Dragado

On year 2013 the Republic of Paraguay approved Law N° 5,102 related to " Investment promotion in public infrastructure, expansion and improvement of goods and services provided by the State ". According to Article 3, the public – private partnership contracts may include infrastructure and service management projects regarding – among others – with waterway projects as well as with projects for dredging and maintaining the navigability of rivers. Consequently – according to meetings and consultations with captains of the main transport companies, with members of the captains and pilots societies and with authorities, technicians and staff of the Public Works and Communications Ministry (MOPC) and of the National Administration of Shipping and Ports (ANNP) – an update of the current state of the Paraguay River stretch under Paraguayan own and shared jurisdiction is presented.

Puertos en Chile (San Antonio), Perú (Callao) y Colombia
(Buenaventura) manejan profundidades en sus canales de acceso que van entre los 13 y 15 metros (m) en pleamar.
Guayaquil en ese sentido se queda atrás al ofrecer un 9.75 m.
Las nuevas esclusas del Canal de Panamá se inaugurarían en mayo del año en curso, y eso permitirá el ingreso
de los buques Post-Panamax de aproximadamente 400 m. de
eslora y con una capacidad de carga tres veces superior a las
actuales.

En la actualidad las compañías buscan la optimización de sus recursos para lograr ser más rentable y lograr la eficiencia en sus procesos. A la hora de lanzar un proyecto se debe tener en cuenta el micro y macro entorno de la ciudad y país.
En el caso del puerto de barranquilla se debe aprovechar su posición geográfica ya que esto nos permite tener contacto con todas las regiones del país y el exterior; para esto se deben estudiar diferentes alternativas de acuerdo a la situación actual del puerto, para lograr que este sea más eficiente y competitivo frente a los puertos nacionales e internacionales.
Precisamente con este estudio se busca plantear una solución para mejorar el puerto de Barranquilla, con el fin de lograr mayor competitividad frente a otras zonas portuarias y así poder generar mayores ingresos aprovechando su posición geográfica dada por río y mar.
Dentro de esta investigación se tomó como objeto de estudio el Puerto de Barranquilla junto con los datos dado por un estudio de caso (obtenido de la Universidad de la Costa) referente al mismo y se hizo un análisis de datos probabilístico con índices de bondad financiera (VPN), generándose como decisión la alternativa de reducción de necesidades de dragado con obras hidráulicas ya que generan el menor costo para realizar la obra.
La mayor parte del problema viene dado por la sedimentación que trae el río que no permite el flujo continuo de embarcaciones y para eso se busca realizar obras en boca de ceniza e isla 1972 para así poder generar solución a la desventaja y generar mayores ingresos y fuentes de empleo.

Este trabajo analiza la estructura y regulación del transporte fluvial por la hidrovía del Paraná y la forma en que el usufructo de la concesión del servicio de dragado y balizamiento ha sido licitado, otorgado y renovado desde 1995 hasta la actualidad. El objetivo del trabajo es dual. Por un lado, se analiza si el sector del transporte naval de la Cuenca del Paraná está bien estructurado y se hace particular énfasis en las actividades de dragado y balizamiento. En este sentido, se analiza si el contrato de concesión de dragado y balizamiento de esta vía fluvial ha permitido una mayor eficiencia en el sector. También se busca verificar si dicha eficiencia se traslada a los usuarios del servicio con precios y servicios competitivos, e identificar si existen posibles mejoras a la misma. Por otro lado, se utiliza el caso de la regulación del servicio de dragado y balizamiento como estudio de caso que resalta las fortalezas y debilidades de dicha concesión (desde la licitación hasta la actualidad), como forma de resaltar las lecciones de este caso que pueden ser relevantes para licitación y concesiones en otros sectores de la economía. Abstract This paper analyzes the structure and regulation of fluvial transport by the Paraná waterway and the way in which the usufruct of the dredging and beaconing service concession has been tendered, granted and renewed from 1995 to the present. The objective of the work is dual. On the one hand, we analyze the structure of the fluvial transport sector in the Parana Basin, particularly in regards to the dredging and beaconing activities. In particular, we want to analyze if the concession contract for dredging and marking of this waterway has allowed greater efficiency in the sector. On the other hand, the case of regulation of the dredging and beaconing service is used as a case study that highlights the strengths and weaknesses of said concession (from the tender to the present), as a way to highlight the lessons of this case that can be be relevant for bidding and concessions in other sectors of the economy. JEL Classification: L10, L23, L90, D40 1. Introducción La hidrovía del Paraná se ha mostrado como una vía muy importante del comercio exterior argentino, permitiendo sacar gran parte de la producción agropecuaria del litoral hacia los mercados externos. Esta vía navegable ha mostrado una notable mejora, ya que para inicios de la década del 90, se encontraba en franca decadencia. Debido a las crisis

La inversión en tecnología, infraestructura y equipos de última generación, deja huella en los puertos privados de Guayaquil, que se preparan ante el dragado, mantenimiento y operación del canal de acceso a las terminales portuarias de esta ciudad, servicio que será concesionado a través de una alianza público-privada, cuyo proceso está cargo del Municipio porteño.
¿Pero qué pasa con el Puerto de Esmeraldas? desde hace más de 10 años, la modernización no atraca en uno de los muelles de este puerto. En el 2004, la terminal fue concesionada por primera vez al consorcio con capital colombiano Puerto Nuevo Milenium S.A. El proyecto, no llenó las expectativas económicas que se habían establecido, por ello en el 2007 se dio por terminado el
contrato.

Rafael Sapina, director de desarrollo Internacional de Yilport Holding NV, un grupo empresarial turco, informó
durante una entrevista realizada el 4 de mayo, que la redacción
del contrato para concesionar Puerto Bolívar estaba siendo ajustado, y que a fines del mes de mayo o inicios de junio, el mismo, sería firmado.  En el primer año de operación, a partir de la suscripción del contrato, Yilport prevé mover en
Puerto Bolívar 130 mil TEUs. La primera fase contempla una
inversión de $250 millones (antes era de $242 m), y la reparación de los muelles 3 y 4, que con una longitud (l) de 340 metros cada uno, y una profundidad de 15 metros (m), estarán destinados a la recepción del banano.