32 DESPERTA FERRO DESPERTA FERRO Del galeón al navío de línea La concepción del buque de guerra de Gaztañeta a Jorge Juan (1688-1759) Iván Valdez-Bubnov – Universidad Nacional Autónoma de México EntrE los últimos años dEl siglo XVii y la primEra mitad dEl XViii tuVo lugar una transformación concEptual y constructiVa dEl buquE dE guErra Español: la transición dEsdE El galEón, sistEma dE armamEntos naValEs paradigmático dE la dinastía Habsburgo, al naVío dE línEa y la fragata EspEcializada, EXprEsionEs tEcnológicas dE la naturalEza dEl podEr naVal dE los borbonEs EspañolEs. El Eslabón dEcisiVo En Esta transición fuE la actiVidad dE don antonio dE gaztañEta E iturribalzaga, figura cEntral dE la industria dE construcción naVal Hispana dEsdE 1688 Hasta El año dE su muErtE, En 1728. a partir dE EsE momEnto, El lEgado dE gaztañEta sE EXpandió a traVés dE una nuEVa gEnEración dE constructorEs, mucHos dE Ellos dE origEn francés, quE consumaron la transición Hacia El naVío dE guErra EspEcializado por mEdio dE la adopción dE las últimas tEndEncias intErnacionalEs En arquitEctura y construcción naVal. E stos procesos alcanzaron su punto culminante durante el reinado de Fernando VI (1746-1759), cuando se realizó el ideal de la construcción de grandes series de buques por administración estatal directa, así como la introducción de nuevos criterios tácticos en la concepción del navío de línea y la adopción experimental de métodos constructivos usados en los astilleros ingleses. Este replanteamiento administrativo y tecnológico fue dirigido desde la Secretaría de Marina e Indias por el marqués de la Ensenada, y ejecutado por otra figura cardinal de la construcción naval europea del largo siglo XVIII: Jorge Juan y Santacilia. CAMBIOS TÁCTICOS Durante el siglo XVII, los Habsburgo desarrollaron una política de estandarización tecnológica sobre las industrias de la construcción naval de todo el Imperio español. Con las ordenanzas de construcción naval de 1618 se establecieron una serie de conceptos que, con añadiduras posteriores, definieron los parámetros de la construcción de galeones durante el resto de la centuria. El más importante era la dualidad de funciones mercantiles y militares, expresadas en un incremento de la eslora en relación con la manga, en una reducción del puntal y un aumento del plan, todo ello concebido para asegurar que los navíos fabricados por particulares pudieran servir indistintamente en las armadas regionales de la Corona, con adecuadas capacidades marineras y porte artillero, pero también en la Carrera de Indias en función de su régimen de puerto único, basado en Sevilla, atravesando sin peligro el somero paso de la barra de Sanlúcar, en la entrada del Guadalquivir.  Durante el reinado del último Habsburgo español, Carlos II (1665-1700), esta política tecnológica estuvo sujeta a tensiones derivadas de dos fenómenos claramente definidos. En primera instancia, los estándares tácticos de la guerra en el mar comenzaron a cambiar de forma acelerada. Las potencias marítimas emergentes, Inglaterra y las Provincias Unidas, libraron una serie de conflictos puramente navales en que las tradicionales evoluciones destinadas a preparar el abordaje fueron sustituidas por una formación artillera en línea de fila, la línea de batalla (véase “El desarrollo táctico en la segunda mitad del siglo XVII” en Desperta Ferro Especiales XXX), con lo cual la potencia de fuego, definida por el peso de una andanada, se convirtió en un criterio definitorio para la clasificación de los navíos de guerra. Esta separación conceptual entre los buques de guerra y los mercantes partía del cálculo de los espacios necesarios para acomodar cierto número de cañones en la cubierta principal, con lo cual, la anchura de las portas, así como las chazas, o espacios entre las portas, quedaban establecidas a partir del tamaño de la pieza que debían acomodar y definían a su vez la longitud, o eslora, con regularidad proporcional a la potencia de fuego deseada para cada tipo de buque. Los nuevos criterios de especialización artillera tuvieron por efecto el incremento de las dimensiones del casco y la definición de un porte mínimo de cincuenta cañones en dos baterías completas para los navíos de guerra, con exclusión de la línea de batalla de los tipos menores y, sobre todo, de los mercantes armados. Esto, a su vez, aceleró la diferenciación en el diseño de los navíos de línea y los buques concebidos para el servicio “a la descubierta”: las fragatas. La experiencia de las dos primeras guerras angloholandesas, en 1652-1654 y 1664-1667, así como Prospecto del navío de S. M. que se botó en el astillero de la Carraca a 21 de noviembre de 1752, lámina del Diccionario de arquitectura naval antigua y moderna (1756) de Juan José Navarro de Viana y Búfalo (1687-1772), primer marqués de la Victoria y capitán general de la Real Armada, Museo Naval de Madrid. El buque representado es el ÁFRICA, de dos puentes y 70 cañones –veintiocho de 24 libras, treinta de 18 libras y dieciséis de 8 libras–, que vemos en la grada de construcción antes de su botadura por la popa mediante unos usillos o cocleas que impelen un puntal. Con unas dimensiones de 48,54 m de eslora, 42 m de quilla, 13,30 m de manga y un calado de 6,33 m, desplazaba 1606 toneladas. Fue el primer buque construido en La Carraca, Cádiz, según el DISEÑO DE JORGE JUAN, si bien se trataba, en realidad, de un navío de transición entre el método de Gaztañeta y el sistema a la inglesa, al igual que el Septentrión, el Asia y el San Fernando –construidos en los astilleros de Cartagena y El Ferrol–. Estos navíos presentaban unas proporciones eslora/manga y puntal/manga menores que los de Gaztañeta, por lo que su casco era más esférico. Poco después de su botadura, se observaron problemas de estanquidad y quebranto en el casco debido a que en la ligazón de las cubiertas no se usó clavazón de hierro. Ello llevó a Jorge Juan a reunir una junta de constructores aquel mismo año de 1752 para perfeccionar el diseño, de lo que resultó el tratado Nuevo método de construcción naval, firmado por el propio Jorge Juan. A pesar de sus defectos, el África sirvió en la Real Armada durante nada menos que cincuenta y siete años. 33 34 DESPERTA FERRO DESPERTA FERRO la intervención de Francia, en 1672, condujo a la consolidación de estos criterios técnicos en el desarrollo de las tres armadas rivales de la Monarquía Hispánica. LA CUESTIÓN DE LA BARRA DE SANLÚCAR El segundo factor de tensión sobre la política tecnológica basada en las ordenanzas de construcción naval provino del corazón mismo del sistema mercantil del imperio. Ante el intercambio de buques entre las rutas mercantiles y las armadas regionales, el objetivo de las ordenanzas era asegurar que todos los bajeles construidos por súbditos de la Corona española presentaran características adecuadas para servir como mercantes, pero también como buques de guerra, según la necesidad, lo que no obstaba para que el rey pudiera ordenar la fabricación de sus propios galeones con medidas específicas. Como la principal ruta mercantil del imperio era la Carrera de Indias, y esta tenía su sede en Sevilla, las ordenanzas habían introducido la reducción del puntal y el aumento del plan con la finalidad de limitar los calados y asegurar el tránsito de la somera barra de Sanlúcar. El aumento en el tamaño de los navíos a lo largo del siglo XVII hizo que el cruce de la barra y su vínculo con la legislación de construcción naval dejara de ser un problema meramente técnico para convertirse en uno de los principales conflictos políticos del reinado de Carlos II. Casi desde el origen de la ruta trasatlántica se había permitido que los navíos más grandes fondearan en la bahía de Cádiz. Con el tiempo, se formaron en esa ciudad importantes comunidades de cargadores, muchos de ellos vinculados con capitales extranjeros, quienes rivalizaban con el Consulado sevillano. La situación se tornó más grave en la medida que el uso de Cádiz favorecía la carga y descarga de mercancías y caudales fuera de registro. El Consulado sevillano intentó revertir la creciente primacía de Cádiz por medio de las ordenanzas de construcción naval, que limitaron el porte de los navíos de la carrera a 550 t, y después a 624 t, y buscó fomentar el uso del surgidero de Bonanza como antepuerto. Ninguna de estas medidas resultó suficiente para detener el ocaso de Sevilla. En 1676, tuvieron lugar varios encallamientos en la barra y se comenzó a usar El Puntal, o Puntales, como antepuerto de Cádiz. En 1679, el comercio de esa ciudad realizó una importante donación a la Corona y en 1680 se formalizó el uso de Cádiz como cabecera de las flotas. Esta situación ya no volvería a cambiar. Sin embargo, los intereses sevillanos intentaron contrarrestarla por medio de soluciones dirigidas al origen material de su desventaja: la profundidad de la barra y el calado de los navíos. Para lo primero, se propuso dragar el fondo y desviar parcialmente el cauce del río, por medio de onerosas obras de ingeniería que terminaron en auténticos desastres. Para lo segundo se buscó la aprobación de una reforma de la legislación de construcción naval. Esto dio lugar al extraordinario manuscrito titulado Nueba Fábrica de Baxeles españoles, presentado a la Corona en 1691 por Francisco Antonio Garrote. La propuesta establecía seis órdenes de galeones que cumplían con todos los requisitos de la legislación tecnológica diseñada para proteger los intereses sevillanos, en combinación con los nuevos criterios derivados de la nueva táctica artillera: se trataba de buques polivalentes para guerra y comercio, muy planudos, de escaso calado y, sobre todo, clasificados a partir de su potencia de fuego. EL SISTEMA DE GAZTAÑETA Es en este contexto político y tecnológico que cobra sentido la emergencia de Antonio de Gaztañeta como arquitecto, constructor y reformador naval. Desde 1687, siendo piloto mayor de la Armada del Mar Océano, pasó al astillero de Colindres, Cantabria, para supervisar la terminación de una nueva capitana real, bautizada como Nuestra Señora de la Concepción y las Ánimas, no lejos del astillero de Santoña, donde a la sazón se terminaba la almiranta, nombrada La Santísima Trinidad. La participación de Gaztañeta en estas obras quedó registrada en uno de los compendios técnicos más valiosos del siglo XVII tardío, titulado Arte de Fabricar Reales. El manuscrito indica que el gálibo maestro de la almiranta se trazó ya no a partir de un segmento de círculo, sino de un óvalo trazado a partir de dos círculos cuyos centros se hallaban separados por una distancia equivalente a una tercera parte de la manga. Este diseño correspondía, desde el punto de vista constructivo, al ya mencionado sistema tradicional de ensamblado del casco por ligazones superpuestas, o de “varenga-genol”, basado en el trazo del gálibo maestro, a partir del cual se definían los gálibos de las maderas de cuenta hasta la aleta y la mura, o cuadras de popa y de proa, por medio del aumento en la astilla a partir de las pujas, y por las reducciones y aumentos constituidos por la grúa y la joba. El proceso se concluía por medio del labrado de las ligazones situadas a partir de las cuadras hasta el codaste y la roda, respectivamente, cuyas formas afinadas se obtenían de modo artesanal por medio de guías flexibles denominadas “madres”, “vagras” o “vagaras planas”, asegurando posteriormente toda la estructura por medio de la sobrequilla, los palmejares, los baos vacíos y el forro de tablones interno y externo de la obra viva en correspondencia con la obra muerta. El manuscrito de Gaztañeta es relevante porque describe de manera gráfica y narrativa varios de estos procesos. Sin embargo, se trata de una obra inconclusa. Cuando estalló la Guerra de Sucesión (1701-1714), Gaztañeta dio su lealtad a la causa de Felipe V, mientras que una parte del comercio sevillano se identificó con el pretendiente Habsburgo. Así, la actividad de Gaztañeta durante la guerra derivó en dos líneas de acción, que pronto constituirían una sola. Por un lado, dirigió la construcción de varios buques en apoyo del esfuerzo bélico y fue responsable técnico de un vasto proyecto para desarrollar la construcción naval en América. Por otro lado, comenzó a participar de manera directa en el conflicto entre Sevilla y Cádiz, llevando a cabo sondeos de la profundidad de la barra de Sanlúcar y del Guadalquivir hasta la sede de la Casa de Contratación. Esta segunda línea de acción, a un mismo tiempo política y tecnológica, se convertiría en su legado más importante, al llevarle a lograr aquello que Garrote había intentado en favor de los antiguos intereses sevillanos: la aprobación de una reforma completa de las ordenanzas de construcción naval, definida esta vez en función de los objetivos de la monarquía borbónica y de los intereses del emergente comercio de Cádiz. ¿Cómo ocurrió esto? Al estallar la guerra, tuvo lugar un sondeo de la profundidad de la barra de Sanlúcar por el conde del Valle de Salazar, gobernador de ese puerto y partidario de Sevilla, para demostrar que los barcos grandes podían cruzarla sin peligro y cuestionar los argumentos técnicos usados para justificar la transferencia de la base de las flotas a Cádiz. En contraparte, en 1702, Gaztañeta realizó un nuevo sondeo que concluyó no solo que era imposible aumentar artificialmente la profundidad de la barra, como se había intentado, sino también que “no podía dar parecer para que los navíos entrasen en puerto donde había una barra con los riesgos expresados”. Durante los siguientes años de guerra, Gaztañeta dirigió la construcción de algunos buques en el Cantábrico como parte del esfuerzo por mantener el control de la Carrera de Indias y reconstruir el poder naval español. Cuando el rey de Francia retiró su apoyo militar y naval a la causa de Felipe V, Gaztañeta formó parte de un importante proyecto por reactivar la construcción naval en América. Así, en 1712, produjo una importante propuesta técnica, consistente en el diseño, a partir de planos, de dos tipos de navíos de 60  Perfil del costado y plano de un navío de setenta cañones con las descripciones de la varenga maestra y el espejo de toda la popa llana hasta su coronamiento, lámina del tratado de construcción naval Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas de guerra, que puedan montar desde 80 hasta 100 cañones… (1720), de Antonio de Gaztañeta (1656-1727), Museo Naval de Madrid. Esta obra, fruto de décadas de experiencia en los astilleros españoles, sistematizó el MÉDOTO CONSTRUCTIVO DE GAZTAÑETA, que se hizo extensivo a todos los astilleros de la Corona por una real cédula de 13 de mayo de 1721. El marino vasco aplicó por primera vez en España la construcción por medio de planos, como ya se hacía en Francia desde finales del siglo XVII, para navíos específicamente de guerra, si bien estos se basaban más en el conocimiento empírico de los navegantes que no en principios matemáticos y físicos. La eslora del buque quedaba determinada según este sistema por el número de cañones, y las portadas para estos serían equidistantes. Otra característica de los navíos y fragatas diseñados por Gaztañeta era su batería floreada, es decir, situada a considerable altura sobre la línea de flotación para poder ser usada con mala mar. En contrapartida, los cascos eran largos y pesados, y requerían de una gran arboladura para su desplazamiento. 35 36 DESPERTA FERRO DESPERTA FERRO cañones, uno de 800 t y otro de 963 t, que se caracterizaron por adoptar la potencia de fuego como criterio para la definición de la eslora, en cuya proporción se definieron las otras dimensiones básicas del casco. Los buques debían ser construidos en una primera serie de diez unidades en La Habana, Cuba, por medio de un estricto contrato concedido a Manuel López Pintado, un experimentado navegante y armador de la Carrera de Indias. Los recursos destinados para ello, sin embargo, fueron utilizados de manera urgente en la última gran operación combinada de la guerra: el bloqueo de Barcelona, en 1713. En 1714 se abolieron las escuadras regionales y se creó la Real Armada bajo la dirección de un ferviente partidario de Cádiz: Andrés de Pez. A partir de ese momento, se reactivó la construcción naval por medio de contratos en Guipúzcoa y Santander bajo la dirección de Gaztañeta (1713), y en Cataluña bajo la de José Patiño (1714). A partir de 1716, aquel comenzó a dirigir también la producción de las fundiciones de artillería de hierro de Liérganes y La Cavada. Todo esto formó parte de un acelerado rearmamento naval para llevar a cabo las campañas de Cerdeña y Sicilia en 1717. Este año, Gaztañeta estableció también un reglamento para censar todas las profesiones náuticas en la provincia de Guipúzcoa como parte de los procesos para normar la fuerza de trabajo en la industria de construcción naval. A su vez, se logró también la culminación de la reforma del comercio trasatlántico, con la transferencia de la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz, donde quedó bajo la dirección de Patiño, quien, además, detentaba también el cargo de intendente de Marina. Gaztañeta alcanzó la cima de su carrera como arquitecto naval en el contexto de la última fase del conflicto Sevilla-Cádiz. Las campañas navales de 1716 y 1717 estuvieron bajo el mando de Patiño y Gaztañeta, lo que les apartó temporalmente del proceso de construcción de las nuevas instituciones, y el revés naval en el cabo Passaro, en agosto de 1718, señaló el inicio de una ofensiva política por parte de los intereses sevillanos. Con ello, la Corona comenzó a reconocer la necesidad de dar audiencia formal a ambas partes. En 1720, Gaztañeta acabó de escribir su obra maestra, las Proporciones de las medidas más essempciales, en la que definía con precisión cuatro tipos de navío, de ochenta a cincuenta cañones, y cuatro de fragata, de cuarenta a diez cañones. Las tablas de medidas estaban precedidas por una detallada explicación para el trazado de la varenga maestra y la configuración estructural de un navío de setenta cañones como ejemplo de su método. Como parte de esta explicación incluyó un plano de formas para ese tipo de buque, desde el trazado de la varenga maestra hasta el espejo de popa llana y su coronamiento, así como de la cubierta principal y dos perfiles del conjunto, uno mostrando la maestra, incluyendo cuadernas de cuenta y redeles hasta la primera cinta, y otro el perfil exterior completo hasta el remate de las superestructuras. La medida principal de todos los tipos, tal como en su proyecto de 1712, era la eslora, para cuya definición precisaba las dimensiones de las portas de artillería, las chazas, y las distancias hacia el codaste y la roda. La obra recibió la aprobación real en 1721, cuando la presión política por parte de los intereses sevillanos comenzó a cobrar la forma de intensos debates que consiguieron que la Corona convocara a una junta de ministros para dirimir las posiciones de ambos partidos, y considerar si la Casa de Contratación debía ser devuelta a Sevilla. Fue en el curso de esos debates, a lo largo del año de 1722, que ambos partidos comisionaron a sus respectivos especialistas técnicos para dictaminar sobre la profundidad del Guadalquivir hasta Sevilla, y también sobre la capacidad de los navíos para efectuar esta travesía sin peligro. Por parte de Cádiz se comisionó a Gaztañeta, y por parte de Sevilla a su antiguo colaborador Manuel López Pintado, el mismo responsable del contrato para la construcción de los diez navíos habaneros en 1712. Ambos realizaron nuevos sondeos de la barra y del río, y no resulta sorprendentes que arribaran a resultados diferentes. En este proceso, se produjeron pruebas documentales de que las Proporciones de Gaztañeta estaban diseñadas como uno de los argumentos técnicos esgrimidos por Pez y Patiño en favor de la causa gaditana. En  Perfil, plano y vista de la popa de un navío de 80 cañones, lámina del llamado Manuscrito ignoto (ca. 1733-1738), anónimo, Museo Naval de Madrid. Este documento, adquirido por el Museo Naval en 2010, y de autoría desconocida, es el tratado de construcción naval completo más antiguo conocido en España, pues desarrolla una serie de capítulos anunciados por Gaztañeta en sus Porporciones más esenciales, que no llegó a escribir, e incluye un minucioso trazado de las formas y la construcción de todos los elementos el buque, desde el casco hasta la arboladura. De lo que no cabe duda es de que este compendio detalla las modificaciones introducidas en el sistema de Gaztañeta por CIPRIÁN DE AUTRÁN y otros constructores que trabajaron con aquel, pues incluye datos sobre los navíos construidos por el francés en Guarnizo entre 1729 y 1732, y desarrolla a su vez las reglas de arqueo de GERÓNIMO DE AIZPURÍÚA Y ECHEVESTE, que trabajó también en Guarnizo y es autor de unas Observaciones que se practican para la delineación de navíos en las costas de Cantabria (ca. 1731-1733). Los planos del compendio muestran navíos de guerra de 54, 56, 60, 64 cañones y 80 cañones, además de fragatas y buques mercantes. efecto, López Pintado exigió que se incorporase a la legislación de Gaztañeta el navío de 800 t y 60 cañones correspondiente al proyecto de 1712, el cual consideraba, explícitamente, como el tipo apropiado para esa travesía y, por ende, para constituir el estándar de una Carrera de Indias basada en Sevilla. Esta opinión fue compartida por otro eminente partidario de la causa sevillana, el militar y economista Gerónimo de Uztáriz, quien, además, solicitó que se motivara a Gaztañeta a recuperar ese mismo diseño de buque. Los votos de Andrés de Pez y de Patiño, por otra parte, apoyaron el dictamen de Gaztañeta y la permanencia de la Casa de Contratación en Cádiz. Finalmente, sin embargo, con la votación del pleno de los ministros, se expidió un real decreto que anunciaba el triunfo de la causa sevillana, con orden de retornar la institución a ese puerto y limitando el porte de los navíos de la carrera a un máximo de 624 t, bajo medidas de Gaztañeta, puesto que López Pintado había demostrado que el Guadalquivir era navegable por un navío de hasta 800 t. Ninguna de estas medidas llegó a ejecutarse. En 1723, la posibilidad de que Felipe V heredara el trono de Francia llevó al interregno de 1724, con la coronación y súbita muerte de su hijo, Luis I. Con ello, retornó el statu quo de 1717, y las Proporciones de Gaztañeta quedaron consolidadas como nueva ordenanza de construcción naval para todos los súbditos de la monarquía en todos los reinos hispanos. Esto explica su recepción temprana por parte del gobierno de Manila, en el mismo año de 1723, así como su aplicación en la fábrica de los galeones de Acapulco durante la década de 1730. Es importante considerar que, aunque el título de la ordenanza de Gaztañeta expresa que se trataba de navíos de guerra, la real cédula que la precede en la edición de 1722 señala explícitamente que esos buques debían ser construidos por empresarios de todo el imperio para el servicio ya de guerra, ya de mercante en las flotas de Indias, sin que hubiese diferencia de fábrica y sin que se siguiesen otras medidas o proporciones cualesquiera. La transición completa al concepto tecnológico del navío de línea fue concluida por los sucesores de Gaztañeta, técnicos de origen francés, muchos de ellos provenientes del arsenal de Tolón, que sirvieron bajos las órdenes de Patiño en los programas de construcción naval en Sant Feliu de Guíxols, Cataluña, y posteriormente también bajo las órdenes de Gaztañeta en el Real Astillero de Guarnizo: Pedro Boyer, Jean Belletrande y Ciprián Autrán. La actividad de estos técnicos es importante, pues introdujeron, primero en Sant Feliu y después en Guarnizo, la construcción del casco por cuadernas dobles separadas por claras, trazadas a partir de planos y armadas por separado en el suelo del astillero. Esto representó, en términos constructivos, el abandono del método de ligazones superpuestas y cuadernas de cuenta. EL SISTEMA DE JORGE JUAN Tras la muerte de Gaztañeta, en 1728, la figura central de la construcción naval española fue Ciprián Autrán, primero como capitán de maestranza interino de Cádiz, empleo al que sumó, a partir de 37 38 DESPERTA FERRO DESPERTA FERRO  Producto de la exclusión de los buques de menos de 50 cañones de la línea de batalla, la FRAGATA se configuró como un buque más sencillo y económico de construir, equipar, tripular y carenar que el navío para tareas como la escolta de convoyes mercantes, la protección de las costas y la descubierta en la navegación de las armadas. Al igual que el navío de línea, la fragata tenía tres mástiles, pero presentaba en cambio un solo puente o batería corrida, la del combés. En sus Proporciones más esenciales, Gaztañeta estableció las medidas de cuatro tipos de fragatas, de 40, 30, 20 y 10 cañones, si bien sus sucesores llegaron a proyectar y construir fragatas de hasta 54 cañones, como la Galga, botada en La Carraca en 1731. La mayoría de estas naves, como la que aquí vemos, de 46, fueron de un solo puente, si bien las hubo también de dos, como la citada Galga o el ejemplo de una fragata de 52 cañones construida y aparejada a la inglesa que dibujó Juan José Navarro en su Diccionario de arquitectura naval antigua y moderna (1756). Estos buques eran, a efectos técnicos, pequeños navíos de línea, aunque no se empleasen como tales. © ROMÁN GARCÍA MORA 1742, los de capitán del puerto de Cádiz, director general de construcción, comandante de arsenales y arqueador de navíos del rey y de particulares. A partir de 1734, Autrán introdujo la tendencia de incrementar la potencia de fuego de los navíos de 60 y 70 cañones por medio de la extensión de la eslora y un aumento de la batería principal en una pieza, lo cual completó la transición al navío de línea. Más aún, el 31 de agosto de 1740, Autrán estableció un reglamento para sustituir la ordenanza de Gaztañeta, titulado Proporciones de las principales medidas, correspondiente a navíos de 70, 66, 60, 56, 50, 46, 36 y 30 cañones. Como se puede observar, el tipo de 80 cañones, presente en Gaztañeta, fue eliminado, mientras que el navío de 70 incrementó su eslora en dos codos largos en relación con el último diseño de Autrán, mientras que los tipos de 60 cañones y menores también incrementaron sus dimensiones en relación con aquellos construidos durante la década de 1730. La experiencia de la batalla de cabo Sicié, en 1744, impulsó nuevamente la tendencia a incrementar las dimensiones y, con ello, la potencia de fuego. A partir de ese momento, la secretaría de Marina, bajo la dirección del marqués de la Ensenada, inició un vasto programa de cortes madereros para construir una serie de cuarenta y cuatro navíos Autrán de 70 cañones en los arsenales departamentales. A partir de 1748, se inició también un complejo programa de espionaje industrial en Gran Bretaña llevado a cabo por una nueva figura emblemática de la construcción naval, ya no solo española, sino europea: Jorge Juan y Santacilia. Se trataba de una práctica plenamente establecida en todas las grandes marinas del siglo XVIII, y en el caso de la política tecnológica impulsada por Ensenada y Jorge Juan, se trató de la adopción experimental de una serie de prácticas constructivas basadas, sobre todo, en el uso de choques y cavillas de madera para el ensamblado de las cuadernas; la reducción de las claras; el uso de escarpes verticales en el ensamblado de la quilla; la sustitución de las horquillas por genoles unidos por choques en las zonas extremas de popa y proa; el uso de genoles de menor tamaño, con la consiguiente reducción de la curvatura de las maderas; el uso de curvas de llave y curvas valonas, y la reducción en el número de palmejares y sobreplanes. Desde el punto de vista del diseño, el navío Autrán de 70 cañones, actualizado en 1745, fue sustituido por un nuevo tipo de 68 cañones, más grande, y con una andanada más poderosa que cualquier modelo anterior. El navío español de 68 cañones presentaba una batería principal de catorce portas por banda, y una segunda batería de quince; es decir, la misma configuración artillera del navío Autrán de 70 y los navíos franceses de 74 cañones, con la variación de la cifra final derivada de la configuración de las piezas menores, situadas en las superestructuras. También se introdujeron nuevos tipos de 50 cañones, con trece portas por banda en la batería principal, y catorce en la segunda; es decir, la misma configuración que el navío Autrán de 60. A partir de 1754 se introdujo un nuevo tipo de 58 cañones, con una batería principal de doce portas, y trece en la segunda, el cual también era mayor que el Autrán de 60 cañones definido en las Proporciones de 1740. Desde 1752 también se introdujeron nuevos diseños de fragatas de 40 y 20 cañones, así como de paquebotes. De manera convergente, Ensenada expidió también un nuevo reglamento de artillería en 1752 que reducía la longitud de las piezas en relación con el último reglamento vigente, y sobre todo, eliminó la distinción entre piezas cortas, para uso en las portas ordinarias, y largas, para uso en las portas que coincidían con los obenques. En suma, el navío español de 68 cañones no era una copia de los establishments ingleses, ni tampoco de los navíos de 74 producidos en Francia durante esos años. Así, la actividad conjunta de Ensenada y Jorge Juan hizo posible, durante la década de 1750, la realización del gran objetivo que José Patiño había definido desde 1724: la construcción de grandes series estandarizadas de navíos de guerra en los astilleros y arsenales de la Corona. BIBLIOGRAFÍA BÁSICA Fernández González, F.; Apestegui Cardenal, C.; Miguélez García, F. (1992): Arte de fabricar Reales, 2 vols. Madrid: Lunwerg. Apestegui Cardenal, C. (2001): “Arquitectura y construcción navales en la España Atlántica, el siglo XVII y primera mitad del XVIII. Una nueva sistematización”, en Alves, F. (ed.): International Symposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition. Hull remains, manuscripts and ethnographic sources: a comparative approach. Trabalhos de Arqueologia 18. Lisboa: Instituto Portugues de Arqueologia, pp. 163-212. Cabrera F. (2008): Arquitectura naval europea en el siglo XVIII. Navíos españoles, franceses e ingleses. Modelo mecánico actual para la madera. La Coruña: Universidad de La Coruña. Valdez-Bubnov, I. (2009): “El conflicto Sevilla-Cádiz y la construcción naval española, 1607-1725”, Derroteros del Mar del Sur, 17, pp. 85-104. Valdez-Bubnov, I. (2009): “War, Trade and Technology: The Politics of Spanish Shipbuilding Legis-lation, 1607-1728”, International Journal of Maritime History, vol. 21, 2, pp. 75-102. Valdez-Bubnov, I. (2011): Poder naval y modernización del Estado. Política de construcción naval española (siglos XVI-XVIII). Madrid: UNAM e Iberoamericana Vervuert. Ξ Bibliografía completa en www.despertaferro-ediciones.com Ivan Valdez-Bubnov es doctor en Historia Moderna por el Queens’ College de la Universidad de Cambridge, investigador de tiempo completo del Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Nacional Autónoma de México, e Investigador Nacional SNI. Es autor del libro Poder naval y modernización del Estado: Política de construcción naval española (Vervuert, 2012) y de numerosos artículos en revistas científicas internacionales. Ha sido organizador y coordinador de eventos científicos en varios países. Ha impartido conferencias en instituciones académicas de México, Estados Unidos, Perú, Chile, España, Francia, Reino Unido, Filipinas y Japón. 39