Luk enne vira sto 40 •2011 LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ TIMO PERÄLÄ MARTTI PERÄLÄ VÄINÖ LUTTINEN TEEMU PERÄLÄ PEKKATAHKOLA JUKKA KIRJAVAINEN Sorateiden runkokelirikkokorjausten *»itä vaikuttavuus Timo Perälä, Martti Perälä, Väinö Luttinen, Teemu Perälä, Pekka Tahkola, Jukka Kirjavainen Sorateiden runkokelirikkokorjausten vaikuttavuus Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 40/2011 Liikennevirasto Helsinki 2011 Kannen kuva: Navico Oy:n kuva-arkisto Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798-6656 ISSN 1798-6664 ISBN 978-952-255-706-3 Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 020 637 373 3 Timo Perälä, Martti Perälä, Väinö Luttinen, Pekka Tahkola, Teemu Perälä, Jukka Kirjavainen: Sorateiden runkokelirikkokorjausten vaikuttavuus. Liikennevirasto, väylä n pito-osasto. Hel­ sinki 2011. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 40/2011. 47 sivua. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-255-706-3. Avainsanat: soratiet, runkokelirikko Tiivistelmä Runkokelirikosta aiheutuvat vuosittaiset kustannukset yhteiskunnalle ovat tehtyjen tutkimus­ ten mukaan huomattavan suuret. Valtion ylläpitovastuulla olevien sorapintaisten maanteiden kelirikkokorjauksia on tehty vuosittain kelirikon vähentämiseksi. Viime vuosina runkokelirikkokorjauksia on tehty pääosin puuhuoltorahoituksen turvin. Korjaustoimenpiteet ovat olleet pää­ asiassa ns. täsmäkorjauksia käytännössä todettujen pahimpien kantavuuspuutteiden poistami­ seksi riittävän suuren rahoitustason puuttuessa laajempien korjausten tekemiseen. Työn tavoitteena oli selvittää, onko tehdyillä korjauksilla kelirikkoa voitu poistaa ja kuinka pit­ käksi ajaksi. Lisäksi haluttiin selvittää, paljonko korjaustoiminta on poistanut tai vähentänyt painorajoitustarvetta. Tavoitteena oli myös löytää tuloksellisin korjaustapa kelirikon ja paino­ rajoitusten poistamiseksi/vähentämiseksi. Selvitys toteutettiin neljältä urakka-alueelta valittujen esimerkkiteiden rekisteritietoja tutki­ malla. Nykyiset puutteet korjausten toteutumatietojen rekisteröinti- ja siirtokäytännöissä eivät mahdollistaneet laaja-alaisen aineiston tarkastelua. Esimerkkiteitä käytiin selvityksessä läpi yhteensä 9 kappaletta. Lisäksi selvityksessä toteutettiin eri osapuolten asiantuntijoiden haas­ tatteluja. Suurin osa esimerkkiteiden kelirikkokorjauksista oli toteutettu 2. toimenpideluokan korjaus­ toimenpiteellä, ns. ”bulkkikorjauksena”. Näiden korjaustoimenpiteiden vaikuttavuus korjatuilla kohdilla todettiin erittäin hyväksi: Kelirikko uusiutui ainoastaan 0,2 prosentilla korjauspituudesta. Hyvästä onnistumisesta huolimatta korjaukset eivät poistaneet tiekohtaisia liikennöintiongelmia, sillä kelirikkoa esiintyi hyvin usein esimerkkiteillä korjattujen kohteiden ulkopuolel­ la. Toimenpideluokan 1 (kevyt korjaus) ja 3 (raskas korjaus) korjauksien vaikuttavuutta ei pääs­ ty selvityksessä kattavasti selvittämään. Toimenpideluokan 1 korjauksia oli kohdennettu tar­ kemmin ainoastaan yhden tien osalta. Näistä kolmesta korjauskohdasta yhdellä havaittiin jo kahden vuoden kuluttua runkokelirikkoa. Selvityksen yhdeksi tärkeäksi havainnoksi kirjattiin rekisteritietojen puutteellisuus. Etenkin tehtyjen kelirikkokorjausten tarkka toteutumatieto on saatavilla ainoastaan raskaan manuaali­ sen selvittelyn jälkeen. Lisäksi painorajoitusten rekisteritiedoissa vaikuttaa olevan epäjohdon­ mukaisuuksia muiden rekisteritietolajien kanssa. LIITO-palautteiden todettiin korreloivan pää­ asiassa hyvin tehtyjen runkokelirikkokorjaustoimenpiteiden kanssa. Sorateiden runkokelirikkokorjausten vaikuttavuutta koskevassa selvityksessä määriteltiin joh­ topäätöksinä ja toimenpiteinä yhteensä kuusi kehittämistoimenpidekokonaisuutta, jotka ovat seuraavat: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Kelirikko-osaamisen parantaminen Kelirikkoinventointien kehittäminen Kelirikkokorjausten suunnittelu ja toteuttaminen YHA -hallintajärjestelmä ja tietojen vieminen hallintajärjestelmään Palvelusopimusten kehittäminen Tutkimus- ja kehittämistoiminta 4 Timo Perälä, Martti Perälä, Väinö Luttinen, Pekka Tahkola, Teemu Perälä, Jukka Kirjavainen: Effektivs ten vid reparationer av tjälskador i grusvägars vägstomme. Trafikverket, trafikLedshaLLning. HeLsingfors 2011. Trafikverkets undersökningar och utredningar 40/2011. 47 sidor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-255-706-3. Sammanfattning EnLigt utförda undersökningar är samhäLLets arLiga kostnader för tjälskador i vägstommen av betydande omfattning. Reparationer av tjäLskador hos de grusbeLagda vägar som ingar i statens underhaLLsskyLdighet har utförts arLigen i syfte att minska tjäLskadorna. Under de senaste aren har reparationerna av tjäLskador i vägstommen främst utförts med medeL fran trädvardsfinansieringen. Reparationsatgärderna har i huvudsak varit s.k. riktade reparationer i syfte att eLiminera de i praktiken konstaterade värsta bärighetsbristerna eftersom tiLLräckLig finansieringsniva saknas för mer omfattande reparationer. Utredningsarbetets maLsättning var att utreda om de utförda reparationerna har eLiminerat tjäL­ skadorna och under hur Lang tid. Dessutom var önskemaLet att utreda hur mycket reparationer­ na har eLiminerat eLLer minskat behovet av viktbegränsningar. En maLsättning var även att hitta den produktivaste reparationsmetoden i syfte att eLiminera/minska tjäLskadorna och viktbegränsningarna. Utredningen genomfördes genom att undersöka registeruppgifterna för vägexempeL som hade vaLts fran fyra entreprenadomraden. De befintLiga bristerna i förfarandena för registrering och överföring av utfaLLsinformation efter reparationer gav inga möjLigheter tiLL en bredare studie av materiaLet. TotaLt undersöktes 9 vägexempeL i utredningen. Dessutom intervjuades oLika parters experter vid utredningen. Majoriteten av de tjäLskadereparationer som utfördes pa vägexempLen var reparationsatgärder i atgärdskLass 2, s.k. "buLkreparationer". Dessa reparationsatgärder konstaterades ge en mycket god effektivitet hos de reparerade objekten: inom endast 0,2 procent av reparationssträckan aterkom tjäLskador. Även om resuLtatet var Lyckat eLiminerade inte reparationerna trafikprobLe­ men pa respektive väg eftersom tjäLskador mycket ofta förekom utanför de reparerade omradena. Effektiviteten vid reparationer i atgärdskLass 1 (Lätt reparation) och 3 (tung reparation) kunde inte undersökas i tiLLräckLig omfattning i utredningen. Reparationer i atgärdskLass 1 hade endast inriktats med större precision pa en väg. BLand dessa tre reparationsomraden observerades tjäLskador i vägstommen redan efter tva ar i ett av omradena. Som en viktig observation i utredningen noterades de bristande registeruppgifterna. Noggrann utfaLLsinformation om utförda tjäLskadereparationer finns endast tiLLgängLig efter tungt manueLLt utredningsarbete. Det verkar dessutom finnas inkonsekvens i registerinformationen om viktbegränsningar jämfört med andra registerinformationssLag. LIITO-responsen konstaterades korreLera i huvudsak med väL utförda reparationer av tjäLskador i vägstommen. I utredningen om effektiviteten vid reparationerna av tjäLskador i grusvägars vägstomme faststäLLdes som sLutLedningar och atgärder sammanLagt sex utveckLingsatgärdsheLheter och dessa är föLjande: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Förbättring av tjäLskadekompetensen UtveckLing av tjäLskadeinventeringarna PLanering och genomförande av tjäLskadereparationer Hanteringssystemet YHA och registrering av uppgifterna i hanteringssystemet UtveckLing av tjänsteavtaL Forsknings- och utveckLingsverksamhet 5 Timo Perälä, Martti Perälä, Väinö Luttinen, Pekka Tahkola, Teemu Perälä, Jukka Kirjavainen: Effective impact of base repairs and rehabilitation due to frost heave on gravel roads. Fin­ nish Transport Agency, Infrastructure Operations and Maintenance. Helsinki 2011. Research reports of the Finnish Transport Agency 40/2011. 47 pages. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798­ 6664, ISBN 978-952-255-706-3. Summary According to studies, structural frost heave damage causes significant costs to society. On gravel roads under state management, repairs and rehabilitation schemes are performed annu­ ally to curb the volume of frost heave damage. In recent years, base repairs and rehabilitation due to frost heave have been financed principally from funds allocated for ensuring the supply of timber to industry. In the main, repairs and rehabilitation schemes have been so-called tar­ geted measures, designed to eliminate the most severe bearing capacity problems discovered, in a situation where insufficient funding is available for any major rehabilitation project. The purpose of the study was to determine whether the implemented repairs and rehabilitation schemes eliminated frost heave damage and, if so, for how long. A further purpose was to dis­ cover the extent to which repairs have effectively eliminated or curbed the need for weight re­ strictions. Another aim was to determine the most cost-effective repair and rehabilitation methods for eliminating/curbing frost heave damage and weight restrictions. The study was performed by examining the records data on a set of sample roads selected from four maintenance contract areas. A comprehensive review of the material was not possible, due to the currently unsatisfactory way in which information on the effective impact of repairs is recorded and forwarded. The study covered nine sample roads in total. Furthermore, experts representing the relevant parties and stakeholders were interviewed for the study. Most frost heave damage repairs on sample roads fell under measure category 2, i.e. comprised "bulk repairs". The effective impact of repair measures on sites so repaired was shown to be excellent: frost heave damage recurred on only 0.2 per cent of the road section repaired. How­ ever successful the repairs were in themselves, they did not eliminate road-specific carrying capacity problems, since frost heave damage frequently occurred on sample roads, but outside the repair sites. The effective impact of the measures under category 1 (minor repair) and 3 (major rehabilitation) was not assessed to any meaningful extent, since repairs under measure category 1 were targeted at only one sample road. On this road, frost heave damage to the road base was detected on one out of three repair sites, just two years after the completion of the repair work. The deficiency, or absence, of the records data was entered as a key finding of the study. In par­ ticular, considerable manual sorting is required to gain access to detailed information on the effective impact of an implemented frost heave repair. Furthermore, records data on weight restrictions appears to contain a number of inconsistencies with respect to other types of rec­ ord data. In the main, the LIITO feedback was found to correlate well with the structural frost heave repairs implemented. Conclusions and proposals for further action can be determined on the basis of the study on the effective impact of base repairs and rehabilitation due to frost heave on gravel roads. Such conclusions and proposals can be divided into the following six categories: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Improvement of expertise on frost heave damage Further development of frost heave damage surveying Planning and implementation of frost heave damage repairs and road rehabilitation The YHA management system and export of data to it Development of service agreements Research and development activity 6 Esipuhe Sorateiden runkokelirikkokorjausten vaikutuksista ei ole riittävästi tutkittua tietoa. Tämän vuoksi Liikennevirasto päätti käynnistää aiheesta selvitystyön. ’’Sorateiden runkokelirikkokorjausten vaikuttavuus” selvitystyötä on ohjannut Liikenneviraston ja ELY-keskuksien asiantuntijoista koostunut seuraava työryhmä: Tuovi Päiviö-Leppänen Tuomas Toivonen Juho Meriläinen Asko Pöyhönen Pertti Pirinen Heikki Parviainen Liikennevirasto Liikennevirasto Liikennevirasto POS-ELY POS-ELY KES ELY Selvitystyön tekemisestä on vastannut Navico Oy, josta projektipäällikkönä toimi Ti­ mo Perälä. Työhön ovat osallistuneet lisäksi Väinö Luttinen, Martti Perälä, Teemu Pe­ rälä ja Pekka Tahkola Navico Oy:stä sekä Jukka Kirjavainen Carement Oy:stä. Helsingissä syyskuussa 2011 Liikennevirasto Väylänpito-osasto 7 Sisällysluettelo 1 1.1 1.2 1.3 1.4 JOHDANTO......................................................................................................... 8 Selvityksen lähtökohdat..................................................................................... 8 Painorajoitusten sekä kelirikon määrä ja merkitys............................................ 8 Käytössä olevat tietovarannot............................................................................9 Selvitystyön tavoite..........................................................................................10 2 2.1 2.2 SELVITYSTYÖN TOTEUTUS............................................................................. 11 Yleistä................................................................................................................11 Selvityksessä hyödynnetyt rekisteritiedot....................................................... 11 2.2.1 Rekisteritietojen koonti......................................................................... 11 2.2.2 Rekisteritietojen luotettavuus.............................................................. 12 Haastattelut.......................................................................................................13 Valitun analyysimenetelmän kuvaus ................................................................ 14 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 4 TULOKSET........................................................................................................ 15 Esimerkkiteiden analyysi.................................................................................. 15 3.1.1 Suonenjoen urakka-alue....................................................................... 15 3.1.2 Jämsän urakka-alue.............................................................................. 23 3.1.3 Seinäjoen urakka-alue ......................................................................... 28 3.1.4 Pellon urakka-alue ............................................................................... 33 Esimerkkiteiden tulosten yhteenveto ...............................................................38 Asiantuntijahaastattelut ................................................................................. 39 3.3.1 Tilaajan edustajien haastattelujen yhteenveto ................................... 39 3.3.2 Urakoitsijoiden haastattelujen yhteenveto .......................................... 41 3.3.3 Asiantuntijoiden haastattelujen yhteenveto........................................ 42 JOHTOPÄÄTÖKSET JA TOIMENPIDE-ESITYKSET.......................................... 44 LÄHDELUETTELO.........................................................................................................47 8 1 Johdanto 1.1 Selvityksen lähtökohdat Valtion ylläpitovastuulla olevien sorapintaisten maanteiden kelirikkokorjauksia on tehty vuosittain. Korjaustoimenpiteet ovat olleet pääasiassa ns. täsmäkorjauksia käy­ tännössä todettujen pahimpien kantavuuspuutteiden poistamiseksi. Täsmäkorjaukset on tehty yleensä ilman suunnitelmaa ns. bulkkikorjauksina. Vain pienelle osalle täsmä korjauskohteista on laadittu parantamissuunnitelma, jolloin korjaustoimenpiteet ovat olleet yleensä järeämpiä. Joillakin alueilla korjaukset on tehty lyhyille pätkille juuri kelirikkokohtiin, joillakin alueilla korjauksia on tehty suurempina kokonaisuuk­ sina. Käytännöt ovat vaihdelleet eri ELY-keskusten alueilla. Viime vuosina runkokelirikkokorjauksia on tehty pääosin puuhuoltorahoituksen tur­ vin. Tehtyjen korjausten onnistumisesta ja vaikutuksista ei ole olemassa tutkittua tie­ toa. Tehtyjen korjaustoimenpiteiden laadunseurantaa, toimenpiteiden rekisteripaikannusta tai toimenpidetietojen siirtämistä tierekisteriin on ollut varsin vähän. Tällä hetkellä tilanteen hallintaan saaminen vaatii systemaattista empiirisen ja/tai asiakirjatallenteisen tiedon keräämistä, muokkaamista ja tallentamista tilaajan halua­ maan muotoon ja paikkaan. 1.2 Painorajoitusten sekä kelirikon määrä ja merkitys Kelirikon aiheuttamien liikennerajoitusten määrä vaihtelee vuosittain sääolosuhtei­ den mukaan. Kelirikon aiheuttamien liikennerajoitusten määrä maanteillä on viime vuosikymmeninä selvästi vähentynyt. 1980-luvulla kelirikosta aiheutuvien liikennera­ joitusten määrä oli vuosittain 4 675-7 904 km, 1990-luvulla 3 016-6 478 km ja 2000luvulla 801-3 229 km. Taulukosta 1 ilmenee liikennerajoitusten määrä maanteillä vuosina 2000-2011. Kelirikon aiheuttamien liikennerajoitusten määrän väheneminen johtunee pääosin kelirikkoisten teiden parantamisesta. Taulukko 1. Kelirikon aiheuttamat liikennerajoitukset sorapintaisilla maanteillä vuo­ sina 2000-2011 Vuosi 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Pituus, km 3174 3229 1327 809 801 1075 789 830 2316 1405 1660 583 % kaikista maanteistä 4,1 4,1 1,7 1,0 1,0 1,4 1,0 1,1 3,0 1,8 2,1 0,7 9 Kelirikon aiheuttamia kustannuksia elinkeinoelämälle ja lähinnä metsäteollisuuden kuljetuksille on selvitetty muutamissa tutkimuksissa. Vuonna 2003 Metsäteho Oy:ssä laaditun selvityksen ”Raakapuukuljetusten kelirikkohaittojen vähentäminen” mukaan kelirikosta metsätaloudelle aiheutuvat lisäkustannukset koko maassa ovat suuruus­ luokaltaan 100 milj. euroa/v, josta yleisten teiden osuus on arviolta 65 milj. euroa/v. Lisäkustannukset koostuvat puutavaran ylimääräisestä varastoinnista ja siitä johtu­ vista laatumenetyksistä sekä puukorjuu- ja autokuljetuskaluston käytön epätasaisuu­ desta. Koska kelirikon ankaruutta ja kohdistumista on vaikea ennakoida, metsätalou­ dessa joudutaan varautumaan kelirikkoon joka kevät ja lisäkustannukset syntyvät lä­ hes samansuuruisina kelirikon laajuudesta riippumatta. Vuonna 2005 laaditussa Tiehallinnon selvityksessä ”Raakapuukuljetukset ja tiestön kehittäminen” (Tiehallinnon selvityksiä 56/2005) selvitettiin mm. sitä, millaisia sääs­ töjä ja muita vaikutuksia tiestön parantamisesta on raakapuukuljetuksille ja metsäte­ ollisuudelle yleisemmin. Selvityksessä tarkastelualueena oli Kaakkois-Suomen, Hä­ meen ja Keski-Suomen tiepiirien alue. Selvityksessä todetaan, että ”kelirikkokorjaukset ovat hyvin kannattavia, sillä 24 milj. euron investoinnilla lasketaan saatavan 21 milj. euron säästöt vuodessa. Yksittäisten hankkeiden tehokkuudessa on kuitenkin suuria eroja. Kaikissa tiepiireissä on runsaasti sellaisia hankkeita, joissa investointi­ kustannukset on kuoletettavissa selvästi alle vuodessa. Raakapuukuljetusten lisäksi kelirikkokorjauksista hyötyvät tien muu liikenne ja tien­ varren asutus. Hankkeiden kannattavuutta arvioitaessa on tarpeen ottaa huomioon nämä muulle liikenteelle tulevat hyödyt, mikä lisää huomattavasti kelirikkokorjausten kannattavuutta. Ajokustannussäästöjen lisäksi kelirikkokohteiden korjauksella on huomattava vaikutus metsäteollisuuden puuhuollon toimitusvarmuuteen ja korjuu- ja kuljetuskapasiteetin tasaisempaan käyttöasteeseen, jolloin kapasiteetti voidaan mi­ toittaa pienemmäksi. Tarkastelun perusteella on selvää, että tienpidon rahoitusta kannattaa suunnata nykyistä enemmän kelirikkoteiden parantamiseen.” 1.3 Käytössä olevat tietovarannot Sorateiden osalta käytössä olleeseen tiedonhallintajärjestelmään, T&M Soraan, on kerätty tietoa sorateiden runko- ja pintakelirikosta, muusta rakenteellisesta kunnosta sekä tehdyistä toimenpiteistä. Tiedot siirretään järjestelmään inventointijärjestelmä T&M Sorista. T&M Sora -järjestelmässä analysoidaan runkokelirikkoa ja sen tienkäyt­ täjille aiheuttamaa haittaa. Tiedot ovat julkisia. T&M Sori -tiedoninventointijärjestelmällä kerätään sorateiden runko- ja pintakelirikkoa sekä ei-järjestelmällisesti muita rakenteellisia puutteita. Tiedot syötetään tieto­ kantaan maastossa tapahtuvissa inventoinneissa. Tiedot ovat julkisia. Jatkossa tierakenteiden hallintajärjestelmä YHA korvaa teknisesti ja toimintaympäris­ tön suhteen vanhentuneet tienpidon hallintajärjestelmät, joita ovat: ■ PMSPro (päällystetyt tiet ja kevyen liikenteen väylät) ■ T&M Sora (soratiet). Uuden tierakenteiden hallintajärjestelmän YHA:n päätehtävänä on: ■ tieverkolta kerättävän kuntomittaustietojen hyväksikäyttäminen tieverkolle ohjelmoitavien toimenpiteiden (esim. uusi päällyste, runkokelirikkokorjaus) kohdentamisessa ja ajoittamisessa sekä 10 ■ seurata, ennustaa ja tuottaa tietoa tieverkon kuntotilan kehittymisestä tiever­ kon strategisesta ohjauksesta vastaavien tahojen käyttöön. 1.4 Selvitystyön tavoite Työn päätavoitteena on selvittää, onko runkokelirikkokorjauksiin käytetyt rahat koh­ dennettu mahdollisimman tuloksellisesti eli: ■ ■ ■ Onko kelirikkokorjauksilla kelirikko voitu poistaa ja kuinka pitkäksi ajaksi? Mikä vaikutus kelirikkokorjauksilla on ollut painorajoituksiin ja raskaan lii­ kenteen liikkumiseen eli paljonko korjaustoiminta on parantanut kelirikkotilannetta, poistanut painorajoitukset kokonaan tai vähentänyt painorajoitustarvetta? Mikä korjaustapa on ollut tuloksellisinta painorajoitusten poistamisen/vähentämisen kannalta: lyhyet täsmäkorjaukset vai suurempien kokonaisuuksien korjaukset, ilman suunnitelmaa tehdyt ns. bulkkikorjaukset vai korjaussuun­ nitelmiin perustuvat järeät korjaukset? Lisäksi selvitystyö tuottaa ehdotukset toimenpiteiksi, jotta ■ tiedot kelirikkokorjauksista jatkossa löytyvät tarkasti ja kattavasti tierekisteristä, ■ YHA (kehitteillä oleva ylläpidon hallintajärjestelmä) saa tarvitsemansa vaikutustiedot, ■ tilaajalla on käytössään faktatietoa puun kuljetusten turvaamiseksi myönne­ tyllä rahoituksella tehtyjen korjausten vaikutuksista ja ■ tilaajalla on selkeä näkemys siitä, millä politiikalla kelirikkokorjauksia on edullisinta jatkossa toteuttaa (toimenpiteen laajuus ja järeys sekä vaikutuk­ sen kestoaika). 11 2 Selvitystyön toteutus 2.1 Yleistä Selvitystyö on perustunut kahteen pääasialliseen menetelmään: ■ tietovarantojen analysointi ■ asiantuntijahaastattelut Selvitystyön tarkoituksena on tarkastella sorateille tehtävien runkokelirikkokorjausten vaikuttavuutta olemassa olevien tietovarantojen perusteella. Selvityksessä käytet­ tyjä tietovarantoja olivat: ■ inventoidut runkokelirikkotiedot ■ painorajoitustiedot ■ tehdyt runkokelirikkokorjaukset ■ LIITO-palautteet Haastattelut toteutettiin puhelinhaastatteluina. Selvitystyössä kuultiin ELY-keskusten asiantuntijoita, urakoitsijoiden edustajia sekä sorateiden kanssa työskenteleviä asiantuntijakonsultteja. Selvitystyön kohdealueiksi valittiin seuraavat urakka-alueet: ■ ■ ■ ■ Jämsä Suonenjoki Seinäjoki Pello Keski- Suomi Pohjois- Savo Etelä-Pohjanmaa Lappi 2.2 Selvityksessä hyödynnetyt rekisteritiedot 2.2.1 Rekisteritietojen koonti Selvitystyön kuluessa kävi ilmi, että toimenpidetiedot runkokelirikkokorjauksista ovat puutteelliset. Vastuu toimenpiteiden viemisestä sorateiden kunnonhallintajärjestelmään (T&M Sora) on ollut tiepiireillä (nykyisin ELY-keskukset). Toimintatavat ovat kuitenkin vaihdelleet tiepiireittäin ja kaikkia tehtyjä toimenpiteitä ei ole viety T&M Sora -järjestelmään riittävällä tarkkuudella. T&M-Soran tiedot ovat osittain puutteel­ lisia sekä sisällön että ajantasaisuuden osalta. Rekisteritiedon puutteellisuuden vuoksi selvitystyön aikana päädyttiin tarkastelumalliin, jossa jokaiselta tarkastellulta alueurakka-alueelta valittiin kaksi esimerkkitietä. Teiden osalta määriteltiin ELY-keskuksien asiantuntijoiden toimesta tarkemmin teh­ dyt kelirikko-korjaustoimenpiteet. Työssä laadittiin tietojen keräämiseen tarkoitettu lomake, johon tarvittavat tiedot kirjattiin. Toimenpidetietojen kerääminen tarkasti osoittautui työlääksi, sillä osa toteutumatiedoista jouduttiin poimimaan mm. ELYkeskuksen henkilöiden omista Excel-taulukoista ja työmaakokousten pöytäkirjoista. 12 ELY-keskuksen asiantunti an etsimien toimenpiteiden tiedot Suonen oen urakka alueen esimerkkitien 16219 osalta vuosina 1998 ja 2008 T&M Sorasta saatujen toimenpidetietojen tarkkuus Suonenjoen urakka-alueelta Kuva 1. Esimerkkikuva toimenpidetietojen tarkkuuserosta T&M Sorasta saatavan aineiston ja erikseen kerätyn aineiston välillä Toimenpidetietoihin liittyvien luotettavuusongelmien vuoksi selvitystyön ohjausryh­ mä päätti keskittää vertailuun otettavien alueurakka-alueen teiltä tilaajan osittamille vertailuteille. Jokaiselta urakka-alueelta valittiin kaksi (2) keskivertoa edustavaa sora­ tietä lukuun ottamatta Suonenjokea, josta tarkasteluun otettiin kolme tietä. Esimerkkitiet urakka-alueittain olivat seuraavat: ■ ■ ■ ■ Suonenjoki Seinäjoki Pello Jämsä tiet 5516, 15920 ja 16219 tiet 17207 ja 17643 tiet 19582 ja 19670 tiet 16583 ja 16981 Tilaajalta saadut toimenpidetiedot kustannuksineen on yhdistetty muuhun kerättyyn rekisteritietoon (painorajoitus, kelirikkoinventointi) analysointia varten. Analysoinnin tärkein näkökulma on toteutettujen toimenpiteiden vaikuttavuuden selvittäminen. Kolmantena rekisterinä käytettiin tienkäyttäjien palautteita keräävää LIITO tiedostoa, jotta voitaisiin tarkastella onko tehdyillä sorateiden runkokelirikkokorjauksilla merki­ tystä asiakaspalautteen määrään ja laatuun. 2.2.2 Rekisteritietojen luotettavuus Selvitystyön kohdistuminen hyvin olosuhde-, sää-, ajankohta- ja liikennetilanteesta riippuvaan muutosherkkään tien liikennöitävyyttä kuvaavaan asiaan asettaa lisävaa­ timuksia tiedon käyttökelpoisuudelle. Tärkein asia luotettavan tarkastelun tekemi­ seksi on tietojen oikeellisuus ja ajantasaisuus. Oikeellisuus todettiin riittäväksi tietietoja koskevien tietolajien osalta. Haasteita sitä vastoin on olosuhdetietojen sekä toi­ menpidetietojen osalta. 13 Olosuhdetta kuvaavia tärkeitä tietoja ovat runkokelirikko- ja painorajoitustiedot. Toimenpidetiedoissa keskeistä on tehdyn toimenpiteen laatu ja laajuus kustannuksi­ neen sekä toimenpiteiden kohdentuminen. Molemmissa tietoryhmissä myös ajankoh­ ta on välttämätön tietolaji. Tietojen koonti ja niiden tarkastelu vertailuineen osoitti, että toimenpide- ja tilatieto­ jen koonti on hyvin työlästä ja tietojen käytettävyys analysointiin on puutteellista. Sen vuoksi päätettiin rajata tarkastelu vain kunkin alueurakka-alueen kahdelle tielle. Rekisteritietoja täydennettiin ELY-keskusten asiantuntijoiden erikseen toimittamilla toimenpidetiedoilla. Keskeisen rekisterin, T&M Soran, suuri ongelma on toimenpidetietojen erilaisuus eri ELY -keskuksien alueella. Joidenkin ELY-keskuksien osalta rekisteriin on taltioitu myös sorateiden sorastukset, jotka sekoittavat vaikutustarkastelun tekemistä. Kelirikon osalta suurin ongelma on inventoidun tiedon vertailukelpoisuus. Tilaaja käyttää sorateiden kelirikon inventoinneissa lisääntyvässä määrin ulkopuolisia inventoijia, jolloin inventoijien työn kalibrointi nousee keskeiseksi tietojen luotettavuuden ja vertailukelpoisuuden arvioinnissa. Kelirikon hallinnassa sen todentaminen inven­ toinnein on perustieto, jonka luotettavuus tulee olla aukoton. Painorajoitusten osalta tietojen oikeellisuus on selvitystä ajatellen hyvä, koska ne ai­ kanaan hallittiin tiepiireissä keskitetysti ja sama käytäntö jatkuu ELY-keskuksissa. Pelkät kelirikosta varoittavat liikennemerkit aikoinaan asetti tiemestari, joten tietojen dokumentointi tältä osin on puutteellista. Nykyisessä hoidon urakointikulttuurissa käytäntö on lähes sama, mutta merkin asettamisen alkuintressi on alueurakoitsijalla. Tienkäyttäjäpalautteet, eli LIITO-järjestelmän tietoja voidaan pitää suhteellisen luo­ tettavana mittarina sorateiden runkokelirikon korjausten vaikuttavuuden tarkaste­ luissa. Palautteen määrää tulee pitää kuitenkin suuntaa antavana ja muita havaintoja tukevana tietona. 2.3 Haastattelut Selvitystyöhön kuului sekä tilaajan avainhenkilöiden että sovittujen muiden osallisten haastattelut. Kullekin haastateltavalle taholle konsultti laati etukäteen haastattelun asia-/kysymyslistan. Selvitystyön yhteydessä haastateltiin yhteensä 14 henkilöä. Tilaajan edustajille kysymykset olivat laajempia ja sisälsivät myös yhteiskuntapoli­ tiikkaan ja tiepolitiikkaan liittyviä kysymyksiä. Urakoitsijoille tehdyt kysymykset kos­ kettivat lähinnä sopimusosapuolena toimimiseen kuuluvia kysymyksiä. Asiantuntijoil­ le suunnatut kysymykset muodostettiin myös heidän mahdollisen konsultointiroolin näkökulmasta. Haastattelut tehtiin puhelinhaastatteluina sähköpostimenettelyllä täydentäen. Pääosin vastaukset saatiin viivytyksittä ja niistä luettavat kannanotot olivat perus­ teellisia ja osoittivat vastauksen antajien tuntevan aihealueen ja sen nykytilan haas­ teet. 14 2.4 Valitun analyysimenetelmän kuvaus Valittujen esimerkkiteiden kelirikkokorjausten analysointia varten selvitettiin jokaisen esimerkkitien osalta: ■ esimerkkitielle tehtyjen korjaustoimenpiteiden ajankohdat, ■ korjaustoimenpiteiden luokat (kevyt, keskiraskas, raskas) ja korjaustoimenpi­ teiden pituudet. Korjaustoimenpiteiden kohdat merkittiin kartalle kahtena eri ajanjaksona (esim. 2000-2005 ja 2006-2010). ■ korjaustoimenpiteiden kustannukset. Tämän jälkeen selvitettiin jokaisen esimerkkitien osalta tehtyjen korjaustoimenpitei­ den jälkeen esiintyneet runkokelirikkokohdat, niiden vaikeusaste ja kelirikon toistu­ vuus. Tällöin kiinnitettiin erityisesti huomiota siihen, esiintyikö kelirikkoa korjatuilla kohdilla vai korjaamattomilla kohdilla. Korjaustoimenpiteiden jälkeen esiintyneet runkokelirikkokohdat merkittiin kartalle, josta ilmenivät myös tielle tehdyt kelirikkokorjaukset. Lisäksi selvitettiin, onko esimerkkitietä koskevan LIITO-palautteen määrä laskenut vai noussut tielle tehtyjen kelirikkokorjausten jälkeen. Jokaisen esimerkkitien osalta edellä esitetyistä tiedoista tehtiin yhteenvetotaulukko, jota on täydennetty havainnollisella kartta esityksellä. Näiden perusteella jokaisen esimerkkitien kelirikkokorjauksista on tehty lyhyt kirjallinen analyysi. TIE 5516 ANALYYSIMENETELMÄ, ESIMERKKI \ \ l t ä - Karttula Eto • L u o k a n 1 to im e n p ite itä ( s o r a s tu s ) k o k o tie lle v u o n n a 1 9 9 8 ja 2 0 0 8 • L u o k a n 2 t o im e n p ite itä v u o s in a 1 9 9 8 , 2 0 0 2 j a 2 0 0 8 p is te m ä is in ä • R u n k o k e lirik k o a e s iin ty n y t v u o s itta in v u o s ia 2 0 0 7 j a 2 0 1 0 luku u n o tta m a tta • ¡niemi,1 , —Uhtnsa Limpulankylä L u o k a n 2 to im e n p ite illä k o rja tu is ta k o h d is ta ( 2 4 p ä tk ä ä ) y h d e llä in v e n to itu ru n k o k e lirik k o a ( 4 % ) 6 m e trin m a tk a lta ( 0 ,2 % k o r ja tu s ta p itu u d e s ta ) • K o k o t ie lle a s e te ttu p a in o r a jo itu s (1 2 t) v u o n n a 2 0 0 7 • Liito - p a la u t e t t a e n ite n 2 0 0 7 , k o r k e a h k o a 2 0 0 6 j a 2 0 0 8 anmaw Mustalahti P0H3S Honkala 6w\ — c u, — v _ — Hukanlahti Korjaus 1998 Korjaus 2002 Korjaus 2008 Inventoitu runkokelirikko 2001-2005 Maiiianjoki Kuva 2. ^KorjattulipJÖS. iij/enteitu äp'06) Flhkainmäki Y Esimerkkikuva eri tietojen yhdistelyistä kartta-aineiston päällä 15 3 Tulokset 3.1 Esimerkkiteiden analyysi Jokaisen esimerkkitien osalta on tehty tiekohtainen analyysi, jossa eri tietolähteitä tarkastelemalla ja vertailemalla on pyritty selvittämään esimerkkitiellä tehtyjen runkokelirikkoa korjaavien toimenpiteiden vaikuttavuutta. Tiekohtaiset analyysit on esi­ tetty seuraavissa kappaleissa. 3.1.1 Suonenjoen urakka-alue SUONENJOEN ALUEURAKKA, TIE 5516 Tielle 5516 on tehty vuosina 2002 ja 2008 koko tien pituudelta käytetyn rahamäärän perusteella todennäköisesti sorastus. Toimenpideluokan 2 korjauksia on tehty vuosi­ na 1998, 2002 ja 2008 lyhyissä pätkissä. Pituudeltaan nämä täsmäkorjaukset ovat olleet lyhimmillään 40 metrin pituisia pätkiä ja pisimmillään 385 metriä. Taulukko 2. Taulukkomuotoinen analyysi Suonenjoen alueen tiestä 5516 Tienumero: 5516, Pituus [m]: 15720 josta sorapäällysteistä [m]: noin 15720 Toimenpi­ teen ajan­ kohta Toimenpi­ deluokka 1 [m] 1998 2002 570 15720 2002 2008 2008 Toimenpi­ deluokka 2 [m] 1687 15720 Toimenpi­ deluokka 3 [m] Kustan­ nus [€]/km 46019 Liikennöitävyysongelmia tiellä toimenpiteen jälkeen * 2001,2002, 2004 - 2006, 2007, 2008, 2009 1018 2004 - 2006, 2007, 2008, 2009 20539 2004 - 2006, 2007, 2008, 2009 827 2009 86826 2009 1314 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokeli- rikkoa Runkokelirikkoa on tiellä inventoitu vuosina 2001-2002 ja 2004-2009, mutta lähes sata prosenttisesti korjaustoimenpideluokalla 2 korjattujen kohtien ulkopuolelta. Ai­ noastaan yhdellä korjatulla osuudella 24:stä (4 % ) ja kuuden metrin pituisella osuu­ della (0,2 % korjatusta pituudesta) on korjauksen jälkeen inventoitu uudestaan run­ kokelirikkoa. Vuonna 2002 on inventoitu pitkä osuus vakavaa runkokelirikkoa (RKR 2). Muutoin suurin osa inventoidusta runkokelirikosta on ollut vaurioluokkaan 3 tai 4 (RKR 3 tai RKR 4) kuuluvia vaurioita. Vuoden 2002 inventoitua pitkää RKR 2 luokan runkokelirik­ koa lukuun ottamatta runkokelirikkokohdat ovat olleet pääsääntöisesti lyhyitä, alle 100 metrin tieosuuksia. Vakavampia runkokelirikkovaurioita (RKR 1 tai RKR2) on ollut vuoden 2002 lisäksi vuosina 2001 ja 2005. LIITO-palautteen määrä on ollut vähäistä tiellä vuosina 2002-2009. Keskimäärin on saatu noin 6 sorateiden kuntoa / kelirikkoa koskevaa ilmoitusta / vuosi. Poikkeuksel­ lisen korkea palautteen määrä on ollut vuosina 2007 ja 2008. Vuonna 2007 on ainoat kelirikkoa koskevat palautteet kirjattu LIITO-järjestelmään. Tuona vuonna on inven­ 16 toitu tieltä myös kelirikkoa ja tielle on asetettu painorajoitus (12 t.). Vuoden 2008 kor­ jausten jälkeen näyttää palautteen määrä laskeneen vuosiksi 2009 ja 2010. Vuonna 2010 saadussa eräässä palautteessa todetaan korjattujen kohtien olevan hyvässä kunnossa, mutta soratien huonon kunnon aiheuttaneen ongelmia muilla osin tietä. Taulukko 3. Suonenjoen alueen tien 5516 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toimen­ piteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudesta LIITOpalautteen Kelirikon valitus keväänä Vuosi 2010 - - 0 0j0 6 Todella helppo - 139 139 0,9 6 Hieman vaikeampi 370 370 2,4 10 Väkeä 2009 ^ 2 0 0 8 -4 * Vauriohiokka 3-4 [m] Yhteensä [m] Vauiiohiokka 1-2 [m] ° /o (icpiiuudcsia m äärä _3 _ __3 _ __ 19__ Hieman helpompi 2006 - 9 9 0,1 9 Hieman helpompi 4 Hieman valkeampi 2 2 0 Keskiverto _V ak« _ . 2S®7 — - _ O JO __ 2003 23 636 681 2004 - 126 126 4,3 0,8 2003 - - 0 0,0 3 883 _58 6 _ _1439_ _- _ 1889 6 6S0 57 ^ 2 0 0 2 -s } . 20Q1 _ Ybteemä [m] 3883 . IS . 4761 = TamarpdeJjocan 2 kxjaus 24,7 Helpompi Keskiverto ™ ™ =Panorajalus asetettu Koko tielle on asetettu painorajoitus runkokelirikkoa estävien korjauksien jälkeisinä vuosina kahdesti: vuonna 2001 8 tonnin ja vuonna 2007 12 tonnin painorajoitus. 17 Lümpenia barmsiîninyKU-^ TIE 5516 Laaninsaari M&tsatalo Orilahtl Kaakkomäki W - T u lin ie 'm Mustalampi Ka Havet VVtä-Karttuia K ili ■ 1 fnnen -1 ■ mSm/ri/ \} N,.'1Saitta ~ T " \ ini- m •* Lehtosaari Y * jmuulanky • »*• ^ ^ ^ " " N N iu v a n la h ti \ Kuivastaipale / S u titiija n i " > V Kemppaanmaki v Tompennlahtl K om isalo Holminniertr # Kaislasten lahti Levais . Humalamäki 11,1 Mustalahti ^ ^ oii a5 ^ -y Joutenjärvi Salinniemi Verkkohanu Kaatranpuro Niinikoski Vakkakuusi Souru Hukanlahti xanta Korjaus 1998 Korjaus 2002 Korjaus 2008 nventoitu runkoke irikko 2001-2005 i.LUJUI1 V Matilanjoki Kutanranta Kuva 3. $ Leirikeskus Rahamäki l Oinôsécuhâwv. Çyh H a m in a la h ti Isavdla w rrm* 9 hkairimäki V \ Hf mSki Levant r Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2001-2005 Laaninsaari ■lampi Metsätalo T E 5516 omahti Puikki- Mustalampi Kaakkomäki Salonkulma Kallave *Altä-Karttula Lehtosaari Y umpulankylä Tompennlahtl Korpisalo Niuvänlahtt * t \ Kuivastaipale jo n ii Kemppaanmaki Humalamäki *" itä / Mustalahti Salinpää Heiminnierms Levä' Pc"Jes « Kaatranpuro Niinikoski Vakkakuusi■ .Kur k n iiio ra n ta Korjaus 1998 Korjaus 2002 Korjaus 2008 nventoitu runkoke irikko 2006-2010 \ Kuva 4. Kutanranta Viitani Joutenjärvi \ Hpnkala conlep1- MietBIä -Attila Salin! Hukanlahti { Leirikeskus ( i O in o se rm ä k i JM vLL - *• . V ... . \ hkainmaki \ Hiisimaki Rylkyy . •L Hytky • k. Rahamäki fr Haminalahti Levämäki Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2006-2010 18 Karttatarkastelun perusteella voidaan todeta, että runkokelirikkokorjaukset ovat koh­ distuneet hyvin tien kohtiin, joissa on inventoitu runkokelirikkoa. Eri vuosien toimen­ pideluokan 2 korjaukset ovat sijoittuneet lomittain täydentäen toisiaan, eikä korjauk­ sia ole tehty kahta kertaa samalle kohdalle tarkastelujakson aikana. Tien 5516 analyysi: Tielle 5516 tehdyt runkokelirikkokorjaukset ovat pistekohtaisina korjauksina vaikutuk­ seltaan onnistuneet hyvin. Ainoastaan yhdellä korjauskohdalla on esiintynyt runkokeli­ rikkoa tehdyn toimenpiteen jälkeen. Koko tien liikennöitävyyden kannalta korjaukset eivät ole poistaneet tien liikennöitävyysongelmia, sillä muilla kohdin tietä esiintyneet runkokelirikot ovat invalidisoineet tietä useampana vuotena (2004-2009). Runkokelirikko on ollut vaikea vuosina 2001 ja 2005 sekä etenkin vuonna 2002 pitkällä tieosuu­ della (RKR 2). Muina vuosina inventoitu runko ke li rikko on ollut lievempää. Tielle on asetettu runkokelirikkokorjausten jälkeen vain kaksi kertaa painorajoitus; vuonna 2001 (8 t) ja vuonna 2007 (12 t.). Tiedot ovat osittain ristiriitaiset: vuonna 2002 on inventoitu lähes 4 km vakavaa (RKR 2) runkokelirikkoa, mutta tielle ei ole asetettu painorajoitusta eikä LIITO-palautetta soratien huonosta kunnosta ole saatu lainkaan. Tämä herättää epäilystä inventointitiedon oikeellisuudesta. SUONENJOEN ALUEURAKKA, TIE 16219 Tielle 16219 on tehty vuosina 1998 ja 2008 toimenpideluokan 2 korjauksia. Lisäksi tielle on tehty kuivatuksen parannustoimenpiteitä vuosina 1998, 2007 ja 2008. Tielle tehdyt toimenpideluokan 2 korjaukset ovat muodostuneet pääosin lyhyistä, alle 100 metrin pituisista pätkistä. Pisimmät korjaukset ovat olleet 500 metrin luokkaa. Kuiva­ tuksen parantaminen on tehty koko tien pituudelta kahden vuoden aikana (2007 ja 2008). Taulukko 4. Taulukkomuotoinen analyysi Suonenjoen alueen tiestä 16219 Tienumero: 16219 Pituus [m]: 17880 josta sorapäällysteistä [m]: noin 17880 Toimenpi­ teen ajan­ kohta Toimenpi­ deluokka 1 [m] 1998 1998 Toimenpide­ luokka 2 [m] 1050 2007 735 (ojitus) 8810 (oji­ tus) 2008 9070 (oji­ tus) Toimenpi­ deluokka 3 [m] Kustan­ nus [€] Liikennöitävyysongelmia tiellä toimenpiteen jä l­ keen 2001-2003, 2004 , 2005, 2006, 2007, 2008 2001-2003, 2004 , 2005, 2006, 2007, 2008 2008 2009 2009 2008 3987 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokeli­ rikkoa Runkokelirikkoa on tiellä korjausten jälkeen inventoitu vuodesta 2001 lähtien jokai­ nen vuosi vuoteen 2010 saakka. Vuonna 1998 korjattujen kohtien osalta runkokeli­ rikkoa on uudelleen inventoitu kahteen otteeseen: vuosina 2005 ja 2008. Vuonna 2008 korjatuista 22 pätkästä kolmella inventoitiin lievää runkokelirikkoa (RKR 3) heti seuraavan vuonna. Kaikkiaan tien 33 kelirikkokorjauspätkästä siis noin 15 prosentilla esiintyi kelirikkoa korjauksen jälkeisinä vuosina. Uudelleen kelirikkoinventoidut osuudet olivat hyvin lyhyitä (alle 10 m) ja muodostavat vain noin 1 % (48 m) kaikesta kelirikkokorjatusta tiepituudesta. 19 Suurin osa inventoidusta runkokelirikosta on ollut lievää (RKR 3 tai RKR 4). Vuonna 2001 tieltä on inventoitu lähes kilometrin verran hankalaa kelirikkoa, mutta paino­ rajoitusta ei ole tuolloin asetettu. Taulukko 5. Suonenjoen alueen tien 16219 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toi­ menpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudesta Vauiioluokka 1 2 [m] Vuosi 2010 2009 _ Vaurioluokka 3 4 [m] ■ 11 11 136 492 628 20 S 208 _18 _ __18 _ _ _ 2007^* _ _ g f 200¡-H r _ Yhteensä [m] LIITO- Kelirikon vaikeus keväällä Iti tlepituudestn palautteen määrä 0,1 9 Todella helppo 3,5 5 Hieman vaikeampi _ 0,1_ 1,2 13 Vaikea __29 _ Hieman helpompi 2006 - 401 401 2,2 10 Hieman helpompi 2005 - 846 846 4,7 0 Hieman vaikeampi 2004 43 1 086 1 129 6,3 12 Keskiverto 2003 - 590 590 3,3 4 Helpompi 2002 - 105 105 0,6 1 Keskiverto 2001 963 385 1 348 7,5 - Vaikea Yhteensä [m] 1 142 4 142 ^ 5 284 i = Painorajoitus asetettu = Toimenpideluokan 2 korjaus = Toimenpideluokan 1 korjaus (tässä: ojitus) Vihreä väri = Puuhuollon määrärahalla toteutettu Tielle on asetettu painorajoitus runkokelirikkoa estävien korjauksien jälkeisinä vuosi­ na seuraavasti: ■ ■ ■ vuonna 2004 vuonna 2007 vuonna 2008 12t painorajoitus 12t painorajoitus 12t painorajoitus koko tie koko tie koko tie Tieltä 16219 LIITO-palautetta on kertynyt keskimäärin 9/vuosi. Huomattavan suuri määrä palautteita on tullut vuonna 2007, joka vaikuttaa olleen hankala kelirikkovuosi Suonenjoen alueella. Kelirikkoilmoituksia on saatu vuosina 2004, 2007 ja 2008. Ko. vuosina on tielle asetettu painorajoituksia (12 t). Vuonna 2007 ja 2008 tehdyt korja­ ukset ovat vähentäneet palautteen määrää vuodelle 2009, mutta vuonna 2010 palaut­ teiden määrä on jälleen kasvanut hieman. 20 TIE 16219 ipamäki Tfifirikankaanfnäl< iL e m p y y Lamminranta Lyytilänmäki Kaatranen r k Suoranta : v \ Haukijärvi i\v a r p a n e r i Leppäkoski 63t- ^ Iv T JVarrashcnka\ T a h ro m ä k K ^ - 3 * r .¿ ^ /u /iA /V ilu y t o n ie m i lormala Luukkola ' ^ ^ n n n t a n s ____ Korjaus 1998 Korjaus 2008 V e h v iiK . V- Inventoitu runkokelirkko 2001-2005 k L /X %•/ PalOe U ni M Kuva 5. Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2001-2005 TIE 16219 Kollin pohj ieeriKaiiKaamnaKi Lem p^ t ö l a - i Tulilahti Lamminränta v\ _ / u \• Lyytilänmäki Kaatranen v L . /iS u o r f ir a v %JLeppäkoski irpanen A v ^ T a h ro m ä k i )fe E !S J0 K Rantala 41uutoniemi ormala Luukkola/ mntaiiR VarrashonkaV venviia Korjaus 1998 Korjaus 2008 Inventoitu runkokelirikko 2006-2010 Kuva 6. Paloaho Suurijärvi _________ Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2006-2010 Karttatarkastelun perusteella voidaan todeta, että viisi vuonna 1998 korjattua kohtaa on korjattu uudestaan vuonna 2008. 21 Tien 16219 analyysi: Tielle 16219 tehdyt runkokelirikkokorjaukset ovat pistekohtaisina korjauksina vaiku­ tukseltaan onnistuneet hyvin. Yhteensä 33 korjauskohdasta viidellä (15 % ) on esiin­ tynyt runkokelirikkoa tehdyn toimenpiteen yhteensä 48 metrin matkalta (1 % koko korjauspituudesta) jälkeen. Koko tien liikennöitävyyden kannalta tarkasteltuna kor­ jaukset eivät ole poistaneet ongelmia, sillä muilla kohdin tietä esiintyneet runkokelirikot ovat invalidisoineet tietä jokaisena vuonna. Runkokelirikko on ollut pääasiassa lievää. Hankalampaa runkokelirikkoa on inventoitu vuosina 2001, 2004 ja 2009, jois­ ta vuosina 2001 lähes kilometrin verran. Tuolloin kuitenkaan tielle ei ole asetettu painorajoitusta, mikä tuntuu merkilliseltä. Tielle on asetettu tehtyjen runkokelirikkokorjausten jälkeen painorajoituksia kolmena vuonna (vuosina 2004, 2007 ja 2008, 12 t). Eniten LIITO-palautetta soratien huonosta kunnosta saatiin vuotena 2007, jolloin runkokelirikkoa inventoitiin ainoastaan 18 metriä. SUONENJOEN ALUEURAKKA, TIE 15290 Tielle 15290 on tehty vuonna 1997 koko sorapintaisen tieosuuden osalta todennäköi­ sesti sorastus. Järeämpiä toimenpideluokan 2 korjauksia tiellä on tehty vuosina 2005 ja 2009. Pituudeltaan nämä toimenpideluokan 2 korjaukset ovat olleet lyhimmillään 46 metrin pituisia pätkiä ja pisimmillään 534 metriä. Toimenpiteiden keskipituus on ollut 243 m. Runkokelirikkoa tiellä on ilmennyt vuosittain vuotta 2003 ja 2007 lukuun ottamatta. Tehtyjen 2 toimenpideluokan korjausten vaikuttavuus on ollut hyvä, sillä ainoastaan yhdellä korjauspätkällä kahdestakymmenestäyhdestä (5 % ) on inventoitu uudestaan runkokelirikkoa ja tämäkin vain 6 metrin osuudelta (0,1 % korjauspituudesta). Taulukko 6. Taulukkomuotoinen analyysi Suonenjoen alueurakan tiestä 15290 Tienumero: 15290 Pituus [m]: 18 259 josta sorapäällysteistä [m]: noin 6 500 Toimenpiteen ajankohta Toimenpideluokka 1 [m] 1997 6 500 Toimenpideluokka 2 [m] Toimenpideluokka 3 [m] 13 000 1 708 2005 2009 Kustannus [€] 80 247 Liikennöitävyysongelmia tiellä toimenpiteen jälkeen 2001, 2002, 2004, 2005, 2006, 2008, 2009 - 2010 2006, 2008, 2009, 2010 2010 165 957 3 387 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokeli- rikkoa Valtaosa inventoidusta runkokelirikosta on ollut lievää. Huomattavaa on ollut kuiten­ kin inventoidun kelirikon määrä koko soratiepituudesta. Vuonna 2005 kelirikkoa on inventoitu noin 60 % koko soratiepituudesta ja vuonna 2009 noin 43 %. Kelirikkokorjaustoimenpiteitä seuranneina vuosina inventoidun kelirikon määrä on ollut vähäinen. Tielle on asetettu painorajoitus runkokelirikkoa estävien korjauksien jälkeisinä vuosi­ na seuraavasti: vuonna 2004 vuonna 2008 12 t painorajoitus 12 t painorajoitus koko tie koko tie 22 Tieltä 15920 LIITO-palautetta on kertynyt keskimäärin 5 soratien kuntoa tai kelirik­ koa koskevaa palautetta vuodessa. Sorateitä koskevien palautteiden määrä on ollut keskiarvoa suurempi vuosina 2007 ja 2009. Näistä vuoden 2009 palautemäärä korre­ loi inventoidun runkokelirikkomäärän kanssa. Vuonna 2007 palautetta sorateiden huonosta kunnosta tuli paljon, mutta runkokelirikkoa ei tuolloin ole inventoitu lain­ kaan. Taulukko 7. Suonenjoen alueen tien 15290 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toi­ menpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudesta 12 K elirik o n vaik eu s k e v ä ä llä 0,6 3 Todella helppo 2 796 43,0 13 Hieman vaikeampi V u o si V a m io lu o k k a 3-4 [m] 2010 - 42 42 454 2 342 p j y 2009 12t LIITO- tiep itu u (Iestä palautteen määrä Y h te e n sä [m] V a m io lu o k k a 1-2 [m] _ 2008 _ % _197 _ _ 1 9 7__ __3,0__ __ 3 _ ^ V a ik e ^ ^ 2007 - ■ 0 0,0 11 Hieman helpompi 2006 - 198 198 3,0 5 Hieman helpompi 2005 87 3 767 3 854 59,3 5 Hieman vaikeampi 2004 99 1 437 1 536 23,6 3 Keskiverto 2003 - ■ 0 0,0 1 Helpompi 2002 - 414 414 6,4 1 Keskiverto 2001 402 1230 1 632 25,1 Y h te e n s ä [m] 1 042 9 627 10 669 ★ ^ = Toimenpideluokan 2 korjaus = Toimenpideluokan 1 korjaus •v-- ™ = Painorajoitus asetettu Vihreä väri = Puuhuollon määrärahalla toteutettu NPirtSJaliti ». TIE 15920 ✓ o In Pekkala "/ TS. ^ o O H a u k ila m p iV rt* Pekkalannjemi 'u ra n tc Pölkyn vuori Hiekkaran Onnela Vaikea ovPaaspaa^ Kiivansi Kaivanto Lassila • Sikovuori Kanava \ CVA VJ npol\ -•S uiva taipaleen Paasvesi mi r y a n holtahfi__ c___s____ v?n _ — H u l k k b l a — Korjaus 2005 Korjaus 2009 nventoitu runkokehnkko 2001-2005 ____________________________ Kuva 7. Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2001-2005 23 Kuva 8. Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2006-2010 Tien 15290 analyysi: Tielle 15290 tehdyt runkokelirikkokorjaukset ovat pistekohtaisina korjauksina vaikutukseltaan onnistuneet hyvin. Yhteensä 21 korjauskohdasta yhdellä (5 % ) on esiintynyt runkokelirikkoa tehdyn toimenpiteen jälkeen 6 metrin matkalta (0,1 % koko korjauspituudesta). Toimenpiteiden toimivuudesta huolimatta runkokelirik­ koa on inventoitu lähes jokaisena tarkastelujakson vuotena. Inventoitu runkokelirikko on ollut pääasiassa lievää vuosia 2001 ja 2009 lukuun ottamatta. Vuoden 2009 hankala kelirikkotilanne aiheutti eniten LIITO-palautteita tarkastelujakson vuosista. Toinen tienkäyttäjiä herättänyt ajankohta oli kevät 2007, jolloin kuiten­ kaan inventointien mukaan runkokelirikkoa ei ilmennyt. Painorajoituksia tielle on asetettu vuosina 2004 ja 2008. Näinä vuosina LIITO-palautteiden määrä on ollut alhainen (3 kpl) ja vuonna 2008 kelirikkoa inventoitiin ainoastaan 200 metrin ver­ ran. 3.1.2 Jämsän urakka-alue JÄMSÄN URAKKA-ALUEEN TIE 16583 Tielle 16583 on tehty vuonna koko tien pituudelta käytetyn rahamäärän perusteella todennäköisesti sorastus, jota ei runkokelirikkoa estävänä toimenpiteenä voida pitää. Toimenpideluokan 2 korjaus on tehty vuonna 2010 vaihtelevan pituisissa jaksoissa. Pituudeltaan nämä korjaukset ovat olleet lyhimmillään 60 metrin pituisia pätkiä ja pisimmillään 640 metriä. 24 Taulukko 8. Taulukkomuotoinen analyysi Jämsän alueurakan tiestä 16583 Tienumero: 16583, Pituus [m]: 21300, josta sorapäällysteistä [m]: noin 21 300 Toimenpi­ Toimenpi­ Toimenpi­ Kustan­ Toimenpiteen deluokka 1 deluokka 2 deluokka 3 nus Liikennöitävyysongelmia tiellä toimen­ piteen jälkeen* ajankohta [€/km] [m] [m] [m] 2001,2002,2003,2004,2005,2006,200 1997 17937 5 296 2010 2110 7, 2008,2009,2010 123 223 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokeli- rikkoa LIITO-palautteen määrä on ollut melko runsasta tiellä vuosina 2002-2010. Keskimää­ rin on saatu 12 sorateiden kuntoa / kelirikkoa koskevaa ilmoitusta/vuosi. Poikkeuksel­ lisen korkea palautteen määrä on ollut vuonna 2009. Vuonna 2009 on ainoat kelirik­ koa koskevat palautteet kirjattu LIITO-järjestelmään. Tuona vuonna on inventoitu tieltä myös kelirikkoa ja tielle on asetettu painorajoitus (12 t). Vuoden 2010 korjaus­ ten jälkeen näyttää palautteen määrä olevan vuonna 2011 huhtikuuhun mennessä jo 8. Luku ennakoi melko suurta palautteiden yhteismäärää. Tielle on tehty eritelty korjaus vuonna 2010, tuoreita vaikuttavuustietoja ei ole vielä saatavilla. Runkokelirikkoa on tiellä inventoitu jokainen vuosi aikavälillä 2001-2010. Suurin osa inventoidusta runkokelirikosta on ollut lievää, vaurioluokkaan 3 tai 4 (RKR 3 tai RKR 4) kuuluvia vaurioita. Runkokelirikkokohdat ovat olleet pääsääntöisesti ly­ hyitä, alle 100 metrin tieosuuksia. Vakavampia runkokelirikkovaurioita (RKR 1 tai RKR2) on ollut miltei jokaisena vuonna. Taulukko 9. X Jämsän urakka-alueen tien 16583 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toimenpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudes­ ta % K elirik on valkeus k e v ä ä llä ttepltuudesta LIITOpalautteen määrä 162 0,8 10 Todella helppo 945 1278 6,0 22 Hieman vaikeampi 12 12 0,1 14 Vaikea V u osi V au riolu ok ka 1 2 [m] V au riolu ok ka 3 4 [m] 2010 ■ 162 2009 333 2008 - Y h teen sä [m] 2007 4 413 417 2,0 18 Hieman helpompi 2006 33 1409 1442 6,8 13 Hieman helpompi 2005 100 2116 2216 10,4 9 Hieman vaikeampi 2004 99 726 726 3,4 12 Keskiverto 2003 - 207 207 1,0 0 Helpompi 2002 3 883 1560 1560 7,3 11 Keskiverto 2001 690 1950 2640 12,4 Y h teen sä [m] 1160 9500 Toimenpideluokan 2 korjaus Toimenpideluokan 1 korjaus 10660 ^ — = Painorajoitus asetettu Vihreä väri = Puuhuollon määrärahalla toteutettu Vaikea 25 \ .LauhöTa L . . ¿U'irikk felJ , Máyryla Auvita Palvia " t VV4 r TIE 16583 Toivoa . PilüiuÜiMilkl L Norata. Majriiantl': i Titkál? paloiaÍTíj Hpi . u mí i KC jfln. Männistö ■fuokola i HfAavistó V.| Siltala ■, y? - ■' „ Hhjjiomí : ■■/: • arvata ^ * Vj T* . * É Htuklvuork } Karakulma i . ^ ^ a S l s íi t i - ^ W í l' I p o J “ 813 y ^ C ^ á ilile :ik v l¡^ Korjaus 2010 __ Inventoitu runkoko linkki 2001-20AÍÍ nmutiv oppiL .. Siriakoski Jsako.3 ^ / Varjoranta ;* SärkijnErl ^ \ ■ ¡ : ..Nuorlahtj baarucTn/ 7 Jämsänkoski / Kuva 9. V 1 isiol Anvenusni&m i Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2001-2005 .. ja iifj ■ I1 Ährenuj Juoksi ahl i 'Oksmiki. -EuhiiH) T 1 ■Mayiyla ' *#. ■ TIE 16583 Morola Palolait! - h* Auvita P ^ l j i a / ^ v Toimela Horkankyl Kuitilla * k ' ' ’ T:-' V .^ -. *■ XKStllamäki ;r^i Tmala joprjorama / HEK0OaVelq. / ; \ Su»: äkusl '■■V ^ .. /Hiuklvuorlt :■ r \ T1ITQLANMMI Inventoitu mnkokdirikko 2006-2010 ' f TiiJtKa —c i^iiaumalä . !i \ F J Karikuima ’v j Juokslahlf,",wirl ¿ S M Jämsänkoski Kuva 10. , \ Saako iki . KorjauÉ 201tl ■ Vv -: Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2006-2010 ' _ . 26 Tien 16583 analyysi: Tielle 16583 vuonna 2010 tehdyt runkokelirikkokorjaukset on toteutettu osittain pistekohtai­ sina ja osittain pidempinä jaksoina. Korjausten vaikuttavuustietoja ei ole vielä saatavilla. Vuoden 2010 korjaukset ovat hyvin kohdennetut. Runkokelirikkoa on inventoitu tiellä jokai­ nen vuosi aikavälillä 2001 - 2010. Koko tie vaatisi peruskorjausta. On hyvin todennäköistä, että vuonna 2010 tehdyt kelirikkokorjaukset eivät poista liikennöitävyysongelmia koko tien osalta. JÄMSÄN URAKKA-ALUEEN TIE 16981 Taulukko 10. Taulukkomuotoinen analyysi Jämsän alueurakan tiestä 16981 Tienumero: 16981, Pituus [m]: 29100 josta sorapäällysteistä [m]: noin 17600 Toimenpiteen ajankohta Toimenpide­ luokka 1 [m] 1998 2000 Toimenpi­ deluokka 2 [m] 4092 8354 2007* 17605 2009 7700 Toimenpi­ deluokka 3 [m] Kustan­ nus [€/km] Liikennöitävyysongelmia tiellä toi­ menpiteen jälkeen** 30 059 2001 -2008,2009,2010 5 985 2001 -2008,2009,2010 10 224 2008,2009, 2010 2010 * tieosan pituus, eriteltyä toimenpidetietoa korjauspituudesta ei ole saatavilla. **)lihavoimaton = painorajoi­ tus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokelirikkoa Tielle 16981 on tehty toimenpideluokan 1 korjaus vuonna 2000, luonteeltaan tämä on käytetyn rahamäärän perusteella todennäköisesti sorastus, jota ei voida pitää runkokelirikkoa estävänä toimenpiteenä. Toimenpideluokan 2 mukaisia korjauksia on to­ teutettu eripituisina jaksoina vuosina 1998, 2007 ja 2009. Jaksojen pituudet vaihtelevat 110 metristä 3,2 kilometriin. Vuoden 2007 toteutetusta korjauksen pituudesta ei ollut tarkkaa tietoa saatavilla. LIITO-palautteen määrä on ollut vaihtelevaa. Vuosina 2002-2010 on saatu keskimää­ rin 9 sorateiden kuntoa koskevaa ilmoitusta / vuosi. Runsasta palaute on ollut vuosi­ na 2008 ja 2009. Vuonna 2009 tiellä oli paljon inventoitua kelirikkoa (7720 m) ja 12 tonnin painorajoitus. LIITO- järjestelmään ei ole kirjattu lainkaan kelirikkoa koskevia palautteita. Liito-palautteita ei ole saatu ollenkaan vuosina 2010 ja 2011. Tähän on voinut vaikuttaa onnistunut korjaustoimenpide ja / tai helpot kelirikko-olosuhteet. 27 Taulukko 11. Jämsän urakka-alueen tien 16981 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toimenpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudes­ ta K e lir ik o n v a ik eu s k e v ä ä llä tiep itu u d esta LIITOpalautteen määrä 0,2 0 Todella helppo 7720 43,9 22 Hieman vaikeampi 57 57 0,3 22 Vaikea Y h te e n s ä [m] V a m io lu o k k a 1-2 [m] V a m io lu o k k a 3-4 [m] 2010 ■ 28 28 T . 2 2009 211 7509 2008 - V u o si ^ Iti 2007 - 148 148 0,8 1 Hieman helpompi 2006 - 126 126 0,7 6 Hieman helpompi 2005 256 2604 2860 16,3 9 Hieman vaikeampi 2004 - 594 594 3,4 12 Keskiverto 2003 ■ 1573 1573 8,9 5 Helpompi 2002 220 3160 3380 19,2 4 Keskiverto 25,4 2001 2010 2460 4470 Y h te e n s ä [m] 2697 18259 20956 Vaikea = Toimenpideluokan 2 korjaus = P a in o ra jo itu s a s e te ttu = Toimenpideluokan 1 korjaus Vihreä väri = Puuhuollon määrärahalla toteutettu Larinälähti I Hariunsaim Kolakoski ' \ T IE 16981 . , iHtdk tosk Laitila, raate n erniarvi u i venlah ti Koivu Tirvatarvi 't R äjnam äl Lsniamaki ilf Ltippula ailiomaki IV1STD Kor^ajs 2000 nven toiLu rjnkoke hr ¡kko 2 001 -20 D5 Puuala lulikkli Patavesi Ruolahti Ruokonen Kuva 11. voam ala Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2001-2005 28 ,J~ ' \ i ■ ■■ LLV:iííi;i H tie­ TIE 16901 — K a la ko ski Peltola Hictota Ternjärvi T i ilvenlaht Peltomäki ío-'Vjia ■ Tervajärvi 4 íaiie^m T-~H é- ^ n a m a k iíT ^ f ^Hc mäki IL V 1 i^TSüàhi/à Karkee KUJHM O IN E N S ÿ P hai uunkvid \ù Räuhärmkl ) / ] Cuntíala / Á í -k jÿ Kytmaft@ngas,¿ fWt hiv^l > K o la u s 2CÜ9 Inventoitu runkûkehrtkto 2CT6-2010 Myi lykyI Púnala Kuva 12. Ruolahtî/ ; r .j¡J 'Ruokonen V \SarTtafa Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2006-2010 Tielle on tehty toimenpideluokan 2 korjauksia vuosina 2007 ja 2009. Vuoden 2007 korjaus ei ole parantanut kelirikkotilannetta. Vuosina 2001, 2002, 2005 ja 2009 on ollut varsin hankala kelirikkotilanne. Vuoden 2009 tilanne oli pahin, tällöin tiellä oli vakavampia vaurioita (RKR 1 tai RKR2) yhteensä 211 m ja lievempiä (RKR 3 tai RKR 4) 7509 metriä. Vuoden 2009 korjaus kohdistuu inventoituihin kelirikkokohtiin. Korjaus näyttää tehonneen, vuonna 2010 kelirikkoa ei ole juurikaan esiintynyt. Tien 16891 analyysi: Tielle 16981 vuonna 2009 tehdyt pistemäiset korjaukset ovat onnistuneet hyvin, tämän jälkeen korjatuilla jaksoilla runkokelirikkoa ei ole esiintynyt. Vuosina 1998, 2000 ja 2007 tehdyt korjaukset eivät parantaneet koko tien liikennöitävyyttä. Ke­ lirikkoa on esiintynyt eriasteisina vuosittain. Inventoitu runkokelirikko oli vaikeaa vuosina 2001, 2002, 2005 ja 2009. Varsin huonokuntoiseen tiehen vuonna 2009 kohdistetut riittävän pitkät korjausjaksot ovat olleet kohdentamisen ja mitoituk­ sen näkökulmasta onnistuneita. Vuonna 2010 lievää runkokelirikkoa on inventoitu ainoastaan 28 metriä. LIITO-palaute tukee vahvasti vuoden 2009 korjausten on­ nistumista, palautteita ei ole tullut lainkaan vuosina 2010 - 2011. 3.1.3 Seinäjoen urakka-alue SEINÄJOEN URAKKA-ALUEEN TIE 17207 Tielle 17207 on tehty toimenpideluokan 1 korjaus vuonna 2004 ja 2008, tällöin on to­ teutettu sorastus, jota ei voida pitää runkokelirikkoa estävänä toimenpiteenä. Toi­ menpideluokan 2 mukainen korjaus on toteutettu vuonna 2006 eripituisina jaksoina. 29 Jaksojen pituudet vaihtelevat 40 metristä 1140 metriin. Tiellä on ollut 8 t painorajoi­ tus viimeksi vuonna 2002. Taulukko 12. Taulukkomuotoinen analyysi Jämsän alueurakan tiestä 17207 Tienumero: 17207, Pituus [m]: 9600 josta sorapäällysteistä [m]: noin 9600 Toimenpiteen ajankohta Toimenpide­ luokka 1 [m] 2004* 9155 Toimenpi­ deluokka 2 [m] 2006 Toimenpi­ deluokka 3 [m] 3595 Kustan­ nus [€/km] Liikennöitävyysongelmia tiellä toimenpiteen jälkeen** 1 999 2004-2006, 2008-2010 30 598 2008-2010 2009,2010 9155 1 999 * hinta on laskettu sorastuksen kokonaismäärästä 2288 t ja yksikköhinnasta 8 € / 1. **) lihavoimaton = paino­ 2008* rajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokelirikkoa Tielle on tehty useita melko keveitä toimenpiteitä. Vaikeaa kelirikkoa (RKR 1 tai RKR2) on esiintynyt vuosina 2001, 2002 ja 2003 pituudeltaan laskevana trendinä. Vaurioluokaltaan lievempiä (RKR 3 tai RKR 4) on esiintynyt pidempään. Lievempien vaurioiden määrä on vähentynyt vuoden 2006 jälkeen. LIITO-palautteen määrä on ollut varsin tasaista, vuosina 2002-2010 on saatu keski­ määrin 6 palautetta vuodessa. LIITO-palautteiden määrä on ollut hienoisessa nou­ sussa huippuvuoteen 2009 saakka, tämän jälkeen palautteiden määrä näyttää laske­ van. Taulukko 13. Jämsän urakka-alueen tien 17207 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toimenpiteiden ajoittuminen, LITTO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudes­ ta % tiepituudesta LIITOpalautteen määrä K elirikon vaikeus k eväällä 2 0,0 2 Todella helppo 18 18 0,2 12 Hieman vaikeampi 155 155 1,7 7 Vaikea - 0 0,0 6 Hieman helpompi - 1077 1077 11,7 6 Hieman helpompi - 1416 1416 15,4 6 Hieman vaikeampi Vuosi V aurioluokka 1-2 [m] V aurioluokka 3-4 [m] 2010 - 2 2009 - 2008-={}=> - 2007 - " y T 2006 2005 2004 -=^=2003 ' Y hteensä [m] - 145 145 1,6 5 Keskiverto 42 645 687 7,5 9 Helpompi 2 Keskiverto 2002 35 584 619 6,7 2001 452 1389 1841 20,0 Y hteensä [m] 529 5431 = Toimenpideluokan 2 korjaus = Toimenpideluokan 1 korjaus (tässä: sorastus) 5960 = Painorajoitus asetettu Vihreä väri = Puuhuollon määrärahalla toteutettu Vaikea 30 ¡av r i l l HU Korjaus 2006 nw nIditu runto ke inkm 2001-2006 ¥ iotsin pera \\ InvR n to itu ru nko ke 11n k k o 20 fJ 7 -2i j10 I I I H U I M U H Hirvikviä . Kuva 13. mäki I lOTsinpe^a i' v /tk v fla Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat Tien 17207 analyysi: Tielle 17207 vuonna 2006 tehdyt korjaukset ovat onnistuneet hyvin, runkokelirikkoa ei ole korjatuilla jaksoilla esiintynyt. Tehdyt korjaukset eivät ole kokonaan poistaneet liikennöitävyydessä esiintyneitä ongelmia. Kelirikon määrä ja laatu ovat kuitenkin lieventyneet. Vuonna 2009 lievää kelirikkoa esiintyi 18 metrin mat­ kalla, vuonna 2010 enää 2 metrin matkalla. Toimenpiteet näyttävät olleen oikein mitoitettuja ja kohdennettuja. SEINÄJOEN ALUEURAKKA, TIE 17643 Tielle 17643 on tehty vuonna 2001 toimenpideluokan 1 korjaustoimenpiteitä ja vuon­ na 2006 sekä toimenpideluokan 1 ja 2 korjauksia. Vuonna 2006 tielle tehdyt toimen­ pideluokan 2 korjaukset ovat muodostuneet suhteellisen pitkistä korjausosuuksista (ka. 835 m). Pisin korjauspituus on ollut noin 2,3 km mittainen ja lyhin 100 m. 31 Taulukko 14. Taulukkomuotoinen analyysi Seinäjoen alueurakan tiestä 17643 Tienumero: 17643 Pituus [m]: 5400 josta sorapäällysteistä [m]: noin 5400 Toimenpi­ teen ajan­ kohta Toimenpi­ deluokka 1 [m] 2001 5 165 Toimenpide­ luokka 2 [m] Toimenpi­ deluokka 3 [m] Kustan­ nus [€] Liikennöitävyysongelmia tiellä toi­ menpiteen jälkeen 9 264 2001-2003, 2004, 2005, 2006, 2008,2009 2008, 2009 2006 780 124 500 4 175 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokeli- rikkoa Runkokelirikkoa on tiellä korjausten jälkeen inventoitu vuodesta 2001 lähtien jokai­ nen vuosi vuoteen 2006 saakka. Vuoden 2006 korjausten jälkeen kelirikon määrä on vähentynyt huomattavasti ja vuonna 2007 ja 2010 kelirikkoa ei inventoitu lainkaan. Vakavaa runkokelirikkoa ei ole vuoden 2006 jälkeen inventoitu metriäkään. Vuoden 2006 tehtyjen toimenpideluokan 2 korjauskohdista ei ole inventoitu runkokelirikkoa laisinkaan toimenpiteiden jälkeen. Yhdellä kolmesta (33 % ) vuonna 2006 tehdystä toimenpideluokan 1 korjauskohdasta on inventoitu runkokelirikkoa kahtena vuonna (2008 ja 2009) 53 metrin pituudelta (7 % korjauspituudesta). Järeämmällä korjaus­ toimenpiteellä koko tien liikennöitävyys olisi ollut todennäköisesti kiitettävä, sillä muita kelirikkokohtia ei tiellä vuosina 2008 ja 2009 inventoitu. Suurin osa (96 %) vuosina 2001-2010 tiellä inventoidusta runkokelirikosta on ollut lievää (RKR 3 tai RKR 4). Tieltä 17643 LIITO-palautetta on kertynyt vähän; vain noin 1 kpl / vuosi. Vuonna 2006 järjestelmään kirjauksia on tullut eniten, jolloin myös tielle on asetettu 12 t painora­ joitus. Vuoden 2006 tehtyjen korjaustoimenpiteiden jälkeen sorateiden kuntoa koske­ vien palautteiden määrä on ollut jälleen vähäistä. Tielle on asetettu painorajoitus runkokelirikkoa estävien korjauksien jälkeisinä vuosi­ na seuraavasti: ■ ■ vuonna 2004 vuonna 2006 12 t painorajoitus 12 t painorajoitus koko tie koko tie 32 Taulukko 15. Seinäjoen urakka-alueen tien 17643 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toimenpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudes­ ta Vuosi V auriohiokka 1-2 [m] V auriohiokka 3-4 [m] 2010 - ■ 2009 LIITO- <Vo tiepituudesta palautteen määrä K elirikon vaikeus k ev äällä 0 0,0 0 Todella helppo Y hteensä [m] - 6 6 0,1 0 Hieman vaikeampi 2008 - 47 47 0,8 1 Vaikea 2007 - - 0 0,0 1 Hieman helpompi 2 0 0 6 -^ 53 443 496 8,9 5 Hieman helpompi Hieman vaikeampi 2005 107 1402 1509 26,9 1 _ 2004 _ - _294 _ _294_ _5,3__ _ l _ 2003 - 528 528 9,4 l Helpompi 0 Keskiverto 2002 2001 -=y =Y hteen sä [m] = - 1398 1398 25,0 39 1128 1167 20,8 199 5246 5445 = Toimenpideluokan 1 korjaus (tässä: sorastus) Koivusaari/ Vihreä vari = Puuhuollon maararahalla toteutettu jarviram a... T E 17643 i/lStO Untala Korjaus 2006 Kuva 14. Vaikea = Painorajoitus asetettu Toimenpideluokan 2 korjaus m K esk iv ert^_ ;n nventoitu runkoke inkko 2001-2006 i/m n Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2001-2006 t 33 m Kuva 15. Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat vuosina 2007-2010 Analyysi tielle 17643: Tielle 17643 vuonna 2006 tehdyt korjaukset ovat olleet vaikuttavuudeltaan toimen­ pideluokan 2 korjausten osalta vuoteen 2010 saakka tarkasteltuna erittäin onnistu­ neita. Samana vuonna tehtyjen toimenpideluokan 1 korjauksien vaikuttavuus on ollut heikompi. Järeämmällä toimenpiteellä olisi todennäköisesti säilytetty koko tien liikennöitävyys häiriöttömänä myös vuosina 2008 ja 2009. LIITO-palautteiden määrä on ollut korkeimmillaan ennen vuoden 2006 korjauksia, jonka jälkeen palaut­ teiden määrä on pudonnut vähäiselle tasolle. 3.1.4 Pellon urakka-alue PELLON URAKKA-ALUEEN TIE 19582 Taulukko 16. Taulukkomuotoinen analyysi Pellon alueurakan tiestä 19582 Tienumero: 19582 Pituus [m : 18200 josta sorapäällysteistä [m]: noin 18200 Toimenpi­ teen ajan­ kohta 2006 Toimenpide­ luokka 1 [m] Toimenpide­ luokka 2 [m] 1830 Toimenpide­ luokka 3 [m] Kustannus [€] Liikennöitävyysongelmia tiellä toimenpiteen jälkeen 27869 2009, 2010 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokelirikkoa Tielle 19583 on tehty toimenpideluokan 2 korjaus vuonna 2006. Korjaus on toteutettu jaksoina, joiden pituudet vaihtelevat 30 metristä 20 metriin. Tiellä on ollut voimassa 12 t painorajoitus viimeksi vuonna 2006 ja tätä ennen vuosina 1999-2003. LIITO- 34 palautteen määrä on ollut suhteellisen tasaista vuosina 2002-2011, ollen korkeimmil­ laan vuosina 2005-2008. Tämän jälkeen on jälleen ollut havaittavissa pientä laskua palautteen määrässä. Tiellä 19582 ei ole esiintynyt vakavampien vaurioluokkien 1 tai 2 runkokelirikkoa ol­ lenkaan tarkastelujakson aikana. Lievempien luokkien 3 tai 4 runkokelirikkoa on esiin­ tynyt vuosina 2001-2006 ja 2009-2010. Pahimmat vuodet ovat olleet 2002 ja 2006. Vuonna 2006 tielle tehtiinkin toimenpideluokan 2 korjausta yhteensä 1830 metrin matkalle. Korjatuilla osuuksilla ei ole korjausten jälkeen esiintynyt runkokelirikkoa ollenkaan. Taulukko 17. 12t ^ Pellon urakka-alueen tien 19582 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toi­ menpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudesta % tiepituudesta LIITOpalautteen määrä K elirikon vaikeus k ev äällä 106 0,58 % 4 Todella helppo 92 92 0,51 % 4 Hieman vaikeampi - 0 0,00 % 8 Vaikea - - 0 0,00 % 6 Hieman helpompi 2006 - 1363 1363 ¿49 % 7 Hieman helpompi 2005 - 33 33 0,18 % 7 Hieman vaikeampi 2004 - 165 165 0,91 % 3 Keskiverto ¿ 9 8 %_ __ 5 _ Helpompi 5,21 %_ __ 3 _ Keskiverto Vuosi V aurioluokka 1-2 [m] V aurioluokka 3-4 [m] 2010 - 106 2009 - 2008 - 2007 Y hteensä [m] 12t _ 2003 _ - _543 _ _543_ 12t _ 2002 _ - _949 _ _949_ 12t 2001 - 440 440 Y hteen sä [m] 0 3691 Toimenpideluokan 2 korjaus = Toimenpideluokan 1 korjaus ¿42 % 3691 = Painorajoitus asetettu Vihreä väri = Puuhuollon määrärahalla toteutettu Vaikea 35 -rrfi.ys ■ ■' > f ii iSLilai ^Leirikeskus Tnrmasrarvi TE 19582 .^L-.rrts Tonrraaru \ -n a i Lento L- U . Lintula nkoski /aarala \ ' k' ■ IVLlrlltJ .into la rikoski Junkmaa Kcuiulehx Kojaus 200£ Inv!?nU]ilu runkoke lin k k i 2GLJI Invsnhuiu runkokelinkki 2Q07-201LI % H hra maa Suopanki Mintynirmi Pirttimaa * Hosia ■ Kuva 16. m «r KUHtmunmiii Mäntyniemi Suoja iki HOSlO K um m un m an Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat Tien 19582 analyysi: Tielle 19582 vuonna 2006 tehdyt korjaukset poistivat liikennöintiongelmat kah­ den seuraavan vuoden ajaksi. Vuosina 2009 ja 2010 runkokelirikkoa on kuitenkin jälleen inventoitu, joskin vähäisempiä määriä kuin aiempina vuosina. Runkokeli­ rikkoa ei ole lainkaan esiintynyt korjatuilla osuuksilla. Vakavaa, luokkien 1-2 run­ kokelirikkoa ei tiellä ole esiintynyt vuosina 2001-2010 ollenkaan. Toimenpiteet eivät kuitenkaan ole korjanneet kaikkia runkokelirikkokohtia. LIITO-palautteen määrä on pysynyt suhteellisen tasaisissa lukemissa, ollen kuitenkin vuosina 2009-2011 hieman pienempi kuin vuosina 2005-2008. PELLON URAKKA-ALUEEN TIE 19670 Tielle 19670 on tehty toimenpideluokan 2 korjausta yhteensä 670 metrin verran vuonna 2008. Korjaus toteutettiin kuudessa 30-220 metrin mittaisessa jaksossa. Tiel­ lä on ollut voimassa 12 tonnin painorajoitus viimeksi vuosina 2001-2003. Taulukko 18. Taulukkomuotoinen analyysi Pellon alueurakan tiestä 19670 Tienumero: 19670 Pituus [m : 11900 josta sorapäällysteistä [m]: noin 11900 Toimenpi­ teen ajan­ Toimenpide­ Toimenpide­ Toimenpide­ Kustannus Liikennöitävyysongelmia kohta luokka 1 [m] luokka 2 [m] luokka 3 [m] tiellä toimenpiteen jälkeen [€] 2008 670 64500 * lihavoimaton = painorajoitus, lihavoitu = runkokelirikkoa, lihavoitu punainen = painorajoitus ja runkokeli­ rikkoa 36 LIITO-palautteen määrä on tiellä ollut suurimmillaan vuosina 2002-2004 ja 2009. Vuonna 2008 tehtyjen korjausten myötä palautteen määrä on lähtenyt laskuun vuotta 2009 lukuun ottamatta. Vuosien 2002-2004 palaute koski pääosin tien huonoa pintakuntoa. Vuonna 2006 tienkäyttäjät ovat ilmoittaneet pahoista, hankalasti ylitettävissä olevista silmäkkeistä, huonokuntoisista rummuista ja huonosta pintakunnosta. Vuo­ den 2009 suuri palautemäärä koostui lähinnä tien tasaus- ja höyläystarveilmoituksista. Taulukko 19. Vuosi tV Pellon urakka-alueen tien 19670 inventoitu runkokelirikko, tehtyjen toi­ menpiteiden ajoittuminen, LIITO-palaute ja arvio kelirikon vaikeudesta Y aurioluokka 1-2 [m] Y aurioluokka 3-4 [m] Y hteensä [m] % tiepituudesta LIITOpalautteen määrä Kelirikon vaikeus keväällä 2010 0 0,00 % 4 Todella helppo 2009 0 0,00 % 10 Hieman vaikeampi 2008 0 0,00 % 4 Vaikea 2007 0 0,00 % 3 Hieman helpompi 2006 0 0,00 % 10 Hieman helpompi 2005 151 151 1,27% 3 Hieman vaikeampi 2004 55 55 0,46 % s Keskiverto _374_ 3i14% _ _14_ Helpompi__ _154_ _P29 %_ _14_ ^ K e s k iv e r t^ ^ 386 ¿24 % 12t _ 2003 _ "12t _ 2002 _ "12t 2001 Y hteensä [m] _3_74_ _1_54_ 386 0 Toimenpideluokan 2 korjaus Toimenpideluokan 1 korjaus 1120 Vaikea 1120 ™ ™ = Painorajoitus asetettu Vihreä väri = Puuhuollon maärarahalla toteutettu Tiellä ei tarkastelujakson aikana ole esiintynyt ollenkaan vakavaa, vaurioluokkien 1 tai 2 runkokelirikkoa. Luokkien 3 tai 4 lievempää runkokelirikkoa on esiintynyt vuosina 2001-2005, eikä tämän jälkeen ollenkaan. Toimenpideluokan 2 korjausta tielle tehtiin vuonna 2008 yhteensä 670 metrin matkalle. Myöskään korjausten jälkeen runkokeli­ rikkoa ei ole esiintynyt. 37 TIE 19670 Korjaus 2008 nventoitu runkoke irikko 2001 -20 05 Kuva 17. Tielle tehdyt toimenpiteet sekä tiellä inventoidut runkokelirikkokohdat Tien 19670 analyysi: Tiellä 19670 ei ole esiintynyt lainkaan runkokelirikkoa vuoden 2005 jälkeen. Korjaus­ toimenpiteet tiellä tehtiin kuitenkin vasta vuonna 2008. Tiellä ei ole tarkasteltuina vuosina esiintynyt ollenkaan vakavampien vaurioluokkien 1 tai 2 runkokelirikkoa. Toisaalta tien heikosta pintakunnosta ja rumpujen tukkeentumisista on tullut run­ saasti LIITO-palautetta etenkin heti korjausta seuraavana vuonna 2009, joten liikennöitävyysongelmat eivät tehdyillä toimenpiteillä ole täysin poistuneet, vaikkei runko­ kelirikkoa olekaan enää esiintynyt. 38 3.2 Esimerkkiteiden tulosten yhteenveto Esimerkkiteinä tarkasteltiin viideltä urakka-alueelta yhteensä 9 soratietä. Yhdellä­ kään näistä teistä ei ollut tehty järeimpiä, toimenpideluokan 3 keli rikkokorja uksia. Toimenpideluokan 1 korjaukset olivat yleensä tehty koko tielle ja toimenpiteeseen käytetystä rahamäärästä päätellen kyseessä on ollut sorastus, joiden vaikuttavuutta ei tarkemmin analyysissä tarkasteltu. Sorastus on lähinnä pintakelirikkoa estävä toi­ menpide, eikä niinkään runkokelirikkoon vaikuttava toimenpide. Toimenpideluokan 1 korjausten vaikuttavuuden aineisto jäi selvityksessä siis vähäi­ seksi. Toimenpideluokan 1 korjauksia oli kohdennettu tarkemmin ainoastaan yhden tien osalta. Näistä kolmesta korjauskohdasta yhdellä havaittiin jo kahden vuoden ku­ luttua runkokelirikkoa. Toimenpideluokan 2 korjausten vaikuttavuus korjauskohdissa on ollut erittäin hyvä. Esimerkkiteillä on runkokelirikkoa korjattu toimenpideluokan 2 korjauksilla yhteensä 32 469 m vuosina 1998-2010. Kelirikkoa oli inventoitu uudestaan näiltä korjatuilta kohteilta ainoastaan 60 metrin osalta (0,2 % korjauspituudesta). Korjatuilta kohdilta inventoidut kelirikkokohdat sijoittuivat tehtyjen korjauksien alku- tai loppupäihin ly­ hyeltä matkalta. Taulukko 20. Urakka-alue Toimenpideluokan 2 korjausten vaikuttavuus esimerkkitiekohtaisesti Tie Korjauspi- Korjaus- Kelirikon uusiutumispro- Kelirikon uusiutumis- tuus [m] vuodet sentti korjauskohdista prosentti korjausmet- Suonenjoki 5516 2 257 m 2002, 4 % ( 1/ 24) 0,2 % (6 m) Suonenjoki 15290 5 095 m 1998 , 5 % (1/21) 0,1 % (6 m) Suonenjoki 16219 2005 , 15 % (5/ 33) 1 % (48 m) Jämsä 16583 5 037 m 2110 m 2010 0 % (0/12) 0% Jämsä 16981 7 700 m 2009 0 % (0/12) 0% Seinäjoki 17207 3 595 m 2006 0 % (0/11) 0% Seinäjoki 4 175 m 2006 0 % (0/5) 0% Pello 17643 19582 1 830 m 2006 0 % (0/18) 0% Pello 19670 670 m 2008 0 % (0/6) 0% YHTEENSÄ 32 469 5 % ( 7/ 142) 0,2 % (60 m) Vaikka toimenpideluokan 2 korjausten vaikuttavuus on ollut erinomainen, eivät korja­ ukset ole kuitenkaan poistaneet sorateiden liikennöitävyysongelmia. Korjauksia on tehty lyhyissä pätkissä ja kelirikkoa on inventoitu tien muilta kohdilta useina vuosina. Painorajoitusten tiedoissa vaikuttaa olevan epäjohdonmukaisuuksia muiden rekisteri­ t ie t o je n kanssa. Joidenkin teiden osalta tieltä oli inventoitu pitkästi vakavaa runko­ kelirikkoa ja LIITO-palautteita oli saatu runsaasti soratien huonosta kunnosta, mutta painorajoitusta ei ollut tietojen mukaan asetettu. Syynä saattavat olla myös erilaiset käytännöt painorajoitusten asettamisessa. 39 LIITO-palautteet korreloivat pääasiassa hyvin tehtyjen runkokelirikkokorjaustoimenpiteiden kanssa. Palautteiden määrä yleensä väheni huomattavasti toimenpideluokan 2 runkokelirikkokorjausten jälkeisinä vuosina. Palautteen määrään vaikuttaa huomat­ tavasti toimenpiteiden lisäksi vuosittaisen runkokelirikon vaikeus. 3.3 Asiantuntijahaastattelut 3.3.1 Tilaajan edustajien haastattelujen yhteenveto NYKYKÄYTÄNNÖT Tilaajan edustajina haastateltiin kuutta asiantuntijaa, joista yksi oli kunkin urakkaalueen ELY-keskuksesta (Keski-Suomi, Pohjois-Savo, Etelä-Pohjanmaa ja Pirkanmaa) paitsi Lapin ELY-keskuksesta, josta haastateltiin kahta asiantuntijaa. Tärkeimpänä yksittäisenä tekijänä soratien kunnon säilymisessä kuudesta vastaajas­ ta ■ neljä vastaajaa piti kuivatuksen toimivuutta. Kuivatuksessa painotettiin si­ vuojien toimivuuden lisäksi myös laskuojien toimivuutta. ■ yksi vastaaja piti tien kantavuutta. Hänen mukaansa yli puolet sorateistä on rakentamattomia teitä, joilla ei ole kunnon rakennekerroksia. ■ yksi vastaaja piti hoitourakoitsijan oikea-aikaisia ja riittäviä toimia. Vastauksissa muina tärkeinä tekijöinä soratien kunnon säilymisessä mainittiin tien riittävä sivukaltevuus ja tien muotoilu, reunapalteiden poisto sekä kevätmuokkaus. Kustannustehokkaimpana kelirikon korjausmenetelmänä vastaajat pitivät ns. bulkkikorjausta eli keskiraskasta toimenpidettä, joka sisältää suodatinkankaan ja 20 - 30 cm mursketta/soraa sekä kuivatuksen tehostamisen. Ongelmana tässä korjausmene­ telmässä yksi vastaajista totesi olevan sen, että murskeen lisäämisen vuoksi usein jo nykyisinkin kapea tie kapenee entisestään. Kevyellä korjauksella, joka sisältää sorastuksen sekä ojituksen ja rumpujen vaihdon, ei nähty kelirikkoasiaa yleensä voitavan hoitaa. Yksi haastateltu piti sitä tekohengityksenä, jossa rahat menevät hukkaan ja toinen totesi sen olevan enemmänkin vain normaali hoitotoimenpide. Raskasta korja­ usta, joka sisältää massanvaihdon tai paksuja rakennekerroksia sekä kuivatuksen te­ hostamisen, vastaajat pitivät kovin kalliina, minkä vuoksi sitä ei juurikaan ollut käy­ tetty. Yksi vastaajista kaipasi lisää vaihtoehtoisia menetelmiä kelirikon korjaukseen. Yhtenä uutena menetelmänä hän mainitsi menetelmän, jossa tierunko murskataan ja homo­ genisoidaan. Kelirikkokorjausten katsottiin yleensä onnistuneen kohtuullisen hyvin ja kelirikko on voitu yleensä poistaa korjatuilta tieosilta. Tosin todettiin, että tilkkutäkkimäisessä kelirikkokorjauksessa tapahtuu usein, että uusia kelirikkokohteita syntyy korjattujen kohteiden ulkopuolelle ja tällöin yksikin kelirikkokohta invalidisoi koko tien. Siksi tu­ lisikin pyrkiä korjaamaan kokonaisia tiejaksoja. Kelirikkokorjausten onnistumisessa painotettiin huolellisen rakentamisen ja hyvän materiaalin merkitystä. Kelirikkokorjauksiin sijoitetut rahat ovat lähes kaikkien vastaajien mukaan pystytty kohdistamaan oikein. Tarkoitukseen varattu rahoitus todettiin vain liian pieneksi. Yksi 40 vastaajista totesi kelirikkokorjausten olevan sellaista räiskimistä ja kaipasi parempaa suunnitelmallisuutta kelirikkokorjauksiin sijoitettujen varojen kohdentamiseen. Puunkuljetuskohteisiin korvamerkityllä rahoituksella toteutetut korjaukset ovat vas­ taajien mielestä onnistuneet hyvin. Kohteet on valittu pääosin metsäyhtiöiden esitys­ ten pohjalta. Kunto-, kelirikko- ja toimenpidetietojen kirjaamis- ja hallinnointivastuiden osalta to­ dettiin mm., että on tehty hirmuinen virhe, ettei ELY:issä ole kirjattu kohteita kunnol­ la. Samalla todettiin, että rekistereitä, joihin tiedot pitää kirjata, on liikaa. Tavoitteena tulisi olla, että se joka tekee, kirjaa myös tiedot. Sorateiden toimenpide- ja kuntohistorian tarkastelua esimerkkiteiden avulla vastaajat pitivät hyvänä ratkaisuna. KEHITTÄMISEHDOTUKSIA Tilaajien edustajat esittivät haastatteluissa seuraavanlaisia runkokelirikon korjauk­ siin liittyviä kehittämisehdotuksia: ■ Lyhyiden ja tilkkutäkkimäisten kelirikkokorjausten sijaan tulisi siirtyä koko­ naisia tieosuuksia koskeviin korjauksiin. Tällä varmistettaisiin tieosuuden pi­ tempiaikainen liikennöitävyys. ■ Palvelusopimuksiin tulisi kirjata urakoitsijalle selkeä raportointivelvoite teh­ dyistä kelirikkokorjauksista tilaajalle sekä kirjaamisvelvoite rekistereihin. Myös käytetyn murskeen laadusta tulisi raportoida tilaajaa. Murskeen laadul­ le tarvittaisiin lujuusarvot. ■ Sorateiden kunto-, kelirikko- ja toimenpidetietojen tiedonhallintaympäristön tulee olla selkeä ja helppokäyttöinen sekä sellainen, että yhdestä paikasta (rekisteristä) on löydettävissä kaikki sorateiden kelirikkokorjauksiin liittyvät tiedot kuten esimerkiksi runko- ja pintakelirikko, tehdyt kelirikkokorjaukset, sorastukset, ojitukset ja rumpujen uusimiset. Rekisteriin toivottiin karttakäyttöliittymää. ■ Kelirikkokorjauksiin toivottiin lisää vaihtoehtoisia menetelmiä. Uutena mene­ telmänä tuotiin esiin menetelmä, jossa tierunko murskataan ja homogenisoi­ daan. ■ Kelirikkoinventointia esitettiin kehittäväksi niin, o että inventoija on alan ammattilainen o että inventoija jo inventointityössä esittää alustavan ehdotuksen keli­ rikon korjaamiseksi ■ Tutkimus- ja kehittämistoimintaa sorateiden pidon osalta tulee tehostaa. ■ Esitettiin, että palvelusopimuksissa kelirikkoajan toimintaa tulisi kuvata ny­ kyistä paremmin. Toimivuusvaatimusten käyttöä palvelusopimuksissa esitet­ tiin lisättävän ja kehitettävän. Toisaalta esitettiin, että palvelusopimusten käyttöön otto voi johtaa siihen, että urakoitsija asettaa painorajoituksen liian herkästi. ■ Palkitsemisjärjestelmää tulisi kehittää niin, että se kannustaisi urakoitsijaa hyvään ja kustannustehokkaaseen sorateiden pitoon ja etsimään uusia ratkai­ suja. ■ Lisäksi esitettiin seuraavia kehittämisehdotuksia. o Murskeen lisääminen kelirikkokorjauksissa tulisi tehdä useissa erissä esimerkiksi kuukauden välein, jotta ajettu murske ehtii tiivistyä kun­ nolla. 41 o o o 3.3.2 Keväällä tien sulamisen aikaan lanausta tien pinnan kuivattamiseksi tulisi huomattavasti lisätä nykyiseen verrattuna. Valvontaa tulisi lisätä. Kelirikkokorjaukset ovat onnistuneet alueurakoiden yhteydessä pa­ remmin kuin erillisurakoissa, mikä johtuu siitä, että alueurakassa urakoitsija korjaa tietä tavallaan itselleen. Siksi kelirikkokorjausten sisällyttämistä alueurakoihin tulisi lisätä. Urakoitsijoiden haastattelujen yhteenveto NYKYKÄYTÄNNÖT Selvitystyön yhteydessä haastateltiin yhteensä viittä (5) urakoitsijan edustajaa. Useimmat vastaajat katsoivat, että kulutuskerroksen kunto on tärkein soratien kun­ non säilymisessä. Tässä yhteydessä urakoitsijat esittivät monia muita soratien kun­ non säilymisen kannalta tärkeitä tekijöitä. Mm. kuivatuksen toimivuus, pohjamaan vaikutus, tien pinnan poikkikaltevuus ja tien kantavuus tuotiin esille. Vaikuttavuuden tehokkuudesta urakoitsijat olivat täysin yksimielisiä. Kaikki (5 vas­ taajaa) katsoivat, että keskiraskas ns. bulkkikorjaus on kustannustehokkain. Käytän­ nössä vastaajien mielestä joudutaan rahoituksen niukkuuden vuoksi tekemään paljon keveitä korjauksia, jotka eivät juuri lievennä runkokelirikon esiintymistä. Kaikki vastaajat katsoivat, että käytetyillä menetelmillä tehdyt korjaukset ovat onnis­ tuneet. Vain muutamissa tapauksissa on pieniä kohteita täytynyt korjata uudelleen alle 10 vuoden kuluttua varsinaisesta kelirikkoteiden korjaustöistä. Kelirikkoisten teiden korjauksien kohdentumisen katsoivat kaikki urakoitsijat onnis­ tuneiksi. Useimmat vastaajista kokivat, että yhteistyö alueurakoitsijan kanssa kohtei­ den valinnassa on toiminut hyvin ja urakoitsijoiden näkemyksiä asiassa on tilaaja ot­ tanut huomioon. Puukuljetuksiin osoitettujen kelirikkoajan liikennöitävyyttä parantaviin töihin myön­ nettyjen rahojen kohdentumisen kaikki vastaajat katsoivat onnistuneen hyvin. Koh­ teiden valinta oli tehty urakoitsijoiden mielipiteitä kuullen ja useasti otettu ne huomi­ oon. KEHITTÄMISEHDOTUKSET Kunto-, kelirikko- ja toimenpidetietojen kirjaamisvastuun useimmat säilyttäisivät ti­ laajan vastuulla. Kaksi vastaajaa olisi valmis siirtämään toimenpidetietojen kirjaami­ sen toimenpiteen toteuttajan tehtäväksi. Vastaajat esittivät, että ko. järjestelmä pitäisi saada nykyistä joustavammaksi. Erityi­ sesti vaadittiin lisää mobiilisuutta, jotta toimija voisi tarkastella tietoja sekä tallentaa uusia tietoja reaaliaikaisesti maastossa. Palvelusopimuksien kehittämistä useimmat vastaajat pitivät välttämättömänä. Esitet­ tiin kelirikkokorjauksien siirtämistä alueurakoihin yksikköhinnoilla tehtäviksi töiksi. Urakoitsijan vastuun kehittämisestä vastaukset vaihtelivat paljon. Osa näki nykyisin­ kin urakoitsijan vastuun liian vaativana toimintavaltuuksiin verrattuna. Osa olisi val- 42 mis myös hieman lisäämään urakoitsijan valtuuksia esim. kelirikon tiekohtaisessa hallinnassa. 3.3.3 Asiantuntijoiden haastattelujen yhteenveto NYKYKÄYTÄNNÖT Asiantuntijoina kuultiin työn aikana kolmea (3) henkilöä. Kaikki vastaajat katsoivat, että kuivatuksen toimivuus on tärkein yksittäinen tekijä sorateiden kunnon säilymi­ sessä. Kustannustehokkaimmaksi runkokelirikon korjausmenetelmäksi yksi katsoi ns. bulkkikorjauksen ja yksi kevyen korjauksen. Yksi taas katsoi, että jokainen kolmesta vaihtoehdosta on kustannustehokas sopivaan tilanteeseen sovellettuna. Vaikuttavuuden tehokkuuden näkivät vastaajat hyväksi jokaisella toimenpiteellä ti­ lanteeseen optimaalisesti sovellettuna. Kelirikkokorjausten onnistumisen vastaajat katsoivat yleensä tyydyttäväksi, vaikka yksi vastasi sanomalla ”ei kovin hyvä”. Ura­ koitsijan rooli nykyisin on vastaajien mielestä selkeytymätön ja urakka kohtaisesti vaihteleva. KEHITTÄMISEHDOTUKSET Kunto-, kelirikko- ja toimenpidetietojen kirjaamisvastuiden jakoa vastaajat katsoivat välttämättömäksi selkeyttää ja tarkistaa jatkossa. Ehdotukset jakautuivat siten, että osa kannatti kaikkien em. tietojen kirjaamisvastuun siirtämisen riippumattoman ta­ hon tehtäväksi. Eniten kannatusta sai vaihtoehto, jossa kirjaamisvastuu annettaisiin sille toimijalle, joka tekee kunkin vaiheen tehtäviä. Erityisesti korostettiin alueurakoitsijan roolin lisäämistä kelirikkoasioiden käytännön hoitamisessa ja vastuun kan­ tamisessa. Kunto- kelirikko- ja toimenpidetietojen tiedonhallintaympäristöltä vastaajat toivoivat mm. seuraavia ominaisuuksia: ■ sisältää tarpeelliset ja sovitut tiedot tierekisteristä ja T&M Sorasta ■ tietoja pitää voida seuloa/ rajata vapaasti kaikkien tietojen suhteen ■ vapaa ristiintaulukointi ■ vapaa raportointimahdollisuus ■ ongelmia/ puutteita voidaan analysoida ja koota halutulla tavalla toimenpi­ teiksi ■ muodostettujen toimenpiteiden/ tietojen siirtomahdollisuus muihin järjes­ telmiin ■ kuitenkin riittävän helppokäyttöinen Palvelusopimusten kehittämistä vastaajat pitivät tärkeänä ja ehdottivat mm. seuraavaa: ■ yksi ehdotti sorateiden kuivatuksen kunnon seurannan ottamista hoidon alueurakkaan nykyistä systemaattisemmin ■ sama vastaaja esitti myös riittävän pitkäkestoisia hoidon alueurakoita, jotta urakoitsijan vastuu sorateiden hoidossa realisoituisi nykyistä paremmin. Li­ säksi vastaaja esitti bonuksen käyttömahdollisuutta kelirikkoteiden kunnon hallinnassa. ■ yksi vastaaja keskittyi korostamaan kelirikkoinventoinnin toteuttamisen ke­ hittämistä tämän kysymyksen yhteydessä. Lisäksi vastaaja tässäkin yhtey- 43 dessä katsoi, että alueurakoitsijalla pitää olla selkeä informointivastuu opti­ maalisen inventointiajankohdan ilmoittamisessa. Urakoitsijan roolista kelirikkoasioissa yksi vastaaja esitti mm. seuraavaa ■ alueurakoitsijan vastuuta kelirikon hallinnassa tulee lisätä siten, että urakoit­ sija seuraa oma-aloitteisesti kelirikkoa ja sen kehittymistä sekä informoi ti­ laajan lisäksi mahdollista inventoinnin tekijää ajantasaisesti ■ alueurakoitsija tiedottaa kelirikosta tienkäyttäjille pystyttämällä kelirikko/painorajoitusmerkit tielle ELY- keskuksen asettamispäätöksen jälkeen Muita mahdollisia kehittämisehdotuksia teki vain yksi vastaajista ja keskeisimpiä oli­ vat: ■ vastaaja ehdotti, että liikennevirasto kehittäisi ko. järjestelmiä käytännönläheisimmiksi ■ vastaaja esitti myös tunnuslukujen käytön lisäämistä ■ vastaaja korosti toimenpiteiden toteutumien tarkkaa kirjaamista hallintajär­ jestelmään ■ vastaaja esitti systemaattista suunniteltujen ja toteutettujen toimenpiteiden vertailua ja vertailutiedon käyttöä tulevissa ratkaisuissa. 44 4 Johtopäätökset ja toimenpide-esitykset Sorateiden runkokelirikkokorjausten vaikuttavuutta koskevassa selvityksessä määri­ teltiin johtopäätöksinä ja toimenpiteinä yhteensä kuusi kehittämistoimenpidekokonaisuutta, jotka ovat seuraavat: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Kelirikko-osaamisen parantaminen Kelirikkoinventointien kehittäminen Kelirikkokorjausten suunnittelu ja toteuttaminen YHA -hallintajärjestelmä ja tietojen vieminen hallintajärjestelmään Palvelusopimusten kehittäminen Tutkimus- ja kehittämistoiminta Seuraavassa on esitetty lyhyesti kunkin kehittämistoimenpidekokonaisuuden perus­ teluja ja sisältöä. 1. Kelirikko-osaamisen parantaminen Kelirikko-osaamisen parantaminen sorateiden tienpidossa työskenteleville on tärke­ ää. Tämä koskee niin tieviranomaisia (etenkin aluevastaavia), urakoitsijoita kuin kon­ sulttejakin. Kehittämistoimenpiteet: ■ ■ ■ Säännöllisten sorateiden tienpitoa ja kelirikkoa koskevien koulutuspäivien järjestäminen sorateiden tienpidossa työskenteleville. Ehdotettujen uudistusten käytäntöön viemisen varmistaminen yhteisen se­ minaarin avulla. Osallisina olisivat liikenneviranomaisen lisäksi asiantuntijoi­ ta sekä urakoitsijoita. Yhteistoiminnan kehittäminen inventointia tekevät tahon ja urakoitsijan välil­ lä inventointiajankohdan määrittämisessä. 2. Kelirikkoinventointien kehittäminen Vuosittain tehtävät sorateiden kelirikkoinventoinnit ovat keskeisessä asemassa mää­ riteltäessä kelirikkokorjauksia. Siksi on tärkeää varmistaa inventoijien kelirikkoosaaminen kelirikon inventointiin liittyvissä asioissa sekä kehittää sitä. Inventoija voisi inventointia tehdessään myös analysoida kelirikon syitä korjaustoimenpideehdotuksen tueksi. Syiden analysoinnissa pitäisi keskittyä oleellisten syiden kirjaa­ miseen, kuten pohjamaan routivuusalttiuden, kuivatusolosuhteiden (myös laskuojien) ja tien rakenteen lyhyeen kuvaamiseen routivuuden selittäjinä. Toimenpidesuosituk­ sissa tulisi ottaa kantaa myös laskuojien kunnostustarpeeseen. Kehittämistoimenpiteet: ■ ■ Runkokelirikon vertailuinventointipäivien koulutuksen syventäminen o runkokelirikon syiden analysointi o runkokelirikon korjaustoimenpiteet Runkokelirikon vertailuinventointipäiville osallistumisvelvollisuus o jokaiselle inventoijalle, joka tekee inventointia kyseisenä keväänä 45 aluevastaaville ja sorateiden tienpidossa työskenteleville urakoitsi­ joille Runkokelirikkoinventoinnin kehittäminen o runkokelirikon syiden analysointi o runkokelirikkokohteiden still -kuvaus o ■ 3. Kelirikkokorjausten suunnittelu ja toteuttaminen Kelirikkokorjausten tekemisiin toivottiin uutta ajattelua. Tien liikennöitävyyden kan­ nalta on tärkeää pitää koko tie tai ainakin koko liittymäväli liikennöitävässä kunnossa. Siksi nähtiin tärkeäksi luopua lyhyistä tilkkutäkkimäisistä kelirikkokorjauksista ja siir­ tyä kokonaisia tieosuuksia koskeviin korjauksiin. Tämä edellyttää aikaisempaa tehok­ kaampaa korjaustöiden suunnittelua, jotta eri vaikeusasteen tieosuuksille räätälöi­ dään juuri tarpeeseen suunniteltu korjaustoimenpide. Kelirikkokorjaukset ovat onnis­ tuneet alueurakoiden yhteydessä paremmin kuin erillisurakoissa, mikä johtuu siitä, että alueurakassa urakoitsija korjaa tietä tavallaan itselleen. Siksi kelirikkokorjausten sisällyttämistä alueurakoihin tulisi lisätä. Kevyttä korjaustoimenpidettä, joka sisältää vain sorastuksen, ei voida pitää varsinai­ sena runkokelirikon korjaustoimenpiteenä. Sorastus tuleekin ohjeistaa nykyistä tar­ kemmin hoitotoimenpiteenä toteutettavaksi myös kelirikkoa ehkäisevänä toimenpi­ teenä. Laskuojien kunnostus tulee tarvittaessa ottaa mukaan kuivatuksen parantami­ seen. Kehittämistoimenpiteet: ■ ■ ■ ■ ■ Lyhyistä tilkkutäkkimäisistä kelirikkokorjauksista luopuminen ja siirtyminen pidempiin, liittymävälejä tai kokonaisia tieosuuksia koskeviin kelirikkokorjauksiin Laskuojien kunnostus tulee tarvittaessa ottaa mukaan kuivatuksen paranta­ miseen Kelirikkokorjausten laadunvalvonnan tehostaminen o Käytettävän materiaalin tulee täyttää sovitut laatuvaatimukset o Käytettävälle murskeelle tulee asettaa lujuusarvot Uusien kelirikkokorjausmenetelmien kehittäminen, kokeileminen ja käyttöön­ otto o Menetelmän, jossa tierunko murskataan ja homogenisoidaan, kokei­ leminen ja mahdollinen käyttöönotto o Alueellisten erityismahdollisuuksien hyödyntäminen (esimerkiksi kuonahiekan käyttö) Kelirikkokorjaukset tulisi tehdä pääsääntöisesti alueurakoiden yhteydessä. Erillisurakoina tehtäviä kelirikkokorjauksia tulisi tehdä vain erityisistä syistä. 4. Kelirikkotietojen hallintajärjestelmä ja sen käyttö Sorateiden kunto-, kelirikko- ja toimenpidetietojen tiedonhallintajärjestelmän tulee olla selkeä ja helppokäyttöinen sekä sellainen, että yhdestä paikasta (rekisteristä) on löydettävissä kaikki sorateiden kelirikkokorjauksiin liittyvät tiedot kuten esimerkiksi runko- ja pintakelirikko, tehdyt kelirikkokorjaukset, sorastukset, ojitukset ja rumpujen uusimiset. Rekisterin tulisi olla kaikkien sitä tarvitsevien käytettävissä. 46 Kehittämistoimenpiteet: ■ ■ Selainpohjainen, mobiili karttakäyttöliittymä rekisteriin Periaatteena tietojen viemisessä rekisteriin tulee olla: se joka tekee, vie tiedot rekisteriin. o inventointitiedot vie rekisteriin inventoija o toimenpidetiedot vie rekisteriin urakoitsija 5. Palvelusopimusten kehittäminen Sorateiden kelirikkokorjaukset ja sorateiden kelirikon aikainen hoito tapahtuvat pää­ sääntöisesti alueurakoiden yhteydessä. Siksi on tärkeää kehittää alueurakoiden pal­ velusopimusten sisältöä niin, että sopimukset kannustavat urakoitsijoita hoitamaan sorateitä mahdollisimman hyvin kelirikkoa ennalta ehkäisevästi (esimerkiksi riittävä sorastus ja tien oikea kaltevuus). Kehittämistoimenpiteet: ■ ■ ■ ■ ■ Palvelusopimuksissa tulee kuvata kelirikkoajan hoidon toteutusta nykyistä tarkemmin, jotta sorateiden hoito kelirikon torjumiseksi tehostuu. Etenkin sorastuksen toteutus edellyttää nykyistä tarkempaa ohjeistusta. Palvelusopimuksiin tulee kirjata urakoitsijan sorateiden tienpidosta vastaavi­ en henkilöiden osallistumisvelvollisuus sorateiden tienpidon ja runkokelirikon vertailuinventointipäivien koulutukseen Palkitsemisjärjestelmiä tulee kehittää niin, että palkitseminen kannustaa ura­ koitsijaa hoitamaan sorateitä nykyistä paremmin Toimivuusvaatimusten käyttöä sorateiden pidossa kokeillaan edelleen. Tilaajan laadunvalvontaa tehostetaan 6. Tutkimus- ja kehittämistoiminnan tehostaminen Sorateitä on tällä hetkellä noin 27 000 km. Niihin kohdistuva tutkimus- ja kehittämis­ toiminta on varsin vähäistä. Kelirikosta jo yksistään metsäteollisuudelle aiheutuvat lisäkustannukset olivat vuonna 2003 Metsäteho Oy:n selvityksen mukaan suuruudel­ taan 100 milj. euroa/v, josta yleisten teiden osuus oli arviolta 65 milj. euroa/v. Kehittämistoimenpiteet: ■ ■ ■ ■ Uusien kelirikon korjausmenetelmien kehittäminen Runkokelirikon kelirikkokorjausta koskevan kehittämisosion sisällyttäminen joihinkin palvelusopimuksiin, joihin sisältyy sopivia kelirikkokorjauskohteita. Päivitetään vuodelta 1995 oleva silloisen Tielaitoksen ohje ’’Sorateiden hoito ja kunnostus”. Päivitetään vuodelta 1999 oleva silloisen Tielaitoksen ohje ’ Yksityisten tei­ den kunnossapito’ . 47 Lähdeluettelo Pennanen Olavi, Mäkelä Olli (2003), Raakapuukuljetusten kelirikkohaittojen vähentä­ minen, Metsätehon raportti nro 153 Mäkelä Olli, Pennanen Olavi (2005), Raakapuukuljetukset ja tiestön kehittäminen, Tie­ hallinnon selvityksiä 56/2005 Lnk enne vira sto ISSN-L 1798-6656 ISSN 1798-6664 ISBN 978 - 952 -255 -706-3 www.liikennevirasto.fi