Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Die Eisenbahnstrecke Madeira-Mamoré, Baubeginn 1907 sollte  von dem Ort Santo Antonio auf dem Rio Madeira bis zu Guajará-Merim am Guaporé führen. Dies entspricht 366 Kilometern. Der Ingenieur Joaquim Catramby gewann den Wettbewerb, verkaufte die Konzession aber bald an den aus den USA stammenden Unternehmer Percival Farquar (York, Pennsylvania, 1864 - New York 1953) der stark im brasilianischen Schienenverkehr engagiert, die Firma  May & Jekyll beauftragt,
die sich mit John Randolph, zusammentut. Es entstand die Firma May Jekyll & Randolph, zur Finanzierung wird von der Madeira - Mamoré Railway Co. eine Aktiengesellschaft nach den Gesetzen  des  US-Bundesstaates  Maine  ins  Leben  gerufen.  Die  Arbeiten  vor  Ort  beginnen 1907. Die Arbeitsbedingungen führten durch Gelbfieber, Malaria und Beriberi zum Tod mehrerer Tausend Arbeiter, die genaue Zahl ist nicht bekannt. Im Jahr 1910 wird ein erstes Teilstück eingeweiht, 1912 die ganze Strecke. Zu diesem Zeitpunkt hatte aber der brasilianische Kautschuk,  der  inzwischen  durch  nach  Malaisia  illegal  ausgeführte  Samen  an  Bedeutung verloren  hat,  keine  Monopolstellung  mehr.  Der  die  Madeira-Mamoré  Company  kontrollierende Percival Farquhar geht 1913 bankrott. 

Die heute stillgelegte Eisenbahnstrecke an den Flüssen Madeira-Mamoré ist am ehesten noch in Erinnerung als ein Beispiel menschlicher Hybris, die die Natur des brasilianischen Urwalds und die Unüberwindbarkeit der Stromschnellen und Wasserfälle der Amazonaszuflüsse durch die  Technik  in  einer  Landverbindung  zu  umgehen  versucht  hat.  In  diesem  Beitrag  soll  die Episode dargestellt werden, auch als Beitrag zur brasilianisch-deutschen Industriegeschichte und anhand neu bekannt gewordener fotografischer Dokumente deutscher Provenienz zu ihrer
Entstehungsgeschichte.

Este artigo é uma análise das memórias do espanhol Benigno Cortizo Bouzas, nascido na Galícia em junho de 1893 e que migrou para a Amazônia em 1908, atraído pela construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré - EFMM. Décadas depois de sua chegada ele escreve um livro com suas memórias e registros de coisas que diz ter vivenciado. Voltou duas vezes à sua cidade natal: 1912 e em 1922. É uma narrativa que nas palavras do autor comporta uma fidelidad descriptiva de los hechos e que a obra vai fondo en la realidad da Amazônia.  Em 1939 muda-se para os arredores de Recife, período em que se encerra sua narrativa autobiográfica, publicada na capital pernambucana somente em 1950 e intitulada De la Amazonia al infinito. É uma narrativa em que o autor explicita suas crenças e valores nesse transitar entre Europa e Amazônia, cuja identidade é continuamente atravessada por múltiplas situações e experiências.

RESUMO: Na região amazônica do Brasil, no espírito do progresso técnico, o século XIX é marcado por tentativas fracassadas de se ligar a Bolívia ao Atlântico pelo Amazonas-visando o aspecto econômico de escoamento de produtos-através da construção de uma ferrovia, alternativa proposta pelos países. Será no século XX, com a retomada da construção em 1907 e inauguração em 1912, que na região do atual Estado de Rondônia a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (E.F.M.M) passará a trilhar como estandarte da obstinação de uma país pela modernização e progresso. Obstinação que combinado com a estrutura de metal e vapor camuflam um período de construção penoso para os trabalhadores estrangeiros e nacionais que lidavam com condições climáticas e doenças tropicais, insalubridade, e um trabalho fatigante sem fim que os conduziam a dois caminhos: a invalidez ou a morte. Sujeitos de um momento histórico emblemático, são atores em potencial para uma "história vista de baixo", na concepção de Thompson (1966) e para estudos no caminho da compreensão de suas experiências individuais e coletivas. Dentro dessa perspectiva, Petersen (1995) sinaliza sobre os usos do "cotidiano" nestas investigações: a formulação de um conceito, como palco onde a trama se desenvolve ou como objeto teórico. Tendo em vista estudos sobre a construção da Madeira-Mamoré entre 1907 a 1912 e a partir das considerações a respeito dos caminhos da história social e dos dilemas levantados por Petersen (1995), este artigo propõe analisar de forma breve como tem sido discutida a questão dos trabalhadores na história da ferrovia e dos usos do "cotidiano".

Esse trabalho aborda, inicialmente, o panorama histórico, político e econômico que serviu como pano de fundo ao Tratado de Petrópolis; trata, em seguida, da atuação do Barão do Rio Branco na Questão do Acre; e, finalmente, do compromisso assumido pelo Brasil para a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

RESUMO: No início do século XX, a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré mobilizou trabalhadores de diversos países, organizados em um regime de trabalho hierárquico determinado por suas nacionalidades e funções. Manuel Ferreira (2005) e Francisco Foot Hardman (2005) identificam o número de contratados pela Madeira-Mamoré: desde o início das suas obras em 1907 até o fim de 1912 há no total 21.817, com o número de óbitos de 1.693. A proposta deste artigo consiste em analisar apenas um desses aspectos que compõe o processo de construção da ferrovia, ao discutir a organização dos espaços destinados aos trabalhadores no complexo central ferroviário, uma vez que a Companhia construtora, liderada pelo empresário Percival Farquhar, investiria, primeiramente, na construção de uma infraestrutura para garantir a efetivação do trabalho a ser realizado, onde as funções desempenhadas pelos trabalhadores condicionavam ou estavam diretamente ligadas ao tipo de moradia que ocupavam. Para isso, será preciso compreender a escolha da perspectiva teórico-metodológica dos estudos da história social do trabalho como um prisma analítico que proporciona a retomada do tema da construção da ferrovia Madeira Mamoré, inserindo-a nas discussões sobre os mundos do trabalho.

Este artigo tem como objetivo discutir o projeto colonizador de Antonio Rodrigues Pereira Labre para o Complexo do Madeira e para a última fronteira brasileira entre Brasil e Bolívia. Labre fundou uma cidade que recebeu seu nome nas margens do Purus e se empenhou para empreender o projeto de construção de uma ferrovia ligando sua povoação à Bolívia e ao Alto Rio Madeira em detrimento da proposta de margear o Rio Madeira. Seguindo seus objetivos, em suas viagens exploratórias, ele também se empenhou pela descrição da região e dos povos indígena. As fontes para a análise são basicamente quatro escritos do próprio Labre. Além desses, este estudo também utiliza relatórios de outros exploradores e produções de etnógrafos e missionários contemporâneos. Dessa forma, pretende contribuir com a compreensão da história regional do Complexo do Madeira que, por sua vez, está vinculada à história do Purus e da colonização e demarcação da última fronteira brasileira.

Abstract This article aims to discuss the António Rodrigues Pereira Labre colonization project for the Madeira River Complex and the last Brazilian border between Brazil and Bolivia. Labre has founded a town that takes its name on the banks of the Purus River and endeavored to undertake the project of building a railway linking its settlement to Bolivia and the Upper Madeira River, instead of the proposal of a railroad bordering the Madeira River. Following his objectives, in his exploratory trips, he also endeavored to describe the region and the indigenous peoples. The sources for the analysis are basically four writings by Labre himself. In addition, this article also uses reports from other explorers and observations from contemporary ethnographers and missionaries. Thus, this paper aims to contribute with understanding of the regional history of the Madeira River Complex, which is linked to the history of Purus River as well as the last Brazilian frontier colonization and demarcation

RESUMO: Nordestinos. Rua da Palha. Portugueses. Mulheres. Fofocas. Homicídio. Lesões corporais. Trabalhadores. Furto de manteiga. Barbadianos. Sírios. Turcos. Espanhóis. O que estas palavras têm em comum? Preenchem a seção de resumo dos processos judiciais da Comarca de Porto Velho – atual capital do Estado de Rondônia, região Norte do Brasil – no Centro de Documentação Histórica do Tribunal de Justiça do Estado de Rondônia (CDH/TJ/RO), e se referem a processos executados entre 1914 a 1918, período em que Porto Velho estava passando de município a comarca de Humaitá (Amazonas), e posteriormente a cidade, em 1919. Essa rápida transição, segundo Ferreira (2005), deve-se ao Estado do Amazonas que percebeu a possibilidade de desenvolvimento de Porto Velho futuramente enquanto cidade, uma vez que o povoado havia sido pensado para ser apenas um local de grandes armazéns, oficinas e residências para os empregados da ferrovia. Ferrovia referenciada como “ferrovia do diabo” (Ferreira, 2005) e “trem-fantasma” (Hardman, 2005), a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) marca as origens de Porto Velho, mas também figura uns dos capítulos sangrentos da história do nosso país. Iniciada no final do século XIX, com tentativas fracassadas e longas pausas, retorna em 1907 através do capital estrangeiro norte-americano do empresário Percival Farquhar para ser inaugurada em 1912. Com o intuito de ligar a Bolívia ao Atlântico pelo Amazonas – visando o aspecto econômico de escoamento de produtos e borracha – através do símbolo do progresso e modernidade no século XX, a ferrovia custou a vida de milhares de trabalhadores estrangeiros e nacionais que migraram em busca do “El Dourado” na Amazônia. Assim, reconhecendo a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré como um acontecimento histórico, estudado através de produções acadêmicas sobre a temática e vivenciado continuamente pelos sujeitos locais ao longo do tempo, este artigo propõe pensar a discussão de Dosse (2010), sobre renascimento do acontecimento, como metodologia para analisar a Madeira-Mamoré enquanto um acontecimento revisitado pelo olhar dos processos judiciais do período, oferecendo outras possibilidades de se compreender os efeitos da Madeira-Mamoré.

RESUMO: A proposta deste artigo consiste em abordar caminhos para o ensino de História através da minissérie televisiva Mad Maria, que com seu enredo impactante sobre a região Norte do Brasil, tem potencialidade para produzir conhecimentos, aproximar e estimular os alunos com a História para além da sala de aula.

RESUMO: Desde o início do século XX, a história da ferrovia Madeira-Mamoré tem sido apresentada como um empreendimento pioneiro, heroico, civilizatório e moderno em suas tentativas anteriores e na efetiva construção, principalmente por simbolizar a cidade de Porto Velho, criada com a implementação da linha férrea. Projetada para fins de exploração de matérias-primas da região amazônica, a ferrovia foi responsável por um fluxo de 25.000 a 30.000 trabalhadores circulando durante o período de construção, causando cerca de 6.000 óbitos, conforme Manuel Ferreira (2005) e Francisco Foot Hardman (2005). Para além de números, o contingente de trabalhadores constitui uma outra face da história da ferrovia, a do processo de exploração do trabalho humano: homens e mulheres subjugados a relações de trabalho em um sistema hierárquico determinado por suas nacionalidades, funções, etnias e gêneros. De forma breve e introdutória, a proposta deste artigo consiste em discutir o cotidiano como elemento - e categoria - importante para destrinchar uma estrutura de exploração sistemática da força de trabalho. Para esta discussão, o estudo se pauta na implementação da ferrovia Madeira-Mamoré. É possível identificar em escritos e na cultura regional o destaque dado a história dos construtores da ferrovia, referenciados como “pioneiros” , considerando engenheiros, médicos, empreiteiros, dirigentes e diversos empregados. Tal perspectiva marginaliza um contingente diverso de trabalhadores que não participaram da atividade intelectual de planejamento, mas ingressaram na construção e funcionamento da ferrovia através da execução do trabalho. É no cotidiano que se fazem notar. Dessa forma, trata-se de direcionar o olhar para as “partes orgânicas da vida cotidiana” , como compreendido por Agnes Heller (2004). Retomar estas partes está em confluência com a “redefinição do político” , de acordo com Maria Izilda Matos (2019), em que o campo do poder se desloca das instituições públicas e do Estado para uma “politização do dia-a-dia” . Com isto, o intuito é compreender o cotidiano como um elemento analítico que destaca as experiências concretas dos trabalhadores marginalizados na historiografia regional; e pensar na construção da ferrovia como marco fundamental para a compreensão da expansão capitalista sobre o território da região amazônica.