Andres C A R L O S Salama

Para tener un alto nivel de producción exportable, un país no solamente debe tener materias primas, mano de obra capacitada y tecnología de última generación, sino que además es necesario que tenga una buena infraestructura logística, que permita transportar dicha producción a cualquier lugar del mundo. Vale aclarar que aquí entendemos por logística como el proceso de gestionar estratégicamente la obtención, movimiento, almacenamiento de materias primas, productos intermedios y bienes finales (y los flujos de información relacionada) de manera tal que la rentabilidad futura se pueda maximizar a través del cumplimiento efectivo de los pedidos en relación con los costos. Un país como Argentina, que esta lejos de los grandes centros del consumo mundial, tiene que atender los costos de logística relacionados con las operaciones de comercio exterior, si quiere mejorar su integración en la economía mundial. En las últimas décadas, han bajado los aranceles y las barreras no arancelarias, con lo cual ha aumentado la importancia relativa de los costos en transporte, carga y descarga, depósitos – es decir, los costos del transporte y la logística. Y de acuerdo a estudios como el de Limao y Venables (2000), un aumento del 10% en los costos de transporte puede reducir el volumen comercial en mas de 2%. Radelet y Sachs (1998), por su parte, encuentran que la duplicación de los costos de transporte se asocia con una reducción de algo más de medio punto porcentual del crecimiento del PBI. Debido a la influencia directa del valor del flete sobre los costos de producción y comercialización de nuestros productos granarios y sus derivados, una buena elección de los medios de transporte puede compensar desventajas coyunturales de este mercado, sobre todo considerando que las exportaciones argentinas están conformadas principalmente por productos de baja relación valor / volumen. Tradicionalmente, las cadenas agroindustriales granarías en nuestro país se destacaron por su alta competitividad internacional, basada en las ventajas comparativas con las que cuenta Argentina, a pesar de su lejanía de los mercados internacionales. La importancia que tiene la logística del transporte en el comercio de granos es algo que debe siempre ser tenido en cuenta. Recordemos que el precio determinante es el CIF, es decir, el precio de la mercadería puesta en el puerto de destino que incluye el flete marítimo y los seguros. Este precio toma en cuenta los precios de futuro en los mercados más importantes del mundo, como es el Chicago Board of Trade. Desde ese precio CIF, y deduciendo los fletes y seguros marítimos, van surgiendo los precios FOB para los distintos puertos de origen de los

Este trabajo analiza la estructura y regulación del transporte fluvial por la hidrovía del Paraná y la forma en que el usufructo de la concesión del servicio de dragado y balizamiento ha sido licitado, otorgado y renovado desde 1995 hasta la actualidad. El objetivo del trabajo es dual. Por un lado, se analiza si el sector del transporte naval de la Cuenca del Paraná está bien estructurado y se hace particular énfasis en las actividades de dragado y balizamiento. En este sentido, se analiza si el contrato de concesión de dragado y balizamiento de esta vía fluvial ha permitido una mayor eficiencia en el sector. También se busca verificar si dicha eficiencia se traslada a los usuarios del servicio con precios y servicios competitivos, e identificar si existen posibles mejoras a la misma. Por otro lado, se utiliza el caso de la regulación del servicio de dragado y balizamiento como estudio de caso que resalta las fortalezas y debilidades de dicha concesión (desde la licitación hasta la actualidad), como forma de resaltar las lecciones de este caso que pueden ser relevantes para licitación y concesiones en otros sectores de la economía. Abstract This paper analyzes the structure and regulation of fluvial transport by the Paraná waterway and the way in which the usufruct of the dredging and beaconing service concession has been tendered, granted and renewed from 1995 to the present. The objective of the work is dual. On the one hand, we analyze the structure of the fluvial transport sector in the Parana Basin, particularly in regards to the dredging and beaconing activities. In particular, we want to analyze if the concession contract for dredging and marking of this waterway has allowed greater efficiency in the sector. On the other hand, the case of regulation of the dredging and beaconing service is used as a case study that highlights the strengths and weaknesses of said concession (from the tender to the present), as a way to highlight the lessons of this case that can be be relevant for bidding and concessions in other sectors of the economy. JEL Classification: L10, L23, L90, D40 1. Introducción La hidrovía del Paraná se ha mostrado como una vía muy importante del comercio exterior argentino, permitiendo sacar gran parte de la producción agropecuaria del litoral hacia los mercados externos. Esta vía navegable ha mostrado una notable mejora, ya que para inicios de la década del 90, se encontraba en franca decadencia. Debido a las crisis