteur totale
du véhicule) sur des véhicules destinés à un service routier exclusivement, la fixation du faux-châssis pourra
être réalisée par des liaisons résistant au cisaillement (voir fig. 3.36). Pour ces applications, respecter les
dimensions minimums du profilé de renforcement indiquées dans le tableau 3.9.
Il est conseillé d’adopter des profilés à section constante sur toute la longueur du véhicule. D’éventuelles
réductions de la section du profilé (toujours graduelles) sont admises dans les zones où le moment fléchissant
produit par la grue atteint des valeurs correspondant aux cases indiquées par la lettre ”A” dans les tableaux
3.8 et 3.9.
Comme l’indique la figure 3.35, le faux-châssis de la grue pourra s’intégrer dans la partie arrière avec celui qui
est prévu pour une autre superstructure. La longueur ”Lv” devra en tout cas ne pas être inférieure à 35% de
l’empattement pour les véhicules avec cabine normale, c’est-à-dire si le profilé de la superstructure est de
section inférieure.
Figure 3.35
1 Faux-châssis
2 Assemblages
3 Assemblages de la grue
4 Stabilisateurs

Tableau 3.8
Grues montées derrière la cabine de conduite (fixation du faux-châssis par consoles ou brides)
MODÈLES Empattement (mm) Couple total MG max (kNm)
Matériau -20 20- 30- 40- 50- 60- 70- 80- 90- 100- 120- 140- 160- 180- 200- 220- 240- 260- 280-
pour faux- 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
châssis, limi-
section te d’élasticité
châssis en mm) (N/mm2) Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm3)1)
ML 60; 65 jusqu’à 4455 240 (Fe360) A A 31 89 135 173 E

ML 75 jusqu’à 4455 360 (Fe510) A A 31 57 89 105 E
(180,5x65x4)
ML 60; 65; 75 4815 240 A A 191) 46 119 150 E
ML 65H 360 A A 191) 46 57 89 E
(182,5X65X5)
ML 80 jusqu’à 3690 240 A A 191) 46 105 150 208 E
ML 85H jusqu’à 3105 360 A A 191) 46 89 89 119 E
(203x65x4)
ML 80 4185-4815 240 A A A 261) 46 135 173 208 E
ML 85H 3690-4455 360 A A A 261) 46 89 89 119 E
ML 100 4185-4815
ML 120EL4) 3105-3690
(205x65x5)
ML 120EL4) 4185-4815 240 A A A A 211) 57 89 119 150 208 E
(207x65x6 ) 360 A A A A 191) 461) 89 89 119 150 E
ML 95W 3240-3690 240 A A A A A 36 57 89 150 245 E
ML 120 jusqu’à 5175 360 A A A A A 36 57 89 105 150 E
ML 120H 3105-3690
ML 150
(250x70x5) jusqu’à 3690
ML 120 5670 240 A A A A A A 311) 57 89 245 317 E

ML 120H 4185-4815 360 A A A A A A 311) 57 89 119 173 E
ML 130 4455-4815
ML 135W 3240÷3915
ML 150 4185/4815
(252x70x6)
ML 120 6570
ML 130 5175-6570 240 A A A A A A A 361) 57 208 286 374 E
ML 150 5175-5670 360 A A A A A A A 361) 57 105 150 208 E
(253,4x70x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A A 361) 105 173 245 317 E
(255,4x70x7,7) 360 A A A A A A A A 361) 89 119 160 208 245 E
ML 150H 3105-3690 240 A A A A A A A A 361) 89 245 343 439 E
ML 170 3690 360 A A A A A A A A 361) 89 135 173 245 286 E
(274,5x80x6)
ML 150H 4185 240 A A A A A A A A A 571) 208 317 406 E
ML 170 4185 360 A A A A A A A A A 571) 105 150 208 245 E
(275,9x80x6,7) 4725-5310
jusqu’à 4185
ML 150 6570
ML 150H 4590-4815
ML 170 4590-6570 240 A A A A A A A A A A 89 245 374 474 E
(277,9x80x7,7) 360 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 374 E
ML 260KE 3830/1372 360 A A A A A A A A A 571) 105 150 208 245 286 317 374 E
(275,9x80x6,7) 4190/1372 420 A A A A A A A A A 571) 105 150 208 208 286 286 343 E
MH 190;MP 180;190 jusqu’à 6300 240 A A A A A A A A A A 211) 89 343 439 E E E E E
MP 240/P; /FP; /FS jusqu’à 5100/1395 360 A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 245 374 439 E E
MP 240/FT; /PS; /PT jusqu’à 5100/1395 420 A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343 406
MP 240/TN jusqu’à 5700/1380
MH 260/P; PS jusqu’à 5100/1395
MH 260/PT jusqu’à 5100/1395
MH 260/TN jusqu’à 5700/1380
MP 260 (6x4) jusqu’à 4800/1380
MP 260/P (6x4) jusqu’à 4800/1395
(302,4x80x6,7)
MP 190HM jusqu’à 6300 240
MP 190H; W jusqu’à 5700 360 A A A A A A A A A A A 211) 89 406 E E E E E
MH 260/PT jusqu’à 5700/1395 420
MP 260HM(6x4) jusqu’à 4500/1380 A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 245 374 474 E
MP 260H; W A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343
MP 330H; W jusqu’à 4800/1380
MP 340H jusqu’à 4200/1380
(304,4x80x7,7) jusqu’à 5820/1380
MP 380H; W jusqu’à 4200/1380 240 A A A A A A A A A A A A A A 571) 474 E E E
MP 410H jusqu’à 5020/1380 360 A A A A A A A A A A A A A A 571) 105 150 286 439
(309x80x10) 420 A A A A A A A A A A A A A A 571) 105 150 173 208

Figure 3.36
En cas d’installations de grues sur des véhicules ayant une cabine profonde (double ou triple), s’il s’avère
impossible de prolonger le faux-châssis jusqu’au support arrière du ressort avant, en fonction de la capacité
de la grue, il faudra en limiter la rotation, de sorte à ne pas dépasser le moment fléchissant que le châssis est
en mesure de supporter.
L’application d’une grue sur des véhicules tous terrains peut exiger l’adoption de raccordements élastiques -
sur l’avant et dans la partie centrale - entre le châssis et le faux-châssis (voir fig. 3.11), afin de ne pas limiter
excessivement le mouvement torsionnel du châssis. Puisque, dans ces cas particuliers, la grue n’est
pratiquement raccordée qu’au faux-châssis, les dimensions des profilés longitudinaux devront être dûment
proportionnées afin qu’ils puissent supporter les moments engendrés par la grue pendant son utilisation.
Par ailleurs, le bon fonctionnement des éléments installés derrière la cabine (comme, par exemple, commandes
boîtes de vitesses, filtre à air, dispositifs de blocage de la cabine basculante, etc.) ne devra en aucune façon être
compromis; le déplacement d’organes - tels que coffre à batteries, réservoir à combustible, etc. - est permis
à condition de rétablir le même type de raccordement prévu à l’origine.
L’installation de la grue derrière la cabine comporte normalement un recul du plateau ou de l’équipement. Dans
le cas particulier d’équipements basculants, il faudra tout particulièrement veiller au positionnement des
supports du dispositif de levage et des charnières arrière de basculement, dont le recul devra être le plus
possible limité (voir point 3.4).

Tableau 3.9
Grues montées derrière la cabine de conduite
(fixation du faux-châssis par consoles ou brides)
MODÈLES Empattement (mm) Couple total MG max (kNm)
Matériau du -20
20 20
20- 30
30- 40
40- 50
50- 60
60- 70
70- 80
80- 90 100-
90- 100 120
120- 140-
140 160
160- 180-
180 200
200- 220-
220 240
240- 260-
260 280
280-
faux-châssis, 30 40 50
0 60 70
0 80 90 100
00 120
20 140
40 160
60 180
80 200 220 240 260 280 300
limite d’éla-
(section sticité
châssis en mm) (N/mm2) Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm3)1)
ML 60; 65 jusqu’à 4455 240 (Fe360) A A 31 46 57 89 1052) E

ML 75 jusqu’à 4455 360 (Fe510) A A A 31 46 57 892) 1052) 1192) E
(180,5x65x4)
ML 60; 65; 75 4815 240 A A A 31 46 89 892) 1192) E
ML 65H 360 A A A A 31 46 572) 572) 892) E
(182,5x65x5)
ML 80 jusqu’à 3690 240 A A A 311) 46 89 89 1052) E
ML 85H 3105 360 A A A A 311) 46 57 892) 1052) E
ML 100 3690
(203x65x4)
ML 80 4185-4815 240 A A A 311) 46 57 89 89 1192) E
ML 85H 3690-4455 360 A A A A A 311) 46 57 892) 1052) E
ML 100 4185-4815
ML 120EL 4)
3105-3690
(205x65x5)
ML 120EL4) 4185-4815 240 A A A 311) 461) 57 89 1192) 1352) E
(207x65x6) 360 A A A A 191) 36 46 57 892) E
ML 95W 3240-3690 240 A A A A A 211) 36 57 89 105 E
ML 120 jusqu’à 5175 360 A A A A A A A 211) 36 89 105 E
ML 120H 3105-3690
ML 150
(250x70x5) jusqu’à 3690
ML 120 5670 240 A A A A A A 311) 46 89 89 E
ML 120H 4185-4815 360 A A A A A A A A 311) 57 89 E
ML 130 4455-4815
ML 135W 3240-3915
ML 150 4185/4815
(252x70x6)
ML 120 6570 240 A A A A A A 211) 36 57 89 E
ML 130 4185-6570 360 A A A A A A A A 211) 46 89 105 E
ML 150 5175-5670
(253,4x70x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A 31 46 57 105 173 208 E
(255,4x70x7,7) 360 A A A A A A A A 211) 36 46 89 119 135 E
ML 150H 3105-3690 240 A A A A A A 211) 311) 36) 89 105 150 208 245 E
ML 170; 180E 3690 360 A A A A A A A A 21) 311) 57 89 105 135 173 208 245 E
(274,5x80x6)
ML 150H 4185 240 A A A A A A A 211) 361) 89 105 135 173 208 E
ML 170; 180E 4185 360 A A A A A A A A A 211) 46 89 89 135 150 173 208 245 E
(275,9x80x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A A 211) 57 89 135 150 208 245 E
ML 150H 4590-4815 360 A A A A A A A A A 211) 361) 89 89 135 150 173 208 245 E
ML 170; 180E 4590-6570
(277,9x80x7,7)
ML 260KE 3830/1372 360 A A A A A A A A A 211) 46 89 119 135 150 173 208 286 E
(275,9x80x6,7) 4190/1372 420 A A A A A A A A A 211) 46 57 89 119 119 135 173 185 245
MH 190;MP 180;190 jusqu’à 6300 240 A A A A A A A A 311) 46 89 105 150 173 245 E
MP 240/P; /FP; /FS jusqu’à 5100/1395 360 A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 135 150 173 208 245
MP 240/FT; /PS; /PT jusqu’à 5100/1395 420 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
MP 240/TN jusqu’à 5700/1380
MH 260/P; PS jusqu’à 5100/1395
MH 260/PT jusqu’à 5100/1395
MH 260/TN jusqu’à 5700/1380
MP 260 (6x4) jusqu’à 4800/1380
MP 260/P (6x4) jusqu’à 4800/1395
(302,4x80x6,7)
MP 190HM jusqu’à 6300 240 A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 135 150 208 245 E
MP190H; W jusqu’à 5700 360 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
MH 260/PT 5700/1395 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 105 135
MP 260HM(6x4) jusqu’à 4500/1380
MP 260H; W jusqu’à 4800/1380
MP 330H; W jusqu’à 4200/1380
MP 340H jusqu’à 5820/1380
(304,4x80x7,7)
MP 380H; W 4200/1380 240 A A A A A A A A A A 361) 89 105 135 173 208 245 E
MP 410H 5020/1380 360 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
(309x80x10) 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135
Module de résistance Wx (cm3) 240 63 94 125 157 188 219 250 282 313 375 438 500 563 625 688 750 813 875 938
nécessaire pour la section unique 360 48 72 96 120 143 167 191 215 238 286 334 381 329 477 524 572 619 667 715
châssis+ faux-châssis, rapporté au faux-
châssis et pour chaque côté du véhicu-
420
490 } * 40
34
60
50
80
67
100
84
120
100
140
117
160
134
180
150
200
167
240
200
280
234
320
267
360
300
400
334
440
367
480
400
520
434
560
467
600
500
le
Note: voir page 3.54.

* Valable également pour le profilé du châssis (aile inférieure de la section totale).

Tableau pour le choix des profilés (voir tab. 3.8 et 3.9)
Profilé recommandé (ou autre
Module de résistance profilé avec moment d’inertie et Profilé recommandé
nécessaire pour le profilé de résistance identiques) (mm) Module de résistance nécessai- (ou autre profilé avec moment d’inertie et
Wx (cm3) (Profilé en C) re pour le profilé Wx (cm3) de résistance identiques)
19 80x50x5 173 220x80x8
21 80x60x5 185 250x80x7
26 100x50x5 208 250x80x8
31 100x60x5 245 250x100x8
36 100x60x6 286 280x100x8
46 120x60x6 317 300x100x8
57 140x60x6 343 320x100x8
89 160x70x7 374 340x100x8
105 180x70x7 406 360x100x8
119 200x80x6 439 380x100x8
135 200x80x7 474 400x100x8
150 200x80x8
A = Il suffit d’avoir le profilé de renforcement prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, tableau 3.1 pour les bennes normales).
Fermer le profilé dans la zone de montage de la grue. Renforcer les profilés de renforcement qui ont une épaisseur inférieure à 5 mm dans la zone
de la grue.
E = Contrôler cas par cas (envoyer la documentation technique avec les vérifications sur les sollicitations et la stabilité).
1) Quand il est requis, pour la superstructure, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bannes tableau 3.1), l’utiliser pour
la grue.
2) L’utilisation de ces capacités de grue exige un contrôle attentif de la stabilité du véhicule (possibilité d’utiliser des stabilisateurs de plus grande
extension ou de lestage adéquat).
3) Si l’on veut réduire la hauteur du profilé de renforcement en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant aux forces de
coupe, en remplacement du profilé en C prescrit (module de résistance indiqué dans le tableau 3.9), on pourra adopter des profilés avec des sections
combinées, comme indiqué plus loin, à condition que la largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé
prescrit. Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques
mécaniques supérieures exige un contrôle du moment résistant du châssis plus le faux-châssis (voir au bas du tableau 3.9). Toutefois, dans le passage
où le profilé du faux-châssis n’est pas renforcé (profil en C), il ne faudra pas utiliser un profilé avec un module de résistance inférieur à celui qui
est requis pour la superstructure spécifique (tableau 3.1 bennes fixes). Vu qu’en réduisant la hauteur du profilé du faux-châssis, la résistance à la
torsion diminue, en cas de grue à quatre stabilisateurs, l’installateur devra prévoir des moyens grâce auxquels il sera possible de réaliser une rigidité
de torsion adéquate du faux-châssis dans la zone d’appui de la grue. Pour ces raisons, on conseille de ne pas utiliser des profilés ayant une hauteur
inférieure à 120 mm. Comme la réalisation de ces solutions limite la capacité à la torsion du châssis principal durant la marche, il ne faut prévoir
leur utilisation que sur des véhicules routiers.
4) Dans la version MLL, utiliser un profilé avec Wmin non inférieur à 57cm3.
A B C ou D E F G
Limite d’élasticité du matériau (N/mm2): ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Réduction maximum de la hauteur du profilé (mm) 40 60 100 120 100 120
Longueur des solutions avec

renforcement combiné
(voir fig. 3.26) Lv = 0.25Lh ou. LA 0.35Lh ou. LA 0.4Lh ou. LA 0.45Lh ou. LA 0.55Lh ou. LA 0.6Lh ou. LA
Exemple :Profilé combiné 210x80x8 190x80x8 150x80x8 130x80x8 150x80x8 130x80x8

au lieu du profilé en + plat de + plat de + coin + coin
C 250x80x8 (mm) 15x80 15x80
Réduction effective en 40 52 85 97 92 104

hauteur (mm)
Les indications ci-dessus ne peuvent pas être utilisées lorsque le faux-châssis est relié au châssis du véhicule à l’aide de consoles (voir Tableau 3.8). Dans
ce cas, la répartition des moments et des sollicitations devra être établie séparément pour chaque section du châssis et du faux-châssis.

3.9.2 Grues sur le porte-à-faux arrière
Pour ces applications, il est conseillé d’allonger le faux-châssis sur toute la longueur carrossable du véhicule
jusqu’au support avant. Les dimensions des profilés longitudinaux à adopter sont indiquées dans le tableau 3.10.
Compte tenu de la répartition particulière des masses sur le véhicule (charge concentrée sur le porte-à-faux)
et afin d’assurer la rigidité à la torsion nécessaire à un bon comportement du véhicule aussi bien sur route que
pendant le travail de la grue, le faux-châssis devra être convenablement rigidifié en fonction de la capacité de
cette dernière. A cet effet, on devra adopter des profilés à section fermée et réaliser des contreventements
au niveau de la suspension arrière (voir point 3.1.1) et sur toute la longueur du porte-à-faux arrière (longueur
Lv) (voir fig. 3.29). On devra d’autre part veiller à ce que le passage entre le profilé fermé et le profilé ouvert
soit bien raccordé, conformément aux exemples illustrés par la figure 3.4.
Dans la zone intéressée par le profilé à section fermée, la fixation au châssis du véhicule devra être réalisée avec
des éléments résistant au cisaillement (pattes en quantité suffisante et espacées de 700 mm au maximum),
l’emploi de fixations élastiques sur la partie avant restant entendu. On devra d’autre part s’assurer que, quelle
que soit la condition de chargement, le rapport entre la masse sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière (ou les
essieux arrière) s’inscrit bien dans les limites définies pour chaque véhicule (voir point 1.2.3).
Puisque la rigidité nécessaire du faux-châssis dépend de plusieurs facteurs (par exemple, la capacité de la grue,
les dimensions de la base d’appui, le poids mort du véhicule, le porte-à-faux du châssis), il n’est pas possible de
fournir ici des indications valables pour toutes les situations. Le carrossier devra donc oeuvrer, si nécessaire,
à travers des essais de comportement sur la stabilité du véhicule. Si, à la suite de ces tests, la rigidité s’avère
insuffisante, le carrossier devra adopter les mesures opportunes pour parvenir à une réalisation correcte.
Le porte-à-faux arrière de la grue (valeur Lu, voir fig. 3.29) devra être limité le plus possible (ne dépassant pas
50% de l’empattement), de manière à assurer au véhicule de bonnes caractéristiques de marche et des plages
de sollicitation acceptables pour le châssis.
Sur les véhicules à essieu arrière supplémentaire relevable, la vérification de la charge minimum sur l’essieu avant
devra être effectuée avec l’essieu arrière relevé (dans les pays où la circulation du véhicule dans ces conditions
est autorisée) (voir point 1.2.3). Si la valeur minimum requise ne peut être atteinte, la marche du véhicule ne
sera permise qu’avec l’essieu abaissé.

Tableau 3.10
Grues montées sur le porte-à-faux arrière
(fixation du faux-châssis par pattes résistant au cisaillement)
MODÈLES Empattement (mm) Couple total MG maxi (kNm)
Matériau -20
20 20
20- 30
30- 40
40- 50
50- 60
60- 70
70- 80
80- 90
90- 100
100- 120
120- 140
140- 160
160- 180
180- 200
200- 220
220- 240-
240 260
260- 280
280-
du faux-
faux 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
(section châssis,
châssis en mm) li it
limite 3 1)
d’élasticité Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm )
(N/mm2)
ML 60; 65 jusqu’à 4455 240 A A A 231) 42 57 110 110 135 E
ML 75 jusqu’à 4455 (Fe360) A A A 231) 32 57 110 110 135 E
(180,5x65x4) 360
(Fe510)
ML 60 240 A A A 231) 32 42 71 110 110 E
ML 65H 360 A A A A 231) 32 57 71 110 E
ML 65 4815
ML 75
(182,5x65x5)
ML 80 jusqu’à 3690 240 A A A A 321) 42 71 110 110 E
ML 85H 3105 360 A A A A 231) 42 71 110 110 E
(203x65x4)
ML 80 4185-4815 240 A A A A 231) 42 42 71 110 135 E
ML 85H 3690-4455 360 A A A A A 231) 321) 57 71 110 E
ML 100 4185-4815
ML120EL3) 3105-3690
(205x65x5)
ML 120EL3) 4185-4815 240 A A A A 321) 57 71 110 110 173 E
(207x65x6 ) 360 A A A A A 321) 42 57 71 110 135 E
ML 95W 3240-3690 240 A A A A A A 231) 42 42 71 110 E
ML 120 jusqu’à 5175 360 A A A A A A A A 231) 71 110 E
ML 120H 3105-3690
(250x70x5)
ML 120 5670 240 A A A A A A A 321) 42 71 110 135 E
ML 120H 4185-4815 360 A A A A A A A A 231) 42 71 110 135 E
ML 130 4455-4815
ML 135W 3240-3915
ML 150 4185/4815
(252x70x6)
ML 120 6570 240 A A A A A A A 231) 42 57 110 135 E
ML 130 4185-6570 360 A A A A A A A A 231) 321) 57 71 110 135 E
ML 150 5175-5670
(253,4x70x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A 231) 42 71 110 135 173 E E
(255,4x70x7,7) 360 A A A A A A A A 231) 321) 57 57 110 135 173 E
ML 150H 3105-4185 240 A A A A A A 231) 421) 421) 110 110 173 222 222 E
ML 170 jusqu’à 4185 360 A A A A A A 231) 231) 231) 421) 71 110 173 222 246 246 E
(229,5x80x6)
ML 150H 4590-4815 240 A A A A A A A 321) 421) 71 110 135 222 222 E
ML 170 4590-5175 360 A A A A A A A 231) 231) 421) 57 110 135 173 222 246 E
(230,9x80x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A A 421) 71 110 135 173 222 246 E
ML 150H 4590-4815 360 231) 321) 421) 71 110 135 173 222 222 246 E
ML 170 5670
(232,9x80x7,7)
ML 260KE 3830/1372 360 A A A A A A A A A 231) 32 42 110 135 173 222 246 E
(275,9x80x6,7) 4190/1372 420 A A A A A A A A A 231) 32 42 71 110 135 173 222 222 E
MH 190;MP 180;MP 190 jusqu’à 6300 240 A A A A A 231) 321) 421) 57 110 135 173 222 246 E
MP 240/P; /FP; /FS jusqu’à 5100/1395 360 A A A A A A A 231) 321) 421) 71 110 135 173 222 222 246 E
MP 240/FT; /PS; /PT jusqu’à 5100/1395 420 A A A A A A A 231) 231) 321) 421) 71 110 135 173 173 222 246 E
MH 260/P; /PS jusqu’à 5100/1395
MH 260/PT jusqu’à 5100/1395
(212,4x80x6,7)
MP 190HM jusqu’à 6300 240 A A A A A A 23 32 42 71 71 135 173 222 283 E
(214,4x80x7,7) 360 A A A A A A A A 23 32 42 71 71 135 173 173 222 E
420 A A A A A A A A A 23 32 42 71 110 135 135 173 283 E
MH 260/PT 5700/1395 240 A A A A A A A A A A 42 71 110 135 173 222 222 E
MH 260/TN jusqu’àv 5700/1380 360 A A A A A A A A A A 23 32 42 57 110 110 135 135 173
MP 240/TN jusqu’à 5700/1380 420 A A A A A A A A A A 23 23 23 42 57 71 110 135 173
MP 260 (6x4) jusqu’à 4800/1380
MP 260/P (6x4) jusqu’à 4800/1395
(302,4x80x6,7)
MP 190H; W jusqu’à 5700 240 A A A A A A A A A A A 421) 57 110 135 173 222 222 E
MP 260HM(6x4) jusqu’à 4500/1380 360 A A A A A A A A A A A A A 57 71 110 110 135 173
MP 260H; W jusqu’à 4800/1380 420 A A A A A A A A A A A A A 321) 421) 57 71 110 110
MP 330H; W jusqu’à 4200/1380
MP 340H jusqu’à 5820/1380
(304,4x80x7,7)
MP 380H; W jusqu’à 4200/1380 240 A A A A A A A A A A 231) 421) 57 110 110 135 173 222 222
MP 410H jusqu’à 5020/1380 360 A A A A A A A A A A A A 231) 321) 421) 57 110 110 135
(309x80x10) 420 A A A A A A A A A A A A A A 231) 421) 421) 57 71
Module de résistance Wx (cm3) 240 63 94 125 157 188 219 250 282 313 375 438 500 563 625 688 750 813 875 938
nécessaire pour la section unique châssis+ 360 48 72 96 120 143 167 191 215 238 286 334 381 329 477 524 572 619 667 715
faux-châssis, rapporté au faux-châssis et
pour chaque côté du véhicule
420
490 }* 40
34
60
50
80
67
100
84
120
100
140
117
160
134
180
150
200
167
240
200
280
234
320
267
360
300
400
334
440
367
480
400
520
434
560
467
600
500

* Valable également pour le profilé du châssis (aile inférieure de la section).

Tableau pour le choix des profilés (voir tab. 3.10)
Profilé recommandé Profilé recommandé
Module de résistance (ou autre profilé avec moment Module de résistance (ou autre profilé avec moment d’inertie
nécessaire pour profilé d’inertie et de résistance identi- nécessaire pour profilé et de résistance identiques)
Wx (cm3) ques) (mm) (Profilé fermé) Wx (cm3) (mm) (Profilé fermé)
23 80x50x5 110 160x70x7
32 100x50x5 135 180x70x7
42 100x60x6 173 200x80x7
57 120x60x6 222 220x80x8
71 140x60x6 246 250x80x7
Renforcer les profilés de renforcement qui ont une épaisseur inférieure à 5 mm dans la zone de la grue.
E = A contrôler cas par cas (envoyer la documentation technique avec les vérifications sur les sollicitations et la stabilité).
I = Quand il est requis, pour la superstructure, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bennes tableau 3.1), l’utiliser pour
la grue.
2 = Si l’on veut réduire la hauteur du profilé de renforcement en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant aux forces de
coupe, en remplacement du profilé prescrit (Module de résistance indiqué dans le tableau 3.9), on pourra adopter des profilés avec des sections
combinées, comme indiqué plus loin, à condition que la largeur et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit
et indiquées dans le tableau pour le choix des profilés. Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité
d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige un contrôle du moment résistant du châssis plus le faux-châssis (voir
au bas du tableau 3.10). Toutefois, dans le passage où le profilé du faux-châssis n’est pas renforcé (profilé en C), il ne faudra pas utiliser un profilé
avec un module de résistance inférieur à celui qui est requis pour la superstructure spécifique (tableau 3.1 bennes fixes). Vu qu’en réduisant la hauteur
du profilé du faux-châssis, la résistance à la torsion diminue, il est conseillé de ne pas utiliser des profilés ayant une hauteur inférieure à 120 mm.
3 = Dans la version MLL, utiliser un profilé avec Wmin non inférieur à 57 cm3.
B D E F G
Limite d’élasticité du matériau (N/mm2) ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Réduction maximum de la hauteur 20 60 80 60 80

du profilé (mm)
Longueur des solutions avec renforcement combiné (voir fig.

3.28) Lv =
– 0.45 LG 0.5 LG 0.60 LG 0.65 LG
Exemple : Profilé combiné au 200x80x8 160x80x8 140x80x8 160x80x8 140x80x8

lieu du profilé fermé conseillé + plat de15x80 + plat de15x80 + coin + coin
220x80x8 (mm)
Réduction effective en 12 45 57 52 64
hauteur (mm)
La possibilité d’interrompre la continuité des renforcements combinés est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. De même, quand
l’application du coin extérieur de renforcement (solution F et G, voir fig. 3.4) présente des difficultés (exemple, présence des supports de suspension
ou de la console d’attache des ressorts à air) et que l’entaille à réaliser pourrait réduire excessivement la capacité de résistance de la section, la solution
devra être soumise et approuvée avec les renforts et les moments de résistance proposés.

Figure 3.37
1 Faux-châssis
2 Pattes
3 Consoles
4 Assemblages de la grue
5 Stabilisateurs
6 Elément angulaire de connexion (solution de remplacement)
3.9.3 Grues amovibles
L’installation de grues amovibles sur le porte-à-faux arrière du véhicule pourra être réalisée sur la base des
indications du paragraphe précédent, à condition que le type de fixation adopté entre la grue et le faux-châssis
n’engendre pas de sollicitations supplémentaires sur le châssis du véhicule.
Compte tenu des possibilités d’emploi du véhicule avec ou sans grue (lorsqu’elle est admise), nous
recommandons d’indiquer sur la superstructure la position de la charge prévue pour les deux agencements.
Lorsque l’on conserve pour le véhicule la possibilité d’attelage d’une remorque, toutes les conditions fixées par
les normes en vigueur pour un accouplement correct devront être respectées.

3.10 Installation de hayons de chargement
Les dimensions des profilés de renforcement à utiliser pour l’application de hayons de chargement pourront
être définies de la façon suivante :
— Voir le tableau 3.11 dans le cas de porte-à-faux arrière de série avec des valeurs moyennes des moments
fléchissants provoqués par les ridelles, en fonction de leur capacité. Dans le tableau sont également indiquées
les capacités qui exigent l’utilisation de stabilisateurs appropriés.
— Dans le cas de porte-à-faux arrière de longueurs différentes, et avec hayons élévateurs spécifiques (par
exemple, ridelles en aluminium), les moments fléchissants s’exerçant sur le châssis pourront être définis
grâce aux indications de la figure 3.29, et avec les caractéristiques des profilés-renfort grâce aux indications
du tableau 3.12.
Dans le cas de réalisation selon le tableau 3.12, l’installateur ou le constructeur de la ridelle devront vérifier
les éléments de sécurité et de stabilité en service.
Dans tous les cas, et notamment dans le cas de réalisations spécifiques sans faux-châssis (par exemple, fourgons,
plateaux avec traverses), la fixation des éléments du hayon de chargement devra comporter une structure
permettant la répartition des efforts sur le châssis du véhicule.
Par ailleurs, afin d’assurer une résistance et une rigidité suffisantes, la liaison entre le châssis et le faux-châssis devra
être réalisée, notamment dans le cas de porte-à-faux supérieurs à 1500 mm, en utilisant des plaques résistant au
cisaillement (espacées de 700 mm maxi), dans la zone du porte-à-faux et de la suspension arrière, (voir fig. 3.29); pour
les véhicules classe 60E jusqu’à 150E, avec des profilés longitudinaux benne ayant une épaisseur inférieure à celle requise
par les normes présentes, continuer avec les raccordements résistant à la coupe, au-delà du milieu de l’empattement.
Figure 3.38 Méthode permettant de déterminer le

moment fléchissant sur le châssis au cours
de l’utilisation d’un hayon de chargement.
Solution avec profilés

à sections combinées
(voir fig. 3.4)
Stabilisateurs
Capacité du
Ligne médiane
Poids moyen du
hayon
essieux AR
hayon au cours du
essieux ou
service
Détermination du moment fléchissant sur le châssis ”M”

a. Hayon avec stabilisateurs: M = Q ⋅ A + G ⋅B
b. Hayon sans stabilisateurs: M=Q⋅E+G⋅F
E=D-C+A
F=D-C+B
Notes:
“A, B, G e Q” : Selon les données du constructeur du hayon
“C” : A déterminer par l’installateur en fonction du type de superstructure et du hayon utilisés
“D” : Selon la superstructure utilisée

La nécessité d’appliquer des stabilisateurs devra être évaluée cas par cas par l’installateur, même dans ceux où
les sollicitations engendrées sur le châssis seul sont de nature à rendre cette application non nécessaire. Lors
de cette évaluation, on devra, en fonction de la capacité du hayon élévateur, tenir compte de la stabilité et de
l’assiette du véhicule consécutives au fléchissement des suspensions et du châssis pendant le fonctionnement
du hayon.
Les stabilisateurs qui devront être fixés à la structure de soutien du hayon, devront être de préférence à
fonctionnement hydraulique et mis en oeuvre dans toutes les conditions de chargement du hayon.
La stabilité du véhicule dans toutes les conditions de fonctionnement du hayon élévateur devra être contrôlée
également dans le respect des dispositions législatives en la matière.
Afin de réduire l’affaissement élastique du châssis, inévitable lorsque l’on utilise le hayon élévateur, le carrossier
pourra utiliser des profilés de renforcement aux dimensions supérieures par rapport aux valeurs minimales
indiquées dans les tableaux 3.11 et 3.12.
Les dimensions des profilés indiquées dans le tableau 3.11 sont valables pour les porte-à-faux arrière indiqués.
En cas de porte-à-faux supérieurs, vérifier s’il est nécessaire d’appliquer des stabilisateurs ou des profilés plus
grands (voir tableau 3.12).
L’installation des hayons élévateurs devra être effectuée en tenant compte des charges maximales admissibles
sur l’essieu ou sur les essieux arrière et de la charge minimum établie pour l’essieu avant (voir point 1.2.3). Si
ces conditions ne peuvent être respectées, on devra prévoir une diminution du porte-à-faux arrière.
En cas d’installation de hayons élévateurs électro-hydrauliques, on devra s’assurer de la capacité suffisante de

la batterie et de l’alternateur (voir point 2.15).
Pour les véhicules équipées d’un troisième essieu pouvant être soulevé, l’utilisation de hayons élévateurs
lorsque l’essieu est soulevé n’est admise qu’avec l’emploi de stabilisateurs.
L’installateur devra, d’autre part, se charger des éventuelles modifications de la barre de protection ou de son
remplacement par une autre de type différent (voir point 2.19) et s’assurer du respect des prescriptions en
matière de visibilité des feux arrière, des angles de porte-à-faux et du positionnement du crochet d’attelage
prévus par les normes nationales respectives.

Pour Eurocargo TECTOR
Pré-équipement d’une plate-forme de chargement
Sur la gamme TECTO se trouve l’Option 4113 (pré-équipement plate-formes de chargement) dont le schéma
de principe est illustré ci-dessous. (Pour plus d’informations détaillées, se reporter au Manuel d’Atelier
603.43.693).
Figure 3.39
+ BATT
ALIMENTATION
GA COMMANDE BOX EXTERIEUR
3 1 (+ 15) NŒUD L
52600
58XXX
1 6
20A
10A
70000 70000
10
1 2
AL 50-52502 A F
FEUILLE I
SECT. 2 5 2 4 (ECLAIR.
20000 INTERR. )
A 25XXX NŒUD C B 25XXX
2 1
86 86
30 30
50
87B 87B
85 85
3 9
+
20000
53XXX
- AL 20-85150
FEUILLE I
SECT. 5
50
PASSE-PAROI CABINE-CHASSIS

Pré-équipement 2ème commande ECAS + plate-forme de chargement
Les véhicules avec l’Option 4115 (pré-équipement pour la deuxième commande ECAS) nécessitent
obligatoirement l’Option 4113 (pré-équipement plate-forme de chargement) dont le schéma de principe est
illustré ci-dessous. (Pour plus d’informations détaillées, se reporter au Manuel d’Atelier 603.43.693).
Figure 3.40
ALIMENTATION
COMMANDE
BOX EXTERIEUR
A LA BROCHE A LA BROCHE A LA BROCHE

A-70000/2 2-86023 11-86023
(FEUILLE 6 — ECAS) (FEUILLE 6 — ECAS) (FEUILLE 6 — ECAS)
C 25XXX D 25XXX E 25XXX F 25XXX
85 30 85 30 85 30 85 30
86 87b 87 86 87b 87 86 87b 87 86 87b 87
ALIMENT MASSE CLOCK DONNEE
A LA BROCHE A LA BROCHE A LA BROCHE A LA BROCHE

1-85160 2-85160 3-85160 4-85160
(FEUILLE 6 — ECAS) (FEUILLE 6 — ECAS) (FEUILLE 6 — ECAS) (FEUILLE 6 — ECAS)
PASSE-PAROI CABINE-CHASSIS

Tableau 3.11
Installation de hayons élévateurs
MODÈLES Capacité de charge du hayon en kN (kg)
Porte- 7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30
Empat- à-faux (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
Cabine
tement maxi Valeur mini du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm3)
(mm) superst. en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm ) 2
(mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
2700 1740 A A A A A A A+S E
3105 1765 A A A A A A A+S E
ML 60 3330 2280 A A 161) 161) 211) 161) A+S E
ML 65 3690 2280 A A 161) 161) 211) 161) A+S E
4185 2595 A A 211) 161) 211) 161) A+S E
4455 2280 A A 211) 161) 361) 211) A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 361) 211) A+S E
3690 2280 161) 161) 211) 161) 36 211) A+S E
ML 60/P 4185 2595 211) 161) 31 211) 46 31 A+S E
ML 65/P 4555 2730 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
4815 2955 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
3105 1765 A A A A A A A+S E
3330 2100 A A A A 211) 161) A+S E
ML 75 3690 2280 A A A A 211) 161) A+S E
4185 2595 A A 161) 161) 211) 161) A+S E
4455 2730 A A 211) 161) 36 211) A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) A+S E
3690 2280 161) 161) 211) 161) 36 211) A+S E
ML 75/P 4185 2595 211) 161) 31 211) 46 31 A+S E
4455 2730 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
4815 2955 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
3105 1765 A A A A A A A A A+S 161)+S E
3330 2100 A A A A 161) 161) 211) 161) A+S 161)+S E
3690 2280 A A A A 161) 161) 211) 161) A+S 1)
16 +S E
ML 80
4185 2595 A A A A 211) 161) 211) 161) A+S 161)+S E
4455 2730 A A 161) 161) 211) 161) 211) 211) A+S 161)+S E
4815 2955 A A A A 211) 161) 36 211) A+S 1)
16 +S E
3690 2280 A A 161) 161) 211) 161) 36 211) A+S 1)
16 +S E
ML 80/P; 4185 2595 161) 161) 211) 161) 36 211) 46 31 A+S 1)
16 +S E
/FP 4455 2730 161) 161) 211) 161) 36 211) 57 31 A+S 161)+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) 57 31 A+S 161)+S E
3105 1765 A A A A A A A A A+S 161)+S E
3330 1830 A A A A A A A A A+S E
3690 2280 A A A A 211) 161) 211) 161) A+S A+S E
ML 100
4185 2595 A A A A A A 211) 161) A+S A+S E
4455 2730 A A A A 211) 161) 311) 161) A+S A+S E
4815 2955 A A A A 211) 161) 36 211) A+S A+S E
4185 2595 A A 211) 161) 211) 161) 36 211) A+S A+S E
ML 100/P 4455 2730 A A 211) 161) 311) 161) 46 211) A+S A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) 57 311) A+S A+S E
3105 1765 A A A A A A A A A+S 1)
16 +S E
3330 1830 A A A A A A A A A+S A+S E
ML120EL3)
3690 2280 A A A A A A A A A+S A+S E
4185 2595 A A A A A A 211) 161) A+S A+S E
4455 2730 A A A A 211) 161) 311) 161) A+S A+S E
4815 2955 A A A A 211) 161) 36 211) A+S A+S E
3690 2280 A A 211) 161) 211) 161) 36 211) A+S A+S E
ML120EL 4185 2595 A A 211) 161) 211) 161) 36 211) A+S A+S E
/P3) 4455 2730 A A 211) 161) 311) 161) 46 211) A+S A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) 57 311) A+S A+S E
4185 2505 A A A A A A A A A A A A E
4455 2640 A A A A A A A A A A 211) 161) E
4815 2910 A A A A A A A A 211) 161) 36 211) E
ML 120
5175 3135 A A A A A A A A 211) 161) 36 211) E
5670 3450 A A A A A A A A 311) 161) 36 211) E
6570 3855 A A A A A A 311) 161) 36 311) 89 36 E
4185 2505 A A A A A A A A 211) 161) 311) 161) E
4455 2550 A A A A A A 161) A 311) 161) 311) 211) E
ML 120/P; 4815 2910 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 46 211) E
/FP 5175 3135 A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) 57 311) E
5670 3450 A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) 89 311) E
6570 3855 A A A A 311) 211) 311) 211) 46 311) 89 36 E
4185 C 2505 A A A A A A A A A A A A E
4455 L 2370 A A A A A A A A A A A A E
4455 C 2640 A A A A A A A A A A 211) 161) E
ML 130 4815 C+L 2910 A A A A A A A A 211) 161) 36 211) E
5175 C+L 3135 A A A A A A A A A A A A E
5670 C+L 3450 A A A A A A A A A A 36 211) E
6570 C+L 3855 A A A A 311) 211) 311) 211) 46 311) 89 36 E
4185 L 2190 A A A A A A A A A A 211) 161) E
4185 C 2505 A A A A A A A A 211) 161) 311) 161) E
4455 C 2550 A A A A A A A A 311) 161) 311) 211) E
ML 130/P; 4455 L 2370 A A A A A A A A A A 311) 161) E
/FP 4815 C+L 2910 A A A A A A 211) 161) 311) 211) 46 211) E
5175 C+L 3135 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) E
5670 C+L 3450 A A A A A A 211) 161) 36 211) 57 311) E
6570 C+L 3950 A A A A 36 211) 36 211) 57 311) 89 46 E
Pour les hayons élévateurs ayant une capacité jusqu’à 5 kN (500 kg), il suffit d’utiliser le profilé de renforcement prescrit pour la superstructure
correspondante (ex. tab. 3.1 pour les bennes normales).
Note: voir page 3-64.

Tableau 3.11 (suite)

Porte-
Em- à-faux
patte- Cabine maxi 7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30
ment su- (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
(mm) perst.
(mm)
Valeur mini du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm3)
en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm2)
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
ML 150 ≤5175 ≤3135 A A A A A A A A A A A A E
5670 3450 A A A A A A A A A A 36 211) E
6570 3850 A A A A A A A A A A 361) 211) E
ML 150/P; 4185 L 2190 A A A A A A A A A A 211) 161) E
/FP 4185 C 2505 A A A A A A A A A A 211) 161) E
4455 C 2145 A A A A A A A A A A A A E
4455 L 2275 A A A A A A A A A A A A E
4815 L 2480 A A A A A A A A A A A A E
4815 C 2910 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) E
5175 C+L 3135 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) E
5670 C+L 3450 A A A A A A 211) 161) 36 211) 57 211) E
6570 C+L 3850 A A A A A A A A 36 211) 57 211) E
ML 170;
≤5670 C+L ≤2500 A A A A A A A A A A A A A A E
ML 170/P
ML 170 ≤6570 C+L 3220 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 57
ML 170/P ≤6570 C+L 3220 A A A A A A A A A A A A 89 211) 105 57
MH 190 3800 - 2275 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
4200 - 2500 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
4500 - 2230 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
4800 - 2905 A A A A A A A A 89 46 89 57 105 89 135 105
5100 - 2815 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
(302,4/212,4
5700 - 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
x80x6,7)
6300 - 3780
MH 190/P 3800 - 2275 A A A A A A A A 57 A 89 46 89 46 135 89
4200 - 2500 A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89 150 89
4500 - 2230 A A A A A A A A 57 A 89 46 89 46 135 89
4800 - 2905 A A 57 A 89 57 89 57 105 89 135 89 150 105 175 119
5100 - 2815 A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89 175 105
(302,4/212,4
5700 - 2635 A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89
x80x6,7)
6300 -
MP 190/HM 4200 - 1645 A A A A A A A A A A A A A A A A
4500 - 1735 A A A A A A A A A A A A A A A A
“ - 2230 A A A A A A A A A A A A A A 57 A
5100 - 2005 A A A A A A A A A A A A A A A A
“ - 2410 A A A A A A A A A A A A 57 A 57 A
“ - 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 89 57
“ - 2815 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 89 57
5700 - 2410 A A A A A A A A A A A A 57 A 57 A
“ - 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 A 89 57
(304,4/214,4 6300 - 2455 A A A A A A A A A A A A 57 A 57 A
x80x7,7) “ - 2815 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 89 57
“ - 3230 A A A A 57 A 57 A 57 A 89 46 105 46 135 89
MH 260/P; /PS; 3800 - 2207 89 46 89 46 89 46 135 89 135 89 135 89 150 119 208 135
/PT 4200 - 2567 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
4500 - 2522 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
(302,4/212,4 4800 - 2522 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
x80x6,7) 5100 - 2252 89 46 89 46 89 46 135 89 135 89 135 89 150 119 208 135
MH 260/TN jusqu’à
MH 260/PT 5700
(p. 5700/1380) jusqu’à - 3475 A A A A A A A A A A A A A A A A
5100
(302,4x80x6,7)
Pour les hayons élévateurs ayant une capacité jusqu’à 5 kN (500 kg), il suffit d’utiliser le profilé de renforcement prescrit pour la superstructure
correspondante (ex. tab. 3.1 pour les bennes normales).
Note: voir page 3-64.

Empat- Porte- 7,5 10 12,5 15 17,5 20 25 30
tement à-faux maxi (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
superst
superst.
(mm) Valeur mini du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm3)
(section
en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm2)
châssis
en mm) (m) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
4,2 4223 1195 1645 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4493 1780 2230 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
5,1 5123 1960 2410 A A A A A A A A A A A A 89 46 89 46
MP 180; 5,1 5123 2185 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
MP 190 5,1 5123 2365 2815 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
5,7 5708 1960 2410 A A A A A A A A A A A A 89 46 89 46
5,7 5708 2185 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
(302,4/ 6,3 6293 2005 2455 A A A A A A A A A A A A 89 461) 89 461)
212,4X 6,3 6293 2365 2815 A A A A A A A A 571) A 89 461) 105 571) 135 89
80X6,7) 6,3 6293 2770 3220 A A A A 89 461) 89 461) 89 461) 105 571) 135 571) 173 105
4,5 4471 1307 1760 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
4,5 4471 1802 2250 A A A A A A A A 57 A 89 46 89 46 135 89
5,1 5101 1577 2030 A A A A A A A A A A A A 89 46 89 46
MP 180/P; 5,1 5101 1982 2430 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
FP 5,1 5101 2207 2660 A A A A 57 A 89 46 89 46 89 46 135 89 150 89
MP 190/P; 5,1 5101 2387 2840 A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89 173 105
/FP 5,7 5686 1982 2430 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
5,7 5686 2207 2660 A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89
(302,4/ 6,3 6271 2027 2480 A A A A A A 571) A 89 461) 89 461) 135 89 150 89
212,4X 6,3 6271 2387 2840 A A 571) A 89 461) 89 461) 105 571) 135 89 150 89 208 105
80X6,7 6,3 6271 2792 3240 89 461) 89 461) 105 571) 135 89 135 89 150 89 208 135 245 150
4,2 4201 1127 1580 A A A A A A 46 A 89 46 89 46 105 57 135 89
4,2 4201 1622 2070 57 A 89 46 89 46 89 46 105 89 135 89 150 89 208 135
MP 240/P; 4,5 4471 1217 1670 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
/FP; /FS;/PS 4,5 4471 1622 2070 57 A 89 46 89 46 89 46 105 89 135 89 150 89 208 135
4,8 4786 1487 1940 A A 57 A 89 46 89 46 89 46 105 89 150 89 173 105
(302,4/ 4,8 4786 1712 2160 89 46 89 46 89 46 105 57 135 89 135 89 173 105 208 135
212,4X 4,8 4786 2072 2520 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
80X6,7) 5,1 5101 1802 2250 89 46 89 46 105 57 135 89 135 89 150 89 173 105 208 135
4,2 4201 1127 1580 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
MP 240/FT; 4,2 4201 1622 2070 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
/PT 4,5 4471 1217 1670 A A A A A A A A A A A A 57 A 89 46
4,5 4471 1622 2070 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
4,8 4786 1487 1940 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
(302,4/ 4,8 4786 1712 2160 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
212,4X 4,8 4786 2072 2520 A A 57 A 89 46 89 A 105 57 135 89 150 89 173 105
80X6,7) 5,1 5101 1802 2250 A A A A 46 A 89 46 89 46 89 46 135 89 150 89
MP 240; 4,2 4208 1630 2080 A A A A A A A A A A A A A A 89 A
MP240/TN 4,5 4478 1225 1675 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4478 1630 2080 A A A A A A A A A A A A A A 89 A
4,8 4793 1720 2170 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 A
(302,4X80 4,8 4793 2080 2530 A A A A A A A A A A 89 A 89 A 135 57
X6,7) 5,1 5108 1810 2260 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
MP 260 4,2 4208 1135 1585 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,2 4208 1630 2080 A A A A A A A A A A A A 57 A 89 A
4,2 4208 1855 2305 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
4,5 4478 1990 2440 A A A A A A A A A A 89 A 89 46 135 57
4,8 4793 1720 2170 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
(302,4X80 4,8 4793 2125 2575 A A A A A A A A 89 A 89 A 105 46 135 89
X6,7) 4,8 4793 2440 2890 A A A A 89 A 89 A 89 461) 89 46 135 89 150 89
MP 260/P; 4,2 4201 1127 1580 A A A A A A A A A A A A A A A A
/FP 4,2 4201 1487 1940 A A A A A A A A A A A A A A A A
(302,4X80 4,2 4201 1847 2300 A A A A A A A A A A A A 46 A 89 A
X6,7) 4,5 4471 1982 2430 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
Pour les modèles MP 190E../P ayant un porte-à-faux arrière du châssis de 2792 mm et MP 240 E../P avec porte-à-faux de 1802 et 2072 mm, utiliser, pour
les hayons élévateurs de 5 kN (500 kg), le profilé de renforcement prescrit pour la superstructure correspondante (ex. tab. 3.1 pour les bennes normales).
Notes: voir page 3-64.

Tableau 3.12
Moment fléchissant admis pour le profilé châssis/faux-châssis
MODÈLES Module de résistance Wx (cm3) du profilé faux-châssis2)
Matériau du 16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119

faux-châssis
faux châssis Li-
Li
Empate- mite
(section du ment d’élasticité Moment fléchissant statique admis pour le profilé châssis/faux-châssis (kNm)
châssis en mm) (mm) (N/mm2) (raccordements résistant au cisaillement)
ML 60 2700 240 35,7 39,4 44,2 43,5 46,8 52,60 56,4 (60,8)
ML 65 3105 360 44,7 50,5 52,5 54,4 (58,3) (60,1) (67,1) (74,8)
ML 75 3330
3690
4185
(180,5X65X4) 4455
ML 60 4815 240 39,0 42,9 47,9 46,9 50,4 56,7 (60,5) (65,0)
ML 65 360 48,7 56,3 (59,8) (58,7) (63,0) (70,8) (75,7) (81,3)
ML 75
(182,5X65X5)
ML 80 2700
3105 240 41,3 45,5 50,9 49,9 53,5 60,2 64,0 (68,4)
3330 360 51,7 57,6 59,6 62,3 (65,6) (67,6) (74,6) (82,4)
3690
ML 100
(203X65X4)
ML80 4185 240 45,2 49,6 55,2 53,9 57,8 (64,8) (68,7) (73,2)
ML100 4455 360 56,5 65,1 (69,1) (67,4) (72,2) (81,0) (85,9) (91,5)
4815
ML110EL 3105
(205X65X5) 3330
3690
ML 120 4185 240 48,6 52,2 53,3 56,9 58,2 60 65,8 72,1
(207X65X6) 4455 360 67,3 72,3 73,8 78,8 80,6 83,2 41,1 99,8
4825
ML 120 jusqu’à 5175 240 60,1 65,4 72,6 70,3 75 83,9 87,8 92,3
ML 130 jusqu’à 4185 360 75,1 85,8 90,7 87,9 93,8 (104) (109,7) (115,4)
(250X70X5)
ML 120 5670 240 65,3 70,9 78,2 75,5 80,4 89,6 93,4 98,0
ML 130 4455-4815 360 81,7 93,0 97,7 94,4 (100,5) (112) (116,8) (122,5)
ML 150 4185/4815
(252X70X6)
ML 120 6570 240 68,9 74,6 81,9 79,0 84,0 93,4 97,1 (101,7)
ML 130; 150 5175/5670 360 86,1 98,0 (102,4) (98,8) (105) (116,7) (121,4) (127,1)
(253,4X70X6,7)
ML 150 6570 240 74,2 82,4 86,1 84,0 88,6 94,8 101,7 117,5
(255,4X70X7,7) 360 102,8 114,0 119,2 116,2 123,0 131,3 140,8 162,8
ML 170 jusqu’à 4185 240 59,1 65,4 70,4 68,0 72,5 80,4 84,0 88,4 109,3 115,9 116,8
MT 180 360 77,6 85,8 92,4 89,2 95,2 105,5 110,3 116,1 (143,3) (152,1) (153,3)
(229,5X80X6
post.)
ML 170 4725/5310 240 62,5 68,9 74,0 71,4 76,0 84,0 87,5 91,9 113,2 119,9 120,6
MT 180 jusqu’à 4185 360 82,1 90,5 97,2 93,6 99,7 110,2 114,9 120,9 (148,5) (157,4) (158,3)
MT 190
(230,9X80X6,7
post.)
ML 170 5805-6570 240 67,4 73,9 79,1 76,0 80,8 89,0 92,4 96,7 118,4 (125,2) 125,7
MT 180 4725-6570 360 88,4 97,0 103,8 99,8 106,0 116,8 121,3 (126,9) (155,5) (164,3) (165,0)
MT 190;
(232,9X80X7,7
post.)
( ) Prendre en considération la nécessité d’utiliser des stabilisateurs appropriés, en vérifiant leur stabilité pendant la phase opérationnelle.

Moment fléchissant admis pour le profilé châssis/faux-châssis
Matériau du 16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119

faux-châssis,
faux châssis,
Empat- Limite
(section du tement d’élasticité Moment fléchissant statique admis pour le profilé châssis/faux-châssis (kNm)
MH 190; MP 180; 190 jusqu’à 6300 240 55,2 61,3 65,6 63,3 67,6 74,7 78,4 82,7 (102,6) (109,2) (110,7)
MP 240/P; /FP; /FS; jusqu’à 5100/1385 360 72,5 80,5 86,1 83,1 88,7 (98,1) (102,8) (108,6) (134,7) (143,4) (145,2)
MP 240/PT; /PS; /PT;
MH 260/P ;/PS 420 86,3 (95,9) (102,5) (99,0) (105,6) (116,8) (122,4) (129,2) (160,3) (170,7) (172,9)
(212,4X80X6,7
post.)
MP 240/TN jusqu’à 5100/1380 240 90,7 99,6 (105,7) (101,4) (107,5) (117,8) (121,5) (125,9) (151,7) (158,0) (157,8)
MP 260 (6x4) jusqu’à 4800/1380 360 (119,0) (130,7) (138,7) (133,1) (141,0) (154,6) (159,4) (163,3) (199,1) (208,2) (207,1)
MH 260/TN jusqu’à 5700/1380 420 (141,7) (155,6) (165,1) (158,5) (167,9) (184,1) (189,8) (196,8) (237,0) (247,8) (246,5)
(302,4X80X6,7)
Matériau du 135 150 173 208 245 286 317 343 374 406 439 474
faux-châssis,
Empat- Limite
(section du tement d’élasticité Moment fléchissant statique admis pour le profilé châssis/faux-châssis (kNm)
MH 190; MP 180; 190 jusqu’à 6300 240 (122,8) (134,1) (143,1) (157,7) (173,0) (189,7) (201,6) (213,9) (226,8) (240,1) (253,9) (268,1)
MP 240/P; /FP; /FS; jusqu’à 5100/1395 360 (161,2) (176,0) (187,7) (207,0) (227,1) (249,0) (264,6) (280,0) (297,7) (315,2) (333,2) (351,9)
MP 240/PT; /PS; /PT; 420 (191,9) (209,6) (223,6) (246,4) (270,3) (296,5) (315,0) (334,3) (354,4) (375,2) (396,7) (418,9)
(212,4X80X6,7
post.)
MP 240/TN jusqu’à 5100/1380 240 (174,3) (189,9) (199,3) (214,5) (233,3) (250,5) (262,8) (275,7) (289,0) (302,9) (317,2) (332,1)
MH 260/TN jusqu’à 5700/1380 360 (228,8) (249,2) (261,6) (281,6) (306,2) (328,9) (345,0) (361,8) (379,3) (397,5) (416,4) (435,9)
MP 260 (6x4) jusqu’à 4800/1380 420 (272,4) (296,7) (311,4) (335,2) (364,5) (391,5) (410,7) (430,8) (451,6) (473,3) (495,7) (518,9)
(302,4X80X6,7)
( ) Prendre en considération la nécessité d’utiliser des stabilisateurs appropriés, en vérifiant leur stabilité pendant la phase opérationnelle.

Tableau pour le choix des profilés (voir tab. 3.11 et 3.12)
Profilé recommandé Profilé recommandé
(ou autre profilé avec (ou autre profilé avec
Module de résistance moment d’inertie et de rési- Module de résistance moment d’inertie et de
nécessaire pour profilé stance identiques) (mm) (Pro- nécessaire pour profilé résistance identiques) (mm)
Wx (cm3) filé en C) Wx (cm3) (Profilé en C)
16 80x50x4 150 200x80x8
19 80x50x5 173 220x80x8
21 80x60x5 208 250x80x8
31 100x60x5 245 250x100x8
36 100x60x6 286 280x100x8
46 120x60x6 317 300x100x8
57 140x60x6 343 320x100x8
89 160x60x7 374 340x100x8
105 180x70x7 406 360x100x8
119 200x80x6 439 380x100x8
135 200x80x7 474 400x100x8
S = L’application des stabilisateurs est nécessaire.
E = Contrôler cas par cas (envoyer la documentation technique avec les vérifications sur les sollicitations et la stabilité).
C = Cabine normale (courte).
L = Cabine longue.
I = Lorsque la superstructure l’exige, utiliser des profilés ayant des dimensions accrues (ex. tab. 3.1).
2 = Lorsque l’on désire réduire la hauteur du profilé à l’aide de raccordements résistant à la coupe, en remplacement du profilé en ”C” prescrit (valeurs
indiquées dans le tableau 3.11), des profilés ayant des sections conformes à celles indiquées ci-dessous pourront être utilisés, à condition que la
largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondantes su profilé prescrit et indiquées dans le tableau pour le choix
des profilés. S’agissant d’indications d’ordre général, valables pour les matériaux indiqués, l’utilisation de matériaux ayant des caractéristiques
mécaniques supérieures exige une vérification du moment de résistance total du châssis et du faux-châssis. Toutefois, dans le segment où le profilé
du faux-châssis n’est pas renforcé (profilé en ”C”), on ne devra pas utiliser un profilé ayant un module de résistance inférieur à celui demandé pour
la superstructure spécifique (par exemple, tab. 3.1. pour les bennes fixes).
3 = Pour la version MLL, utiliser un profilé avec Wmin non inférieur à 57 cm3.
A B C ou D E F G
Limite d’élasticité du matériau (N/mm2) ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Réduction maximum de la 40 60 100 120 100 120
hauteur du profilé (mm)
Longueur des solutions

avec renforcement combiné
(voir fig.
fig 3.29)
3 29)
Lv = 0.5.LU 0.6.LU 0.8LU 0.85LU 0.8.LU 0.85.LU
LH= 0.6.LU 0.65.LU 0.95LU 1.0.LU 0.95.LU 1.0.LU
Exemple : Profilé combiné 210x80x8 190x80x8 150x80x8 30x80x8 150x80x8 30x80x8
au lieu du profilé en + plat de + plat de + coin + coin
C 250x80x8 (mm) 15x80 15x80
Réduction effective 40 52 85 97 92 104

en hauteur (mm)
La possibilité d’interrompre la continuité des renforts combinés est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. Par ailleurs, lorsque
l’indication de l’élément angulaire extérieur de renforcement (solutions F et G, voir fig. 3.4) pose des difficultés (par exemple, présence des
supports de suspension ou des consoles d’attache du ressort pneumatique) et la cavité à réaliser pourrait réduire exclusivement la capacité de
résistance de la section, la solution devra être soumise à l’approbation avec les renforts proposés.

3.11 Véhicules pour travaux de voirie, lutte contre les incendies
et travaux spéciaux
La gamme des véhicules fabriqués par le IVECO comporte des versions spéciales possédant des
caractéristiques conçues pour des superstructures spécifiques. Si ces véhicules sont destinés à une utilisation
différente de celle prévue, le Constructeur confirmera les limites et caractéristiques diverses (poids,
performances).
La transformation des véhicules pour des travaux de voirie, tels que compacteurs, compresseurs, arroseuses
routières, exige dans tous les cas :
— La réalisation d’un faux-châssis particulièrement robuste du côté arrière et des assemblages du type
élastique du côté avant du véhicule.
— La réduction du porte-à-faux arrière du châssis. Lorsque des porte-à-faux très réduits sont nécessaires, le
châssis peut être raccourci immédiatement en aval du support arrière du ressort (ou bien après l’ancrage
de la barre dans le cas de suspension pneumatique), sans modifier la liaison au châssis de la traverse située
à cet emplacement.
— Un échappement moteur en position verticale, derrière la cabine. Dans ce cas, adopter les solutions
semblables à celles prévues par le Constructeur (voir point 2.8.1.).
— L’adoption de suspensions arrière par ressorts asymétriques .
— Un nouvel emplacement pour les feux arrière.
Précautions
Ne pas utiliser l’interrupteur monté sur les boîtes de vitesses IVECO et prévu pour la signalisation du
crabotage de la marche arrière pour des fonctions où sont nécessaires fiabilité et sécurité élevées (ex. arrêt
moteur en phase de marche arrière, sur des véhicules équipés pour la récolte des ordures, avec personnel sur
les supports arrière).
3.12 Installation à l’avant d’équipements chasse-neige
L’application sur la partie avant des véhicules de dispositifs chasse-neige (lames ou étraves) devra être
réalisée en adoptant des structures de support appropriées et en respectant, en ce qui concerne l’assemblage
au châssis, les prescriptions prévues au point 2.2.1.
On devra également respecter toutes les prescriptions et les normes nationales qui régissent l’application de
ces structures.
Il faudra veiller à ce que le bon fonctionnement et la possibilité d’utilisation des éléments d’origine situés sur
l’avant du véhicule soient conservés (par exemple, crochet de manoeuvre, marche pour le nettoyage du
pare-brise). Dans le cas contraire, l’installateur est tenu à prévoir des équipements équivalents et conformes
aux normes et aux prescriptions de sécurité.
Pour la plupart de nos modèles, on pourra, dans les emplois avec chasse-neige et avec une vitesse maximum
de 62 km/h, autoriser sur demande une augmentation de la charge maximum admise sur l’essieu.
Le respect de la charge demandée devra être certifié et garanti par l’entreprise qui réalise l’installation.

3.13 Installation d’un treuil
L’installation d’un treuil sur le véhicule est effectuée, en général, aux point suivants :
— A l’avant du châssis (montage de face).
— Sur le châssis du véhicule, derrière la cabine.
— Entre les longerons du châssis, en position centrale ou latérale.
— A l’arrière du châssis.
Le montage sera réalisé de manière à ne pas altérer le bon fonctionnement des groupes et des organes du
véhicule, dans le respect des limites maximales autorisées sur les essieux, suivant les instructions fournies par
le constructeur du treuil. La fixation du groupe et des organes de renvoi au cadre du véhicule sera faite
conformément au point 2.2.1., en ayant soin de renforcer, non seulement localement, les points de
raccordement (voir point 2.16), en fonction du tirage du câble du treuil, et tout particulièrement de sa
composante transversale quand la traction est oblique.
L’installation d’un treuil derrière la cabine comporte le calage d’un cadre auxiliaire ayant des dimensions et une
structure (traverses et pièces diagonales de raidissement) appropriées à la capacité du treuil.
Pour certains modèles, le Constructeur a prévu plusieurs aménagements du treuil; pour d’autres nécessités,
il est opportun de choisir, parmi les treuils se trouvant dans le commerce, des treuils à commande hydraulique
qui peuvent être asservis à des pompes hydrauliques déjà installées pour d’autres servitudes (plateaux
basculants, grues, etc.).
En cas de montage de treuils mécaniques, pour la transmission de la commande il faudra respecter les
indications données aux points 4.1 et 4.2.
Dans le dimensionnement des éléments de la prise de mouvement pour les treuils avec commande par vis sans
fin, il faudra tenir compte du faible rendement de ce type de commande.
Les treuils à commande électrique sont utilisés pour des puissances faibles et pour des opérations brèves à
cause de la capacité réduite de la batterie et de l’alternateur. Respecter éventuellement les consignes de
sécurité.

4. PRISES DE FORCE
Prises de force 4-1

4-2 Prises de force
Index
4. Prises de force
4.2. Prise de force sur la boîte de vitesses 4-7
4.3. Prise de force sur le répartiteur de couple 4-15
4.4. Prise de force sur la transmission 4-15
4.5. Prises de force sur le moteur 4-16
4.5.1. Partie avant 4-16
4.5.2. Partie arrière 4-19
4.6. Contrôle isochrone du régime moteur équipé du système EDC 4-23
4.7. Contrôle isochrone du régime moteur avec le système EDC
(Gamme TECTOR) Fonction validée de 10/01 4-25
4.8 Réglage du régime du moteur pour la prise de mouvement 4-27
Prises de force 4-3

4-4 Prises de force
4.1 Généralités
Pour assurer la commande de groupes auxiliaires tels que plateaux basculants, pompes à béton, bétonnières,
compresseurs, véhicules municipaux, etc., on pourra monter différents types de prises de force pour la prise
de mouvement. En fonction du type d’emploi et des performances exigées, l’application pourra être effectuée
:
— Sur la boîte de vitesses (ou sur le répartiteur de couple).
— Sur la transmission
— Sur la partie avant du moteur.
— Sur la partie arrière du moteur.
Les caractéristiques et les performances des différentes prises de force sont précisées dans les paragraphes
qui vont suivre et indiquées dans la documentation pouvant être fournie sur demande.
Lors de la détermination de la puissance nécessaire en fonction des appareils à entraîner, et notamment lorsque
les valeurs requises sont élevées, il sera utile de tenir compte également des puissances absorbées dans la phase
de transmission du mouvement (pour lesquelles on pourra considérer des valeurs de 5 à 10% pour ce qui
concerne les transmissions mécaniques, courroies, engrenages et des valeurs supérieures pour les commandes
hydrauliques).
Le choix du rapport de transmission de la prise de force devra être effectué de manière à ce que l’absorption
de puissance ait lieu dans la plage de fonctionnement ”souple” du moteur. Les bas régimes (inférieurs à 1000
tr/mn) devront par conséquent être évités de manière à éliminer les irrégularités et les secousses.
La valeur de la puissance prélevable pourra être calculée sur la base du nombre de tours de la prise de force
et du couple établi.
Mxn Mxn
P(CV) = P(kW) =
7023 9550
P = Puissance prélevable.
M = Couple admissible pour la prise de force.
n = Nombre de tours de la prise de force (par minute).
Type d’emploi
Il faut envisager des emplois intermittents et des emplois continus.
Pour des emplois intermittents, considérer en général une durée de prélèvement non supérieure à 30’.
Pour les emplois continus, se référer aux valeurs de prélèvement conseillées. Dans les cas où l’emploi est
comparable à celui d’un moteur stationnaire, on devra examiner l’opportunité de réduire les valeurs prévues,
aussi en fonction des conditions d’emploi (refroidissement du moteur, de la boîte de vitesses, etc.).
De plus, les valeurs de prélèvement conseillées sont également valables pour des emplois ne comportant pas
de variations sensibles du couple en fréquence et en amplitude.
Afin d’éviter toute surcharge, l’installateur devra, dans certains cas (par exemple, en cas de pompes
hydrauliques, compresseurs), prévoir l’application de dispositifs tels qu’embrayages ou soupapes de sécurité.
Prises de force 4-5

Transmissions
En phase d’étude, une attention toute particulière devra être accordée au cinématisme de transmission
(angles, nombre de tours, moment) entre la prise de force et l’appareil utilisateur et, en phase de réalisation,
à son comportement dynamique, en respectant les prescriptions du constructeur de la transmission. Lors des
calculs de dimensionnement, on devra tenir compte des contraintes pouvant se manifester dans les conditions
de puissance et de couple maxi.
Pour assurer un bon homocinétisme de l’ensemble, on devra réaliser des angles de valeur identique aux
extrémités (voir fig. 4.1), max 7º ; la solution Z est généralement préférable à la solution W, en raison de la
charge réduite sur les roulements de la prise de force et du groupe à commander. Lorsqu’il faut réaliser des
inclinaisons différentes dans l’espace (ϕ), corriger les variations de régime avec la disposition des fourchettes
indiquées dans la figure 4.2.
Si la transmission doit être réalisée en plusieurs sections, se référer aux indications du point 2.3.2.
Figure 4.1
Solution Z
Solution W
Figure 4.2
4-6 Prises de force

4.2 Prise de force sur la boîte de vitesses
En fonction du type de boîte de vitesses, des prises de mouvement sont possibles à partir de l’arbre
intermédiaire, en utilisant des brides ou des emmanchements dans les parties arrière, latérale ou inférieure de
la boîte de vitesses.
Dans la documentation qui sera fournie sur demande pour les différentes boîtes de vitesses sont indiquées les
caractéristiques techniques nécessaires.
Dans les tableaux 4.1, 4.2 et 4.3 sont indiqués, pour les différents types de boîtes de vitesses, les prises de force
ainsi que les valeurs de couple disponibles et les rapports entre les régimes de sortie et le régime moteur.
Les valeurs se réfèrent aux conditions indiquées dans le tableau.
Des valeurs supérieures éventuelles pour des utilisations sporadiques devront être convenues cas par cas, en
fonction du type d’utilisation.
Vérifier, sur le véhicule, la possibilité de montage de la prise de force pour d’éventuels gabarits.
La prise de force à partir de la boîte de vitesses ne devra être utilisée que si le véhicule est à l’arrêt et elle devra être
enclenchée et désenclenchée avec l’embrayage débrayé, afin d’éviter de soumettre les synchroniseurs à des efforts
élevés au cours des changements de vitesse. Par conséquent, ne pas effectuer de changement de vitesse si la prise de
force est utilisée avec le véhicule en marche.
En ce qui concerne les boîtes de vitesses équipées de convertisseur de couple, en règle générale il est possible
d’utiliser les mêmes prises de force que celles des boîtes de vitesses normales. Dans le cas d’un régime moteur
inférieur de 60% à la valeur maxi, le convertisseur se trouve dans la phase de régime hydraulique; au cours de
cette phase, et en fonction de la puissance absorbée, le régime de la prise de force est soumis à des variations,
malgré un régime constant du moteur.
Pour EuroCargo TECTOR
Pré-équipement pour prises de puissance

Sur la gamme TECTOR se trouve l’Optionnel 01483, pré-équipement des prises de puissance pour équipeurs,
dont le schéma de principe est illustré ci-dessous. (Pour plus d’informations détaillées, se reporter au Manuel
d’Atelier 603.43.693).
Figure 4.3 (+ 15 E 10 UCI)

NŒUD D
0,5
58XXX 58XXX
1
58905
MODULE
3A/3B
14 6 16
1
AL 653000 2 PRE-EQUIPEMENT POUR
FEUILLE I SECT. 19 3
EQUIPEMENTIERS
4
PASSE-PAROI CABINE — CHASSIS
AU SOINS DES EQUIPEURS
Prises de force 4-7

Application directe de pompes
Dans certains cas, il existe la possibilité d’appliquer des pompes hydrauliques (par exemple, pour l’actionnement
d’appareillages basculants ou de grues) directement sur la prise de force, sans arbres intermédiaires, après avoir
contrôlé que le gabarit de la pompe permet des marges de sécurité avec le châssis principal et le groupe
motopropulseur (traverses, arbres de transmission, etc.). Dans ces cas, il conviendra de s’assurer que les couples
statiques et dynamiques exercés par la masse de la pompe et par la prise de force sont compatibles avec la résistance
du carter de la boîte de vitesses. A cet effet, et à titre indicatif, nous soulignons que le moment dû aux masses
annexées ne devrait pas atteindre des valeurs supérieures à 3% environ du couple maximum du moteur.
D’autre part, si la boîte de vitesses est appliquée sur le moteur, la valeur des masses annexées devra être
vérifiée, compte tenu des effets d’inertie, de manière à ne pas engendrer des conditions de résonance sur le
groupe motopropulseur dans la plage des régimes de fonctionnement.
Attention
— Dans les prélèvements de force, respecter les valeurs de couple établies dans les tableaux 4.1, 4.2 et 4.3.
— En cas d’utilisation prolongée, veiller à ce que la température de l’huile dans la boîte de vitesses ne dépasse
pas 120º C et que la température de l’eau ne dépasse pas 100º C.
— Certains types de prise de force ne sont pas indiqués pour les emplois continus : pour leur utilisation, il faudra
donc respecter les prescriptions (période de travail, pauses, etc.) spécifiques de la prise de force concernée.
4-8 Prises de force

Tableau 4.1
Caractéristiques des prises de force sur boîtes de vitesses
Boîtes de vitesses Iveco
BOÎTE DE VITESSES PRISE DE FORCE 2)
Type Côté Rapport de Type de Couple maxi Type Rapport de Couple maxi Sens de
prise de transmission bride ISO prélevable transmission prélev. Nm3) rotation4)
mouve- tr sortie Nm tr sortie
ment 1) i = régime mo-
i= régime moteur
Utilisation
Utilisation continue
teur continue
2838,5 D 0,447 7804-R 465 1600 0,82 255 C

1700 1,12 185 M
D 0,420 7804-R 530 1601 0,79 280 C
1701 1,08 205 M
2845,5 P 0,420 7707-R 5907) 1801 0,42 590 C
1802 0,55 295 M
S 5) 0,239 7804-R 580 - - - -
D 0,420 7804-R 540 1602 0,77 295 C
1702 1,05 215 M
2845,6 P 0,420 7707-B 5907) 1801 0,42 590 C
1802 0,55 295 M
S 5) 0,239 7804-R 580 - - - -
D 0,565 7804-R 540 1602 1,03 295 C
1702 1,41 215 M
2855,6 P 0,565 7707-B 5907) 1801 0,57 590 C
2855,5 1802 0,73 295 M
S 5) 0,327 7804-R 520 - - - -
0,434 7804-R 640 1603 1,05 265 C
D 1703 1,44 195 M
2865,6 0,434 7707-B 5907) 1801 0,43 590 C
P 1802 0,56 295 M
S5) 0,227 7804-R 580 - - - -
D 0,710 7804-R 470 1604 0,96 295 C
1704 1,31 215 M
2870,9 P 6) 0,710 7707-B 3857) 1802 0,92 295 M
S6) 0,507 7804-R 290 - - - -

I 0,767 7804-R 590 1705 1,03 295 M
1706 1,42 215 M
P 11) 0,767 7707-B 5907) 18019) 0,77 590 C
2895,9 18029) 1,00 295 M
18038)9)10) 1,07 400 M
18048)9)10) 1,48 300 M
I 5) 0,475 7804-R 440 - - - -
1) Position de la prise de force: S = gauche; D = droite; P = arrière; I = inférieure (par rapport au sens de la marche).
2) Les types indiqués sont ceux de la société IVECO/HYDROCAR; pour les réalisations spécifiques, demander la documentation correspondante.
3) Les valeurs de sortie de la prise de force se rapportent à l’utilisation continue (durée 500 h à 1500 tr/mn); pour une utilisation non continue et uniquement
pour les prélèvements arrière, des valeurs supérieures éventuelles doivent être étudiées cas par cas. Le couple prélevable réel dépend du régime moteuret
du couple débité.
4) Sens de rotation: M = moteur; C = contraire moteur.
5) Sur le pignon de marche arrière.
6) Pour monter la prise de force, il faut l’axe d’entraînement avec son roulement (pièces détachées disponibles auprès des magasins de pièces détachées
IVECO).
7) Valeur prélevable avec prise de force directe. Dans l’utilisation de prises de force à deux axes, la capacité de prélèvement sur la boîte de vitesses dépend
d’abord de l’arbre cannelé (valeur indiquée dans le tableau et que l’on ne doit dépasser en aucun cas), mais dépend aussi de la capacité des fixations prévues
sur la paroi arrière de la boîte de vitesses pour la prise de force; vérifier donc, en fonction du rapport intérieur de la prise de force, la nécessité éventuelle
de réduire le couple indiqué dans le tableau avec le rapport :
700 Nm
Couple maxi =
1 + tr entrée Pdf
tr sortie Pdf.
Pour les vis de fixation de la prise de force sur la boîte de vitesses, utiliser le couple de serrage de 37 à 41 Nm.
Le couple à la sortie de la prise de force est fonction de son rapport intérieur du nombre de tours.
8) Le montage en position verticale ou horizontale est autorisé.
9) L’installation d’un circuit de graissage forcé en provenance de la boîte de vitesses est nécessaire (inclus dans le kit).
10) Dans les applications qui prévoient des couples aux crêtes supérieures jusqu’à 3 fois la valeur maxi prélevable sur la boîte de vitesses, utiliser des
prises
de force (1803, 1804 et 1816 Fire Fighting) équipées d’un limiteur de couple spécifique. Son usage est conseillé dans les cas suivants :
- véhicules pour compression et transport d’ordures;
- systèmes de lavage haute pression (caissons à ordures);
- pompe à béton - pompes centrifuges à eau - compresseurs rotatifs;
- véhicules de curage des fosses (vidangeurs).
11) Pour monter la prise de force, l’arbre de raccordement doté de son coussinet est nécessaire (pièce disponible auprès des magasins de pièces
détachées
IVECO, pièce nº 8868509, pour boîte en production à partir du 11/08/98)
Utilisation simultanée de 2 prises de force
Pour l’utilisation simultanée éventuelle de 2 prises de force, les valeurs de prélèvement sur la boîte de vitesses devront être réduites de manière à ce
que leur somme ne dépasse pas 100% du couple maxi autorisé pour chaque application (par exemple, pour chaque prise de force, 50% de la valeur
indiquée; ou bien 70% pour la première et 30% pour la deuxième).
Des utilisations plus éprouvantes devront être soumises au fur et à mesure aux Bureaux Techniques de notre Direction Commerciale.
Prises de force 4-9

Tableau 4.2
Boîtes de vitesses ZF
BOÎTE DE VITESSES PRISE DE FORCE

Type Côté Plage Rapport de Type de Couple Type Plage Rapport de Couple maxi en sortie Sens
(ouvertu- prise de de rap- transmission prélève- maxi de rap- transmission6) (Nm) 3) de ro-
re) mouve- ports 2) tr sortie ment 7) préleva- ports2) tr sortie ____________________ tation
ment 1) i= ble (Nm) i= 4)
régime moteur régime moteur Utilisation Utilisa-
intermit- tion conti-
tente nue
N 71/b;c5) - 0,72 - 500 D
N 71/2b;c5) - 0,95 300 - S
ZF
9S-109 0,88 - 400
P - 0,72 800 1,08
9S-109 IT - 340
(12,91-1,0) N 109/10b;c5) - 1,27 - 300 S
1,346) - 290
1,42 - 270
L 0,79
N 71/1b;c5) - 500 D
V 0,93
L 1,04
N 71/2b;c5) 300 - S
V 1,23
L 0,96
- 400 S
V 1,14
ZF 16S-109 L 00,79
79
L 1,18
16S-109 IT P ---- ---------- 800 - 340 S
V 1,40
(13 31-1 0)
(13,31-1,0) V -0 93
-0,93
1,39
N 109/10b;c5) L - 300 S
V 1,64
L 1,466)
- 290 S
V 1,736)
L 1,55
- 270 S
V 1,83
L 0,77
N 71/1b;c5) - 1000 D
V 0,92
L 1,01
N 71/2b;c5) - - S
V 1,21
ZF
16S-151 L 0,95
L 0,77 - 870 S
16S-221 V 1,13
P ---- ------------ 1000
(16,47-1,0) L 1,14
V 0,92 - 730 S
16S-221 OD V 1,36
(13 8 0 84)
(13,8-0,84) N 221/10b;c5)
L 1,47
- 560 S
V 1,76
L 1,68
- 470 S
V 2,01
ZF 16S 151
16S 221 L 077
(16,47-1,0) P --- ----------- 1000 L 0,95
16S 221 OD V 0,92 N 151/10 PL V - 870 S
1,13
(13,8-0,84)
BOÎTES AVEC STEERING PUMP
L 0,77
N 71/1b;c5) - 1000 D
V 0,92
ZF
16S 151 IT L 1,01
L 077 N 71/1b;c5) 300 - S
16S 221 IT V 1,21
P --- ----------- 1000
(16,47-1,0) L 0,95
V 0,92 - 870 S
16S-221 IT V 1,13
(13 8 0 84)
(13,8-0,84)
L 1,14
- 730 S
V 1,36
N 221/10b;c5)
L 1,47
- 560 S
V 1,76
BOÎTES AVEC INTRADER,
INTRADER ou AVEC INTRADER + STEERING PUMP
L 1,68
- 470 S
V 2,01
1) Position de la prise de force: S = gauche; D = droite; P = arrière; I = inférieure; A = avant (par rapport au sens de la marche).
2) Plage de rapports (présélecteur): L = normale; V = rapide.
3) Valeurs de sortie de la prise de force au régime de 157 rad/s (1500 tr/mn). Le couple effectif prélevable dépend du régime moteur et du couple développé. Pour d’autres
utilisations, contacter le Constructeur, en fournissant les indications concernant le nombre de tours, l’utilisation, les variations de couple éventuelles, les surcharges, l’inertie,
etc.
4) Sens de rotation: D = droite; S = gauche; (dans le sens contraire à celui des aiguilles d’une montre) par rapport au sens de la marche.
5)
Les prises de force N. .../1 et N. .../2 sont essentiellement prévues pour la commande de pompes hydrauliques (par exemple, bennes basculante, grues, plateaux élévateurs,
chasse-neige, etc.). Les prises de force N. .../10 sont essentiellement prévues pour des utilisations continues (commande par arbre de transmission ou application directe
de pompes) de groupes nécessitant beaucoup de puissance et un nombre de tours élevé (par exemple, véhicules pour la lutte contre les incendies, porte-échelles pivotantes,
etc.); des séries diverses de rapports de réduction sont disponibles pour les différentes utilisations. Si nécessaire, les prises de force suivantes peuvent être montées: 352/lb;c
N 353//lb;c, N 352/2b;c ou N 353/2b;c.
Version ”b”: avec bride (commande par arbre de transmission).
Version ”c”: pour application directe de pompes hydrauliques.
6) Rapport non disponible parmi les options IVECO.
7) Cannelé.
4-10 Prises de force

Tableau 4.3
Boîtes de vitesses EATON
BOÎTE DE VITESSES 1) PRISE DE FORCE 2)
Type Côté N.bre Couple Côté Type tr sortie
Couple maxi Sens de
(Ouvertu- prise de i = tr sortie de maxi prise de i= prélevable rota-
re) mouve- régime dents prélevable mouve- régime
g (Nm)4) tion5)
ment 3) moteur engr. (Nm) ment 1) moteur Utilisation interm.
d sor-
de
30’ maxi Utilisa-
tie 90’ maxi tion
ttes les
12h continue
D 78 400 - - - - - -
1801.P 505+K504/S8) 0,51 - - 590 D
1802.P 294+K504/S7) 0,67 - - 295 S
1804.P 294+K504/S7) 0,99 - - 300
S
1804.P 740+K504/S8) 0,99 - - 300
EATON
TS 13612 0,513 6) 2401.P 8017) 10) 14) 1,06 - - 590
P 1500 P D
TS 16612 2401.P 8309) 10) 13) 1,06 - - 590
(14 88 ÷ 11,0)
(14,88 0)
2400.P 8017) 10) 14) 1,46 - - 550
D
2400.P 8309) 10) 13) 1,46 - - 550
2403.P 8309) 10) 13) 1,72 - - 390
D
2404.P 8309) 10) 13) 1,92 - - 380
I 78 750 I 1903.9 29411) 12) 18) 0,98 - - 380 D
D 45 750 - - - - - - -
0,221/0,334/0,45/
P110F-100 590 510 440 D
0,612/0,82416)
EATON
RT 11609 0,27/0,408/0,55/
P 0,6962) 6) 610 p15) P120P17) 412 300 150 S
RT 14609 0,748/1,00716)
(12 65 1 0)
(12,65-1,0)
0,332/0,501/0,675/
P120F-100 440 380 237 S
0,918/1,23616)
I 47 750 I HY-1900 1,31 - - 400 D
D 45 750 - - - - - - -
0,221/0,334/0,45/
P210F-100 590 510 440 D
0,612/0,82416)
EATON 0,27/0,408/0,55/
RT 14609 P 0,6962) 6) 610 P15) P220P17) 412 300 150 S
0,748/1,00716)
(12 65-1 0)
(12,65-1,0)
0,332/0,501/0,675/
P220F-100 440 380 237 S
0,918/1,23616)
I 47 750 I HY-1900 1,31 - - 400 D
D 45 750 - - - - - - -
0,262/0,396/0,533/
P110F-100 590 510 440 D
EATON 0,591/0,97616)
RT 11613
0,32/0,484/0,651/
RT 14613 P 0,6962) 6) 610 P15) P120P17) 412 300 150 S
RT 14613B 0,886/1,19316)
(14,24-1,0) 0,393/0,594/0,799/
P120F-100 440 380 237 S
1,088/1,46416)
I 47 750 I HY-1900 1,31 - - 400 D
1) Les données se rapportent à la sortie de la boîte de vitesses. Vérifier sur le véhicule la possibilité de montage de la prise de force.
2) Les types indiqués sont Iveco/Hydrocar.
3) Position de la prise de force: D = droite; P = arrière; I = inférieure (par rapport au sens de la marche).
Pour les prises de force arrière, les solutions suivantes sont proposées (à l’exception des boîtes de vitesses TS 13612 et TS 16612):
a) En bas à droite.
b) En haut à gauche. Une pompe à huile est nécessaire pour alimenter la prise de force P110F-100 et P120F-100).
c) L’une en bas à droite et l’autre en haut à gauche. Pour celle en bas à droite, il faut prévoir une prise de force avec pompe à huile intégrée, afin de lubrifier l’autre
prise de force (à l’exception des prises de force P110F-100 et P210F-100 en haut à gauche).
4) Les valeurs de sortie de la prise de force se rapportent à l’utilisation continue (durée 500 heures à 500 tr/mn du moteur); le couple effectif prélevable dépend du régime
moteur et du couple développé. Pour d’autres utilisations, contacter le Constructeur, en fournissant les indications concernant le nombre de tours, l’utilisation, les
variations
de couple éventuelles, les surcharges, l’inertie, etc.
5) Sens de rotation: D = droite; S = gauche; (dans le sens contraire à celui des aiguilles d’une montre) en regardant la sortie de la prise de force.
6) Cannelé.
7) Sortie pour attache pompe (4 trous ISO7653).
8) Sortie pour transmission par cardan (bride DIN00).
9) Sortie pour transmission par cardan (bride DIN10).
10) Les prises de force des séries 2400, 2401, 2403 et 2404, dans la version de base, permettent d’effectuer deux prélèvements du mouvement; il est possible d’avoir un
nombre
de tours différent entre les deux sorties. Pour l’utilisation simultanée, le couple total prélevé ne devra pas dépasser la valeur maxi indiquée dans le tableau.
11) Montage simultané impossible avec la prise de force série 2400.
12) Montage simultané possible entre 1801/1804, 1903 et côté droit. Valeur maxi prélevable sur la boîte de vitesses 1500 Nm.
13) Sortie au-dessus du centre de transmission.
14) Sortie au-dessous du centre de transmission.
15) Pour monter la prise de force, l’arbre de connexion, d’une longueur suffisante, et son roulement sont nécessaires. L’application de la prise de force devra comporter
la mise en service du dispositif de positionnement au point mort.
16) Le nombre de tours de la prise de force dépend de la marche embrayée dans la gamme de base.
17) Les prises de force P120P; P220P et P330P permettent l’application directe des pompes hydrauliques.
18) Son installation exige des modifications à la tubulure d’échappement et à la protection chaleur en présence de l’agencement 80 dB (A).
Prises de force 4-11

Tableau 4.4
Boîtes de vitesses ZF - IVECO TEC ”EuroTronic”
Les tableaux ci-après contiennent les types de prises de force prévues par ZF et Hydrocar, avec leurs
caractéristiques, pour les boîtes de vitesses TEC 1800/2200 ”EuroTronic”.
L’application des P.T.O. effectuées auprès du Réseau (c’est-à-dire après la fabrication du véhicule), nécessite
que la Centrale électronique de contrôle de la transmission soit reprogrammée, ainsi que certaines
interventions au circuit électrique et pneumatique et rendent donc l’application très onéreuse.
Unité électronique
L’intervention devra être effectuée en suivant les instructions du manuel IVECO à l’aide des stations MODUS
(disponibles auprès des concessionnaires IVECO et les garages agréés IVECO) et en fournissant les
informations relatives à la prise de force utilisée :
— utilisation fixe
— utilisation non fixe (le système ne permet pas de changer les vitesses lorsque le véhicule est en mouvement).
Après l’intervention, appliquer la plaquette autocollante portant les nouvelles données de l’unité électronique
dans le logement des fusibles, à l’intérieur de la cabine.
La station MODUS permet également de reprogrammer un nouveau seuil d’intervention du buzzer en fonction
du régime moteur, normalement fixé à 1500 tr/min.
Installation électrique
Monter le bouton électrique de commande Pdf dans la cabine avec son relais, à l’ emplacement prevu.
Le raccorder avec le connecteur en attente.
Le voyant se trouve dans le Display.
Reáliser les liaison èlectriques et pneumatiques necèssaires á l’enclenchement de la P.d.f..
Circuit pneumatique
Prélever l’air du circuit des services pour alimenter l’électrovannes.

a) Prises de force ZF
Caractéristiques de la prise de force sur la boîte de vitesses
BOÎTE DE VITESSES PRISE DE FORCE ZF
Type Côté Prise Réf. IVECO

tr sortie Couple maxi Sens de
(Ouvertu- de mouve- Type Position Pdf i=
régime prélev. (Nm) rotation (1) Raccord pompe Raccord bride
re) ment ”c” ISO 7653 ”b” DIN 00/10
moteur
0,71
N 71/12) centrale 1000 C - 8866600EZ P
(0,76)
droite/haut 0,94 8866604EZ 8866603EZ P
N 71/22) 300 (3) M
droite/bas ”b” (1,0) - 8866605EZ P
0,91
N 71/42) droite/bas 430 (3) M 8866609EZ 8866608EZ P
(0,97)
12-1800 1,82
(14,88-1,0) 300 - 8866613EZ L
(1,94)
1,67
N 222/10 droite/haut 330 M - 8866614EZ L
(1,79)
1,32
430 - 8866615EZ L
(1,41)
1,82/1,12
300/630 (4) 8866616EZ L
(1,94/1,2)
rrière
N 222/10 droite/haut “b” 1,67/1,05

330/670 (4) M 8866617EZ L
double sortie droite/bas “c” (1,79/1,12)
Arr
1,32/0,97
430/690 (4) 8866618EZ L
(1,41/0,93)
1,82
300 -
(1,94)
1,67
N 222/10 droite/bas 330 M -
(1,79)
(16-2200)
(16 2200)
1,32
(15,89-1,0) 430 -
(1,41)
1,82/1,12
300/630 (4) -
(1,94/1,2)
N 222/10 droite/haut “c” 1,67/1,05
330/670 (4) M -
double sortie droite/bas “b” (1,79/1,12)
1,32/0,97
430/690 (4) -
(1,41/0,93)
N 222 PL haut 1,85 5) - 8866611EZ -
Note
1) Sens de rotation :
M = Moteur
C = Inverse du moteur
2) Kit adaptateur IVECO (ZF) :
— avec Intarder n° 8866622D
— sans Intarder n° 8866620EZ
3) Service intermittent (< 30 minutes)
4) Deuxième sortie N10 :
Les couples indiqués correspondent à la valeur maxi admise sur l’arbre d’adaptation. Si l’on utilise les deux sorties simultanément, la valeur indiquée doit être réduite
en conséquence.
5) Uniquement pour pompe de direction assistée supplémentaire
Brides : P Ø 90 mm
L Ø 100 mm
Couple de sortie
Crêtes de couple possibles en fonction de l’utilisation.
Les valeurs de couple indiquées donnent lieu à des crêtes jusqu’à 2 fois la valeur nominale; dans le cas de crêtes plus élevées (>2), prévoir des protections contre les
surcharges.
Pour éviter les vibrations en phase de prélèvement Pdf, éviter de faire tourner le moteur à un régime inférieur à 100 tr/min.

b) Prises de force Hydrocar
BOÎTE DE VITESSES PRISE DE FORCE HYDROCAR

Côté Prise Réf. IVECO
Type (Ou-
(Ou Position sortie tr sortie Couple maxi
de mouve- Type i=
verture) Pdf régime moteur prélev. (Nm) Raccord pompe Raccord bride
ment
8851460EZ5)
P.1801.P10.505 1) centrale 0,76 1000 -
8851463EZ4)5)
8851467EZ 8851466EZ5)
P.1802.P10.294 2) bas 0,99 295
8851470EZ4) 8851469EZ4)5)
P.1865.P10.294 3) haut 0,99 420 8851473EZ 8851472EZ6)
12-1800 haut 1 sortie 1,85 490
14,88-1,0
14 88 1 0 P 2420 P10 813
P..2420.P10.813 - 8851478EZ6)
bas 2 sorties 1,20 640
haut 1 sortie1,79 425
P 2421 P10 813
P.2421.P10..813 - 8851479EZ6)
haut 1 sortie1,41 540
P 2422 P10 813
P.2422.P10.813 - 8851480EZ6)
ière
e

Arriè
8851460EZ5)
P.1801.P10.505 centrale 0,71 1000 -
8851463EZ4)5)
8851467EZ 8851466EZ5)
P.1802.P10.294 bas 0,93 295
8851470EZ4) 8851469EZ4)5)
P.1865.P10.294 haut 0,93 420 8851473EZ 8851472EZ6)
18-2200 haut 1 sortie 1,82 390
15 89 1 0
15,89-1,0 P 2420 P10 813
P.2420.P10.813 - 8851478EZ6)
haut 1 sortie 1,89 425
P 2421 P10 813
P.2421.P10.813 - 8851479EZ6)
haut 1 sortie 1,32 540
P 2422 P10 813
P.2422.P10.813 - 8851480EZ6)
Note
1) Utiliser l’adaptateur 801.K510.S0; l’adaptateur 801.K521.S0 en cas de montage de Intarder.
2) Utiliser l’adaptateur 801.K521.S0
3) Utiliser l’adaptateur 801.K522.S0
4) Avec Intarder
5) Bride DIN 00; Ø e 90 mm; i = 74,4 mm
6) Bride DIN 10; Ø e 100 mm; i = 84 mm

4.3 Prise de force sur la boîte de transfert
Sur les véhicules toutes roues motrices (4 x 4 ou 6 x 6), la prise de force peut être appliquée sur la boîte
transfert. Le nombre de tours pour l’utilisation pourra être choisi en fonction de l’emploi, en adoptant le
rapport de vitesse le plus indiqué.
L’utilisation de la prise de force devra être prévue uniquement avec le véhicule arrêté (répartiteur au point
mort). Les prescriptions concernant l’utilisation correcte sont contenues dans la Notice d’Entretien du
véhicule.
On indique, ci-dessous, les valeurs prélevables:
Type de répartiteur Prise de force

Capacité maxi (Nm) Type de sortie
bride Ø ext. 90 mm
TC 700 500
4 trous Ø 8,2 mm
bride Ø ext. 120 mm
TC 18001) 1180 8 trous Ø 10 mm ou raccord
direct de pompes
1) Demander l’option prise de force. Son montage suivant exige le remplacement des éléments internes du répartiteur.
4.4 Prise de force sur la transmission
L’autorisation pour l’application d’une prise de force sur la transmission en aval de la boîte de vitesses est
délivrée après examen de la documentation complète qui devra être présentée au Constructeur.
Les valeurs de puissance et de couple seront définies cas par cas, en fonction des conditions d’utilisation.
D’une manière générale, on devra tenir compte des impératifs suivants :

— La prise de mouvement ne pourra fonctionner qu’avec le véhicule arrêté.
— Le nombre de tours de la prise de force est lié à la vitesse enclenchée.
— L’application devra être effectuée immédiatement en aval de la boîte de vitesses. Sur les véhicules dotés d’une
transmission en deux ou plusieurs sections, la prise de force pourra être également appliquée au niveau du support
flottant situé entre la première et la seconde section (respecter les indications du point 2.3.2.).
— Les angles de la transmission sur le plan horizontal et vertical devront être maintenus le plus possible identiques
à ceux prévus d’origine.
— Les masses et les rigidités supplémentaires appliquées à la transmission ne devront pas être de nature à engendrer
des déséquilibres ou des vibrations anormales - et, de ce fait, nuisibles - sur les organes de la transmission de
mouvement (du moteur au pont), que ce soit pendant la marche du véhicule ou pendant le fonctionnement de
la prise de force.
— La prise de force devra être fixée au châssis par l’intermédiaire d’une suspension indépendante.
— Puisque la transmission est un organe important pour la sécurité active du véhicule, l’intervention
ne devra être réalisée que par des entreprises hautement qualifiées et agréées par le fournisseur
de la transmission.

4.5 Prises de force sur le moteur
En général, ce genre de prises de force est prévu pour les appareils qui nécessitent une alimentation de type
continu.
4.5.1 Partie avant
Vilebrequin
La prise de mouvement sur la partie avant du vilebrequin s’effectue, pour des appels de puissance limités
(par exemple pour l’actionnement de groupes de climatisation), par l’intermédiaire de transmissions à
courroies. L’utilisation d’arbres à cardans est en général réservée pour des appels de puissance plus importants
(par exemple, pour des véhicules municipaux).
Ces réalisations, lorsqu’elles ne sont pas spécifiquement prévues à l’origine, nécessitent souvent des
interventions coûteuses sur la partie avant du véhicule (radiateur, cabine, pare-chocs) ainsi que le respect de
certaines conditions; à savoir :
— Le système constitué par les masses annexées et les rigidités correspondantes doit être désolidarisé
élastiquement du vilebrequin, de manière à ne pas transmettre les efforts de torsion et de flexion.
— Les valeurs des masses annexées, les moments d’inertie des masses annexées et la distance entre le
barycentre et le milieu du premier palier du vilebrequin devront être limitées le plus possible.
— La capacité de refroidissement du radiateur ne devra pas être limitée.
— Les caractéristiques de rigidité et de résistance des éléments modifiés (traverse, pare-chocs, etc.) devront
être rétablies.
— Lors de services prolongés, pour les températures du liquide de refroidissement moteur, respecter en
général 100º C, et 100 à 120º C pour les températures de l’huile moteur (mesurées sur le conduit principal
du thermostat). Respecter en général des marges d’environ 10%. Dans le cas contraire, prévoir des
échangeurs thermiques supplémentaires.
Dans le tableau 4.4 sont indiquées les valeurs auxquelles il convient de se référer pour le prélèvement.
4.5.1.2 Prise sur la partie avant du moteur (Gamma TECTOR)

Sur la partie avant du moteur il est positionné une poulie à 2 cannelures d’où il est possible de prendre de
la puissance.
La position de la prise et la dimension de la poulie sont reportées dans la figure suivante.
Figure 4.4 Partie

avant
moteur
Poulie pour prise

Figure 4.5

Tableau 4.4
Prise de mouvement sur le côté avant du moteur
Régime
g Régime
g maxi Valeurs maxi prélevables
maximum
i admis
d i (début
(déb t Couple Moment Moment Facteur Pos. ang.
Type de moteur du moteur bande rouge) maxi d’inertie fléchissant multipl. facteur
(puissance) prélev. maxi maxi Moment de multiplic.
(kW/ch) rad/s (tr/min) rad/s (tr/min) (Nm) (kgm2)1) (Nm)2) (-)3) (degrés)4)
8040.45B (85/116) 282,69 2700 355,87 3400 100 0,015 80 1 0 - 45
8040.45 (100/136) 282,69 2700 355,87 3400 100 0,015 80 2 45 - 75
3 75 - 105
4 105 - 165
3 165 - 195
2 195 - 225
1 225 - 360
8060.25R (105/143) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 1 0 - 45
8060.45R (105/143) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 2 45 - 75
8060.25V (130/177) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 3 75 - 105
8060.45B (130/177) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 4 105 - 165
8060.45 (152/207) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 3 165 - 195
8060.45S (167/227) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 2 195 - 225
1 225 - 360
F4AE0481 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 100 1 225 - 15
F4AE0481 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 100 2 15 - 60
3 60 - 105
4 105 - 165
3 165 - 210
2 210 - 255
8360.46 (196/266) 230,34 2200 324 3100 200 0,025 100 2 0 - 30
3 30 - 60
4 60 - 120
3 120 - 150
2 150 - 180
1 180 - 360
8460.41C (221/300,5) 230,34 2200 293,21 2800 400 0,050 120 2 0 - 30
8460.41K (254/345) 230,34 2200 293,21 2800 400 0,050 120 3 30 - 60
8460.41N (276/375) 219,8 2100 293,21 2800 400 0,050 120 4 60 - 120
3 120 - 150
2 150 - 180
1 180 - 360
8210.22V (225/306) 209,4 2000 283 2700 400 0,050 150 2 0 - 30
8210.42K (272/370) 198,87 1900 272 2600 400 0,050 150 3 30 - 60
8210.42L (309/420) 198,87 1900 272 2600 400 0,050 150 4 60 - 120
8210.42M (346/470) 198,87 1900 272 2600 400 0,050 150 3 120 - 150
2 150 - 180
1 180 - 360
8280.42S (378/514) 198.87 1900 272 2600 500 0,100 250 1 0 - 45
2 45 - 90
3 90 - 135
4 135 - 225
3 225 - 270
2 270 - 315
1 315 - 360
Séries Cursor 8 - F2B

E0681D (180/245) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 1 0 - 180
E0681C (200/273) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 2 180 - 210
E0681B (229/310) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 3 210 - 240
E0681A (259/352) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 4 240 - 300
3 300 - 330
2 330 - 360
Serie Cursor 10 - F3A
E0681E (287/390) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 1 0 - 180
E0681B (294/400) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 2 180 - 210
E0681D (316/430) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 3 210 - 240
4 240 - 300
3 300 - 330
2 330 - 360
Serie Cursor 13 - F3B
E0681G (279/380) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 1 0 - 180
E0681C (324/440) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 2 180 - 210
E0681E (353/480) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 3 210 - 240
4 240 - 300
3 300 - 330
2 330 - 360
1) Moment d’inertie maxi des masses annexées de façon rigide.
2) Moment fléchissant maxi dû aux forces radiales par rapport à l’axe du premier support de palier.
3) Facteur d’amplification du moment fléchissant (en fonction de la position angulaire des forces radiales résultantes ajoutées).
4) Direction des forces radiales résultantes ajoutées (zéro: axe cylindre PMH; rotation: sens horaire).

4.5.2 Partie arrière
a) Prise de puissance du volant moteur (sur l’embrayage)

Sur certains modèles est prévue, sur demande, la prise de force IVECO Multipower, montée sur le face
arrière du moteur et conçue pour permettre des prélèvements de puissance aussi bien sur le véhicule en
marche qu’à l’arrêt (par exemple: véhicules municipaux, bétonnières, etc.).
La prise de mouvement s’effectue depuis le volant moteur et est indépendante de la commande de l’embrayage.
Les principales caractéristiques dimensionnelles sont indiquées dans la figure 4.3, tandis que les caractéristiques
techniques sont indiquées par le tableau 4.5.
Figure 4.6
Note:
1) Une entretoise adaptatrice permettant d’obtenir une sortie de 575 mm (au lieu de 342 mm) sera prochainement disponible..
Dans les versions 4 x 4 et 6 x 6, il est possible d’adopter la solution avec montage de la Multipower tourné de 30º.
La solution à commande mécanique et sortie avec bride pour la commande par arbre à cardan est actuellement
disponible. L’enclenchement et le désenclenchement doivent être effectués lorsque le moteur est à l’arrêt: un
dispositif de sécurité empêche la commande lorsque le moteur est en marche.
Tableau 4.5
Rapport tours sortie/régime moteur 1.29
Couple maxi prélevable 900 Nm
Bride sortie ISO 7646-120 X 8 X 10
Commande pneumatique
Sens de rotation comme le moteur
Installée sur les moteurs série 8360; 8460; 8210

b) Prise de puissance du côté arrière du moteeur
Sur les modèles montant les moteurs de la série Cursor 8 et Cursor 13, se trouve une prise de puissance
avec embrayage à friction qui prélève le mouvement des pignons de la distribution, indépendant de l’embrayage
du véhicule.
La PTO est disponible dans la version pour l’attache directe des pompes ou avec bride pour l’arbre de cardan.
Son installation devra être exigée au moment de la commande du véhicule ; les applications
suivantes exigent le remplacement complet du moteur.
La figure 4.4 regroupe les schémas représentatifs avec les dimensions et le positionnement en fonction du
moteur et du véhicule.
Le tableau 4.6 contient les données caractéristiques.
Pour réaliser le prélèvement du couple maxi de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 13), le moment
d’inertie des masses rotatives en mouvement en aval de la prise de force (arbre cardan compris) ne devra
pas être supérieur à : 0,03 Kgm2.
Ne dépasser en aucun cas la valeur de couple maxi prélevable de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR
13).
Application directe des pompes
Le moment statique dû aux masses annexées ne devra jamais dépasser la valeur de 90 Nm, mesurée sur le plan
de raccord de la pompe.
Raccordement avec l’arbre cardan

Au dépassememt de la valeur maximum admissible des inerties, indiquée auparavant, il est nécessaire d’
appliquer d’un joint élastique ayant des caractéristiques techniques á demander directement á IVECO.
Figure 4.7
Versions disponibles
74 (8) On Road-Off Road (traction partielle)
216 (8) Off Road (traction totale)
Attache de pompe Attache bride DIN 10

ISO 4 orifices (7653) (Option 5367)
(Option 6366)
Positionnement sur le véhicule
(cotes indicatives)
270 (13)
120 (13)
(8) = CURSOR 8
(13) = CURSOR 13

Tableau 4.6 Données caractéristiques PTO
Prise de puissance
Moteur capacité prélev. Rapp. régime sortie Type sortie
Sens de rotation
(Nm) 1)2) régime moteur Att. Pompe Att. bride
F2B ISO 4 orifices (7653) DIN 10

Contraire
600 1 14
1,14
E0681A/B/C/D au moteur
ISO 4 orifices (7653) DIN 10

Contraire
F3B 800 1 14
1,14
au moteur
Note:
La PTO est de production Hydrocar ; elle est munie d’une commande pneumatique avec embrayage à disques
immergés en bain d’huile.
LIMITE DE COUPLE À PRÉLEVER SUR LA PTO EN FONCTION DU RÉGIME MOTEUR

Le prélèvement de couple de la prise de puissance est décrit dans les diagrammes suivants :
Figure 4.8 (CURSOR 8)

Couple à prélever (Nm)
régime moteur (rpm)
PROGRAMMATION DU VEHICULE
− Véhicule arrêté - Pdf mode INSERE

Le prélèvement de couple de 600 Nm est possible au-dessus de 1100 tr/min.
− Véhicule en marche - Pdf mode INSERE
- aucune limitation du couple prélevable de la Pdf en fonction du régime
- le minimum du moteur est réglé à 800 tr/min
- la pression du système d’alimentation de l’air pour l’embrayage PDF doit être comprise entre 5,5 et 6,5
bars.

Figure 4.9 (CURSOR 13)
Couple à prélever (Nm)
régime moteur (rpm)
PROGRAMMATION DU VEHICULE
− Véhicule à l’arrêt — PTO mode ENCLENCHE

Le prélèvement de couple de 600 Nm est permis au-dessus de 1000 tr/min.
− Véhicule en marche - PTO mode ENCLENCHE
- aucune limitation du couple à prélever sur la PTO en fonction du régime ;
- le régime ralenti du moteur est réglé 700 tr/mn ;
- la pression du circuit d’alimentation de l’air pour embrayage PTO ne doit pas dépasser 8 bar.

4.6 Contrôle isochrone du régime moteur avec système EDC
(Gamme Eurotech …)
a) Unité M7
Le système EDC prévoit, sur les moteurs qui en sont dotés, un réglage électronique de l’injection du
carburant, en excluent les commandes mécaniques entre la pédale d’accélérateur et la pompe à injection.
A tout instant, le moteur reçoit la quantité exacte de gazole requise en vue de son fonctionnement optimal.
Les indications pour une utilisation correcte sont contenues dans la Notice d’Entretien du véhicule.
Pour les applications des prises de force, il est possible de régler le régime moteur à la valeur requise; cela, sans
que se produise une réduction du régime moteur lors de l’appel de puissance (réglage isochrone des tours).
Le réglage se fait par l’intermédiaire des interrupteurs du ”Cruise Control”, de la façon suivante :
— En pressant le bouton ”MEMO”, véhicule à l’arrêt, le régime moteur se positionne automatiquement à un
nombre de tours déjà mémorisé V mémo (1100 à 1200 tr/mn environ).
— Par l’intermédiaire des commandes ”SET + et SET -”, il est possible d’établir le nombre de tours voulu ( V
mini 800 à 900 tr/mn; V maxi 1600 à 1800 tr/mn).
Figure 4.10
COUPLE
TOURS/1’
V mini V maxi
PROGRAMMABLE

— L’actionnement du bouton ”OFF” ou bien la pression de la pédale de frein, de l’embrayage ou du frein moteur
provoque l’effacement de la fonction de contrôle du moteur.
En cas d’utilisation de prises de force où l’on souhaite disposer d’une commande de contrôle du régime moteur
placée à l’extérieur de la cabine (Remote Control), il sera possible d’adopter un dispositif du type ”JOYSTICK”,
en réalisant l’installation conformément au schéma ci-dessous. Prendre les précautions indiquées au point 2.15,
en garantissant notamment une bonne isolation.
Figure 4.11
CONNECTEUR ST25 CONNECTEUR ST25

COTE CABINE COTE EDC
TEMOIN
EXT EXT
LORSQUE LE
SELECTEUR ACTIVE LES
COMMANDES A
L’EXTERIEUR, LE TEMOIN
S’ALLUME.
b) Unité MS 6.2 (Moteurs Cursor 8 - Cursor 10 - Cursor 13)
Voir les indications section 5, point 5.7.

4.7 Contrôle isochrone du régime moteur avec le système EDC
(EuroCargo TECTOR)
Centrale EDC 7
Sur les moteurs qui en sont équipés, le système EDC prévoit une régulation électronique de l’injection du
carburant, en mettant hors-circuit les commandes mécaniques entre la pédale de l’accélérateur et la pompe
d’injection.
Le moteur reçoit à tout moment la quantité exactement dosée de gazole nécessaire pour son rendement
maximal.
Les indications pour une utilisation correcte du système sont énumérées sur le manuel d’utilisation et
d’entretien du véhicule.
En ce qui concerne les applications des prises de puissance, il est possible de régler le régime du moteur à la
valeur voulue ; ceci s’effectue sans qu’aucune réduction du régime moteur ait lieu pendant la phase de
prélèvement de puissance (réglage isochrone des tours). Le réglage est effectué par l’intermédiaire des
interrupteurs du ”Cruise Control” de la façon suivante :
1 En appuyant sur le bouton ”MEMO”, avec le véhicule à l’arrêt, le régime du moteur se positionne
automatiquement à un régime déjà mémorisé V mémo (1100-1200 trs/min environ).
2 Par l’intermédiaire des commandes “SET+” et “SET-”, il est possible de déterminer le régime désiré.
Figure 4.12
PUISSANCE
COUPLE
V MEMO
PROGRAMMABLE
3 POUR UN VEHICULE SANS LE LEVIER DU CRUISE CONTROL :

Un pontet doit toujours se trouver avec un bouton n.c. entre la broche 10 et 11 ; quand le bouton est
enfoncé et que les contacts entre les broches 10 et 11 sont ouverts, le régime du régime moteur est exclu
et nous ramène au régime ralenti. Pour réaliser les fonctions aux points 1 et 2, le contact entre les broches
10 et 11 doit être fermé.

4 Si on actionne le bouton ”OFF” ou si on enfonce la pédale du frein, de l’embrayage ou du frein moteur, la
fonction de contrôle du moteur se désactive.
Dans l’utilisation des prises de puissance où l’on désire disposer d’une commande pour le contrôle du régime
moteur (commande à distance située à l’extérieur de la cabine), un dispositif du type ”JOYSTICK” pourra être
adopté, en réalisant l’installation suivant le schéma ci-dessous reporté. Observer les précautions exposées au
paragraphe 2.15 notamment pour garantir un bon isolement.
Figure 4.13
Les contacts doivent être réalisés au moyen de boutons instables et non pas d’interrupteurs.
Pour les prises de puissance où on désire fixer des valeurs pour V mémo et V maxi et V mini différentes des
valeurs préétablies (par ex. pour éviter des surégimes aux pompes), le système permet de mémoriser les
nouvelles valeurs définies dans la centrale de bord.
Cette opération est effectuée en envoyant les indications suivantes à cette même centrale auprès des Centres
du Réseau IVECO, équipés de stations MODUS :
- Type de véhicule ; n° de châssis
- Type de moteur, n° de matricule
- V mémo (tours/l’) désiré
- V maxi (tours/l’) désiré
- V mini(tours/l’) désiré
Le système permet d’effectuer un réglage de V mémo jusqu’à V maxi — 50 tours/l’.

Pour toute ultérieure information, se reporter à la section 5, paragraphe 5.8

4.7 Réglage du régime du moteur pour la prise de mouvement
Lors de l’application de prises de force, dans certains cas, en fonction du groupe installé et du type d’emploi,
il pourra être nécessaire d’adopter des régulateurs de la pompe d’injection dotés de caractéristiques
spécifiques.
Dans les versions où le moteur est équipé d’un régulateur mini-maxi, le réglage pour le régime de la prise de
force est effectué sur la base de la puissance exigée (par exemple, dans les véhicules à plateau basculant),
directement par le conducteur qui, en agissant sur la pédale de l’accélérateur, règle le degré de remplissage du
combustible.
Lorsque le groupe appliqué (par exemple, grues, hayons élévateurs, etc.) doit, indépendamment de la puissance
exigée, travailler à des régimes déterminés du moteur, il faudra prévoir l’emploi de régulateurs tous régimes,
avec dispositif supplémentaire (accélérateur à main).
Si les caractéristiques du groupe appliqué (par exemple, pompes, compresseurs, etc.) exigent de ne pas
dépasser un régime donné (régime admissible), il est nécessaire que le régulateur tous régimes soit doté d’un
dispositif qui, étant actionné mécaniquement ou pneumatiquement lors de l’enclenchement de la prise de force,
empêche le dépassement du régime maximum admissible pendant l’utilisation de la prise de mouvement.
Pour certains modèles, nous disposons de différentes versions de régulateurs avec la possibilité d’arrêt
intermédiaire et dont le réglage pourra en tout cas être effectué lors de l’application du groupe, soit par
l’installateur lui-même soit par un atelier spécialisé en pompes d’injection.
L’écart des tours réglés dépend du régime de tours utilisés par le moteur et de la puissance absorbée.
Les diagrammes des régulateurs qui figurent aux pages suivantes montrent que l’écart diminue au fur et à mesure
qu’augmente le régime du moteur et qu’il augmente en proportion de la valeur de la puissance prélevée.
Les courbes de régulation des moteurs ci-après permettent d’observer, en fonction de la puissance prélevée,
l’écart de régime devant être pris en considération afin d’effectuer un prélèvement avec un régime désiré. Plus
les courbes sont verticales et moins variera le régime lors de l’absorption de puissance.

Exemple
Moteur 8040.45 B
Puissance à prélever 18 kW (25CV)
Régime réglé (avec prélèvement de puissance) 1700 tr/min
Ecart 11.7%
Régime à régler (à vide)
pour obtenir 18 kW
à 1700 tr/mn 1900 tr/min
8040.45B 85 kW/116 Cv 2700 tr/min

Puissance
tr/min

8040.45 100 kW/136 Cv 2700 tr/min
Puissance
tr/min
8040.45R 105 kW/143 Cv 2700 tr/min

Puissance
tr/min

8060.45B 130 kW/177 Cv 2700 tr/min
Puissance
tr/min
8060.45 152 kW/207 Cv 2700 tr/min

Puissance
tr/min

8060.45S 167 kW/227 Cv 2700 tr/min
Puissance
tr/min
8360.46 196 kW/266.5 Cv 2700 tr/min

Puissance
tr/min

8460.41C 221 kW/300.5 Cv 2200 tr/min
Puissance
tr/min
8460.41K 254 kW/345 Cv 2200 tr/min

Puissance
tr/min

8460.41N 276 kW/375 Cv 2100 tr/min
Puissance
tr/min
8210.22V 225 kW/306 Cv 2000 tr/min

Puissance
tr/min

8210.42K 276 kW/370 Cv 1900 tr/min
Puissance
tr/min
8210.42L 309 kW/420 Cv 1900 tr/min

Puissance
tr/min

Puissance 8210.42M 346 kW/470 Cv 1900 tr/min
tr/min
Puissance 8280.42S 378 kW/514 Cv 1900 tr/min
tr/min

5. INDICATIONS ET
PRESCRIPTIONS
SPÉCIFIQUES
Indications et prescriptions spécifiques 5-1

5-2 Indications et prescriptions spécifiques
Index
5. Indications et prescriptions spécifiques

5.2. Positionnement des unités électroniques sur les véhicules 5-6
5.3. Installation d’un antivol 5-12
5.4. Gamme EuroTech EuroStar 6x2 :
Contrôle de l’alimentation de la suspension pneumatique des essieux
AR avec dispositif électronique ECAS 5-17
5.5. Gamme EuroCargo :
Attelage de remorques à essieu central 5-18
5.6. Gamme EuroTech ”CNG” :
Véhicules équipés d’un système d’alimentation à gaz 5-20
5.7. Gammes EuroTech, EuroStar et Euro Trakker avec motorisation “ Cursor ” ;
Interfaces pour le système électrique/électronique de bord 5-26
5.7.2. Position des connecteurs à joints isolés 5-26
5.7.3. Activation des différents modes EDC prise de puissance 5-35
5.7.4. Exemple : Commande de toutes les fonctions Cruise Control,
démarrage/arrêt du moteur ainsi qu’une seconde limitation de vitesse 5-52
5.7.5. Gamme EuroMover - Interfaces systèmes électriques/électroniques 5-54
5.8. Gamme EuroCargo TECTOR
Interfaces pour le système électronique de bord 5-67
5.8.2. Position des connecteurs à joints isolés 5-67
5.8.3. Activation des différents modes EDC prise de puissance 5-71
5.8.4. Exemple : Commande de toutes les fonctions Cruise Control,
démarrage /arrêt du moteur ainsi qu’une seconde limitation de vitesse 5-82
5.9. Profilés des longerons du châssis : Disponibilité chez IVECO Ricambi 5-84

5.1 Généralités
Cette section rassemble quelques prescriptions qui viennent s’ajouter et compléter celles de caractère
général contenues dans les sections précédentes.

5.2 Positionnement des unités électroniques sur les véhicules
a) Gamme EuroCargo
Unité électronique préchauffage Unité électronique ABS
Unité électronique limiteur Unité électronique feux

de vitesse de direction

Unité électronique réchauffeur Unité électronique Iveco
supplémentaire Control
Unité électronique indication d’usure

des garnitures

b) Gamme EuroCargo (Motorisations NEF)
Centrale électronique ABS
Centrale IVECO BODY

CONTROLLER
IVECO BODY CONTROLLER
JOINT 30 POLES POUR

DIAGNOSTIC

Centrale électronique chauffage
supplémentaire AIR TOP 2000
Zone Temporisation pour AIR TOP 2000
Centrale ECAS Centrale électronique Iveco

Control

c) Gammes EuroTech - EuroStar - EuroTrakker
Unité électronique Unité électronique : ABS - Iveco Control -

préchauffage Tachymètre - Amplificateur de signal -
Limiteur de vitesse
A= Amplificateur de signal
B= Unité tachymétrique
C= Unité Iveco Control
D= Unité ABS
E= Unité préchauffage
F= Unité limiteur de vitesse
Centrale électronique EDC - Centrale électronique feux de

Chauffage supplémentaire direction
Centrale moteur Cursor
A= Centrale EDC
B = Centrale chauffage
supplémentaire

Unité électronique commande Unité électronique
automatique de climatisation ECAS
Unité électronique boîte de Unité électronique

vitesses EuroTronic ADR

5.3 Installation d’un antivol
Pour installer un antivol, respecter les indications ci-dessous en prenant toutes les précautions nécessaires
:
a. Types d’antivol :
IVECO recommande d’utiliser des produits qui répondent aux exigences et qui ont été approuvés par les
organismes tels que ANIA, TÜV, UTAC, etc.
Suivre les indications des cahiers des charges techniques distribués par les instituts spécialisés en matière de
Qualité (ex. IMQ), sur demande des compagnies d’assurance.
Ces cahiers fournissent les indications, conditions, performances des composants et des installations ainsi que
leurs critères de conformité.
b. Installation
Les dispositifs de commande devront être positionnés de sorte à empêcher tout actionnement accidentel
pendant la marche du véhicule pour éviter tout danger suite à un arrêt imprévu de ce dernier.
En cas d’installation d’interrupteurs supplémentaires pour interrompre la mise en marche du véhicule, suivre
les recommandations ci-dessous pour éviter le crabotage accidentel d’une vitesse avec les conséquences
décrites auparavant :
— utiliser des composants aptes à supporter des vibrations, variations de températures, etc.
— effectuer l’installation dans une zone à l’abri des chocs accidentels provoqués par des personnes ou des objets.
b.1 Antivols qui interviennent sur l’alimentation du carburant

L’installation d’alimentation en carburant doit maintenir le schéma du circuit d’origine indiqué ci-après
:
— circuit à carburant avec pompes en ligne; (voir fig. 5.1)
— circuit à carburant avec pompes en lignes EDC; (voir fig. 5.2)
— circuit à carburant avec pompes rotatives; (voir fig. 5.3)
Si le système antivol devait intercepter le flux du carburant côté aspiration, procéder à l’installation entre
le réservoir et la pompe d’alimentation en évitant tout étranglement sur le circuit.
La dépression maxi à l’entrée de la pompe d’alimentation, mesurée au régime maxi et à la capacité

correspondante à pleine charge doit être inférieure à 0,1 bar.
Attention : Ne pas intervenir sur la pompe à injection; toute modification de cette dernière fait
déchoir la garantie IVECO et du constructeur de la pompe.
b.2 Antivols qui interviennent sur l’installation électrique

L’installation devra respecter les prescriptions IVECO en fonction du circuit (voir point 2.15) et du milieu
d’utilisation (ex. températures maxi).
Installations traditionnelles
Le montage d’antivols ne doit pas altérer les installations et les composants tels qu’ABS, tachygraphe,
etc.
Installations avec EDC (contrôle électronique d’alimentation)

L’antivol ne doit prévoir aucune connexion ou interface avec le système EDC autres que celles prescrites
par IVECO.

Tout étranglement électrique en amont et en aval de l’unité EDC est interdit.
b.3 Prescriptions pour l’installation électrique

Suivre les indications suivantes et celles des manuels d’atelier IVECO aussi bien pour les points
d’alimentation (sous-clé ou directs) que pour ceux de masse.
Le parcours des câbles électriques, leur dimensionnement, les jonctions et l’isolation devront
correspondre au standard de construction et de qualité IVECO (respecter les indications du point
2.15.4).
L’installation électrique doit être dotée de protections appropriées (fusibles, relais) afin d’éviter
surchauffe, étincelles, émanations de gaz en cas de court-circuit, surtout à proximité du système de
ventilation ou à l’intérieur de la cabine.
Pour les configurations avec le chargement grevant essentiellement sur les essieux AR (par ex. camions
poubelles à chargement arrière, grues sur le porte-à-faux arrière, etc.), le système Modus permet de
varier la répartition du poids sur les essieux AR, comme à l’origine.
Tableau 5.1
MILIEU TEMPÉRATURES °C
D’UTILISATION MINI MAXI COUP DE CHALEUR
compartiment moteur 100 120

MOTEUR
circuit de l’eau 130 140

circuit de l’huile 140 140
CABINE
intérieur - 30 60 80
extérieur 60 65
CHÂSSIS
châssis 60 65
Précautions
Utiliser des composants électriques, électromécaniques et électroniques certifiés ou homologués (si
nécessaire) conformément aux prescriptions en matière d’émissions électromagnétiques indiquées au point
2.15.
Vérifier que les matériaux non métalliques utilisés à l’intérieur de la cabine et sur le châssis (câbles, boîtiers,
etc..) répondent aux normes en vigueur en matière de résistance à la combustion (ISO 3795).

Schéma du circuit à carburant avec pompes en ligne
Moteurs : 8060 ; 8360 ; 8460 ; 8210 ; 8280
Figure 5.1
thermodémarreur
vers le réservoir
crépine
1) Filtre de sédimentation + préfiltre + pompe d’amorçage

2) Pompe d’alimentation
3) Filtre à carburant double en parallèle
4) Pompe d’injection en ligne
5) Indicateur de présence d’eau
6) Électrovanne

Schéma du circuit à carburant avec pompes en ligne EDC
Moteurs : 8460.41L, 8210.42M, F2B Cursor
Figure 5.2
thermodémarreurs
vers le réservoir
crépine
1) Filtre de sédimentation + préfiltre + pompe d’amorçage

4) Pompe d’injection en ligne
5) Soupape elab
6) Électrovanne

Schéma du circuit à carburant avec pompes rotatives
Moteurs : 8060
Figura 5.3
vers le réservoir
crépine
réservoir
1) Préfiltre à carburant et séparateur H2O

Pompe à amorçage manuel
5) Pompe d’injection rotative
6) Électrovanne
7) Thermodémarreur
8) Soupape à pression contrôlée

5.4 Gammes EuroTech, EuroStar 6x2 :
Contrôle de l’alimentation de la suspension pneumatique
des essieux AR avec dispositif électronique ECAS
Le système contrôle automatiquement l’essieu de la suspension pneumatique, établi pour cette utilisation
spécifique (voir les caractéristiques et les fonctions dans la documentation spécifique).
Outre les fonctions de soulèvement du 3e essieu, lorsque les conditions de service et de transfert de la charge
du 3e essieu à l’essieu moteur le permettent et lorsque les conditions d’adhérence du terrain l’exigent, le
système répartit automatiquement la charge installée (équipement plus charge utile) en donnant la priorité sur
l’essieu moteur afin d’obtenir les meilleures conditions de traction possibles (traction optimisée).
Le diagramme ci-dessous (voir fig. 5.4) représente la répartition de la charge entre essieu moteur et 3e essieu,
en fonction de leur incrémentation totale (dans la version 11,5 t + 7,5 t). Le tableau au bas de la page contient
les différentes limites maxi des masses possibles en fonction de la version spécifique ou de l’option installée.
Les forces freinantes s’adaptent automatiquement à la charge au sol réalisée.
Pour les configurations avec le chargement grevant essentiellement sur les essieux AR (par ex. camions
poubelles à chargement arrière, grues sur le porte-à-faux arrière, etc.), le système Modus permet de varier la
répartition du poids sur les essieux AR, comme à l’origine.
Traction optimisée
Figure 5.4
A2 + A3 t A2 (essieu moteur)
A3 (3e essieu)
Tableau 5.2 Versions disponibles

MODÈLES ESSIEUX RÉPARTITION RÉPARTITION MASSES SUSPENDUES (kg)
MASSES MAXI (kg)
essieu AV 11500/12000 800 10200 10200 10700
3e essieu 7500/8000 500 500 6800 7300
essieu AV 11500/12000 800 10200 10200 10700
PS/FSS
3e essieu
kg)
6300/6500 500 500 5600 5800

on
700 kg
es
P/PS
es no
ndue
essieu AV 11500/12000 800 10200 10200 10700

Mo èles P
asses
00/70
spen
3e essieu 6500/6700 500 500 5800 6000

susp
((ma
130
Modè
essieu AV 11500/12000 800 10200 10200 10700

3e essieu 6700/7100 500 500 6000 6400
essieu AV 11500/12000 800 10200 10200 10700
3e essieu 7100/7500 500 500 6400 6800
essieu AV 10500 800 9200 9200

odèless PT/FT
FT
200 kg)
g)
es nonn
ndues
3e essieu 10500 500 500 9300

suspend
300/120
masses
essieu AV 11500/12000 800 10200 10200 10700

(m
su
Mo
13
3e essieu 7500/8000 500 500 6300 6800

5.5 Gamme EuroCargo :
Attelage de remorques à essieu central
Pour effectuer l’attelage de remorques à essieu central sur des véhicules de la gamme EuroCargo, suivre
les prescriptions de caractère général du paragraphe 2.5.4 ainsi que les indications spécifiques ci-dessous :
a. Véhicules avec caissons originaux IVECO
— Caissons avec base ”ancienne série”

Introduire un nouveau profilé présentant les dimensions minimum indiquées ci-dessous, à l’intérieur de
l’ancien profilé longitudinal à partir de l’extrémité arrière du châssis; le matériau devra avoir des
caractéristiques mécaniques non inférieures à celles du FeE320 ou Fe510D.
Tableau 5.3
Extension au-delà de la ligne médiane essieu

Modèles Dimensions profilés (mm)
AV (mm)
65E - 100E 90x50x5 1200
120E - 130E 120x50x5
1/3 de l’empattement
150E 180x50x4
(1200 mm mini)
150E27 180x50x5
Pour introduire le nouveau profilé, retirer les rivets sur les consoles.
Les deux profilés devront être reliés entre eux par le biais du plat vertical en refixant les consoles à l’aide
de vis au lieu des rivets.
Pour procéder au raccordement avec le châssis du véhicule, utiliser des plaques résistant au cisaillement,
selon les indications du point 2.5.4.
Pour raccorder correctement les plaques résistant au cisaillement sur le faux-châssis, réaliser des orifices à
remplir par soudage (ou ajouter des points de fixation par vis).
— Caissons avec base ”nouvelle série”

Raccorder les caissons de la nouvelle série - dont les profilés longitudinaux présentent de nouvelles
épaisseurs - au châssis du véhicule en suivant les indications du point 2.5.4.

b. Traverses d’attelage
Les traverses montées d’origine sur les véhicules ont une capacité d’attelage limitée si elles sont utilisées
pour des remorques à essieu central (voir tableau 2.3).
Mais il existe des traverses conçues à cet effet et disponibles avec les options nº 3158 et 6154 sur les modèles
80E et 100E.
Pour réaliser les attelage indiqués dans le tableau ci-dessous, remplacer les traverses prévues à l’origine par
des modèles présentant les caractéristiques minimum indiquées.
Tableau 5.4
Charges verticales maxi

Masse Masse maxi admises sur le crochet Traverse d’attelage 2)
Modèles maxi véhicule remorquable (kg)
(kg) (kg)1)
Statique Totale (*) Dim. mini (mm) Vis de racc. Dim. bride (mm)
65E 6700 6800 650 1750 6+6 M14
158x112x8 140x80
75E 7500 6000 650 1600 Classe mini 8.8
80E 8000 10000 1000 2650 8+8
M14
80E 7500 10500 1000 2750 140x80a)
Classe mini 8.8
ou
95EW 9500 8500a) 1000 2350 ou
160x100
M12
100E 10000 8000a) 1000 2300 Classe mini 10.9
120E 12000 14000 1000 3350 182x152x8
130E 13350 12650 1000 3100 8+8

14000 14000 M14
135EW 1000 3350 Classe mini 10.9
13500 14500
160x100
150E 15000 13000 1000 3200
150E27 15000 17500 1000 4000
9+9
170E 18000 10000 182x153x9 M14
1000 2750 Classe mini 8.8
170E27 18000 14500
(*) selon la formule ISO Fv = 3 · C · 0,6 + S (voir point 2.5.4).
1) Pour remorques à essieu central (avec timon rigide).
2) Matériau assurant les caractéristiques minimum FeE420. Appliquer des renforts appropriés dans la zone
d’installation du crochet comme pour la traverse d’attelage des remorques avec timon articulé.
Exemple :
mod. 65E / 75E : Plat interne, dimension 365x125x6 mm
mod. 80E / 100E : Profilé en C interne 350x160x21x6 mm;
Profilé en C externe 350x182x21x6 mm.
De 120E à 170E : Profilé en C interne 380x160x50x6 mm;
Profilé en C externe 380x182x21x6 mm.
Assembler les renforts, à la traverse à l’aide de 3+3 vis M12 - 10.9.

5.6 Gamme EuroTech ”CNG” :
Véhicules équipés d’un système d’alimentation à gaz
Généralités
Ces indications et consignes s’adressent aux installateurs qui interviennent sur des véhicules IVECO équipés
de systèmes d’alimentation à gaz, aussi bien en cas de modifications sur le châssis qu’en cas d’application de
superstructures.
Il est conseillé de respecter les indications ci-dessous du fait qu’il s’agit d’équipements
contenant du gaz sous haute pression (200 bar env.).
Installation
L’équipement pour l’alimentation à gaz comprend :

— installation haute pression : bouteilles, soupapes, robinets, raccords, tuyauteries métalliques, embout de
remplissage, réducteur de pression.
— installation basse pression : du réducteur au moteur à travers des tuyaux flexibles correctement
protégés.
— structures de soutien des bouteilles.
Précautions
— S’assurer que l’installation d’alimentation (des bouteilles au moteur) et les structures de soutien des
bouteilles ne sont ni altérées ni modifiées. S’il s’avère indispensable de procéder à une modification,
s’adresser à des techniciens qualifiés et autorisés, selon les termes prévus par les normes en vigueur.
— L’installation est montée et certifiée par IVECO; toute intervention fera déchoir la certification d’origine.
L’entretien ordinaire (contrôles, remplacement de pièces) devra être effectué auprès des Ateliers
spécialisés et autorisés qui délivreront un certificat sur les opérations effectuées. Choisir les Ateliers
spécialisés parmi ceux qui sont reconnus par les organismes compétents en la matière (Direction
Générale de la Motorisation Civile).
— Pour la sécurité des véhicules équipés de ce système d’alimentation, respecter le ”Plan d’entretien
programmé” (test des bouteilles de gaz, révision/remplacement régulier des composants), prévu par
IVECO.
Respecter les consignes de la documentation officielle préparée à cet effet (Manuel d’atelier, Manuel
d’utilisation et entretien, etc..).
Au cours de l’entretien programmé, remplacer tous les composants par des pièces d’origine.
— Pour les opérations de contrôle et d’entretien, placer le véhicule dans des locaux aérés et ventilés, loin
des zones de soudage où il peut y avoir des particules incandescentes.

Interventions sur le véhicule (modifications, équipements)
Toujours dans le but de respecter les consignes ci-dessus, effectuer les interventions suivantes après avoir
débranché les batteries et les unités électroniques de contrôle :
1. Opérations qui nécessitent l’utilisation de flammes libres ou de sources de chaleur
Prendre toutes les précautions suivantes :

— vider les bouteilles contenant du gaz;
— porter des protections en matériaux adéquats pour effectuer ces opérations en toute sécurité.
2. Opérations de type mécanique
Aucune opération de type mécanique n’est autorisée sur le véhicule (ex. cisaillement,
modifications du châssis) dans la zone qui comprend l’installation à gaz.
Pour intervenir sur le châssis et sur les installations des superstructures, respecter les consignes
suivantes :
— Protéger correctement l’installation à gaz (bouteilles, tuyauteries, soupapes, etc..) pendant les
interventions sur le châssis (ex. pose d’essieux, modifications, etc.).
— Ne pas connecter la masse aux bouteilles, tuyaux du gaz, supports et composants de l’installation à
gaz.
— Ne jamais modifier le système d’échappement entre moteur et catalyseur.
Ne pas ajouter de poids supplémentaires sur le groupe de bouteilles, même en phase de montage
du véhicule.
Faire particulièrement attention pour ne pas endommager accidentellement les tuyaux
d’alimentation du gaz, les soupapes, le réducteur de pression, etc.
3. Installation de superstructures
Prévoir des espaces suffisants entre le châssis, les composants de la superstructure et les groupes
raccordés à cette dernière, à proximité de l’échappement et du système d’alimentation du gaz, afin
d’assurer une aération suffisante.
Vu les températures élevées que peut atteindre la zone du collecteur d’échappement de la turbine, des
tuyaux d’échappement, du catalyseur et du silencieux (500 à 700 ºC env.), prendre toutes les précautions
nécessaires en maintenant une distance adéquate (120 mm minimum) ou en protégeant comme il se doit
les parties de la superstructure qui pourraient être endommagées (tuyaux de l’huile, prise de force, etc.).
Il est tout autant nécessaire que ces zones soient parfaitement protégées contre les fuites d’huile au
niveau des composants de la superstructure ajoutée ; les équipeurs devront donc prévoir l’application
de protections efficaces.

À proximité des soupapes appliquées à la bouteille, prévoir des protections anti-expulsion des soupapes
(solutions à étudier avec IVECO). Prévoir également des protections latérales/supérieures sur les
bouteilles contre les rayons solaires. S’assurer que la partie inférieure de la superstructure ne présente
aucun logement non aéré pour éviter toute stagnation du gaz.
Prévoir des espaces adéquats dans la zone d’installation du gaz, à proximité des soupapes et des autres
appareils, afin de faciliter les opérations d’inspection et/ou d’entretien.
Prévoir des espaces suffisants pour démonter les bouteilles.
Prévoir un compartiment pouvant logé 2 extincteurs de 5 kg de CO2, facilement accessible.
4. Installation électrique
Lors de l’installation d’appareils ou de parties électriques de la superstructure, assurer une bonne

isolation de l’installation à gaz en prenant toutes les précautions nécessaires (protections, gaines pour
câbles, etc.).
Montage d’un frein ralentisseur
Pour monter un frein Retarder de type électromagnétique, prendre toutes les mesures nécessaires pour
éviter que l’installation et les bouteilles de gaz ne se surchauffent.
Remisage des véhicules alimentés à gaz
Les locaux destinés au remisage de véhicules alimentés au gaz (Garages, ateliers, etc..) devront répondre
à des normes de sécurité générales et anti-incendie en vigueur.
5. Pré-équipements électriques et électroniques
Caractéristiques concernant le pré-équipement pour équipeurs, réunies dans un connecteur positionné

dans la zone des centrales électroniques (au centre de la paroi arrière de la cabine) :
Vitesse moteur fixe à 800 tr/min. — Broche 48 centrale VDO
Second limiteur de vitesse à 30 km/h — Broche 12 centrale VDO
toutes ces fonctions sont activées par un signal à 24V.

Lorsque la fonction vitesse moteur fixe est activée, le signal en provenance de la pédale d’accélérateur est
ignoré.

Appli- Description Description in/ pin
cation out
ALL Voltage supply + 24 V Positif d’alimentation I 28 fusible 10A
+ 24 V
de relais
ALL Voltage supply - Négatif d’alimentation I 1 sous clé
ALL Reference inductive tran- Masse du capteur régime moteur O 42
sducer
ALL Input inductive Signal du régime moteur I 49 PICK-UP
transducer
truck Cruise control voltage Alimentation du Cruise Control O 8
supply
truck Fixed engine speed enable Validation du régime fixe (PTO) I 10 PONTET
(PTO) 2 CONNECTEUR
ALL Diagnostic ISO K line Ligne de diagnostic ISO K I/O 44 3 DIAGNOSTIC
ALL Flasher code activation Activation de la lampe diagnostic I 13
ALL Fault light Témoin de diagnostic O 30
+ 24 V
ALL Speed signal Signal de vitesse du véhicule I 11
truck 2o vehicle speed limitation 2ème limiteur de vitesse du véhicule 20 I 12 TACH. B7
20 km/h km/h
ALL Limit engine speed ON Activation limitation vitesse moteur. I 53
truck Fixed engine speed 1 (800 Activation de la vitesse moteur I 48
rpm) fixe 1
truck Fixed engine speed 2 Activation de la vitesse moteur fixe 2 I 33
+ 24 V
(1000 rpm)
truck Fixed engine speed 3 Activation de la vitesse moteur fixe 3 I 18
(1200 rpm)
bus Reduction 1 (0 %) Réduction I (0%) I 46
bus Part load 3 (> 5 %) Position de l’activateur 3 (> 5%) O 2
Relais verrouillage portes
ALL Safety switch output Contact d’urgence O 31
bus Actuator position PWM Sortie PWM position de l’activateur O 7 Broche 85 relais injector driver
option ASR signal input PWM PWM réduction de la charge de ASR I 35 Transmission Woith (DKV 15-241)
ALL Set point potentiometer Alimentat. + potentiomètre de la O 27 Centrale ABS Wabco

Broche 13-205
+ supply pédale
2
ALL Set point potentiometer Signal potentiomètre de la pédale I 55 3
signal
ALL Set point potentiometer - Alimentat. - potentiomètre de la O 26 5
supply pédale
ALL KD (kick-down) switch Interrupteur KD (kick-down) I 32 Signal KD pour
ALL Voltage supply for SK and Alimentation pour SK et KD O 25 4 transmission
Woith bus
KD 6e7
ALL SK (safety contact) SK (interrupteur de sécurité de la I 54

pédale) 1
ALL Actuator potentiometer Alimentat. + potentiomètre de l’acti- O 24 7

+ supply vateur 6
ALL Actuator position signal Signal potentiomètre de l’activateur I 52

5
ALL Actuator potentiometer - Alimentat. - potentiomètre de l’activa- O 23
supply teur
ALL Supply actuator safety Alimentat. interrup. sécurité de l’acti- O 51 3
contact vateur ACTIVATEUR
ALL Actuator safety contact Interrupteur de sécurité de I 22 4
l’activateur 2
M
ALL Engine end stage + Commande de l’activateur + O 4 1
ALL Engine end stage - Commande de l’activateur — O 3
Câble twisté et blindé (blindage à la masse côté centrale)

NUMEROTATION DES BROCHES (CONNECTEUR COTE CABLAGE)
27 1
55 28

Informations pour l’installateur de la superstructure sur le véhicule IVECO MP240E26 CNG
Enclenchement PTO — Activation régime de travail —
Pour activer le régime de travail (800 — 1000 ou 1200 tr/min.), l’installateur du compacteur doit envoyer
un signal de terre sur la broche 5 du connecteur ST— (voir plan 50400 4580).
Connecteur (ST—) :
— Broche 2 — Broche 3 - +24V en sortie, sous clé. On peut l’utiliser comme prise de courant 24V.
— Broche 4 — Entrée +24V avec boîte de vitesses point mort. Condition nécessaire pour pouvoir
activer la PTO.
— Broche 5 — Entrée MASSE pour activation du régime de travail (800 — 1000 ou 1200 tr/min.)
Envoyer le signal de masse au moment où on veut engager la prise de puissance.
La fonction n’est activée qu’avec la boîte de vitesses au point mort.
Lorsque cette fonction est activée, on ne peut pas accélérer.
— Broche 6 — SECURITE — Entrée +24V — Activation vitesse maxi 30 km/h.
Avec le véhicule équipé d’une plate-forme arrière pour le transport de l’opérateur, quand l’opérateur monte
sur la plate-forme, un signal de 24V est envoyé à la broche 6 et la vitesse maxi du véhicule sera de 30 km/h.
— Broche 7 — SECURITE — Entrée MASSE — Si l’opérateur se trouve sur la plate-forme arrière et que le
conducteur engage la marche AR, un signal de masse est envoyé à la broche 7 qui fait arrêter le moteur
(connecteur ST 24 plan 504004580 — 504024067).
Voir les schémas suivants (disponibles sur les manuels d’atelier)
Sur le schéma 504004580 — Schéma du connecteur ST—
Dans le schéma 504004581 sont représentés l’emplacement du connecteur ST— et les relatives interfaces pour
l’équipeur.
Dans le schéma 504024067, le schéma de connexion du connecteur ST24.
Dans le schéma 97486955, le schéma de principe pour toute l’installation.
Dans le schéma 500377974, le schéma du câblage à la centrale VDO.
Dans le schéma 97487070, les schémas de connexion à la boîte de vitesses automatique ZF.
Dans le schéma (Système de contrôle papillon VDO E-GAS) le ”pin out” de la centrale VDO.

5.1 Connexion pour arrêt moteur avec un homme sur marchepied et marche
AR engagée.
Se connecter au connecteur 6 pôles pour équipeurs sur châssis et au connecteur 20 pôles pour équipeurs
en cabine. L’interrupteur homme sur marchepied est fermé quand l’homme est présent.
Il est nécessaire d’ajouter un relais, comme indiqué sur le schéma ci-dessous.
Si l’on veut limiter la vitesse du véhicule à 30 km/h avec un homme sur le marchepied, il faut ajouter la partie
qui va au connecteur à 6 pôles ; dans ce cas, l’interrupteur doit être du type à double contact.
CONNECTEUR 6 POLES Broche 4 CONNECTEUR 6 POLES Broche 2 CONNECTEUR 6 POLES Broche 3
Interrupteur
homme sur
marchepied
CONNECTEUR 20 POLES Broche 8 CONNECTEUR 20 POLES Broche 15

5.7 Gammes EuroTech, EuroStar et Euro Trakker avec moteurs version
Cursor 8 et Cursor 10 et Cursor 13. Interfaces pour le système
électrique/électronique de bord.
Dans le présent chapitre sont décrites les fonctions disponibles du véhicule, la position ainsi que les détails
fonctionnels de l’interface.
Les exemples d’emploi correspondants servent à illustrer les différentes fonctions.
Fonctions à la disposition de l’équipeur
— Cruise Control Off, Resume, Set+, Set-
Toutes ces fonctions peuvent être commandées par le conducteur sur le dispositif de commande ou
directement par le système de commande de la superstructure (équipement) à travers certaines broches
sur le joint isolé ‘ST44 superstructure.
Note : RESUME/SET+/SET- fonctionnent toujours simultanément, commandés par le
conducteur et par ‘Superstructure ST44,; si, pour des raisons de sécurité, cette condition ne
convient pas, il faut insérer deux diodes dans le faisceau des câbles du véhicule (voir § 5.7.2.3).
— Second speed limiter (second limiteur de vitesse)
Il permet de limiter la vitesse maxi à une valeur programmable. Sont admises des valeurs allant jusqu’à la
vitesse maximale homologuée.
— Configuration de plusieurs paramètres EDC prise de puissance
Certains paramètres EDC peuvent être configurés en fonction des exigences de l’équipeur externe. IVECO
Service peut programmer jusqu’à 3 configurations individuelles du moteur. Chaque configuration contient
14 paramètres (voir § 5.7.3 et suivants)
— Réglage du régime au ralenti
(voir § 5.7.3.5)
— Démarrage du moteur commandé par la superstructure
Sous certaines conditions, le moteur peut être démarré par le système de commande dans la superstructure
(voir § 5.7.4)
— Arrêt du moteur commandé par la superstructure
Le moteur peut être arrêté par le système de commande dans la superstructure (voir § 5.7.4).
5.7.2 Position des connecteurs à joint isolés

Dans les chapitres suivants sont reportés les points servant à l’équipeur extérieur comme interfaces pour le
système électrique ou électronique du véhicule.
Les signaux d’état (status) importants pour l’équipeur extérieur ainsi que plusieurs commandes sont concentrés
dans une connexion séparés à joint isolé, la connexion ‘superstructure ST44,.
Tous les courants maxi de chaque broche sont listés. Cette liste contient également la sécurité avec le fusible
d’alimentation de tension de la superstructure (fusibles séparés dans le boîtier des fusibles). Il est vivement
recommandé d’appliquer les fusibles pour la protection des câbles en considérant également le type d’emploi
envisagé.
5.7.2.1 Connexion à joint isolé ‘Superstructure ST44,

Cette connexion à joint isolé fait partie d’un adaptateur optionnel pour câble portant le numéro d’option 2335 ;
dans le tableau ci-dessous peuvent être relevés les numéros d’identification de l’adaptateur du câble
correspondants pour les différentes versions du véhicule.
Gamme Range Conduite P/N câble-adaptateur
Cursor 8 Euro Tech + A gauche 4120 8657 KZ
E
Euro T
Trakker
kk A droite 4120 8658 KZ
Cursor 10 Euro Tech + A gauche 4120 8659 KZ
E
Euro Star
S A droite 4120 8660 KZ
EuroTrakker Euro Tech + A gauche 4120 8537 KZ
Cursor 13 Euro Trakker A droite 4120 8588 KZ

Position de la connexion à joint isolé ‘Superstructure ST44,
La connexion à joint isolé se trouve dans la centrale ABS du côté copilote (passager).
Figure 5.5
Bro- Câble n° Charge Description

che maximale
1 5509 Max 1mA Etat véhicule à l’arrêt / en marche, tachygraphe (contrôle) sortie 1)
2 7778 Max 1A D+ de l’alternateur, +24V avec moteur en marche
3 8050 Max 1A Boîte vitesses signal ‘au point mort, + 24V si boîte de vitesses au point mort
4 2226 Max 1A Boîte vitesses signal de marche AR, +24V si marche AR enclenchée
5 4442 Max 1A Etat des feux 1)
Avec allumage désactivé : +24V avec feu de position allumé
Avec allumage activé : +24V avec feu de position ou diurne (Norvège) allumé
6 6662 Max 200 mA Etat frein à main, signal de masse avec frein à main serré 2)3)
7 8879 Max 15A Borne 15
8 7772 Max 10A Borne 30
9 0000 Max 20A Masse
10 7156 - Exclusivement pour alimentation des interrupteurs CC (Off/Res/Set+/Set-)
11 8154 µ 10 mA CC off, normalement fermé 4)
Court-circuit Broche 10-11 CC off non activé
Court-circuit Broche 10-11 coupé CC off activé
12 8155 µ 10 mA CC resume, normalement ouvert, activé avec court-circuit Broche 10-12 5)
13 8156 µ 10 mA CC Set+, normalement ouvert, activé avec court-circuit Broche 10-13
14 8157 µ 10 mA CC Set-, normalement ouvert, activé avec court-circuit Broche 10-14
15 7172 µ 10 mA 2° speed limiter, normalement ouvert, activé avec court-circuit Broche 7-15
16 0166 µ 10 mA mode 1 EDC prise de puissance, normalement ouvert, activé avec court-circuit Broche 16-19
19 0158 - Masse mode EDC prise de puissance
20 9907 µ 100 mA Démarrage moteur, normalement ouvert, activé avec court-circuit Broche 7-20 6)
21 0151 Min 1A Arrêt moteur, normalement ouvert, arrêt avec court-circuit Broche 9-21
1) Tension VD8 < 2,5 V è véhicule arrêté
VD8 ~ 8 V è véhicule en marche
2) Le signal est présent même en tapant sur la touche ‘TEST’ (témoin test)
3) Signal de masse dès que la pression des cylindres à ressort (à accumulation d’énergie) chute au-dessous de
5.5 ± 0,3 bar pour Cursor 8;
6.6 ± 0,3 bar pour Cursor 10;
6.6 ± 0,3 bar pour Cursor 13 Euro Trakker.
4) En état de tranquillité, les broches 10 et 11 sont mises en court-circuit (pour des raisons de sécurité EDC attend en permanence un signal +24V, l’ouverture
du circuit est signalée par la demande CC Off).
5) CC resume est accepté seulement après le contrôle de la fiabilité du freinage. Pour les véhicules sans EBS (Option 2318) la pédale de frein doit être enfoncée
aussi bien après l’allumage qu’après la coupure du moteur.
Pour les véhicules avec EBS (Optionnel 2318) le contrôle est effectué à travers le système de freinage. Il n’est nul besoin d’appuyer sur la pédale.
6) Pour des raisons de sécurité, l’allumage du moteur est possible uniquement en condition de cabine non basculée.
Attention: L’utilisation du signal de démarrage/arrêt du moteur demande l’installation

préalable de dispositifs spécifiques, capables de garantir que l’opération s’effectue en
toute sécurité et dans le respect des règles en vigueur pour l’opérateur et les personnes
et/ou les choses situées à proximité. Il appartiendra à l’équipeur de prendre en charge et
de se rendre responsable de l’identification et de la réalisation correcte de ces dispositifs
(ex. frein de stationnement serré, boîte de vitesses au point mort, etc.), en adoptant des
solutions qui garantiront la fonction requise et des éléments d’une fiabilité à toute
épreuve.

5.7.2.1.1 Installation opt. 2335
L’adaptateur du câble comprend deux joints isolés avec respectivement 13 et 21 connexions et deux joints
femelles avec autant de connexions 13 et 21 ; l’adaptateur du câble est inséré entre les joints isolés existants
montés à l’usine ST24 et ST44. Les joints ST24 et ST44 se trouvent derrière la centrale électrique. A cet égard
les joints existants ST44 et ST24 doivent être débranchés et rebranchés au moyen du joint spécifique de
l’adaptateur du câble.
Par la suite, d’autres broches seront connectées à d’autres connexions à joint pour les connexions à la masse,
les alimentations de courant et les émissions de signaux. Pour les véhicules avec Cursor 8, le schéma des
connexions 4120 8589 UB doit être utilisé, alors que pour les véhicules avec Cursor 10 et EuroTrakker Cursor
13, le schéma 4120 8587 est valable.
Le prélèvement direct sur chaque signal au niveau des joints ST24 et ST44 est à éviter impérativement. Il est
vivement recommandé d’utiliser l’adaptateur en question, puisque d’une part il représente une interface définie
pour les équipeurs extérieurs et permet, d’autre part, l’activation sûre et sans problèmes de certaines fonctions
au moyen d’une simple mise en court-circuit de certaines broches.
Un ultérieur avantage à utiliser cet adaptateur réside dans l’unification tant du câblage relatif au véhicule que
du câblage relatif à l’équipement extérieur ; par ailleurs, en cas de recherche de pannes, il est plus facile de faire
la distinction entre les pannes concernant la superstructure et les pannes touchant le véhicule.

Schéma de connexion CURSOR 8
Figure 5.6

Schéma de connexion CURSOR 10 et EuroStar/EuroTrakker Cursor 13
Figure 5.7

5.7.2.2 Boîtier porte-fusible
Position du boîtier porte-fusible

Le boîtier porte-fusible, à partir duquel il est possible de prélever le courant à l’intérieur de la cabine, se trouve
au bas de la zone centrale du tableau de bord. Le courant peut être prélevé en permanence (borne 30, 10A
maxi) ou uniquement en présence d’allumage (borne 15, 15A maxi).
Dans le châssis se trouve une autre alimentation de courant (connexion au joint ST81, uniquement en présence
d’allumage (borne 15, 10A maxi). Le fusible correspondant se trouve également dans le boîtier porte-fusible.
Pour un éclairage supplémentaire, sur le châssis est aménagée une autre alimentation de courant avec éclairage
extérieur activé (5A maxi, connexion au joint ST81). Le fusible correspondant se trouve également dans le
boîtier porte-fusible.
Figure 5.8
Position des fusibles

Broche Câble n° Charge maxi Description
1 - - non disponible
2 - - non disponible
3 - 10A Borne 30, réservée à l’équipeur externe
4 - 15A Borne 15, réservée à l’équipeur externe
5 8075 10A Borne 15, allumée à travers joint sur châssis ST81, Broche 1
6 3375 5A Eclairage ; allumé à travers joint sur châssis ST81, Broche 2
Attention : le fusible sur la position 5 alimente également la remorque ou la

semi-remorque (voir 72001 ; Broche 6). Dans ce cas le courant total de 10A ne doit pas
être dépassé.
Le connecteur ST81 est associé aux broches 5 et 6 de la boîte à fusibles.

Figure 5.9
Tableau des connexions ST81

Broche Câble n° Charge maxi Description
1 8075 max 10A Borne 15, allumée à travers joint sur châssis ST81, Broche 1
2 3375 max 5A Eclairage ; allumé à travers joint sur châssis ST81, Broche 2

5.7.2.3 Connecteurs à joint isolé supplémentaires pour
remorque/semi-remorque
Position des connexions à joint
Figure 5.10
(sur tracteurs)
(sur camions)
Tableau des connexions 72001

Broche Câble n˚ Charge maxi Description
1 0 masse
2 7790 Câble de 2,5 mm2, directement relié au passage des câbles en cabine H broche 1
3 2226 - Feu de marche arrière
4 free
5 free
6 8890 max 10A Borne 15, directement reliée au boîtier porte-fusibles position 5 et joint isolé sur châssis
ST81, broche I
7 2283 - Feux AR antibrouillard
La broche 2 de cette connexion à joint isolé pour les véhicules équipés de Cursor est prévue jusqu’au
passage des câbles H ; la broche 1 est câblée sur le devant de la cabine et réservée aux équipeurs externes.

5.7.2.4 Connexion à joint isolé pour commutateur Cruise Control
interne/externe
Position des connexions à joint
Figure 5.11
Tableau des connexions 52218

Broche Câble n˚ Charge maxi Description
1 4442 - Signal éclairage +24V à éclairage incorporé
2 8871 - Borne 15
3 free -
4 free -
5 free -
6 7154 - CC interne (dispositif de commande du conducteur), activé avec court-circuit Broches 6-7
7 7153 - Alimentation de toutes les touches CC, court-circuit avec Broche 6 ou Broche 8 1)
8 7156 - CC externe (à travers joint ‘Superstructure ‘ST44) activé avec court-circuit Broches 7-8
9 0000 -
(1): La broche 7 fournit la tension d’alimentation pour toutes les touches CC (CC interne ou CC externe)
Si le court-circuit 6-7 ou 7-8 ne s’établit pas, EDC reconnaît CC Off pour des raisons de sécurité.
Pour la commutation est prévu l’interrupteur IVECO P/N 4104 0351; il présente déjà un idéogramme
spécifique. CC Resume n’est accepté qu’après avoir contrôlé la fiabilité du freinage. Pour les véhicules sans EBS
(Option 2318) il faut appuyer sur la pédale de frein aussi bien après l’allumage qu’après la coupure du moteur.
Pour les véhicules avec EBS (Option 2318) ce contrôle est effectué à travers le système de freinage. Il ne faut
pas appuyer sur la pédale.
Attention : Indépendamment de la position des connexions :

CC interne/CC externe
: CC Resume
: CC Set+
: CC Set-
sont toujours actionnables sur le dispositif de commande et également sur le joint ‘Superstructure ‘ST44.
Si ceci n’est pas en règle avec les consignes de sécurité, il faut faire insérer — par un atelier agréé — deux diodes (suivant
schéma) dans le faisceau des câbles du véhicule.
Grâce à l’application de ces diodes, toutes les touches CC internes (sur le dispositif de commande) OU toutes les touches
externes (à travers le joint ‘Superstructure ‘ST44) sont évaluées.
L’équipeur externe doit considérer cette application avec attention, relativement aux aspects techniques de la sécurité.
Dans toutes les circonstances, il faut empêcher qu’en cours de marche du véhicule, une touche CC (Resume, Set+ ou Set-)
soit actionnée par le joint isolé ‘Superstructure ‘ST44. Ceci est à éviter formellement pour conjurer le risque d’une
accélération impromptue du véhicule. En cas de doute, les deux diodes doivent être montées en suivant le schéma.
L’évaluation des aspects techniques de la sécurité est placée sous la responsabilité exclusive de l’équipeur externe. A cet
effet, IVECO ne peut absolument pas assumer aucune responsabilité.
Nota bene : L’application des diodes est généralement nécessaire pour tous les emplois non stationnaires. En cas d’emplois
stationnaires, on peut se passer des diodes car une activation provenante de la superstructure de CC Res ou de CC Set+
ou de CC Set- avec le véhicule en marche est à exclure.

Figure 5.12 8 7156
7153
Touches CC
7 7154 internes
6
Touches CC
externes
ST44 ST44
Off Res Set+ Set-

Diodes
EDC MS6.2 supplémentaires
5.7.3 Activation des différents modes EDC prise de puissance

La centrale EDC (réglage moteur) permet une adaptation spécifique de divers paramètres du moteur par
l’équipeur externe. Outre la modalité habituelle de marche (prise de puissance mode 0), on peut activer jusqu’à
3 modes individuels EDC prise de puissance (modes prise de puissance 1, 2 ou 3). Pour chaque mode une
configuration individuelle pouvant être programmée par IVECO Service est nécessaire. Par exemple, l’équipeur
externe a la possibilité d’activer automatiquement, avec les prises de puissances embrayées, les modes EDC
correspondants pour la prise de puissance.
5.7.3.1 Modalités de marche (prise de puissance mode 0)

En modalité normale de marche, le véhicule peut aller jusqu’à une vitesse de 20 km/h, l’activation d’un régime
intermédiaire (attention : au-delà de 20 km/h, le régulateur de vitesse entre en jeu). Cette activation s’effectue
en appuyant la touche RESUME. Un nouveau régime intermédiaire peut être mémorisé par le conducteur en
appuyant plus longtemps (> 5 sec.) la touche RESUME ; une ré-programmation est nécessaire de la part
d’IVECO Service (voir § 5.7.3.4).
Le régime maxi que l’on peut atteindre avec SET+ est identique pour tous les modes de prise de puissance
(modalité de marche mode 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3). Le champ de réglage du régime au ralenti est
fixé en usine à 100 min.—1. Avec une ré-programmation de la part d’IVECO Service, celui-ci peut être augmenté
à 200 min.—1. Le champ de réglage du régime au ralenti est identique pour tous les modes de prise de puissance
(modalité de marche mode 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3).
Réglages avec modalité de marche (force de puissance mode 0)
Les réglages suivants pour la modalité de marche ne peuvent pas être modifiés :
Resume/Off : Activation/désactivation du régime intermédiaire activé
(régime intermédiaire fixé en usine à raison de 900 min.—1;
il est modifiable par le conducteur)
Set+ / Set-- : Augmentation/réduction du régime intermédiaire activé
Pédale accélérateur : activée
Régime maxi 2700 min.—1 pour Cursor 8
2460 min.—1 pour Cursor 10
2340 min.—1 pour EuroStar/EuroTrakker Cursor 13
Couple Couple maxi spécifique du véhicule
(ex. : 1280 Nm pour moteur type E35 ; 1900 Nm pour E43)
Conditions pour Le régime intermédiaire est désactivé à travers :
l’arrêt - l’actionnement de la pédale de frein ou d’embrayage
- l’activation du CC Off
- l’actionnement du frein moteur
- l’actionnement de l’Intarder

5.7.3.2 Modes EDC prise de puissance configurables (mode 1, 2 et 3)
Dans chaque mode de prise de puissance il est possible de faire configurer plusieurs paramètres EDC par
IVECO Service. L’activation du mode EDC prise de puissance s’effectue à travers les broches correspondantes
de la connexion à joint isolé ‘Superstructure’ ST44.
5.7.3.2.1Paramètres
Le tableau suivant reporte les paramètres configurables à l’intérieur d’un mode de prise de puissance. Les
paramètres peuvent être uniquement programmés par une station de diagnostic MODUS (IVECO Service).
Paramètres Valeurs possibles
Eventuel champ régimes de prises de puissance 1) NLL ÷ 2700 min-1 (Cursor 8) 2)

NLL ÷ 2460 min-1 (Curso10) 2)
NLL ÷ 2340 min-1 (Curso13) 2)
Régime maxi de tours Nmaxi (avec moteur non soumis à charge) NLL ÷ 2700 min-1 (Cursor 8) 2) 3)
NLL ÷ 2460 min-1 (Curso10) 2) 3)
NLL ÷ 2340 min-1 (Curso13) 2) 3)
Régime maxi, régulateur du régime intermédiaire (avec Set+) NLL ÷ 2700 min-1 (Cursor 8) 2)
NSET_max NLL ÷ 2460 min-1 (Cursor 10) 2)
NLL ÷ 2340 min-1 (Curso13) 2)
Augmentation du régime avec Set+ 125 / 250 U/s (Cursor 8 Euro 2)
125 /250 / 500 / 1000 U/s (Cursor 8 Euro3 +
Cursor10+EuroStar/EuroTech Cursor 13)
Réduction du régime avec Set- /comme ci-dessus Comme ci-dessus
Limitations de couple 400, 500, 600, 950, max Nm 3)
Pente de la courbe du régulateur de régime maxi ~2 / ~1 / ~0,65 PS / min-1 3)
Touches CC (Resume/off/Set+/set-) Activé /désactivé
Mémorisation régime intermédiaire Nres A programmation fixe (MODUS), à programmation libre
(conducteur)
Fonction ‘TIP, pour touches Set+, Set- 4) Activé /désactivé
(non présent pour Cursor 8 Euro 2)
Temps amortiss. des rebonds d’entrée prise de puissance (Broches 16, 500 ms / 100 ms
17, 18 ‘Superstructure, ST44) 5)
Champ de réglage du régime ralenti 6) 100 min-1 / 200 min-1
Désactivation régime intermédiaire avec frein ou embrayage Activé /désactivé
Pédale accélérateur Activé /désactivé
VZDR — aux — Vitesse de marche à laquelle le régime intermédiaire est Entre 2 km/h et 25 km/h
désactivé
Abréviations :
NLL Régime au ralenti
Nmax Régime maxi
Nres Régime intermédiaire mémorisé, il est activé soit en appuyant Resume soit activant le mode EDC de prise de puissance
NSET_max Régime intermédiaire à atteindre avec Set+, il est identique pour tous les modes de prise de puissance (0, 1, 2 et 3)
1) Ce régime est le nombre de tours maxi du moteur, le nombre correspondant de tours de la prise de puissance doit être calculé
au moyen du rapport de réduction de la prise de puissance.
di riduzione della presa di forza.
2) Pour le réglage du régime moteur, les règles suivantes doivent être observées :
: Ne jamais descendre au-dessous de la valeur NLL
: Ne jamais dépasser la valeur valable Nmax (mode prise de puissance 0, 1, 2, 3)
: Si Nres > Nmax ou si NSET_max > Nmax, le régime moteur doit toujours être limité à la valeur de Nmax à chaque fois valable
(mode prise de puissance 0, 1, 2, 3).
3) S’il est permis de faire fonctionner la prise de puissance avec couple limité et/ou régime limité, on peut calculer un point d’intersection du régime
suivant la fig. 5.3-1. En cas de régimes inférieurs au point d’intersection, le couple maxi programmé est disponible ; en cas de régimes supérieurs
au point d’intersection, le régime de fin de réglage (sur-régime) intervient (voir § 5.7.3.2.2)
Note: La conversion à l’aide du calcul du couple à un régime donné en puissance moteur s’effectue suivant la formule suivante : P[CV]=(M[Nm] x
[min-1])/9550

4) La fonction ‘TIP, permet de varier progressivement, en appuyant brièvement (< 0,5 sec.) Set+/Set- le régulateur du régime intermédiaire ou le régulateur
de la vitesse. Avec une vitesse < 20 km/h, le régulateur du régime intermédiaire est actionnable, avec une vitesse > 20 km/h, le régulateur de la vitesse
est actionnable. La variation pour le régulateur du régime intermédiaire est égale à 20 min.—1 pour chaque TIP (= légère pression sur la touche instable)
ou 1 km/h pour chaque ‘TIP, sur le régulateur de vitesse.
Cette configuration est identique pour tous les modes de prise de puissance (modalité de marche mode 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3).
5) Pour des raisons de sécurité, le réglage du moteur EDC se commute dans le nouveau mode sélectionné ‘mode EDC de prise de puissance, (joint isolé
‘superstructure, ST44, broche 16, 17 ou 18) uniquement après le temps d’amortissement des rebonds des contacts (temps où le signal modifié doit être
présent en mode ininterrompu pour être accepté comme valable). Ce temps d’amortissement peut être réduit par la mise au point faite en usine (de
500 ms à 100 ms).
Ainsi peut être réalisée, par exemple, une fonction ANTI-GAS. A cet effet, dans le mode 3 de prise de puissance (priorité maxi) les valeurs suivantes
devraient être prises en compte :
: Régime maxi Nmax mis au régime ralenti (550 min-1 ou 600 min-1)
: Temps d’amortissement des petits sauts des contacts 100 ms.
Dans ce cas, après 100 ms le moteur passerait à l’alimentation du régime ralenti.
6) Le champ de réglage du régime au ralenti peut être étendu à divers emplois (malaxeurs, camions poubelles, etc.).
Le réglage du régime au ralenti est décrit dans le manuel d’instructions pour l’opérateur.
Régime maxi et mini sur la base du modèle de véhicule et du champ de réglage

Véhicule Champ de réglage
100 min-1 200 min-1
Cursor 8 600 - 700 min-1 600 - 800 min-1
Cursor 10 550 - 650 min-1 550 - 750 min-1
Cursor 13 550 - 650 min-1 550 - 750 min-1
5.7.3.2.2 Modification de la courbe du couple, régime maxi et inclinaison

(de la courbe) du régulateur de sur-régime
Pour la protection mécanique de la prise de puissance, on a la possibilité de limiter

- le couple maxi du moteur (comme protection de la surcharge) et
- le régime maxi du moteur (comme protection du sur-régime).
L’inclinaison (de la courbe) du régulateur de sur-régime définit le régime du moteur (point d’intersection X)
en correspondance duquel le choisi est disponible.
Avec des régimes du moteur supérieurs au point d’intersection X, intervient le réglage de sur-régime. On doit
considérer le rapport de réduction de la prise de puissance à part.
Les trois limitations peuvent être choisies indépendamment l’une de l’autre. Mais la combinaison de deux
limitations est fréquente. Dans ce dernier cas il est intéressant pour l’équipeur externe de savoir jusqu’à quel
régime du moteur (point d’intersection X) le couple choisi est disponible.

Figure 5.13
Couple maxi (Nm)
Gradients
Courbe A ~ 0,65 CV/min-1
Point d’intersection X Courbe ~1 CV/min-1
Courbe C ~ 2 CV/min-1
Régime maxi (min-1)
Pour illustrer un exemple relatif à la figure 5.13 :

- couple maxi moteur 600 Nm
- le fonctionnement standard de la prise de puissance prévu est 900 min-1
- le régime du moteur ne doit pas dépasser 1100 min-1 (prise de puissance sensible au nombre de tours)
- le régime du moteur doit être déterminé pour tous les gradients du régulateur de sur-régime (point
d’intersection X), jusqu’à ce que le couple choisi de 600 Nm soit disponible.
L’inclinaison de la courbe du régulateur de sur-régime dépend de la particularité d’emploi. Donc, avec un fonctionnement
stationnaire, il suffit généralement d’une courbe raide de régulation de sur-régime, alors que dans la modalité de marche ceci
peut provoquer de rapides changements de charge (qui peuvent être gênants, comme dans le cas des camions - poubelle).
La puissance à 1100 min-1 est équivalente à :
P = (600 Nm x 1100 min-1) / 9550
P = 69 kW (Nota bene: 1 CV = 0,735 kW; 1 kW = 1,36 CV)
- E utilisant le régulateur ‘raide de sur-régime (courbe C ; gradient 2CV/ min-1) on obtient la puissance de 69 kW
= 94 CV avec la différence de régime vis-à-vis du sur-régime suivante :
Différence de régime :
94 CV / ~2/min -1 = 47 min -1; scelto 45 min -1
Régime moteur jusqu’auquel 600 Nm sont disponibles :
1100 min -1 - 45 min -1 = 1055 min -1
- E utilisant le régulateur ‘raide de sur-régime (courbe B ; gradient 1 CV/ min-1) on obtient la puissance de 94 CV
avec la différence de régime vis-à-vis du sur-régime suivante :
Différence de régime:
94 CV / ~1 CV/min -1 = 94 min -1; scelto 95 min -1
1100 min -1 - 95 min -1 = 1005 min -1
E utilisant le régulateur ‘raide de sur-régime (courbe A ; gradient 0,65 CV/ min-1) on obtient la puissance de 94
CV avec la différence de régime vis-à-vis du sur-régime suivante :
Différence de régime:
94 CV / ~0,65 CV/min -1 = 145 min -1; scelto 145 min -1
1100 min -1 - 145 min -1 = 955 min -1
Par la suite, avec l’exemple ci-dessus, le régime intermédiaire Nres devrait être réglé sur 900 min-1. Celui-ci est ensuite
automatiquement activé lorsque le mode ‘prise de puissance’ est activé. De cet exemple on relève l’influence du régulateur
de sur-régime. Selon le cas d’emploi, le couple choisi de 600 Nm est disponible jusqu’à 1055 min-1, 1005 min-1 ou 955 min-1.
Vice-versa, quand le couple moteur, le point d’intersection X et l’inclinaison du régulateur de sur-régime sont définis
à l’avance, il est alors possible de calculer le nombre de tours de fin de régime.
Avertissement pour l’application
Le régime maxi Nmax est une valeur théorique. Il s’agit du nombre de tours du moteur à partir duquel la centrale
réduit la quantité injectée à 0 mg/course. Mais étant donné que tous les moteurs, selon leur régime (moteur chaud
et sans charge) ont besoin, pour maintenir ce régime, d’une quantité d’injection dosée à 20 à 30 mg/course, ce
nombre ‘théorique’ de tours maxi du moteur Nmax n’est jamais atteint. Selon l’inclinaison (de la courbe) du
régulateur de sur-régime, le régime réellement obtenu est inférieur à 10÷40 min-1. Si ceci devait influer sur
l’application, nous conseillons de définir le régime de sur-régime avec des essais pratiques.

5.7.3.2.3 Régulateur du régime intermédiaire
5.7.3.2.3-1 Régime maxi du régulateur du régime intermédiaire
(avec Set+) NSET_maxi
Le régime maxi que l’on peut obtenir avec Set+ du régulateur du régime intermédiaire peut être configuré.
Cette limite est identique pour tous les modes de prise de puissance (modalité de marche 0, prise de puissance
mode 1, 2 et 3).
5.7.3.2.3-2 Priorité du régulateur du régime maxi - régulateur régime
intermédiaire (avec Set+) NSET_maxi
Le régime maxi, valable Nmax (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3) a une priorité plus
élevée par rapport au régime maxi du régulateur du régime intermédiaire NSET_max, que l’on peut obtenir
avec Set+, et par rapport au régime intermédiaire Nres à chaque fois mémorisé valable (modalité de marche
0, prise de puissance mode 1, 2 et 3).
Le régime maxi Nmax peut être programmé selon les exigences de l’équipeur externe dans les modes 1, 2, 3
de prise de puissance. Le régime intermédiaire Nres, mémorisé dans les modes respectifs, devrait être inférieur
ou égal au régime maxi du régulateur du régime intermédiaire NSET_max, que l’on peut obtenir avec Set+
(identique pour tous les modes de prise de puissance ; (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2
et 3).
5.7.3.2.3-3 Fonction ‘TIP,
La fonction ‘TIP, permet, en appuyant brièvement (< 0,5 sec.) sur Set+/Set- de varier progressivement le
régulateur du régime intermédiaire ou le régulateur de la vitesse. Avec une vitesse < 20 km/h, le régulateur du
régime intermédiaire est actionnable, avec une vitesse > 20 km/h, le régulateur de la vitesse est actionnable.
La variation pour le régulateur du régime intermédiaire est égale à 20 min.—1 pour chaque TIP (= légère pression
sur la touche instable) ou à 1 km/h pour chaque ‘TIP avec le régulateur de vitesse.
Si la pression sur les touches Set+/Set- est plus longue (>0,5 sec.), le régime intermédiaire ou la valeur requise
de la vitesse est modifiée en mode continu. Le régime ou la vitesse de marche effectivement présents au
moment du relâchement des touches CC Set+ ou CCSet- est mémorisé comme étant la nouvelle valeur
requise.
La fonction ‘TIP’ avec CC Set+/Set- peut être désactivée. Cette configuration est valable pour tous les modes
de prise de puissance (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3). La désactivation de la fonction
TIP donne lieu à la limitation fonctionnelle du régulateur de vitesse. Cette modification devrait donc être utilisée
uniquement après un examen approfondi.
Note : Cette fonction est prévue pour le réglage des groupes hydrauliques.
5.7.3.2.3-4 Augmentation du régime avec Set+/réduction du régime avec Set-
Avec une pression plus prolongée (>0,5 sec.), des touches CC Set+/Set-, ainsi qu’avec la fonction TIP
désactivée, la valeur requise du régulateur du régime intermédiaire est modifiée avec une valeur déterminée
à la sec.
L’intervalle de temps nécessaire pour cette modification peut être défini par la formule suivante :
Différence du régime / augmentation du régime = intervalle de temps nécessaire.
Exemple : Le régime intermédiaire doit être amené de 800 min-1 à 1800 min-1
Avec la touche CC Set+. La différence de régime est égale à 1000 min-1.
Avec 125 trs/sec, l’intervalle de temps résulte :1000 trs/125 trs/sec. = 8 sec.
5.7.3.2.4 Pédale d’accélérateur activée / désactivée

En modalité normale de marche (prise de puissance 0), la pédale d’accélérateur est toujours activée. Dans
les modes de prise de puissance 1, 2 ou 3) la pédale d’accélérateur peut être désactivée. Dans ce dernier cas,
le réglage EDC du moteur ignore la pédale de l’accélérateur. Mais si cette pédale d’accélérateur reste activée,
on peut augmenter le régime du moteur par l’intermédiaire de cette même pédale jusqu’au régime maxi. Nmax
valable à ce moment.

5.7.3.2.5 Les configurations standard
Le tableau suivant reporte les réglages effectués en usine

Mode EDC de prise de puissance
Mode 0
Mode 1 Mode 2 Mode 3
Modalité de marche
Activation avec ‘superstructure, ST44 Aucune activation est Court-circuit Corto circuito Corto circuito
demandée Broche 16-19 Pin 17-19 Pin 18-19
Couple maxi Couple maxi du moteur Couple maxi du Couple maxi du Couple maxi du
moteur moteur moteur
Régime maxi à obtenir avec SET+ 1800 min-1
Cursor8 2700 min-1 2700 min-1 2700 min-1
Régime
Ré i maxii du
d moteur
t Cursor10 2460 min-1 1800 min-1 2460 min-1 2460 min-1
Nmax
Cursor13 2340 min-1 2340 min-1 2340 min-1
Inclinaison de la courbe du régulateur Dépend de la puissance ~1 CV/min-1 ~1 CV/min-1 ~1 CV/min-1
du régime maxi du moteur
Augmentation du régime avec Set+ 250 min-1/sec 250 min-1/sec 250 min-1/sec 250 min-1/sec
Diminution du régime avec Set- 250 min-1/sec 250 min-1/sec 250 min-1/sec 250 min-1/sec
Pédale d’accélérateur Activé Activé Activé Activé
Touches CC (Res/Off/Set+/Set-) Activé Activé Activé Activé
De libre pro- De libre pro- De libre pro-
De libre programmation
Mémorisation du régime intermédiaire Nres grammation grammation grammation
(par conducteur)
(par conducteur) (par conducteur) (par conducteur)
Fonction ‘TIP’ pour les touches Set+/Set- Activé
Temps amortissement des rebonds du contact d’entrée 500 ms
prise de puissance (broches 16, 17, 18, ‘superstructure,
ST44)
Champ de réglage du régime maxi 100 min-1
VZDR — aux vitesse de marche à laquelle le régime
25 km/h 25 km/h 25 km/h 25 km/h
intermédiaire est désactivé
Désactivation du régime intermédiaire avec le frein ou
Activé Activé Activé Activé
avec l’embrayage

5.7.3.2.6 Activation des modes EDC prise de puissance
1 Un répartiteur de tension (IVECO P/N 50033 4927) doit être installé en position ‘S, de la centrale
électronique (U.C.I). La prise à 5 connexions est déjà montée dans cette position.
Figure 5.14
“Schéma de la centrale pourCursor 8 (Cursor 10 et 13 sont similaires)”

“Numéro de plan : Cursor 8 4120 9033 DH, Tableau I
Cursor 10/13 4120 7930 DH, Tableau I
2 L’activation des modes 1, 2 ou 3 EDC prise de puissance est possible sur le joint isolé ‘superstructure,
ST44 (voir figure 5.15).

Figure 5.15
A l’EDC broche
B 28
Les contacts représentés en Fig. 5.15 peuvent être de simples interrupteurs, des contacts de relais ou bien
des contacts exempts de perturbations (noise) d’un SPS, etc.
Tous les contacts doivent pouvoir fonctionner en mode fiable avec des courants de ~10 mA.
Indépendamment de la commande de la superstructure, il faut considérer qu’internement au véhicule, les
modes de prise de puissance correspondants doivent être déterminés au moyen d’un répartiteur de tension.
Et donc :
- En fermant l’interrupteur le mode 1 on exclut avec un pont une résistance
(entre Broche 19-16)
- En fermant l’interrupteur le mode 2 on exclut avec un pont deux résistances
(entre Broche 19-16 et 16-17)
- En fermant l’interrupteur le mode 3 on exclut avec un pont trois résistances
(entre Broche 19-16 et 16-17 et 17-18).
Avec cette prédétermination, différentes priorités sont accordées aux contacts :
Mode 3: priorité absolue (les contacts mode 2 et mode 1 sont ignorés)
Mode 2: priorité moyenne (le contacts mode 3 doit être ouvert, le contact mode 1 est ignoré)
Mode 1: priorité minime (les contacts mode 3 et mode 2 doivent être ouverts)
Mode 0: modalité de marche (les contacts mode 3, 2 et 1 doivent être ouverts)
Attention : Ces priorités doivent être prises en compte lors de la phase de

programmation. Si cette précaution n’est pas prise, on risque d’avoir de mauvais
fonctionnements ou de devoir effectuer des modifications au câblage de la superstructure
ou encore de reconfigurer la centrale EDC du moteur, etc.
Réactions du véhicule à l’activation du mode prise de puissance

Une fois le temps d’amortissement des rebonds (100 ms ou 500 ms) écoulé :
- le mode choisi de la prise de mouvement est activé (tous les paramètres choisis sont donc activés)
- à la vitesse de < 20km/h, le régime intermédiaire mémorisé Nres du mode de prise de puissance est
automatiquement activé (sans appuyer la touche CC resume)
- à la vitesse de > 20km/h, seuls les paramètres choisis sont activés.
Si on appuie sur CC Res, la dernière vitesse mémorisée est activée. Cette valeur est indépendante du mode
de prise de puissance choisi (modalité de marche 0, mode 1, 2 et 3 de prise de puissance). La désactivation de
l’allumage annule la valeur mémorisée. Par conséquent il faut d’abord mémoriser une nouvelle vitesse avec St+
ou Set- à chaque réactivation de l’allumage.

5.7.3.2.7 Corrélation entre configuration EDC et prises de puissances installées
Il n’y a aucune liaison directe entre le mode EDC prise de puissance (actionnable à travers ‘superstructure
ST44’, et les prises de puissance physiquement installées dans le véhicule. Par conséquent, l’équipeur externe
peut librement définir les connexions nécessaires.
Cette disposition offre ainsi la possibilité d’employer la ou les prises de puissance installées avec les multiples
configurations EDC (par exemple pour des cycles de travail déterminés). Si on doit composer un cycle de travail
où la prise de puissance installée est faite fonctionner sous différentes conditions, on peut utiliser jusqu’à un
maximum de 3 modes EDC prise de puissance. L’activation des modes EDC prise de puissance correspondants
doit être commandée par la superstructure dans les instants correspondants.
Il est tout autant possible de corréler un mode EDC prise de puissance même sans prise de puissance
physiquement installée à bord, ou avec plusieurs prises de puissance physiquement installées.
5.7.3.2.8 Emploi des modes EDC prise de puissance avec l’option 4036
(,ECONOMY/POWER’)
Si l’option 4036 à été commandée, seuls les modes 2 et 3 prise de puissance peuvent être utilisés. Le mode
I prise de puissance est utilisé pour la limitation du couple avec fonctionnement dans le mode ‘ECONOMY,.
5.7.3.3 Activation de la prise de puissance
La prise de puissance physiquement présente ne s’embraye pas avec la seule activation d’un mode EDC prise
de puissance ; ceci signifie qu’en général deux opérations sont nécessaires:
1) l’enclenchement mécanique de la prise de puissance
2) l’activation d’un mode EDC prise de puissance correspondant
Ces deux opérations peuvent s’effectuer simultanément ou être alternées dans le temps. Mais il faut tenir
compte des modalités d’embrayage de la ou des prises de puissance installées par l’équipeur externe.
Le déroulement dans le temps de ces deux opérations doit être coordonné par la commande sur la
superstructure et dépend du cycle de travail prédéfini par l’équipeur externe et par l’usager.
5.7.3.3.1 Prises de puissance dépendant du moteur
Multipower: La prise de puissance ne peut être embrayée qu’avec le moteur à l’arrêt. Le mode EDC prise
de puissance peut être enclenché sans contrainte (également avec moteur arrêté).
L’enclenchement correct de la prise de puissance multipower est contrôlée par un
interrupteur de fin de course (feedback signal).
Ce signal de feedback peut être prélevé sur la position suivante :
sur le joint isolé ST13 ( I connexion)
Position : sur l’arrière cabine, passage des câbles arrière relié avec une prise D, Broche 2,
longueur ~100 mm.

ST13 est déjà occupé dans les véhicules pour chargements dangereux avec prise de
puissance et chauffage supplémentaire (Option 2658 ou 6656). Dans ce cas, le
constructeur de la carrosserie doit monter deux diodes en plus (Iveco P/n 480 3560) (voir
fig. 5.16).
Figure 5.16
6601 au chauffage supplémentaire
ST13
à la commande de la carrosserie
Diodes supplémentaires
Câble n° 6601
Signal prise de puissance non enclen- Ouvert
chée
Signal prise de puissance enclenchée Masse
Absorption maxi de courant 100 mA
La maniabilité des manœuvres peut être améliorée quand le signal de feedback active automatiquement un
mode EDC prise de puissance.
Engine PTO : La prise de puissance Engine PTO peut être embrayée même avec le moteur en marche. Selon
le véhicule (Cursor 8 / Cursor 10 / EuroStar / EuroTrakker Cursor 13), après l’embrayage certains couples ne
peuvent pas être dépassés à certains régimes (voir chapitre 4.5.2).
L’embrayage correct de Engine PTO est contrôlé par un manostat.
Le signal relatif peut être relevé sur les positions suivantes sur la prise ST 13 (unipolaire) :
Position : sur l’arrière cabine, passage des câbles arrière relié à la prise D, Broche 2, longueur ~ 100 mm.
fig. 5.16).
Câble n° 6601
chée
La maniabilité des manœuvres peut être améliorée quand le signal de feedback active automatiquement la prise
de puissance EDC sur Mode.
5.7.3.3.2 Prise de puissance dépendant de l’embrayage
Les prises de puissances montées sur la boîte de vitesses ne peuvent être enclenchées qu’avec l’embrayage
complètement enfoncé, contrairement à la prise de puissance EDC Mode qui peut être enclenchée sans
contrainte.

5.7.3.3.2.1 Boîtes de vitesses mécaniques
Au moment de l’embrayage de la prise de puissance, l’embrayage doit être enfoncé à fond.
La prise de puissance EDC Mode peut être enclenchée indépendamment (même avec le moteur arrêté).
L’embrayage correct de la prise de puissance est contrôlé par un interrupteur de la position définitive (signal
feedback).
Le signal de feedback peut être relevé sur les positions suivantes sur la prise ST 13 (unipolaire) :
Position : sur l’arrière cabine, passage des câbles arrière relié avec une prise D, Broche 2, longueur ~100 mm.
fig. 5.16).
Câble n° 6601
chée
La maniabilité des manœuvres peut être améliorée quand le signal de feedback active automatiquement la prise
de puissance EDC sur Mode.
5.7.3.3.2.2 Avec boîte de vitesses Allison (Cursor 8)

Avec la boîte de vitesses Allison, l’enclenchement de la prise de puissance installée est coordonné par la centrale
de commande de la boîte de vitesses et s’effectue dans les phases suivantes :
- Demande d’enclenchement de la prise de puissance (la centrale de commande de la transmission vérifie les
conditions internes pour effectuer l’opération en mode sécuritaire : régime moteur < 900 tours/mini et
vitesse en sortie de la boîte de vitesses < 250 tours/min.)
- Activation de l’électrovalve par la centrale pour l’enclenchement de la prise de puissance
- Si la prise de puissance et le frein à main sont simultanément enclenchés, la boîte de vitesses est
automatiquement mise au point mort et la modalité 2 de force EDC est activée (le relais 25710 est alimenté,
position : plaque porte-relais de la centrale de commande de la boîte de vitesses sur la paroi arrière de la
cabine).
- Vérification d’un fonctionnement sécuritaire de la PTO (vitesse en sortie de la boîte de vitesses < 300
tours/min.).
La touche pour l’enclenchement de la prise de puissance se trouve dans la partie centrale du tableau de bord.
Avant d’activer la prise de puissance, la centrale de commande de la boîte de vitesses

vérifie différents paramètres (régime moteur < 900 tours/min. et vitesse en sortie de la
boîte de vitesses à 250 tours/min.). Si toutes les conditions internes à la boîte de vitesses
sont satisfaites, la centrale de commande de la boîte de vitesses Allison enclenche
automatiquement la prise de puissance. Les limitations (vitesse finale, couple maxi, etc.)
d’une modalité prise de puissance EDC éventuellement active, restent cependant
valables même pendant l’enclenchement.
Des valeurs déterminées peuvent être modifiées par le Service Clients Allison
conformément aux exigences de l’équipeur.
Option : 32 : Prise de puissance pour boîte de vitesses Allison (Prise de puissance pour boîte de vitesses automatique)

Fonctionnalité au soins de l’usine :
Pour cette configuration du véhicule, la prise de puissance est enclenchée uniquement si le régime moteur
est inférieur à 900 g/min. et le régime de la boîte de vitesses est inférieur à 250 g/min.
Quand la prise de puissance et le frein à main sont simultanément actionnés, la boîte de vitesses passe
automatiquement en position neutre (point mort) et la prise de puissance EDC Mode 2 est activée (câblage
fait par l’usine, le relais 25710 active la prise de puissance EDC Mode 2). Dans ce cas le câblage effectué par
le constructeur de la carrosserie n’est plus nécessaire ; il faudrait éventuellement adapter la prise de puissance
EDC Mode 2.
Figure 5.17
Touche demande — PTO Circuit de contrôle

pré-installé côté équipeur
opt. 32
9 pôles
Figure 5.18
Interrupteur
demande — PTO
Interrupteur
Touche demande — PTO Circuit de contrôle activation
mode-PTO2
pré-installé côté équipeur
opt. 32
Signal
9 pôles consentement - PTO
21 pôles
Dans les deux figures les liaisons

à ajouter sont mis en évidence

Pour diverses applications, l’activation automatique du mode 2 de EDC prise de puissance peut ne pas
s’avérer appropriée. Dans ce cas, le relais 25710 doit être enlevé. La reconnaissance d’une prise de puissance
activée peut être prélevée sur la position suivante :
Câble n° 8831
Signal prise de puissance non enclenchée Ouvert
Signal prise de puissance enclenchée + 24V
Exemples de demandes spécifiques pour l’équipeur externe :

- Embrayage de la prise de puissance commandé par la superstructure
L’interrupteur monté dans le véhicule doit être remplacé par une sortie de la commande sur la
superstructure (+24V sur le joint isolé ST25, câble 8133, broche 1)
- Activation automatique du mode 2 EDC prise de puissance à la commande de la prise de puissance.
Cette fonctionnalité est présente sur les véhicules avec boîte de vitesses Allison et option 32 aux soins de
l’usine. Le câblage nécessaire est déjà installé. D’éventuelles ajustements des paramètres du mode 2 EDC
prise de puissance peuvent s’avérer nécessaires.
- Activation automatique de plusieurs modes EDC prise de puissance à la commande de la prise de puissance.
Si plusieurs modes de EDC prise de puissance à la commande de la prise de puissance doivent être utilisés,
l’équipeur externe doit enlever le relais 25710 et activer les modes 1, 2, 3 de EDC prise de puissance (par
l’intermédiaire du joint ‘superstructure, ST44, broches 16, 17, 18) en montant les relais corrects.
Dans ce cas cependant, les différents modes EDC prise de puissance ne peuvent être activés qu’à la
commande effective de la prise de puissance (+24V relais 25710).
- Aucune connexion directe entre les modes EDC prise de puissance et les prises de puissance installées.
Pour cette application, l’équipeur externe doit enlever uniquement le relais 25710.
Par la suite, il lui sera possible de :
- Embrayer la prise de puissance installée
- à travers l’interrupteur monté en usine (avec opt. 32) ou bien directement par la commande sur la
superstructure (avec ST25, câble 8133, broche 1)
- Activer le mode requis EDC prise de puissance à travers ‘superstructure, ST44 broches 16, 17,18.
Le tableau suivant présente les différentes conditions de fonctionnement (fonctionnalité aux soins de l’usine
avec boîte de vitesses Allison (option 32)).
Demande 1) Commande Activation EDC 3) Observations

Ouvert Ouvert Non Marche sans prise de puissance
+ 24 V Ouvert Non Prise de puissance requise. Les conditions sont contrô-
lées ou ne sont pas respectées.
+ 24 V + 24 V Oui Prise de puissance embrayée, prise de puissance EDC
Mode 2 activé.
1) Demande ‘embrayer la prise de puissance’ ST25 (9 connexions) Broche 1 câble 8133.
2) Commande à l’électrovalve ‘embrayer la prise de puissance’ ST25 (21 connexions) Broche 7 câble 8131.
3) Activation automatique du mode 2 de EDC prise de puissance.
Application suivante d’une prise de puissance sur boîte de vitesses Allison :
Si la prise de puissance est montée en un deuxième temps, le câblage doit être effectué auprès d’un atelier
agréé sur la base de l’option 32.
Par ailleurs, une programmation de la centrale de la boîte de vitesses de la part de Allison est nécessaire.

5.7.3.3.2.3 Eurotronic (Option 6198)
De même que pour le cas Allison, la boîte de vitesses Eurotronic (Option 6198) offre la possibilité d’utiliser
les prises de puissance. L’embrayage s’effectue sur les étapes suivantes :
- Demande d’embrayage de la prise de puissance (la centrale de la boîte de vitesses contrôle que le véhicule
est à l’arrêt, que la boîte de vitesses est en position neutre et que la pédale de l’accélérateur n’est pas
enfoncée)
- Pilotage de l’électrovalve par l’intermédiaire de la centrale de la boîte de vitesses pour l’embrayage de la prise
de puissance, à savoir des électrovalves pour embrayer les prises de puissance.
- Contrôle de l’embrayage de la prise de puissance par l’intermédiaire de la centrale de la boîte de vitesses
(en actionnant l’interrupteur de fin de course/signal de feed back).
- Signal ‘prise de puissance embrayée’ pour le constructeur de la carrosserie (ST13, câble 6601, la broche est
commutée à la masse).
Note :
- La boîte de vitesses Eurotronic (Option 6198) est capable de commander 2 prises de puissance
différentes (application latérale ou à l’arrière sur la boîte de vitesses).
La correspondance physique des prises de puissance à la demande prise de puissance 1 ou 2
doit être configurée avec un programme MODUS à part, dans la centrale de la boîte de
vitesses.
- La ou les prises de puissance sont débrayées une fois le moteur arrêté.
- La centrale de la boîte de vitesses contrôle uniquement le changement du signal ‘enclencher
la prise de puissance’ : Par conséquent, après chaque ‘allumage on’ et après chaque arrêt du
moteur, le signal ‘enclencher la prise de puissance’ doit être à nouveau requis.
- Quand une demande ne peut pas être exécutée (conditions internes de la boîte de vitesses non
satisfaites, etc.) la demande doit être réactivée.
Attention : la centrale de commande de la boîte de vitesses tolère l’activation de la prise

de puissance exclusivement après la phase de réglage de la boîte de vitesses (effectuée
après le démarrage du moteur, durée ~ 5 sec.).
En fin de réglage, sur l’écran est affiché ‘N’.
Toutes les commandes précédentes données par la prise de puissance sont ignorées.
Avant l’activation de la prise de puissance, la centrale de commande de la boîte de
vitesses vérifie plusieurs paramètres (véhicule à l’arrêt, boîte de vitesses au point mort,
pédale de l’accélérateur pas enfoncée).
Si toutes les conditions internes à la boîte de vitesses sont satisfaites, la centrale de
commande de la boîte de vitesses Eurotronic (Option 6198) enclenche automatiquement
la ou les prises de puissance.
Lors de l’enclenchement, le moteur tourne au ralenti (la centrale de commande de la
boîte de vitesses contrôle le système de gestion du moteur EDC).
Lors de l’enclenchement, ni le conducteur ni le système de commande de la
superstructure ne peuvent varier le régime du moteur. Cependant, les limitations
(vitesse finale, couple maxi, etc.) d’une modalité prise de puissance EDC éventuellement
active restent valables même pendant l’enclenchement. Avec cette boîte de vitesses, la
modalité prise de puissance EDC n’est pas automatiquement activée.
Le câblage correspondant doit être installé par l’équipeur.
La ou les touches pour enclencher le ou les prises de puissance se trouve à proximité du levier de
changement de vitesses.

Figure 5.19
Touche(s) demande PTO

pré-installée(s) avec
la/les PTO latérale et/ou
arrière sur boîte de vitesses
Eurotronic
Interrupteur
de sélection
mode-PTO
Connecteur levier
changement vitesses
Signal
Système ‘embrayage PTO
Eurotronic effectué’
Figure 5.20
Touche(s) demande PTO

pré-installée(s) avec
la/les PTO latérale et/ou
arrière sur boîte de vitesses
Eurotronic
Interrupteur
Circuit de contrôle de sélection
côté équipeur mode-PTO
Signal
Système ‘embrayage PTO
Eurotronic effectué’
Conn. Levier
Eurotronic
(11 pôles)

L’embrayage correct de la prise de puissance est contrôlé par l’interrupteur de fin de course (signal de
feedback).
Le signal de feedback peut être relevé sur les positions suivantes sur la prise ST 13 (unipolaire) :
Position : sur l’arrière cabine, passage des câbles arrière relié avec prise D, Broche 2, longueur ~100 mm.
fig. 5.16).
Câble n° 6601
chée
Attention : Si les deux prises de puissance sont simultanément activées, le signal ‘prise de
puissance embrayée’ (ST13, 6601 sur la masse) passe déjà à la masse si une des deux prises
de puissance est embrayée.
Exemples de demandes spécifiques pour l’équipeur externe
- Embrayage de la prise de puissance commandé par la superstructure
L’interrupteur monté dans le véhicule doit être remplacé par une sortie de la commande de la
superstructure joint isolé à 11 connexions sur le levier de changement de vitesses (52059)
prise de puissance 1 : masse sur broche 7, câble 0131
prise de puissance 2 : masse sur broche 1, câble 0132
- Activation automatique d’un mode EDC prise de puissance avec la prise de puissance embrayée.
Si, avec la prise de puissance embrayée, l’emploi d’un mode EDC prise de puissance est suffisant,
l’équipeur externe doit réaliser le câblage entre ST13 (câble 6601) et ‘superstructure ST44’ et activer,
en fonction de ses exigences et au moyen d’un relais, un mode EDC prise de puissance (à travers le joint
‘superstructure ST44’, Broches 16, 17 ou 18). Dans ce cas le mode EDC prise de puissance
correspondant n’est uniquement activé qu’avec la prise de puissance effectivement embrayée (ST13,
câble 6601 sur la masse).
- Activation automatique de plusieurs modes EDC prise de puissance avec la prise de puissance embrayée.
Si plusieurs modes EDC prise de puissance avec la prise de puissance embrayée doivent être utilisés,
l’équipeur externe doit réaliser le câblage entre ST13 (câble 6601) ‘superstructure ST44’ et activer, en
fonction de ses exigences, les différents modes 1, 2 ou 3 EDC prise de puissance (à travers joint
‘superstructure ST44’, Broches 16, 17 ou 18) au moyen de différents relais. La commutation de EDC prise
de puissance mode 1,2,3 doit se faire à travers la commande de la superstructure. Ainsi les différents
modes EDC prise de puissance ne sont uniquement activés qu’avec la prise de puissance effectivement
embrayée.
- Aucune connexion directe entre le mode EDC prise de puissance et la prise de puissance installée.
Pour cette application, l’équipeur externe peut utiliser les entrées suivantes, indépendamment l’une de
l’autre
: Embrayer la prise de puissance 1 (connexion à joint sur levier BV 52059, Broche 7 sur la masse
: Embrayer la prise de puissance 2 (connexion à joint sur levier BV 52059, Broche 1 sur la masse
: Activer le mode EDC prise de puissance au moyen de ‘superstructure ST44, broche 16, 17,18.

Avertissement généraux pour l’emploi de la prise de puissance avec le véhicule en marche
- Si les limitations ne sont pas nécessaires (par ex. limitation du couple, régime maxi réduit etc.) avec une
prise de puissance embrayée, il n’y a pas besoin d’activer un mode EDC prise de puissance.
Mais dans ce cas, on réduit la puissance du moteur, puissance disponible pour la marche du véhicule (étant
donné l’absorption de puissance simultanée de la superstructure). Ceci peut donner lieu à des problèmes
de démarrage. Dans certains cas spécifiques (malaxeurs, camions poubelles, etc.) ce problème peut être
minimisé en élevant le régime au ralenti. Cependant, cet incrément du régime existerait de lui même,
même avec la prise de puissance débrayée. En général, une réduction du couple maxi n’est pas raisonnable
dans ce domaine d’emploi.
- Mais si des limitations devaient se rendre nécessaires (par ex, limitation du couple, régime maxi réduit,
etc.). il faudra activer un mode EDC prise de puissance.
Attention : il ne faut jamais oublier, notamment avec le véhicule en marche, que si un

mode EDC prise de puissance est activé, le régime intermédiaire mémorisé s’active en
même temps. Ceci risque de provoquer une accélération soudaine du véhicule.
L’équipeur externe doit garantir un ,fonctionnement sécuritaire’.
- L’embrayage ou le débrayage de la prise de puissance dépend autant de la prise de puissance utilisée que
des exigences de l’équipeur externe.
- Marche du véhicule (jusqu’à vitesse maxi 25 km/h) avec régime incrémenté et prise de puissance
embrayée. Pour diverses applications (utilisation de benne basculante, malaxeur, camion-poubelle, etc.),
le régime doit être plus élevé même durant les manœuvres. Ceci peut être obtenu à travers les réglages
suivants :
: Mémorisation du régime intermédiaire Nres : à programmation fixe
: Régime intermédiaire Nres : défini par l’équipeur externe
: Désactivation du régime intermédiaire désactivé par embrayage ou frein
: Pédale d’accélérateur activée
: Touches CC désactivées
Ainsi, le moteur peut encore fonctionner uniquement avec la pédale de l’accélérateur réglée entre le régime
intermédiaire mémorisé Nres et le régime maxi Nmax. Si le VZDR-aus est atteint, le régulateur du régime
intermédiaire et donc l’augmentation du nombre de tours est désactivé.
5.7.3.4 Modification du régime intermédiaire mémorisé

Pour le mode 0 prise de puissance (modalité de marche) cette possibilité n’est pas disponible. La modification
est uniquement possible avec une re-programmation avec MODUS chez IVECO Service.
1 à programmation fixe (MODUS)
Pour le mode 0 prise de puissance (modalité de marche) cette possibilité n’est pas disponible. La
modification est uniquement possible avec une re-programmation avec MODUS chez IVECO Service.
2. à programmation libre (faite par le conducteur)
Pour modifier le régime intermédiaire il faut procéder ainsi :
a) activer un mode EDC prise de puissance, dont le régime intermédiaire doit être modifié
b) régler le régime désiré avec Set+/Set-
c) taper sur CC Resume pendant plus de 5 secondes.

5.7.3.5 Réglage du régime au ralenti
Le réglage du régime au ralenti peut se faire uniquement avec le moteur chaud. Le réglage s’effectuer en trois
étapes :
Activation du réglage du régime au ralenti
Le moteur doit tourner au ralenti
- Actionner le frein de service (jusqu’à la fin du réglage)
- Taper sur la touche Resume (plus de 3 sec.) et la relâcher
De suite après le régime ralenti descend automatiquement à la valeur minimale.
Modification du régime au ralenti

Avec CC Set+ ou Set-, on peut régler le régime ralenti par des avancements de 20min-1.
Mémorisation du régime au ralenti
La mémorisation s’effectue en tapant à nouveau CC Resume (pendant plus de 3 sec.).
Attention : Le réglage du régime au ralenti ne peut s’effectuer que dans les modes EDC
prise de puissance, avec lesquels les touches CC sont activées ou avec le réglage du
régime intermédiaire désactivé avec le frein ou avec l’embrayage.
L’intervalle de réglage du nombre de tours du régime à vide est de 100 tr/min. en usine. Cet intervalle peut
être étendu à 200 tr/min., avec la re-programmation par le service Iveco. L’intervalle de réglage pour le régime
à vide est identique pour tous les modes de prise de puissance (marche mode 0, prise de puissance modes 1,
2 et 3).
5.7.3.6 Influence du ralentisseur (retarder) sur le régulateur du régime

intermédiaire
L’actionnement du retarder provoque la désactivation du régulateur du régime intermédiaire (effet

identique à la commande sur CC Off). Toutes les touches CC (CC res/Set+/Set-) sont ignorées une fois le
retarder activé.
Attention : En présence de la configuration : ‘Désactivation du régime intermédiaire’

avec le frein ou l’embrayage = désactivé, et que le régime intermédiaire est inférieur à
900 min-1, en actionnant le retarder le régulateur du régime intermédiaire n’est pas
désactivé. Quand le retarder est actionné, le régime du nombre de tours du moteur
baisse au régime à vide et toutes les touches CC (CC res/Set+/Set-) sont ignorées. Après
avoir annulé l’actionnement, le régime d’origine sera rétabli.

5.7.3.7 Influence du frein moteur sur le régulateur du régime intermédiaire
Le frein moteur peut être activé de la façon suivante :

- Pression du bouton du frein moteur (plancher cabine)
- Pré-enclenchement du frein (avec le frein actionné le frein moteur est automatiquement activé)
- Pré-enclenchement de la pédale d’accélérateur (au ralenti, le frein moteur est automatiquement activé)
La sélection s’effectue avec un interrupteur situé sur le tableau de bord.
Si le frein moteur est activé au moyen d’une des 3 possibilités, le régulateur du régime intermédiaire est
automatiquement désactivé (comme avec la commande CC Off).
Toutes les touches CC (CC Off/res/Set+/Set-) sont ignorées pendant l’actionnement actif.
5.7.4 Exemple : Commande de toutes les fonctions Cruise Control, démarrage/arrêt
moteur ainsi qu’une seconde limitation de vitesse
Figure 5.19
Superstructure Interface CC
Démarrage
Stop moteur
I/f CC commandée par déviateur
I/f CC commandée par Aufbau ST44
Dans la figure 5.19 est représentée la commande des fonctions ci-dessus illustrées. Les contacts représentés
peuvent être de simples interrupteurs, des relais, des sorties SPS [centrale programmable avec mémoire], etc.
Les broches 7 et 9 servent à l’alimentation de la commande de la superstructure. La broche 10 sert
exclusivement à l’alimentation des fonctions CC (Off/Res/Set+/Set-).
Les consignes concernant la commande, depuis l’extérieur, des fonctions CC doivent être
rigoureusement observées (voir § 5.7.2.3).

Attention : La commutation entre les touches CC internes (sur le dispositif de
commande) et les touches CC externes (à travers ‘superstructure ST44’) peut s’effectuer
par l’intermédiaire de l’interrupteur IVECO N° 41404 0351) ou par un relais activé par
la commande sur la superstructure. Dans ce cas, le pontet appliqué en usine sur ST 52218
doit être remplacé par l’interrupteur ou par le relais. Il faut absolument considérer
qu’avec le câblage fourni par l’usine, CC Resume / SET+ / SET — peuvent toujours être
activés simultanément, que ce soit par le conducteur ou par le joint ‘superstructure
ST44’. Si pour des raisons de sécurité, cette condition ne convient pas, 2 diodes (IVECO
P/N 480 3560) doivent être appliquées par un atelier agréé (voir § 5.7.2.3).
Si on utilise les touches CC externes (à travers ‘superstructure ST44’) et si la touche CC Off n’est pas
activée, un court-circuit aux Broches 10-11 doit être présent. Dans le cas contraire, toutes les touches CC sont
ignorées (l’actionnement continu de CC Off est reconnu).
5.7.4.1 Fonctions CC Set+/Set-
Ces fonctions s’excluent mutuellement. Si elles sont activées en même temps, pour des raisons de sécurité,
CC Off est activé de suite ou après 500 ms. Si les touches sont tapées simultanément, la centrale EDC du
moteur reconnaît une erreur, après 500 ms (erreur EDC 1.3, dispositif de commande).
moteur reconnaît une erreur, après 500 ms (erreur EDC 1.3, dispositif de commande).
5.7.4.3 Second limiteur de vitesse
Cette fonction est actionnable indépendamment des autres modes EDC prise de puissance (modalité de
marche mode 0, prise de puissance modes 1, 2 et 3). Cette valeur peut être programmée avec une station
MODUS par IVECO Service. Le second limiteur de vitesse est activé par un signal +24V sur la Broche 15.
5.7.4.4 Démarrage du moteur
Il est conseillé d’utiliser la Broche 21 sur la prise ‘montage ST44’.
Pour des raisons de sécurité, le moteur peut être démarré uniquement lorsque la cabine n’est pas basculée.
Toutes les autres précautions, comme par ex, : boîte de vitesses en position neutre, frein à main
serré, arrêt du véhicule, coupure du moteur, etc. doivent être installées par le constructeur de
la carrosserie.
Attention : L’utilisation du signal de démarrage/arrêt du moteur demande l’installation

et/ou les choses situées à proximité.
Il appartiendra à l’équipeur de prendre en charge et de se rendre responsable de
l’identification et de la réalisation correcte de ces dispositifs (ex. frein de stationnement
serré, boîte de vitesses au point mort, etc.), en adoptant des solutions qui garantiront la
fonction requise et des éléments d’une fiabilité à toute épreuve.
5.7.4.5 Arrêt du moteur

Il est conseillé d’utiliser la Broche sur la prise ‘montage ST44’, seulement ainsi on peut être sûr que les autres
centrales, qui communiquent avec la centrale EDC du moteur, ne reconnaissent pas d’erreurs. Sinon les erreurs
de communication effectivement présentes entre les différentes centrales du véhicule ne pourraient pas être
diagnostiquées avec sûreté.

5.7.5 GAMME EUROMOVER
Interfaces pour systèmes électroniques de bord
Informations supplémentaires pour carrossiers et autres installateurs d’équipements.
A) FONCTIONS PRISE DE PUISSANCE ET REGIME MAXI A VIDE
(moteurs “ Euro 3 ” et “ Euro 2 ”)
B) INTERFACE POUR CHARGES EN COURANT ELEVEES
C) PROTECTION DE LA ECU MOTEUR
INFORMATIONS GENERALES
Grâce à des connecteurs spéciaux d’interfaçage, les véhicules de la gamme EuroMover, équipés avec les
moteurs ‘Cursor’, présentent des fonctions pour les carrossiers et les équipeurs. La centrale EDC peut être
spécialement programmée pour satisfaire une vaste gamme d’exigences de l’utilisateur.
DES CONNECTEURS SPECIAUX D’INTERFAÇAGE ST24 & ST44 : ils sont positionnés à l’intérieur de la
cabine, du côté du passager, derrière la centrale d’interconnexion (UCI).
Figure 5.20
ST 24
ST 44

ST24 Pin-out Tableau
BRO- CABLE COULEUR DESCRITPION
CHE
1 1176 Bleu Signal frein de service — 24V à ll’application
application du frein de service (circuit ouvert quand il nn’est
est
pas appliqué)
2 2226 Blanc Signal engagement marche AR - — 24V à ll’engagement
engagement de la marche AR (circuit ouvert avec
marche AR non engagée)
3 0024 Marron Depuis bouton de test témoin indicateur sur le tableau de bord, en court-circuit
court circuit à la masse
quand le bouton de test est enfoncé.
4 4444 Gris Sortie éclairage instruments (à travers le commutateur dd’atténuation)
atténuation) — 00-24V
24V avec feux
allumés.
5 6627 Violet Signal frein moteur (24V serré, 0V desserré).
6 8871 Vert Position 15 clavette sur commutateur de démarrage (alimentation d’allumage
d allumage à 24V depuis
le commutateur de démarrage).
7 9907 Rose Normalement connecté au pôle 17, si la connexion préexistante est coupée : le démarrage
du véhicule est impossible
p (mais
( s’il est déjà
j allumé,, le moteur ne s’arrêtera pas).
p ) Pour
démarrer le moteur depuis
p l’extérieur de la cabine, mettre en connexion le p pôle 7 avec le
pôle
ôl 6 au moyen d’un
d’ interrupteur
i à distance.
di 1)
8 8050 Vert Pas utilisé sur les modèles EuroMover.

13 2258 Blanc Position 15 clavette sur commutateur de démarrage
g ((alimentation d’allumage
g à 24V depuis
p
le commutateur de démarrage).
14 - Position libre
15 4442 Gris Sortie éclairage instruments (24V avec feux allumés).
16 6662 Violet Signal frein de stationnement — 0V quand il est serré (circuit ouvert quand il est desserré).
17 9907 Rose Normalement connecté au pôle 7 (voir ci-dessus)
1) Attention : L’utilisation du signal de démarrage/arrêt du moteur demande l’installation préalable de dispositifs

spécifiques, capables de garantir que l’opération s’effectue en toute sécurité et dans le respect des règles en vigueur pour
l’opérateur et les personnes et/ou les choses situées à proximité. Il appartiendra à l’équipeur de prendre en charge et de se
rendre responsable de l’identification et de la réalisation correcte de ces dispositifs (ex. frein de stationnement serré, boîte
de vitesses au point mort, etc.), en adoptant des solutions qui garantiront la fonction requise et des éléments d’une fiabilité
à toute épreuve.

Dans le tableau suivant, le sigle CC indique le programmeur de vitesse avec les fonctions habituellement activées
avec les boutons sur la manette de commande des essuie-glaces.
ST44 Pin-out Tableau
BRO- CABLE COULEUR DESCRIPTION

CHE
1 7156 Rouge Tension à 24V (fournie pour les fonctions de commande à distance du programmeur de
vitesse avec les Broches 2, 3, 4 et 5).
2 8157 Vert Pour activer la commande CC Set — mettre en connexion avec la Broche 1.
3 8156 Vert Pour activer la commande CC Set + mettre en connexion avec la Broche 1.
4 8154 Vert Pour activer la commande de désactivation de CC Off, la déconnecter de la Broche 1,
c’est-à-dire que les prochaines fois, lors de l’utilisation de la fonction de commande à dis-
tance, CC doit toujours être connecté à la Broche 1.
5 8155 Vert Pour activer la fonction de reset CC Resume mettre en connexion avec la Broche 1.
6 0158 Marron Masse EDC connectée à la Broche 13 (cette connexion NE doit PAS être coupée).
7 0168 Marron Pour activer la configuration PdF du type 3 à ‘haute priorité’ mettre en connexion avec la
Broche 13.
8 0167 Marron Pour activer la configuration PdF du type 2 à ‘normale priorité’ mettre en connexion avec
la Broche 13.
9 0166 Marron Pour activer la configuration PdF du type 1 à ‘basse priorité’ mettre en connexion avec la
Broche 13.
10 - - Position libre.
12 0000 Marron Masse à utiliser uniquement pour les fonctions de commande à distance CC.
13 0158 Marron Masse EDC connectée à la Broche 6 (cette connexion NE doit PAS être coupée).
Pour commuter la commande du programmeur de vitesse (CC) à partir des boutons situés sur la manette de
commande des essuie-glaces au connecteur ST44, il faut installer un interrupteur (code Iveco 41010351) à la
place du câble de connexion au connecteur ST52218, placé derrière la console centrale, à proximité du
sélecteur de mode frein moteur.
Figure 5.21
ST 52218

Pour commuter la commande du programmeur de vitesse (CC) à partir des boutons situés sur la manette de
commande des essuie-glaces au connecteur ST44, il faut installer un interrupteur (code Iveco 41010351) à la
place du câble de connexion au connecteur ST52218, placé derrière la console centrale, à proximité du
sélecteur de mode frein moteur.
Figure 5.22
ST 12
BROCHE CABLE DESCRIPTION

15 7172 Pour activer le second limiteur de vitesse, le mettre en
connexion avec la Broche 16.
16 7150 + 24V
Il est conçu pour être activé, par exemple, par un interrupteur monté ”on step” sur le véhicule et peut être relié
dans une des modalités suivantes, suivant le système demandé :
a) pour limiter la vitesse du véhicule à 30 km/h, connecter un interrupteur comme schéma ci-dessous,
b) pour limiter la vitesse du véhicule à 30 km/h et invalider l’embrayage de la marche AR, connecter comme
le diagramme suivant en se servant de deux relais (code Iveco 98441017).
Figure 5.23
PRISE GRISE — BROCHE 28
PRISE NOIRE — BROCHE 14

UTILISATION DU SYSTEME DE CONTROLE PTO
En sortie d’usine, le véhicule permet déjà l’utilisation de la PTO avec les boutons de commande du
programmeur de vitesse. Il suffira d’appuyer sur le bouton Resume [reset] (sur la manette de
commande des essuie-glaces) pour amener le moteur au régime prédéterminé. Dans la configuration
de base (dénomination PTO 0), l’unique paramètre modifiable concerne le régime moteur ; mais
d’autres options plus souples de commande de la PTO sont disponibles. Chaque série d’options
sélectionnée forme une configuration et il est possible de mémoriser jusqu’à 3 configurations
différentes (appelées PTO 1/2/3). Les nouveaux véhicules présentent déjà trois configurations en
mémoire, et pour les modifier il faut re-programmer la ECU moteur en utilisant une station MODUS
auprès du concessionnaire de confiance local. En alternative, les données peuvent être prédéfinies
dans l’usine de construction.
Caractéristiques de la configuration de base (PTO 0)
Dans cette configuration on peut utiliser tous les boutons du programmeur de vitesse qui se trouvent sur
la manette de commande des essuie-glaces.
Resume / Off: pour activer/désactiver la PTO (régime prédéfini en usine à 900 tr/min.)
Set +/- : Augmentation/diminution manuelle du régime moteur une fois la PTO activée.
Autres conditions
de désactivation automatique : Enfoncer la pédale de frein de service
Appuyer sur le bouton au plancher du frein moteur
Régime maxi pré-définissable avec bouton Set+ : 1800 tours/min
Régime maxi à atteindre en enfonçant
la pédale de l’accélérateur : 2700 tours/min
Couple distribué : le couple peut atteindre la valeur maximale que le moteur peut obtenir.
Note : Dans cette configuration, l’utilisation de la PTO ne n’est pas nécessaire quand le véhicule est en marche
puisque la fonction ‘PTO 0’ se désactive en appuyant sur la pédale du frein de service.
Procéder comme suit pour modifier le régime moteur ‘rappelé’ avec le bouton Resume :
Activer la configuration PTO 0

Prédéfinir le régime requis avec les boutons Set+/-
Maintenir la pression sur le bouton Resume pendant plus de 5 secondes
Ainsi est mémorisé le nouveau régime moteur pour la configuration PTO 0, même après l’arrêt du véhicule en
tournant la clé de contact sur Off.

B) Caractéristiques des configurations (PTO 1/2/3)
Le tableau suivant illustre les paramètres qui constituent collectivement une configuration.
PARAMETRES OPTIONS DISPONIBLES

Régime maxi pré-définissable avec bouton Set+ 600-2700 tours/minute (1)
Couple maxi de distribution par le moteur 400, 500, 600, 950, illimité (à savoir uniquement limité
par les performances du moteur)
Gradient courbe de couple* 1-2-3
Valeur de référence du régime maxi à vide (c’est-à-dire régime 600-2700 tours/minute (1)
moteur en absence d’absorption de puissance)
Utilisation des boutons du programmeur de vitesses Option 1 boutons invalidés
(CRUISE CONTROL) O i 2 boutons
Option b activés
i é sans possibilité
ibili é de
d mémori-
mémori
é i
ser un nouveau régime PTO
Option 3 boutons activés avec possibilité de mémori
mémori-
ser un nouveau régime
é i PTO
Désactivation de la PTO à travers la p
pédale du frein Activée — désactivée
de service.
Utilisation de l’accélérateur dans la modalité PTO Validée — Invalidée
Vitesse véhicule de désactivation de la modalité PTO 2-85 km/h
Tours par
p seconde p
pour atteindre la vitesse 125, 250, 500 et 1000 tours/sec (2)
( )
de fonctionnement
Tours par seconde pour le retour au régime ralenti 125, 250, 500 et 1000 tours/sec (2)
Fonction TIP du programmeur de vitesses* Validée — Invalidée
Temps d’attente embrayage PTO* 500 ms ou 100 ms
Champ de réglage du régime ralenti à vide* 100 ou 200 tours/minute
(1) Ce régime concerne l’arbre moteur et non pas la PTO et dépend du rapport entre le régime moteur et celui
de la PTO. Sur les véhicules équipés de moteurs ‘Euro 2’ les options disponibles sont 440 — 2700 tours/minute.
(2) Sur les véhicules équipés de moteurs ‘Euro 2’ les options disponibles sont 125 tours/seconde ou 250
tours/seconde.
* Ces paramètres sont disponibles uniquement sur les moteurs ‘Euro 3’. Leur fonctionnement est le suivant :
La fonction TIP du programmeur de vitesses peut être activée en appuyant brièvement (pas plus de 0,5 sec.), les
boutons Set+/Set -. Cette fonction permet au conducteur d’augmenter ou de diminuer le régime moteur de 20
tours/minute pour chaque pression lorsque le moteur se trouve en modalité de régime maxi à vide. Si le véhicule
est en modalité de marche, ladite fonction incrémente ou décrémente de 1 km/h à chaque pression la vitesse
prédéfinie avec le bouton Set+ du programmeur.

Le temps d’attente d’embrayage de la PTO est l’intervalle de retard dans la ECU s’écoulant entre la demande de
régime maxi à vide du moteur et l’activation de ce régime moteur. Cette fonction permet l’embrayage complet
de la PTO avant l’activation de la modalité de régime maxi à vide. Le pré-réglage standard de ce paramètre est de
500 ms, comme illustré ci-dessous.
Le régime ralenti (ralenti moteur normal) peut être réglé dans un champ de variation de 100 tours/minute,
c’est-à-dire pour 50 tours/minute au-dessus et au-dessous de la valeur nominale de 650 tours/minute. Ce champ
de variation peut être augmenté à 200 tours/minute, c’est-à-dire à 100 tours/minute au-dessus et au-dessous de
la valeur de 700 tours/minute.
Amener le moteur à la température de fonctionnement normal e 50° C ou à une température supérieure.
Enfoncer la pédale de frein à fond.

Appuyer et maintenir la pression sur le bouton Resume pour plus d’1 seconde.
Incrémenter/décrémenter le régime moteur avec les boutons Set+/-.
Relâcher la pédale du frein.
Pour mémoriser en mode permanent la présélection de la vitesse, appuyer et maintenir pendant 5 secondes la
pression sur le bouton Resume, avant de relâcher la pédale du frein.
Note : ci-de suite sont illustrées les courbes de couple, avec le couple limité à 600 Nm et la vitesse de travail de
la PTO prédéfinie à 900 tours/minute.
Figure 5.24
Couple maxi
Gradients
Courbe A ~ 0,65 CV/min-1
Point d’intersection X Courbe ~1 CV/min-1
Régime maxi (min-1)

Lorsqu’on utilise la PTO, on peut limiter le couple maxi admis par la courbe ; cette fonction a été prévue pour les
raisons suivantes :
Pour protéger la PTO pour utiliser cette fonction il est nécessaire d’activer la limite
maxi du couple du précédent tableau.
Pour empêcher que la PTO ne dépasse la vitesse prédéfinie une fois le véhicule en marche
— il est donc nécessaire de sélectionner le point de régime
maxi à vide du moteur (régime maxi du moteur en absence de
couple). Les courbes reportées dans le précédent diagramme
montrent le point en correspondance duquel la ECU moteur
réduit l’afflux de gazole au moteur (point ”A”) quand la pédale
de l’accélérateur est enfoncée (en supposant qu’elle est
activée*) alors qu’elle se trouve en modalité PTO. Par
conséquent, à partir du point ”A” on aura une réduction de
couple qui rendra l’atteinte du point de régime maxi à vide
impossible.
A partir du moment où les trois paramètres ‘Couple maximal’, ‘Courbes de couple’ et ‘Régime maxi à vide’ sont
indépendants, la modification de la courbe de couple n’est pas nécessaire; par exemple :
900 tr/min. est la vitesse normale de fonctionnement de la PTO (couple limité à 600 Nm).
Le point ”A” correspond au point où il faut commencer à réduire le couple (1000 tr/min. et 600 Nm).
Le point de régime maxi à vide correspond au développement d’une puissance de 85 H.P. environ.
En utilisant la courbe de couple 1 :- 0,65 H.P./tours/minute

on obtient un point de régime maxi à vide égal à- - 1130 tours/minutes
En utilisant la courbe de couple 2 : -1 H.P./tours/minute

on obtient un point de régime maxi à vide égal à - 1085 tours/minutes
En utilisant la courbe de couple 3 : -2 H.P./tours/minute

on obtient un point de régime maxi à vide égal à - 1042 tours/minutes
Par conséquent, en définissant le point ”A” et la courbe de couple, nous définirons le point de régime maxi à vide
alors qu’en définissant le point de régime maxi à vide et la courbe de couple nous définirons le point ”A”.
*Note : si, en appuyant sur la pédale, l’accélérateur est validé dans une configuration, on provoquera une
augmentation de la vitesse, à partir de la valeur de défaut jusqu’à ce que le moteur se porte au régime maxi admis
(cette valeur sera définie par la prédéfinition des paramètres Couple maxi et Courbe de couple).

Le tableau suivant montre 3 configurations type d’un nouveau véhicule
TYPE DE PTO 1 2 3
Régime maxi à obtenir avec le bouton Set+ 1800 tours/minutes 1800 tours/minutes 1800 tours/minutes
Couple maxi à obtenir du moteur Aucune limite (limité par les performances du moteur)
Gradient de la courbe de couple 100 CV/100 tours/minutes 100 CV/100 tours/ 100 CV/100 tours/
minutes minutes
Point de référence du régime maxi à vide 900 tours/minutes 900 tours/minutes 900 tours/minutes
Utilisation des boutons CRUISE CONTROL* Activé Activé Activé
Possibilité de modifier la vitesse PTO avec le Programmable Programmable Programmable
bouton Resume*
Désactivation de la PTO avec la pédale du frein Désactivée Activée Activée
de service
Utilisation de l’accélérateur en modalité PTO Validée Validée Désactivée
Régime maxi du moteur à obtenir avec la 1800 tours/minutes 2700 tours/minutes Désactivée
pédale de l’accélérateur
Vitesse du véhicule de désactivation de la moda- 25 km/h 25 km/h 2 Km/h
lité PTO
Tours/sec. pour atteindre la vitesse de fonction- 250 tours/sec 250 tours/sec 250 tours/sec
nement
Tours/sec. pour le retour au ralenti 250 tours/sec 250 tours/sec 250 tours/sec
Fonction TIP du CRUISE CONTROL** Validée
Temps d’attente embrayage PTO** 500 ms
Champ de réglage du régime ralenti à vide ** 100 tours/ minutes
* Ces pré-définitions correspondent à l’Option 3 comme décrit dans le tableau précédent.
** Ce sont des pré-définitions générales valables pour TOUTES les modalités de configuration de la PTO.
C) Activation des configurations PTO 1 / 2 / 3
Les trois modalités de configuration de la PTO peuvent être activées à condition qu’il y ait un séparateur de
résistance (code Iveco 500334927) dans la position ‘S’ de la centrale d’interconnexion (C.I.U) et que soit
effectuée une connexion à travers le connecteur ST44, comme illustré dans le diagramme suivant. L’activation
d’une configuration ne comporte pas l’accouplement mécanique de la PTO, pour l’activation complète de la
PTO deux opérations sont nécessaires :
l’accouplement mécanique de la PTO

l’activation de la configuration PTO requise.

Figure 5.25
7
Câble 0168
8
Câble 0167
9
Câble 0166
PTO 1 PTO 2 PTO 3
Câble 0158 13
Les trois interrupteurs indiqués dans le diagramme représentent chaque interrupteur individuel, les contacts
relais ou les trois positions d’un sélecteur pivotant. Indépendamment du schéma de sélection il faut tenir
compte que l’interrupteur PTO3 activé est prioritaire par rapport aux deux autres (même si les interrupteurs
PTO1 et/ou PTO2 avaient été activés) ; de même, l’interrupteur PTO2 est prioritaire par rapport à PTO1. Il est
donc conseillé d’activer plusieurs interrupteurs à la fois.
La sélection d’un des interrupteurs PTO 1/2/3 produit deux effets :
- activation de la configuration sélectionnée (c’est-à-dire que tous les paramètres reportés dans le tableau
précédent deviennent activés);
- rappel automatique du régime maxi à vide prédéfini pour cette configuration.
D) Modification de la vitesse pour les configurations PTO 1/2/3

Sélectionner la configuration. PTO 1/2/3 (en activant l’interrupteur correspondant).
Se servir des boutons Set+/- pour sélectionner la vitesse.
Maintenir la pression sur le bouton Resume pendant plus de 5 secondes.
Désélectionner la modalité PTO 1/2/3 (tourner la clé de contact sur OFF).
E) Interaction du frein moteur avec la modalité PTO 1/2/3

Le frein moteur désactive la fonction PTO. Lorsque cette fonction est utilisée, pour éviter l’activation
accidentelle du frein moteur, toujours s’assurer que le sélecteur à trois positions du frein moteur est prédéfini
sur la position centrale.
F) Connexion de la modalité PTO 1/2/3 (interface avec la boîte de vitesses Allison)

Il y a plusieurs modes d’interfacer le système de contrôle de la PTO avec la boîte de vitesses Allison, mais il est
préférable que le système utilise au moins les entrées et les sorties de la centrale ECU Allison suivantes.
Numéro de câble 112 Situé sur la position ”Z” de la CIU.

Fonction : circuit normalement ouvert, mais il fournit une tension de 24 V par la ECU
Allison quand la PTO est requise (à travers le câble 118) et la boîte de vitesses rentre
dans les paramètres corrects.

Numéro de câble 114 Situé sur la position ”AF” de la CIU.
Fonction : circuit normalement ouvert, mais il fournit une tension de 0 V par la ECU
Allison quand la boîte de vitesses est au point mort.
Numéro de câble 118 Situé sur le pôle 3 du connecteur à 17 voies de la boîte de vitesses dans le boîtier
électrique de la ECU, sous la console centrale.
Fonction : Quand il est branché à une alimentation de 24V, il signale à la ECU de la
boîte de vitesses que la fonction PTO a été requise.
Numéro de câble 143 Situé sur la position ”Z” de la CIU.

Fonction : il fournit une tension de 0 V à travers la ECU Allison quand la clé de contact
du véhicule se trouve en position ”ON” .
Figure 5.26
Connecteur à 17 voies de la boîte de vitesses
A titre d’exemple, ci-dessous est reporté le schéma d’un simple circuit PTO utilisant les quatre entrées et
sorties recommandées de la ECU Allison.
Figure 5.27
1
7
8
9 ST 44
13
PTO
VALIDATION PTO SIGNAL NEUTRE PTO
CABLAGE
FOURNI PAR LE
CLIENT
1
Câble 118 3
Centrale BV Câble 112

Câble 114 17 INTERRUPTEUR PTO
Allison
Câble 143
CONNECTEUR A 17 VOIES DE LA BOITE DE VITESSES

B) INTERFACE POUR CHARGES DE COURANT ELEVEES
Tous les câblages d’interfaçage précédemment cités doivent être utilisés UNIQUEMENT pour les fonctions
spécifiques sus-décrites, et la charge de courant dans ces câblages ne doit pas dépasser IA. Des pré-équipements
pour les appareils nécessitant des charges de courant plus élevées sont prévus, identifiables dans le boîtier
électrique de la centrale ECU, au-dessous de la console centrale. Faire référence aux fusibles énumérés
ci-dessous :
Tableau des fusibles de gauche (noir)

- Fusible 3 - 10A alimentation permanente à 24V provenant directement de la batterie
- Fusible 5 - 10 A alimentation d’allumage à 24V à travers le commutateur de démarrage -
aussi présente dans le connecteur ST 81
- Fusible 6 - 5 A alimentation de l’interrupteur des feux du véhicule - aussi présente dans
le connecteur ST 81
Figure 5.28
BLACK/NERO/NOIR/SCHWARZ
NO 1 2 3 4 5 6
A 20 20 10 15 10 5
Note : le connecteur ST81 est installé à l’intérieur du châssis arrière, à proximité du boîtier des connexions
électriques. Sur l’angle supérieur gauche du boîtier électrique de l’ECU un point de dispersion à la masse est
prévu. Pour plus d’informations sur les fusibles, se reporter au Manuel d’utilisation et d’entretien EuroMover.

C) PROTECTION DE LA CENTRALE ELECTRONIQUE DU MOTEUR
Il ne faut pas oublier que la ECU moteur NE doit PAS être peinte ou revêtue en aucune manière. La ECU sort de
l’usine étanche aux agents atmosphériques et n’a pas besoin d’autres protections.
Pendant la phase de peinture du véhicule ou de la carrosserie, s’assurer particulièrement que la peinture

N’ENTRE PAS dans le capteur de la pression atmosphérique situé sur l’extrémité du carter de la ECU — voir
l’illustration suivante.
Figure 5.29
CAPTEUR
PRESSION
ATMOSPHERIQUE

5.8 Gamme Euro Cargo TECTOR
Interfaces pour le système électronique de bord.
Dans le présent chapitre sont décrites les fonctions disponibles du véhicule, la position ainsi que les détails
fonctionnels de l’interface.
Les exemples d’emploi correspondants servent à illustrer les différentes fonctions.
Fonctions à la disposition de l’équipeur
- Cruise Control Off, Resume, Set+, Set-
Toutes ces fonctions peuvent être commandées par le conducteur sur le dispositif de commande ou
directement par le système de commande de l’équipement à travers certaines broches sur le joint 20 pôles.
Note : RESUME/SET+/SET- fonctionnent toujours simultanément, commandés par le
conducteur et par l’équipement ; si, pour des raisons de sécurité, cette condition ne convient
pas, il faut insérer deux diodes dans le faisceau des câbles du véhicule.
- Second speed limiter (second limiteur de vitesse)
Il permet de limiter la vitesse maxi à une valeur programmable. Sont admises des valeurs allant jusqu’à la
vitesse maximale homologuée.
- Configuration de plusieurs paramètres EDC prise de puissance
Certains paramètres EDC peuvent être configurés en fonction des exigences de l’équipeur externe. IVECO
Service peut programmer jusqu’à 3 configurations individuelles du moteur. Chaque configuration contient
les paramètres énumérés ci-après (voir § 5.8.3 et suivants)
- Réglage du régime au ralenti
(voir § 5.8.3.5)
- Démarrage du moteur commandé par la superstructure
Sous certaines conditions, le moteur peut être démarré par le système de commande dans la superstructure
(voir § 5.8.4)
- Arrêt du moteur commandé par la superstructure
Le moteur peut être arrêté par le système de commande dans la superstructure (voir § 5.8.4).
5.8.2 Position des connecteurs à joint isolés

Dans les chapitres suivants sont reportés les points servant à l’équipeur externe comme interfaces pour le
système électrique ou électronique du véhicule.
Les signaux d’état (status) importants pour l’équipeur externe ainsi que diverses commandes ont été regroupés
dans 2 connecteurs à 20 et à 6 voies, positionnées respectivement dans la cabine et sur le châssis.

5.8.2.1 Connecteurs à 20 voies et à 6 voies
Cette connexion à joint isolé fait partie d’un adaptateur optionnel pour câble numéro d’option 2335 ; on peut
relever, sur le tableau ci-dessous, les numéros d’identification de l’adaptateur du câble correspondants pour
les différentes versions du véhicule.
che maximale
1 5509 0.5 1 mA Etat véhicule à l’arrêt / en marche, signal D8 (8V) du tachygraphe standard
3 4442 1 5A Feu ON ;
sur ON
vent sur ON (1)
5 8879 1 5A Clé 15
6 7772 1 10A Clé 30
7 8050 0,5 10 Ma Démarrage moteur — Activation avec connexion à la Broche 15 4)
8 9906 0,5 10 mA Arrêt moteur — Activation avec connexion à la Broche 15
9 0000 0.5 10A Masse
13 8157 0.5 µ 10mA CC SET - : pour l’activation connecteur à la broche 10
14 8156 0.5 µ 10mA CC SET + : pour l’activation connecteur à la broche 10
15 0150 0,5 µ 10mA Mode W2
16 0158 0,5 µ 10mA Masse PTO
17 0166 0,5 µ 10mA PTO1 - Activé avec connexion à la Broche 16
20 Pas connecté
1) Signal permanent même lorsque la touche TEST MODULE est tapée.

2) Le signal est à la masse quand la pression sur les ressorts est inférieure à 5,5 bar ;
3) Les broches 10 et 11 doivent être connectées avec des véhicules sans Cruise Control pour les fonctions CC RESUME, CC SET-, CC SET+ et
pour PTO 1,2,3.
4) Attention : L’utilisation du signal de démarrage/arrêt du moteur demande l’installation préalable de dispositifs spécifiques, capables
de garantir que l’opération s’effectue en toute sécurité et dans le respect des règles en vigueur pour l’opérateur et les personnes et/ou les choses
situées à proximité.

che maximale
1 - - & Pas connecté
2 7151 0.5 µ 10mA Nœud V2 (24V)
3 5502 0.5 µ 10mA 2° limiteur de vitesse, pour l’activation connecter la Broche 2
4 2226 0.5 10 mA Boîte de vitesses en marche AR, 24V en marche AR
5 5519 0.5 10 mA Signal du régime moteur
6 8050 0.5 10 mA 0 Volt en neutre
Attention : En présence de véhicules sans l’option CRUISE CONTROL, il faut, pour activer la modalité PTO 1,2,3, prévoir
un bouton n.c. entre les broches 10 et 11 du connecteur 20 pôles ; la modalité sélectionnée n’est activée que si les broches
10 et 11 sont mises en court-circuit.

5.8.2.2 Connecteurs à joint isolé supplémentaires pour
remorque/semi-remorque 2 à 7 pôles ou 1 à 15 pôles
Position des connexions
Figure 5.10
(7 pôles)
72000 (7 pôles) 72001(sur tracteurs)
(7 poli)
72000 (7 pôles) 72001 (sur remorque)
Pin out 72001

che maximale
1 0000 Masse
2 3331 Feu de position et gabarit arrière D
3 1180 - Feu de direction arrière G pour remorque
4 1117 Connexion à la centrale en cabine
5 1185 Feu de direction arrière D pour remorque
6 3332 Max 10A Feu de position et gabarit arrière G
7 8890 - Alimentation électrovalve pour frein remorque
OU

Pin out 72001 (15 pôles)
che maximale
1 1180 Feu de direction arrière G pour remorque
2 1185 Feu de direction arrière D pour remorque
3 2286
4 0000 Masse
5 3332 Feu de position et gabarit arrière G
6 3331 Feu de position et gabarit arrière D
7 1179 Feux de stop remorque
8 2226 Feux de marche AR
9 Libre
10 Libre
11 Libre
12 Libre
13 Libre
14 Libre
15 Libre
Pin out 72001

che maximale
1 0000 Masse
2 8869 Câble de 2,5 mm2, au passe-paroi H broche 1
3 2226 - Feux de marche AR
4 1100 Liaison entre centrales IVECO Control
5 Libre
6 Libre
7 2283 - Feux antibrouillard

5.8.3 Activation des différents modes EDC prise de puissance
La centrale EDC (réglage moteur) permet une adaptation spécifique de divers paramètres du moteur par
l’équipeur externe. Outre la modalité habituelle de marche (prise de puissance mode 0), jusqu’à 3 modes
individuels EDC prise de puissance peuvent être activés (modes prise de puissance 1, 2 ou 3). Pour chacun de
ces modes une configuration individuelle pouvant être programmée par IVECO Service est nécessaire. Par
exemple, l’équipeur externe a la possibilité d’activer automatiquement, avec les prises de puissances embrayées,
les modes EDC correspondants pour la prise de puissance.
5.8.3.1 Modalités de marche (prise de puissance mode 0)
En modalité normale de marche, le véhicule peut aller jusqu’à une vitesse de 25 km/h, l’activation d’un régime
intermédiaire (attention : au-delà de 25 km/h, le régulateur de vitesse intervient). Cette activation s’effectue
en appuyant la touche RESUME. Un nouveau régime intermédiaire peut être mémorisé par le conducteur en
appuyant plus longtemps (> 5 sec.) la touche RESUME ; une re-programmation est nécessaire de la part
d’IVECO Service (voir § 5.8.3.4) si l’option correspondante est établie.
Le régime maxi que l’on peut atteindre avec SET+ est identique pour tous les modes de prise de puissance
(modalité de marche mode 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3). Le champ de réglage du régime au ralenti est
fixé en usine à 100 min.—1.
Réglages avec modalité de marche (force de puissance mode 0)
Les réglages suivants pour la modalité de marche ne peuvent pas être modifiés :
Resume / Off Activation/désactivation du régime intermédiaire activé

((régime
g intermédiaire fixé en usine à raison de 900 min.—11;
il est modifiable par le conducteur)
Set+ / Set- Augmentation/réduction du régime intermédiaire activé
Pédale accélérateur activée
Ré i
Régime maxii 2700 min.i —11 (2500 avec moteurs
t .28)
28)
Couple Couple maxi spécifique du véhicule (voir tableau 5.X)
5 X)
Conditions pour Le régime intermédiaire est désactivé à travers :
l’arrêt - ll’actionnement
actionnement de la pédale de frein ou d d’embrayage
embrayage
- l’activation du CC Off
- l’actionnement du frein moteur

5.8.3.2 Modes EDC prise de puissance configurables (mode 1, 2 et 3)
Dans chaque mode de prise de puissance il est possible de faire configurer divers paramètres EDC par
IVECO Service. L’activation du mode EDC prise de puissance s’effectue à travers les broches correspondantes
de la connexion à joint isolé 20 pôles.
5.8.3.2.11 Paramètres
Le tableau suivant reporte les paramètres configurables à l’intérieur d’un mode de prise de puissance. Les
paramètres peuvent être uniquement programmés par une station de diagnostic MODUS (IVECO Service).
Paramètres Valeurs possibles
Régime maxi de tours Nmax (avec moteur non soumis à charge) NLL ÷ 2700 rpm min-1 2) 3)
Régime maxi, régulateur du régime intermédiaire (avec Set+) NLL ÷ 2700 rpm min-1 2)
NSET_max
Augmentation du régime avec Set+ 125 /250 / 500 / 1000 U/s
Réduction du régime avec Set- /comme ci-dessus Comme ci-dessus
Limitations de couple Voir tableau 5.X % (suivant)
Pente de la courbe du régulateur de régime maxi ~2 / ~1 / ~0,65 PS / min-1 3)
Touches CC (Resume/off/Set+/set-) Activé /désactivé
Régime moteur rappelable avec la touche RESUME Nres A programmation fixe (MODUS), à programmation libre
(conducteur)
Fonction ‘TIP, pour touches Set+, Set- 4) Activé /désactivé
Désactivation régime intermédiaire avec frein ou embrayage Activé /désactivé
Pédale de l’accélérateur Activé /désactivé
Sélection tours moteur par la touche RESUME ou directement par le Activé /désactivé
sélecteur
Vitesse moteur minimum pouvant être atteinte par la touche SET > 500 min -2
Désactivation PTO moyennant le frein de stationnement Attivato / disattivato
VZDR — aux — Vitesse de marche à laquelle le régime intermédiaire est entre 2 km/h et 95 km/h
désactivé
Champ éventuel régimes prise de puissance 1) NLL ÷ 2700 rpm min-1 2)
Abréviations :
NLL Régime au ralenti
Nmax Régime maxi
Nres Régime intermédiaire mémorisé, il est activé soit en appuyant Resume soit activant le mode EDC de prise de puissance
NSET_max Régime intermédiaire à atteindre avec Set+, il est identique pour tous les modes de prise de puissance (0, 1, 2 et 3)
1) Ce régime est le nombre de tours maxi du moteur, le nombre correspondant de tours de la prise de puissance doit être calculé au moyen du rapport
de réduction de la prise de puissance.
2) Pour le réglage du régime moteur, les règles suivantes doivent être observées :
: Ne jamais descendre au-dessous de la valeur NLL
: Ne jamais dépasser la valeur valable Nmax (mode prise de puissance 0, 1, 2, 3)
: Si Nres > Nmax ou si NSET_max > Nmax, le régime moteur doit toujours être limité à la valeur de Nmax à chaque fois
valable (mode prise de puissance 0, 1, 2, 3).
3) S’il est permis de faire fonctionner la prise de puissance avec couple limité et/ou régime limité, on peut calculer un point d’intersection du régime
suivant la fig. 5.3-1. En cas de régimes inférieurs au point d’intersection, le couple maxi programmé est disponible ; en cas de régimes supérieurs
au point d’intersection, le régime de fin de réglage (sur-régime) intervient (voir § 5.7.3.2.2)
Note : La conversion à l’aide du calcul du couple à un régime donné en puissance moteur s’effectue suivant la formule suivante : P[CV]=(M[Nm]
x [min-1])/9550
4) La fonction ‘TIP, permet de varier progressivement, en appuyant brièvement (< 0,5 sec.) Set+/Set- le régulateur du régime intermédiaire ou le régulateur
de la vitesse. Avec une vitesse < 25 km/h, si le paramètre VZDR-aus ne s’est pas varié, le régulateur du régime intermédiaire est actionnable, avec une
vitesse > 25 km/h, le régulateur de la vitesse est actionnable. La variation pour le régulateur du régime intermédiaire est égale à 20 min.—1 pour chaque
TIP (= légère pression sur la touche instable) ou 1 km/h pour chaque ‘TIP, sur le régulateur de vitesse. Cette configuration est identique pour tous les
modes de prise de puissance (modalité de marche mode 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3).
(Nmax - Nx) x 100
5) La pente de la courbe % est calculée selon le rapport : voir fig. 5.23.
Nmax
6) Le champ de réglage du régime au ralenti peut être étendu à divers emplois (malaxeurs, camions poubelles, etc.). Le réglage du régime au ralenti est
décrit dans le manuel d’instructions pour l’opérateur.

Paramètres de couple pour PTO 1, 2, 3 pour Modus
Tableau 5.X
PUISSANCE 95 kW 110 kW 125 kW 134 kW 154 kW 176 kW 202 kW

(129 HP) (150 HP) (170 HP) (182 HP) (210 HP) (240 HP) (275 HP)
rpm 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2500
STD EOL COUPLE 430 Nm 490 Nm 560 Nm 570 Nm 680 Nm 810 Nm 930 Nm
(44kgm) (50kgm) (57kgm) (58kgm) (69kgm) (82kgm) (94kgm)
rpm 1200 - 2100 1200 - 2100 1200 - 2100 1200 - 2100 1200 - 2100 1200 - 2100 1200 - 2100
Valeurs 1er niveau de couple 200 Nm 200 Nm 200 Nm 200 Nm 250 Nm 250 Nm 250 Nm
définissa- 2ème niveau de couple 250 Nm 250 Nm 300 Nm 300 Nm 400 Nm 450 Nm 450 Nm
bles avec 3ème niveau de couple 300 Nm 300 Nm 400 Nm 400 Nm 500 Nm 600 Nm 600 Nm
Modus 4ème niveau de couple 350 Nm 400 Nm 500 Nm 500 Nm 600 Nm 800 Nm 800 Nm
5.8.3.2.2 Modification de la courbe du couple, régime maxi et inclinaison

(de la courbe) du régulateur de sur-régime
Pour la protection mécanique de la prise de puissance, on a la possibilité de limiter

- le couple maxi du moteur (comme protection de la surcharge) et
- Le régime maxi du moteur (comme protection du sur-régime)
Il est possible de construire la courbe C-N en définissant le couple maxi (par ex. 600 Nm), le régime maxi (1100
tr/min. par ex.) et la raideur de la courbe (paramètre n° 6).
Le point X est l’intersection entre la droite horizontale et la droite passante pour 1100 tr/min. avec la pente
choisie.
Avec des régimes du moteur supérieurs au point d’intersection X, intervient le réglage de sur-régime. On doit
considérer le rapport de réduction de la prise de puissance à part.
Les trois limitations peuvent être choisies indépendamment l’une de l’autre. Mais la combinaison de deux
limitations est fréquente. Dans ce dernier cas il est intéressant pour l’équipeur externe de savoir jusqu’à quel
régime du moteur (point d’intersection X) le couple choisi est disponible.
Figure 5.23
Couple maxi (Nm)
Gradients
Point d’intersection X Courbe A ~ 0,65 CV/min-1
Courbe ~1 CV/min-1
Nmax Régime maxi (min-1)

Pour illustrer un exemple relatif à la figure 5.13 :
- couple maxi moteur 600 Nm
le fonctionnement standard de la prise de puissance prévu est 900 min-1
- le régime du moteur ne doit pas dépasser 1100 min-1 (prise de puissance sensible au nombre de tours)
- le régime du moteur doit être déterminé pour tous les gradients du régulateur de sur-régime (point
d’intersection X), jusqu’à ce que le couple choisi de 600 Nm soit disponible.
L’inclinaison de la courbe du régulateur de sur-régime dépend de la particularité d’emploi. Donc, avec un
fonctionnement stationnaire, il suffit généralement d’une courbe raide de régulation de sur-régime, alors que dans
la modalité de marche ceci peut provoquer de rapides changements de charge (qui peuvent être gênants, comme
dans le cas des camions-poubelle).
La puissance à 1100 min-1 est équivalente à :
P = (600 Nm x 1100 min-1) / 9550
P = 69 kW (Nota bene: 1 CV = 0,735 kW; 1 kW = 1,36 CV)
Par la suite, avec l’exemple ci-dessus, le régime intermédiaire Nres devrait être réglé sur 900 min-1. Celui-ci est
ensuite automatiquement activé lorsque le mode ‘prise de puissance’ est activé. De cet exemple on relève l’influence
du régulateur de sur-régime. Selon le cas d’emploi, le couple choisi de 600 Nm est disponible jusqu’à une valeur N
min. 1100.
Vice-versa, quand le couple moteur, le point d’intersection X et l’inclinaison du régulateur de sur-régime sont
prédéfinis, il est alors possible de calculer le nombre de tours de fin de régime.
Avertissements pour l’application
Le régime maxi Nmax est une valeur théorique. Il s’agit du nombre de tours du moteur à partir duquel la centrale
réduit la quantité injectée à 0 mg/course. Mais étant donné que tous les moteurs, selon leur régime (moteur chaud
et sans charge) ont besoin, pour maintenir ce régime, d’une quantité d’injection dosée à 20 à 30 mg/course, ce
nombre ‘théorique’ de tours maxi du moteur Nmax n’est jamais atteint. Selon l’inclinaison (de la courbe) du
régulateur de sur-régime, le régime réellement obtenu est inférieur à 10÷40 min-1. Si ceci devait influer sur
l’application, nous conseillons de définir le régime de sur-régime avec des essais pratiques.

5.8.3.2.3 Régulateur du régime intermédiaire
5.8.3.2.3-1 Régime maxi du régulateur du régime intermédiaire
(avec Set+) NSET — max
Le régime maxi que l’on peut obtenir avec Set+ du régulateur du régime intermédiaire peut être configuré.
Cette limite est identique pour tous les modes de prise de puissance (modalité de marche 0, prise de puissance
mode 1, 2 et 3) et doit être inférieure ou égale à la valeur Nmax réglée en Fig. 5.23 et soit pouvoir être atteinte
avec la pédale d’accélérateur.
5.7.8.2.3-2 Priorité du régulateur du régime maxi - régulateur régime
intermédiaire (avec Set+) NSET — max
Le régime maxi, valable Nmax (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3), représenté dans
la Fig. 5-23, a une priorité plus élevée par rapport au régime maxi du régulateur du régime intermédiaire
NSET_max, que l’on peut obtenir avec Set+, et par rapport au régime intermédiaire Nres à chaque fois
mémorisé valable (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3).
Le régime maxi Nmax peut être programmé selon les exigences de l’équipeur externe dans les modes 1, 2, 3
de prise de puissance. Le régime intermédiaire Nres, mémorisé dans les modes respectifs, devrait être inférieur
ou égal au régime maxi du régulateur du régime intermédiaire NSET_max, que l’on peut obtenir avec Set+
(identique pour tous les modes de prise de puissance ; (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2
et 3).
5.8.3.2.3-3 Fonction ‘TIP,
La fonction ‘TIP, permet, en appuyant brièvement (< 0,5 sec.) sur Set+/Set- de varier progressivement, le
régulateur du régime intermédiaire ou le régulateur de la vitesse. Avec une vitesse < 20 km/h, le régulateur du
régime intermédiaire est actionnable, avec une vitesse > 20 km/h, le régulateur de la vitesse est actionnable.
La variation pour le régulateur du régime intermédiaire est égale à 20 min.—1 pour chaque TIP (= légère pression
sur la touche instable) ou à 1 km/h pour chaque ‘TIP sur le régulateur de vitesse.
Si la pression sur les touches Set+/Set- est plus longue (> 0,5 sec.), le régime intermédiaire ou la valeur requise
de la vitesse est modifiée en mode continu.
La fonction ‘TIP’ avec CC Set+/Set- peut être désactivée. Cette configuration est valable pour tous les modes
de prise de puissance (modalité de marche 0, prise de puissance mode 1, 2 et 3). La désactivation de la fonction
TIP donne lieu à la limitation fonctionnelle du régulateur de vitesse. Cette modification devrait donc être utilisée
uniquement après un examen approfondi.
Note : Cette fonction est prévue pour le réglage des groupes hydrauliques.
5.8.3.2.3-4 Augmentation du régime avec Set+/réduction du régime avec Set-
Avec une pression plus prolongée (> 0,5 sec.), des touches CC Set+/Set-, ainsi qu’avec la fonction TIP
désactivée, la valeur requise du régulateur du régime intermédiaire est modifiée avec une valeur déterminée
à la sec.
L’intervalle de temps nécessaire pour cette modification peut être défini par la formule suivante :
Différence du régime / augmentation du régime = intervalle de temps nécessaire.
Exemple : Le régime intermédiaire doit être amené de 800 min-1 à 1800 min-1
avec la touche CC Set+. La différence de régime est égale à 1000 min-1.
5.8.3.2.4 Pédale d’accélérateur activée / désactivée
En modalité normale de marche (prise de puissance 0), la pédale d’accélérateur est toujours activée. Dans
les modes de prise de puissance 1, 2 ou 3) la pédale d’accélérateur peut être désactivée. Dans ce dernier cas,
le réglage EDC du moteur ignore la pédale de l’accélérateur. Mais si cette pédale d’accélérateur reste activée,
on peut augmenter le régime du moteur par l’intermédiaire de cette même pédale jusqu’au régime maxi Nmax
valable dans le mode PTO choisi.

FREIN/EMBRAYAGE
Suivant la valeur (0 ou 1) de DESACTIVATION du tableau 5.8.3.2.5, assignée à chaque mode de prise de
puissance 1, 2, 3, on obtient la condition suivante :
Désactivation = 0 le mode de prise de puissance se désactive à l’activation du frein de service ou de

l’embrayage.
Désactivation = 1 le mode de prise de puissance ne se désactive pas à l’activation du frein de service

ou de l’embrayage.
Dans la modalité PTO 0, le mode de prise de puissance se désactive à l’activation du frein de service ou de
l’embrayage.
FREIN DE STATIONNEMENT
Suivant la valeur (0 ou 1) de DESACTIVATION PTO assignée avec le frein de stationnement, à chaque mode
de prise de puissance 1, 2, 3, on obtient la condition suivante :
Désactivation = 0 le mode de prise de puissance se désactive à l’activation du frein de stationnement

ou de l’embrayage.
Désactivation = 1 le mode de prise de puissance ne se désactive pas à l’activation du frein de

stationnement ou de l’embrayage.
Dans la modalité PTO 0, le mode de prise de puissance ne se désactive pas à l’activation du frein de
stationnement.
SELECTION DU REGIME MOTEUR AVEC LA TOUCHE RESUME OU DIRECTEMENT PAR

LE SELECTEUR
Une fois la commande prise de puissance activée (Mode 0, Mode 1, Mode 2, Mode 3), et selon la valeur du
tableau 5.8.3.2.5 choisie (0, 1), on obtient la condition suivante :
MODE DIRECT Le moteur se met automatiquement à la valeur Nres choisie pour ce mode de prise
de puissance.
MODE INDIRECT Le moteur maintient le régime précédent, pour atteindre la valeur Nres, il est
nécessaire d’appuyer sur la touche Resume (Broches 10 et 12) joint équipeur.

5.8.3.2.5 Les configurations standard
Le tableau des valeurs de défaut PTO 1.2.3 pour véhicules avec moteur Tector SW Vs 4.0
Fonctions Base Modalités PTO supplémentaires NOTES
PTO 0 PTO 1 PTO 2 PTO 3
Activation Aucune sélection broche 16 -> broche 16 -> broche 16 ->
en connexion en connexion en connexion
Couple maxi Couple maxi du Couple maxi du Couple maxi du Couple maxi du
moteur moteur moteur moteur
Régime moteur maxi à obtenir 2700 rpm 1800 rpm 1700 rpm 1900 rpm
avec SET+
Régime moteur mini à obtenir 700 rpm 800 rpm 1050 rpm 700 rpm
avec SET- (low idle)
Vitesse maxi (high-idle) à obte- 2700 rpm 1800 rpm - 2000 rpm?
nir avec pédale d’accélérateur
Inclinaison de la courbe de cou- Dépend de la (-1) Hp/rpm (-1) Hp/rpm (-1) Hp/rpm
ple dans le point de coupure courbe nominale
Vitesse de montée/descente du 250 rpm/s 250 rpm/s 250 rpm/s 250 rpm/s
régime moteur
Pédale d’accélérateur OUI OUI NON OUI
Touches CC OUI OUI OUI OUI
Régime n rappelable avec la tou- 900 rpm 1100 rpm 1100 rpm 1450 rpm
che RESUME
CC fonction TIP OUI OUI OUI OUI
Vitesse véhicule maxi hors de 10 rpm 60 km/h 90 km/h 25 km/h
laquelle la modalité PTO se dés-
active
Désactivation PTO avec pédales NON OUI OUI OUI
frein/embrayage
Sélection du régime moteur 1 0 0 0
avec la touche RESUME ou
directement par le sélecteur
Vitesse moteur mini à atteindre 500 rpm 800 rpm 1250 rpm 700 rpm
avec la touche SET (low idle)
Désactivation PTO avec frein de 0 0 0 1
stationnement
Usage Typique Hydrostatic Fire fighting
Les paramètres du tableau 5.8.3.2.1 sont à ajuster identiquement pour chaque modalité PTO.
5.8.3.2.6 Activation des modes EDC prise de puissance

L’activation des modes 1, 2 ou 3 EDC prise de puissance peut être effectuée par le connecteur à 20 voies.
Figure 5.24
A l’EDC
broche 87
A l’EDC
broche 32

Les contacts représentés en Fig. 5.24 peuvent être de simples interrupteurs, des contacts de relais ou bien
des contacts exempts de perturbations de champs de courants électromagnétiques, etc.
Tous les contacts doivent pouvoir opérer de manière mode fiable des courants de ~10 mA.
Indépendamment de la commande de la superstructure, il faut considérer qu’internement au véhicule, les
modes de prise de puissance correspondants doivent être déterminés au moyen d’un répartiteur de tension.
Et donc :
- en fermant l’interrupteur le mode 1 on exclut avec un pont une résistance
(entre Broche 16-17)
- en fermant l’interrupteur le mode 2 on exclut avec un pont deux résistances
(entre Broche 16-18 et 16-17)
- en fermant l’interrupteur le mode 3 on exclut avec un pont trois résistances
(entre Broche 16-19 et 16-17 et 17-18)
Avec cette pré-définition, différentes priorités sont accordées aux contacts :

Mode 3: priorité absolue (les contacts mode 2 et mode 1 sont ignorés)
Mode 2: priorité moyenne (le contacts mode 3 doit être ouvert, le contact mode 1 est ignoré)
Mode 1: priorité minime (les contacts mode 3 et mode 2 doivent être ouverts)
Mode 0: modalité de marche (les contacts mode 3, 2 et 1 doivent être ouverts)
Attention : Ces priorités doivent être prises en compte lors de la phase de

programmation. Si cette précaution n’est pas prise, on risque d’avoir de mauvais
fonctionnements ou de devoir effectuer des modifications au câblage de la superstructure
ou encore de reconfigurer la centrale EDC du moteur, etc.
5.8.3.2.7 Corrélation entre configuration EDC et prises de puissances installées
Il n’y a aucune liaison directe entre le mode EDC prise de puissance (actionnable à travers le joint 20 voies,
et les prises de puissance physiquement installées dans le véhicule. Par conséquent, l’équipeur externe peut
librement définir les connexions nécessaires.
Cette disposition offre ainsi la possibilité d’employer la ou les prises de puissance installées avec les multiples
configurations EDC (par exemple pour des cycles de travail déterminés). Si on doit composer un cycle de travail
où la prise de puissance installée est faite fonctionner sous différentes conditions, on peut utiliser jusqu’à un
maximum de 3 modes EDC prise de puissance. L’activation des modes EDC prise de puissance correspondants
doit être commandée par la superstructure dans les instants correspondants.
Il est tout autant possible de corréler un mode EDC prise de puissance même sans prise de puissance
physiquement installée à bord ou avec plusieurs prises de puissance physiquement installées.

5.8.3.3 Activation de la prise de puissance
La prise de puissance physiquement présente ne s’embraye pas avec la seule activation d’un mode EDC prise
de puissance ; ceci signifie qu’en général deux opérations sont nécessaires:
1) l’enclenchement mécanique de la prise de puissance
2) l’activation d’un mode EDC prise de puissance correspondant
Ces deux opérations peuvent s’effectuer simultanément ou être alternées dans le temps. Mais il faut tenir
compte des modalités d’embrayage de la ou des prises de puissance installées par l’équipeur externe.
Le déroulement dans le temps de ces deux opérations doit être coordonné par la commande sur la
superstructure et dépend du cycle de travail prédéfini par l’équipeur externe et par l’usager.
5.8.3.3.1 Prise de puissance dépendant de l’embrayage
Les prises de puissances montées sur la boîte de vitesses ne peuvent être enclenchées qu’avec l’embrayage
complètement enfoncé, contrairement à la prise de puissance EDC Mode qui peut être enclenchée sans
contrainte.
5.8.3.3.1.1 Avec boîte de vitesses Allison

Avec la boîte de vitesses Allison, l’enclenchement de la prise de puissance installée est coordonné par la centrale
de commande de la boîte de vitesses et s’effectue dans les phases suivantes :
- Demande d’enclenchement de la prise de puissance (la centrale de commande de la boîte de vitesse vérifie
les conditions internes pour effectuer l’opération en mode sécuritaire : régime moteur < 900 tours/mini
et vitesse en sortie de la boîte de vitesses < 250 tours/min.)
- Activation de l’électrovalve par la centrale pour l’enclenchement de la prise de puissance
- Si la prise de puissance et le frein à main sont simultanément enclenchés, la boîte de vitesses est
automatiquement mise au point mort et la modalité 2 de force EDC est activée
(le relais est alimenté, position : plaque porte-relais de la centrale de commande de la boîte de vitesses sur
la paroi arrière de la cabine).
- Vérification d’un fonctionnement sécuritaire de la PTO (vitesse en sortie de la boîte de vitesses < 300
tours/min.).
La touche pour l’enclenchement de la prise de puissance se trouve dans la partie centrale du tableau de bord.
Avant d’activer la prise de puissance, la centrale de commande de la boîte de vitesses

vérifie différents paramètres (régime moteur < 900 tours/min. et vitesse en sortie de la
boîte de vitesses à 250 tours/min.). Si toutes les conditions internes à la boîte de vitesses
sont satisfaites, la centrale de commande de la boîte de vitesses Allison enclenche
automatiquement la prise de puissance. Les limitations (vitesse finale, couple maxi, etc.)
d’une modalité prise de puissance EDC éventuellement active, restent cependant
valables même pendant l’enclenchement.
Des valeurs déterminées peuvent être modifiées par le Service Clients Allison
conformément aux exigences de l’équipeur.

Avertissement généraux pour l’emploi de la prise de puissance avec le véhicule en marche
- Si les limitations ne sont pas nécessaires (par ex. limitation du couple, régime maxi réduit etc.) avec une
prise de puissance embrayée, il n’y a pas besoin d’activer un mode EDC prise de puissance.
Mais dans ce cas, on réduit la puissance du moteur, puissance disponible pour la marche du véhicule (étant
donné l’absorption de puissance simultanée de la superstructure). Ceci peut donner lieu à des problèmes
de démarrage décolage . Dans certains cas spécifiques (malaxeurs, camions poubelles, etc.) ce problème
peut être minimisé en élevant le régime au ralenti. Cependant, cet incrément du régime existerait de lui
même, même avec la prise de puissance débrayée. En général, une réduction du couple maxi n’est pas
raisonnable dans ce domaine d’emploi.
- Mais si des limitations devaient se rendre nécessaires (par ex, limitation du couple, régime maxi réduit,
etc.). il faudra activer un mode EDC prise de puissance.
Attention : il ne faut jamais oublier, notamment avec le véhicule en marche, que si un

mode EDC prise de puissance est activé, le régime intermédiaire mémorisé s’active en
même temps. Ceci risque de provoquer une accélération soudaine du véhicule.
L’équipeur externe doit garantir un ,fonctionnement sécuritaire’.
- L’embrayage ou le débrayage de la prise de puissance dépend autant de la prise de puissance utilisée que
des exigences de l’équipeur externe.
- Par exemple, marche du véhicule (jusqu’à vitesse maxi 25 km/h) avec régime incrémenté et prise de
puissance embrayée. Pour diverses applications (utilisation de benne basculante, malaxeur,
camion-poubelle, etc.), le régime doit être plus élevé même durant les manœuvres. Ceci peut être obtenu
à travers les réglages suivants :
: Mémorisation du régime intermédiaire Nres : à programmation fixe
: Régime intermédiaire Nres : défini par l’équipeur externe
: Désactivation du régime intermédiaire désactivé par embrayage ou frein
: Pédale d’accélérateur activée
: Touches CC désactivées
Ainsi, le moteur peut encore fonctionner uniquement avec la pédale de l’accélérateur réglée entre le régime
intermédiaire mémorisé Nres et le régime maxi Nmax. Si le VZDR-aus est atteint, le régulateur du régime
intermédiaire et donc l’augmentation du nombre de tours est désactivé.
5.8.3.4 Modification du régime intermédiaire mémorisé

Le régime intermédiaire peut être modifié individuellement pour chaque mode EDC prise de puissance. Il
faut distinguer deux possibilités :
1 à programmation fixe (MODUS)
Pour le mode 0 prise de puissance (modalité de marche) cette possibilité n’est pas disponible.
La modification est uniquement possible avec une re-programmation avec
MODUS chez IVECO Service.
2. à programmation libre (faite par le conducteur)
Pour modifier le régime intermédiaire il faut procéder ainsi :
a) activer un mode EDC prise de puissance, dont le régime intermédiaire doit être modifié
b) régler le régime désiré avec Set+/Set-
c) taper sur CC Resume pendant plus de 5 secondes.

5.8.3.5 Réglage du régime au ralenti
Le réglage du régime au ralenti peut se faire uniquement avec le moteur chaud. Le réglage s’effectuer en trois
étapes :
Activation du réglage du régime au ralenti
Le moteur doit tourner au ralenti
- Actionner le frein de service (jusqu’à la fin du réglage)
- Taper sur la touche Resume (plus de 3 sec.) et la relâcher
De suite après le régime ralenti descend automatiquement à la valeur minimale.
Modification du régime au ralenti

Avec CC Set+ ou Set-, on peut régler le régime ralenti avec paliers de 20min-1.
Mémorisation du régime au ralenti
La mémorisation s’effectue en tapant à nouveau CC Resume (pendant plus de 3 sec.).
Attention : Le réglage du régime au ralenti ne peut s’effectuer que dans les modes EDC
prise de puissance, avec lesquels les touches CC sont activées ou avec le réglage du
régime intermédiaire désactivé avec le frein ou avec l’embrayage.
L’intervalle de réglage du nombre de tours du régime à vide est de 100 tr/min. en usine. Cet intervalle peut
être étendu à 200 tr/min., avec la re-programmation par le service Iveco. L’intervalle de réglage pour le régime
à vide est identique pour tous les modes de prise de puissance (marche mode 0, prise de puissance modes 1,
2 et 3).
5.8.3.6 Influence du ralentisseur (retarder) sur le régulateur du régime

intermédiaire
L’actionnement du retarder provoque la désactivation du régulateur du régime intermédiaire (effet

identique à la commande sur CC Off). Toutes les touches CC (CC res/Set+/Set-) sont ignorées une fois le
retarder activé.
Attention : En présence de la configuration : ‘Désactivation du régime intermédiaire’

avec le frein ou l’embrayage = désactivé, et que le régime intermédiaire est inférieur à
900 min-1, en actionnant le retarder le régulateur du régime intermédiaire n’est pas
désactivé. Quand le retarder est actionné, le régime du nombre de tours du moteur
baisse au régime à vide et toutes les touches CC (CC res/Set+/Set-) sont ignorées. Après
avoir annulé l’actionnement, le régime d’origine sera rétabli.

5.8.3.7 Influence du frein moteur sur le régulateur du régime intermédiaire
Le frein moteur peut être activé de la façon suivante :
1 Pression du bouton du frein moteur (plancher cabine)
2 Pré-enclenchement du frein (avec le frein actionné le frein moteur est automatiquement activé)
3 Pré-enclenchement de la pédale d’accélérateur (au ralenti, le frein moteur est automatiquement activé)
La sélection s’effectue avec un interrupteur situé sur le tableau de bord.
Si le frein moteur est activé au moyen d’une des possibilités (2 ou 3), le régulateur du régime intermédiaire
est automatiquement désactivé.
Toutes les touches CC (CC Off res/Set+/Set-) sont ignorées pendant l’actionnement du frein moteur de la
pédale.
5.8.4 Exemple : Commande de toutes les fonctions Cruise Control, démarrage/arrêt
moteur ainsi qu’une seconde limitation de vitesse
Figure 5.27
Joint Interface CC
20 VIE
8050 7
9906 8 Démarrage
0150 Stop moteur
2 SPEED LIMITER
3 secondaire
Joint à 6 VOIES
Dans la figure 5.27 est représentée la commande des fonctions ci-dessus illustrées. Les contacts représentés
peuvent être de simples interrupteurs, des relais, des sorties SPS (centrale programmable avec mémoire), etc.
La broche 10 sert exclusivement à l’alimentation des fonctions CC (Off/Res/Set+/Set-).
Les instructions concernant la commande, depuis l’extérieur, des fonctions CC doivent être
rigoureusement observées.


Si on utilise les touches CC externes (à travers joint 20 voies) et si la touche CC Off n’est pas activée, un
court-circuit aux Broches 10-11 doit être présent. Dans le cas contraire, toutes les touches CC sont ignorées
(l’actionnement continu de CC Off est reconnu).
Pour réaliser la fonction OFF, en cas de véhicule sans Cruise Control, il faut appuyer sur une touche n.c.,
présente entre les broches 10 et 11.
ATTENTION : Pour activer les modalités PTO 1.2.3, en cas de véhicule sans Cruise Control, il faut prévoir un bouton n.c.
entre les broches 10 et 11 du connecteur 20 pôles ; la modalité choisie n’est activée que si les broches 10 et 11 sont mises en
court-circuit.

moteur reconnaît une erreur, après 500 ms (erreur EDC 1.3. dispositif de commande).
moteur reconnaît une erreur, après 500 ms (erreur EDC 1.3. dispositif de commande)
5.8.4.3 Second limiteur de vitesse
Cette fonction est actionnable indépendamment des autres modes EDC prise de puissance (modalité de
marche mode 0, prise de puissance modes 1, 2 et 3). Cette valeur peut être programmée avec une station
MODUS par IVECO Service. Le second limiteur de vitesse est activé par un contact fermé entre les broches
3 et 2 du joint à 6 voies.
5.8.4.4 Démarrage du moteur
Toutes les autres précautions, comme par ex: boîte de vitesses en position neutre, frein à main serré, arrêt
du véhicule, coupure du moteur, cabine basculée, etc. doivent être installées par le constructeur de la
carrosserie.


5.9 Profilés des longerons du châssis :
disponibilité auprès des magasins de pièces détachées IVECO
Pour les interventions concernant la modification de l’empattement et du porte-à-faux du châssis, les profilés
indiqués ci-après sont disponibles auprès des magasins de pièces détachées IVECO :
Modèles Dimensions (mm) Longueur Pièce n°

EuroCargo 180,5x65x4 1500 1908966
EuroCargo 182,5x65x5 1500 1908967
EuroCargo 203x65x4 1500 1908964
EuroCargo 205x65x5 1500 1908965
EuroCargo 250x70x5 1500 1908962
EuroCargo 252x70x6 1500 1908963
EuroCargo 275,9x80x6,7 2000 1908958
EuroCargo 230,9x80x6,7 2000 1908959
EuroCargo 277,9x80x7,7 2000 1908960
EuroCargo 232,9x80x7,7 2000 1908961
EuroTech/Star 302,4x80x6,7 2000 1908955
EuroTech/Star 212,4x80x6,7 2000 1908956
EuroTrakker 304,4x80x7,7 2000 1908957
EuroTrakker 309x80x10 2000 2992010

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Attention/Précautions : le non-respect total ou partiel de ces précautions peut entraîner de

Services à contacter et documentation à remettre

Documentation technique IVECO disponible par voie informatique

Entretien du caractère fonctionnel des organes du véhicule

Dans toutes les transformations et les applications autorisées, il faudra naturellement

Instructions pour les groupes ajoutés

Dénomination des véhicules

Gamme Modèle Puissance Version Boîte de vitesses

SIGLE EXTERIEUR SUR VEHICULE 1 9 0 E 5 2

GAMME CABINE VERSION

ML = Medium light C = Combi

1.2.2. Détermination du centre de gravité de la superstructure et de la charge utile

Positionnement sur le plan longitudinal

Pour la détermination de la position du barycentre de la superstructure et de la charge utile, on pourra

Essieu roues AR ou ligne

Exemple pour déterminer la position du centre de gravité de la charge utile + superstructure

W = Charge utile + superstructure W1 x L

Figure 1.2 Véhicules à 3 essieux ou plus, avec rapport constant de

Milieu des Ligne médiane essieu

Exemple pour déterminer la position du centre de gravité de la charge utile + superstructure

W = Charge utile + superstructure W1 x L

Naturellement, pour les équipements, on considère le barycentre dans sa position réelle.

Charge uniformément répartie Charge non uniformément répartie (due à la for-

Charge uniformément répartie Charge non uniformément répartie (attention aux

Wv = Tare du véhicule châssis-cabine

Adoption de barres stabilisatrices

L’application de barres stabilisatrices supplémentaires ou renforcées, lorsqu’elles sont disponibles, de

Dépassement des limites

— 20% de la masse totale du véhicule, avec charges distribuées de façon uniforme.

Variations sur les masses admises

Dans la demande d’autorisation, l’on devra indiquer :

— Le type de véhicule, l’empattement, le numéro d’identification et l’utilisation prévue.

MODELES AGENCEMENTS DE BASE Hauteur indic. Maxi du bary

MODELES AGENCEMENTS DE BASE Hauteur indic. maxi du bary

1 espace nécessaire pour faire basculer la cabine

1.4. Prescriptions législatives et prévention contre les accidents

Prévention contre les accidents

1.6. Gestion du Système Qualité

IVECO encourage les installateurs à la formation et au développement d’un Système Qualité.

— des organigrammes pour les fonctions et les responsabilité;

Avant de livrer le véhicule au client, contrôler :

— Si l’intervention demandée a été effectuée correctement.

Interventions sur le cadre de chassis 2-1

2. Interventions sur le cadre de châssis

Interventions sur le cadre de chassis 2-3

2-4 Interventions sur le cadre de chassis

2.1.1 Normes générales et autorisation du Constructeur pour les modifications

Les opérations suivantes ne pourront être effectuées qu’avec l’autorisation du Constructeur

Interventions sur le cadre de chassis 2-5

En outre, pour l’installation électrique, ne pas oublier :

2-6 Interventions sur le cadre de chassis

2.1.3 Protection contre la rouille et la peinture

Interventions sur le cadre de chassis 2-7

— Tuyaux flexibles pour systèmes pneumatiques et hydrauliques, en caoutchouc ou en matière plastique.

— Sur tout le câblage moteur et véhicule, y compris les contacts de terre.

2-8 Interventions sur le cadre de chassis

2.2.1 Perçages sur le châssis