OBD I y OBDII PDF

ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECNICA
ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

DISEO
DE
UN
SISTEMA
INFORMTICO
DE
DIAGNSTICO Y CORRECCIN DE FALLAS REFERENTES

A LA INYECCIN ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II
EN LOS VEHCULOS DE LA LNEA CHEVROLET
MANUEL ISAAS MAINATO GUAMN
WALTER FREDY ACERO LOJA
TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del Ttulo de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA ECUADOR
2013
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

Abril, 05 de 2013
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

Titulada:
DISEO
DE
CORRECCIN
UN
DE
SISTEMA
FALLAS
INFORMTICO
REFERENTES
DE
A
DIAGNSTICO
LA
INYECCIN
ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS DE LA

LNEA CHEVROLET
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:
Ing. Geovanny Novillo A.

DECANO DE LA FAC. DE MECNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendacin:
Ing. Vctor Bravo

DIRECTOR DE TESIS
Ing. Diego Constante

ASESOR DE TESIS
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

Abril, 05 de 2013
Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

Titulada:
DISEO
DE
CORRECCIN
UN
DE
SISTEMA
FALLAS
INFORMTICO
REFERENTES
DE
DIAGNSTICO
LA
INYECCIN
ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS DE LA

LNEA CHEVROLET
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:
Ing. Geovanny Novillo A.

DECANO DE LA FAC. DE MECNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendacin:
Ing. Vctor Bravo

DIRECTOR DE TESIS

ASESOR DE TESIS
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE:
TTULO DE LA TESIS: DISEO DE UN SISTEMA INFORMTICO DE

DIAGNSTICO Y
CORRECCIN DE FALLAS REFERENTES A LA
INYECCIN ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS

DE LA LNEA CHEVROLET
Fecha de Examinacin:
Abril, 05 de 2013.
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Marco Santilln

(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
Ing. Vctor Bravo
(DIRECTOR DE TESIS)
(ASESOR)
* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han

cumplido.
f) Presidente del Tribunal
ESPOCH
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE:
TTULO DE LA TESIS: DISEO DE UN SISTEMA INFORMTICO DE

DIAGNSTICO Y
CORRECCIN DE FALLAS REFERENTES A LA
INYECCIN ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS

DE LA LNEA CHEVROLET
Fecha de Examinacin:
Abril, 05 de 2013.
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN
APRUEBA
NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Marco Santilln

(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
Ing. Vctor Bravo
(DIRECTOR DE TESIS)
(ASESOR)
* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han

cumplido.
f) Presidente del Tribunal
DERECHOS DE AUTORA
El trabajo de grado presente, es original y basado en el proceso de investigacin y/o

adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior
Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos - cientficos y los
resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual le
pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.
Manuel Isaas Mainato Guamn
Walter Fredy Acero Loja
AGRADECIMIENTO
Quiero expresar mi ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de

Chimborazo y a todo su plantel docente de la Carrera Ingeniera Automotriz por
brindarnos los medios y conocimientos necesarios para acceder a una formacin
acadmica que me permitir desempearme profesionalmente en el futuro.
De igual manera agradecerles a mis padres que siempre han estado conmigo para
brindar su apoyo incondicional de la misma manera al Ing. Vctor Bravo, director de
tesis y al Ing. Diego Constante, asesor de tesis, por
su invaluable colaboracin
durante la ejecucin de este proyecto.

Quiero expresar mi ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de

Chimborazo y a todo su plantel docente de la Carrera Ingeniera Automotriz por
brindarnos los medios y conocimientos necesarios para acceder a una formacin
acadmica que me permitir desempearme profesionalmente en el futuro.
De igual manera agradecerle al Ing. Vctor Bravo, director de tesis y al Ing. Diego
Constante, asesor de tesis, por su invaluable colaboracin durante la ejecucin de
este proyecto.
DEDICATORIA
Este trabajo lo dedico en primer lugar a Dios, por haberme dado todo lo necesario para
no desfallecer en la lucha por cumplir con mis objetivos trazados, y ayudarme a
superar todas las barreras que se me interpusieron en la difcil vida estudiantil, a mi
familia por el apoyo brindado siempre durante el trayecto de mi carrera.
Dedico tambin este proyecto, a todos los profesores que contribuyeron a mi

formacin acadmica, de los cuales aprend adems de las ctedras impartidas,
valores, que seguro estoy, me sern de utilidad para enfrentar mi futura vida
profesional.
El presente proyecto quiero dedicarlo a las personas que ms amo en la vida que
son mis padres quienes han sido el pilar fundamental para culminar mi carrera.
Estando a mi lado siempre, confiando en m y apoyndome en cada momento.
A quienes
admiro
muchsimo porque de ellos he aprendido
todo
lo que soy,
inculcando en m siempre los valores con lo que hoy llevo en mi vida, que son
parte de m y me han servido para alcanzar una de las tantas
metas que he
propuesto.
Para ellos va dedicado este logro con el amor que les tengo y la felicidad de
haber alcanzado una meta que es parte de mi vida profesional.
CONTENIDO
Pg.
1
INTRODUCCIN
1.1
Antecedentes....................
1.2
Justificacin.
1.3
Objetivos....................
1.3.1
Objetivo general.
1.3.2
Objetivos especficos...........
2.
MARCO TERICO
2.1
Fundamentos bsicos sobre la inyeccin electrnica de combustible

en motores a gasolina...
2.1.1
Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica...
2.1.1.1
Segn el lugar donde se inyectan...
2.1.1.2
Segn el nmero de inyectores...
2.1.1.3
Segn el tipo de inyeccin
2.1.1.4
Segn el nmero de inyecciones
2.1.1.5
Por sus caractersticas de funcionamiento
2.1.2
Componentes generales de la inyeccin electrnica..
2.2
Control electrnico del sistema de inyeccin
11
2.2.1
Unidad de control electrnica (ECU)..
12
2.2.2
Sensores.....
19
2.2.3
Actuadores del sistema.
35
2.2.4
Interruptores del sistema de inyeccin...
37
2.3
Monitoreo de las seales..
40
2.3.1
Condiciones operativas del motor...
42
2.3.2
Cantidad de combustible entregado y como es aprovechado
44
2.3.3
Aire entregado al motor
46
2.4
Diagnstico a bordo..
45
2.4.1
Sistema de control electrnico.
54
2.4.2
Conceptos generales usados en el diagnstico a bordo.
55
2.5
El escner
59
2.5.1
Funciones universales del escner.
60
2.5.2
Cdigos de fallas
62
2.5.3
Identificacin de los cdigos de falla..
62
2.5.4
Protocolos de comunicacin...
65
2.5.5
Estandarizacin..... 65
2.5.6
Niveles
67
2.6
Transmisin de datos entre los sistemas de un vehculo..
68
2.6.1
Transmisin de datos convencionales..
69
3.
DISEO Y PROGRAMACIN DEL HARDWARE Y SOFTWARE DEL

SISTEMA INFORMTICO
70
3.1
Descripcin del diseo y simulacin de hardware (Modem Interface)
70
3.1.1
Diseo del circuito del modem interface...
71
3.1.2
Elementos utilizados en el modem interface
72
3.1.3
Elementos Internos del circuito..
73
3.1.4
Elaboracin de la placa
74
3.2
Descripcin bsica del software (Interface visual)..
75
3.2.1
Diseo del software de diagnstico y correccin de fallas.
75
3.2.2
Ventana principal del sistema informtico
77
3.2.2.1
Panel frontal principal...
77
3.2.3
Ventana de los tipos de diagnstico..
79
3.2.3.1
Diagnostico por sntoma..
80
3.2.4
Ventana de diagnstico por cdigo
81
3.2.5
Ventana de datos en tiempo real
85
4.
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA INFORMTICO
88
4.1
Descripcin de funcionamiento del sistema informtico.
88
4.2
Identificacin de fallas por sntomas..
90
4.3
Identificacin de fallas por cdigo.
91
4.3.1
Solucin de las fallas con la ayuda del sistema informtico..
93
4.3.2
Borrado de los cdigos de error almacenados en la ECU con la ayuda

del sistema informtico. 94
4.4
Manual de usuario
94
4.5
Costos y financiamiento...
99
4.5.1
Costos directos..
99
4.5.2
Costos de produccin
100
5.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
101
5.1
Conclusiones
101
5.2
Recomendaciones
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
BIBLIOGRAFA
LINKOGRAFA
ANEXOS
101
LISTA DE TABLAS
Pg.
1
Valores de voltaje a diferentes temperaturas del sensor IAT
20
Aplicaciones para la prueba del sensor CKP
28
Estandarizacin de los protocolos de comunicacin.
65
Niveles de protocolos
67
Correspondencia de los pines del conector OBD II y DB9
72
Designacin y denominacin de los elementos utilizados
73
Parmetros IDs
85
Anlisis de costos de materiales
99
Anlisis de costos de transporte
100
10
Anlisis de costo equipos y herramientas
100
11
Anlisis de costos de mano de obra
100
12
Costos indirectos
100
13
Costos de produccin
100
LISTA DE FIGURAS
Pg.
1
Unidad de control electrnico ECU
12
Ubicacin de la unidad de control electrnico ECU
13
Componentes de la unidad de control electrnica ECU
14
Funcionamiento de la unidad de control electrnica ECU
17
Sistemas del mdulo de control
18
Formas de energa que el sensor convierte en voltaje
19
Sensor de flujo de aire (MAF)
20
Sensor de temperatura del aire
21
Sensor de temperatura del motor
22
10
Sensor de detonacin
22
11
Sensor Hall del distribuidor
23
12
Cables de la sonda Lambda
24
13
Sensor de posicin de la mariposa (TPS).
25
14
Sensor de presin del aire de admisin (MAP).
26
15
Configuracin del sensor CKP inductivo
27
16
Seal emitida por este sensor
28
17
Sensor CKP
28
18
Ubicacin del sensor CKP
29
19
Oscilograma del sensor CMP
31
20
Cables del sensor CMP
31
21
Sensor ECT
32
22
Diagrama del sensor ECT
33
23
Oscilograma del sensor ECT
33
24
Sensor VSS
34
25
Oscilograma sensor VSS
35
26
Relevador de la bomba
36
27
Vlvula de marcha mnima (IAC)
36
28
Interruptores del sistema de inyeccin
37
29
Interruptor del aire acondicionado
38
30
Interruptor del embrague
39
31
Interruptor de freno
39
32
Interruptor parking/neutral.
40
33
Monitoreo de las seales
41
34
Sistemas de seguridad activa y pasiva
41
35
Control de la marcha mnima del motor.
43
36
Control de inyectores
44
37
Control del tiempo de ignicin.
45
38
Control de la bomba de gasolina
46
39
Ubicacin del conector OBD I
49
40
Cuadro Comparativo del estndar OBD I y el OBD II
50
41
Conector OBD II
51
42
Numeracin de pines
52
43
Formato de los cdigos de falla.
52
44
Ejemplo del cdigo de falla
53
45
Sistema de control electrnico
54
46
Componentes bsicos de un sistema.
55
47
Circuito en corto.
56
48
Circuito abierto.
56
49
Circuito a masa
57
50
Nmero de identificacin del vehculo (VIN).
58
51
Etiqueta de informacin para el control de emisiones
59
52
Tipos de conectores OBD I y OBD II
60
53
Estructura bsica de una computadora automotriz.
62
54
Identificacin de los cdigos de falla
63
55
Cdigo de falla temporal.
64
56
Cdigo de falla permanente
64
57
Transmisin de datos entre los sistemas de un vehculo.
68
58
Circuito de la interface basado en el micro controlador ELM327
70
59
Circuito basado en el PIC18F2425
71
60
Cable OBD-II
72
61
Cable USB tipo A-B
73
62
Conector de OBD II de 16 pines
74
63
Organigrama de los instrumentos virtuales
77
64
Ventana principal del sistema informatico.
77
65
Diagrama de bloque de la ventana principal.
78
66
Ventana para ingresar a los tipos de diagnostico.
79
67
Diagrama de bloques de los tipos de diagnostico
79
68
Diagrama de bloque de la ventana diagnstico por sntoma
81
69
Proceso de obtencin de cdigos de fallas
83
70
Panel frontal de diagnstico por cdigo
83
71
Diagrama de bloque de diagnstico por cdigo.
84
72
Panel frontal de la opcin datos en tiempo real.
85
73
Proceso de obtencin de la velocidad del vehculo
86
74
Proceso de obtencin de RPM
86
75
Proceso de la obtencin de la carga del motor
86
76
Proceso de obtencin de la temperatura del refrigerante.
86
77
Diagrama de bloques de datos en tiempo real.
87
78
Arrancando el programa
88
79
Botn diagnostico por sntoma
88
80
Ubicacin del conector OBD II del vehculo de prueba
89
81
Conexin del interfaz en una computadora porttil
89
82
Botn diagnostico por cdigo
89
83
Lista de posibles sntomas la lnea Chevrolet
90
84
Sensor IAT y MAP
91
85
Desconectando el sensor TPS
92
86
Check engine encendido en el vehculo de prueba
92
87
Cdigos de fallas generados en el software
93
88
Botn de solucin de fallas por cdigo
93
89
Borrado de cdigo de fallas
94
90
Ventana de vehculos OBD II
95
91
Ventana de solucin de fallas
96
92
Conecto OBD II de Chevrolet Luv-DMAX
96
93
Conexin del interface iniciar diagnstico.
97
94
Ingreso con el botn diagnostico por cdigo
97
95
Ingreso con el botn tablero
98
96
Presionando el boton informacion
98
LISTA DE ABREVIACIONES
AT
Attention: Comando atencin
CARB
California air resources board: Consejo de recursos ambientales de california
CAN
Control area network: Control de red de rea
CMP
Camshaft position sensor :Sensor de posicin de rbol de levas
CKP
Ckankshaft knock sensor: Sensor de posicin del cigeal
DLC
diagnostic link connector:Conector de enlace de diagnostico
DTC
Diagnostic trouble code:Diagnstico de problema de cdigo
ECU
Engine contrl unit: Unidad de control electrnica.
ECT
Engine coolant temperatura:Temperatura del refrigerante
ECM
Electronic control module: Mdulo de control electrnica
EGR
Exhauts gas recirculation:Recirculacin de gases de escape
EPA
Evironmental protection agency: Agencia de proteccin del medio ambiente.
EEPROM Electrically erasable programmable read-only memory :Rom programable y

borrada elctricamente
EOBD
Europa on boar diagnosticde ecuropa diagnostico a bordo
EIA
Escuela de Ingeniera Automotriz
FFD
Freeze frame data: Datos congelados en pantalla.
GM
General motors company
IAT
Intake air temperature:Temperatura de aire de entrada.
IAC
Idle air control : Valvula de marcha mnima:
ISO
IM
International organization for standardization: Organizacin internacional para

la estandarizacin
Inspection maintenance: Inspeccin de mantenimiento
KAM
Keep alive memory: Memoria de almacenamiento activa.
MPFI
Multi-point fuel injection :Sistema de inyeccin multi puerto
MAF
MAP
OBD
OBD II
Mass air flow:Masa de flujo de aire

Manifol absolute pressure:Sensor de presin absoluta del mltiple
On board diagnostic : Diagnostico a bordo primera generacin
PROM
On boar diagnostic second generation: Diagnostico a bordo segunda

generacin.
Programmable read-only memory: Rom programable.
PCM
Module control transmitionmdulo de control de transmisin
PCV
Valvula que recoge los vapores que dispara el combustible
PIC
Peripheral interface controller : Controlador de interfaz perifrico
RPM
Revoluciones por minuto.
SAE
Society of automotive engineers: Sociedad de ingenieros automotrices
TBI
Throttle body injection:inyeccion cuerpo del acelerador
TPS
Throttle valve position sensor: Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
USB
Universal serial bus :Bus universal en serie bus
USA
United States of America: Estados Unidos de Amrica
VSS
Vehicle speed sensor: Sensor de velocidad del vehculo
VIN
Vehicle identification number: Nmero de identificacin del vehculo
VECI
Vehicle emission control information: Etiqueta de informacin para el control

del emisiones del vehculo.
VI
Instrumento virtual
LISTA DE ANEXOS
A
Layout de doble cara
Lista de vehculos con estndar OBD II de la lnea Chevrolet
Lista de cdigos de fallas exclusivos para la lnea Chevrolet
Acta de entrega del software
RESUMEN
Se dise un Sistema Informtico de Diagnstico y Correccin de Fallas, Referentes a

la Inyeccin Electrnica con Protocolo OBD II (On boar diagnostic second generation)
en los Vehculos de la Lnea Chevrolet, con la finalidad de obtener una herramienta
capaz de dar solucin a los problemas que se generan en los vehculos de dicha
marca, con el propsito de incrementar el nivel de conocimiento en los estudiantes de
la Escuela de Ingeniera Automotriz de la ESPOCH.
El diseo de este sistema informtico se ejecut en un lenguaje de programacin

denominado LabVIEW, se efectu la comunicacin con una interface que est basada
en un micro controlador ELM327 que es la encargada de gestionar la computadora
personal con la ECM (Electronic control module). Para la realizar la comunicacin de
la PC y la centralita electrnica del vehculo se investig los comandos AT (Comando
atencin), se consigui datos importantes del funcionamiento del vehculo.
Este sistema informtico tiene funciones importantes para solucionar los problemas
en los vehculos de la marca Chevrolet, se solucionara las posibles
fallas por
sntomas que se presentan en esta marca, siguiendo un procedimiento que se

encuentra en nuestro programa.
Se obtuvo cdigos de fallas generados en la ECM, esta opcin puede utilizarse en

vehculos de cualquier marca que tengan el estndar OBD II, las soluciones se
encontrara a los cdigos ms frecuentes en los vehculos de la marca Chevrolet.
Se recomienda utilizar de una manera adecuada el sistema informtico e interpretar de

una forma coherente la informacin obtenida en nuestro sistema informtico.
ABSTRACT
It was designed a System Computerized of Diagnostics and Failure Correction,
Regarding to the Electronic Fuel Injection with OBD II Protocol (On board diagnostic
second generation) in the Chevrolet Brand Vehicles in order to get a tool capable to
solve the problems given with the vehicles of that brand, with the purpose to increase
the students knowledge level in the automotive engineering college at the ESPOCH
(Higher Education).
The system computerized design was developed in the LabVIEW programming

language, the communication was made with an interface based in a micro controlled
named ELM327 assigned to manage the personal computer with ECM (Electronic
control module). To make the communication from the PC and the electronic
switchboard the AT commands were investigated (Attention command) important data
were collected from the vehicles functioning.
This system computerized has important functions in order to solve the problems in
The Chevrolet brand vehicles, possible failures will be solved due to the symptoms that
have this brand, following a procedure found in this software.
Failure codes were obtained generated in the ECM, this option can be used in any
brand vehicles that have the OBD II standard, the solutions will be found to the most
frequently codes in the Chevrolet brand vehicles.
It is recommended the appropriate use the system computerized and interpret in a

coherent way the information obtained in our system computerized.
CAPTULO I
1.
INTRODUCCIN
El sistema informtico de diagnstico y correccin de fallas referentes a la inyeccin

electrnica con protocolo OBD II en los vehculos de la lnea Chevrolet, est diseado
de acuerdo a los requerimientos que necesitan los tcnicos, profesionales que se
dedican al rea de diagnstico de la inyeccin electrnica.
Este sistema informtico va a tener los parmetros necesarios para dar solucin a las
fallas que se presentan por sntomas y por la interpretacin de los cdigos de falla, en
donde se podr observar los pasos para corregir las mismas y proceder a borrado del
cdigo almacenado en la ECU.
La finalidad del sistema de diagnstico a bordo en los vehculos es de evitar la

contaminacin ambiental por medio de los diferentes sistemas de monitoreo que se
encuentran instalados en el vehculo y tambin sirve de ayuda al mantenimiento del
sistema electrnico ya que al generarse un cdigo de error se enciende el check
engine.
Por esta razn se disea un sistema informtico de diagnstico y correccin de fallas

para la lnea Chevrolet que ser de mucha ayuda para los tcnicos de los diferentes
talleres de esta marca, este sistema informtico es muy didctico y tiene contenidos
muy importantes para dar solucin a los diferentes problemas que se pueden
presentarse en el sistema de la inyeccin electrnica con protocolo OBD II de la lnea
Chevrolet.
1.1
Antecedentes
El campo de la industria automotriz ha evolucionado a gran paso, por lo cual han

inventado varios sistemas que hacen que el automvil de hoy sea ms preciso, uno
de estos sistemas es el Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible, este
proceso se desarroll al remplazar al sistema del carburador que este habitualmente
consuma ms combustible por lo que el nuevo sistema pulveriza el combustible en el
mltiple de admisin por lo cual la funcin es de suministrar el volumen exacto para los
distintos regmenes de revolucin as teniendo un consumo menor de combustible y
mejor desarrollo del automvil. El sistema de inyeccin electrnica de combustible fue
desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli y Fiat a principios de los aos 90 y
1
finalmente industrializado por Bosch. Desde ese momento ha ido incorporndose en

diferentes marcas a varios motores debido a la relativa facilidad para su integracin y
que es muy efectivo en el automvil.
Para controlar el funcionamiento de este sistema de inyeccin durante los aos 70 y
principios de los 80 algunos fabricantes empezaron a usar componentes electrnicos
de control y diagnstico de errores en sus automviles. Al principio fue solo para
conocer y controlar las emisiones del vehculo y adaptarlas a los estndares exigidos,
pero con el paso del tiempo estos sistemas fueron volvindose cada vez ms
sofisticados, hasta los aos 90, donde surgi el estndar OBD II. Como su nombre
indica On Board Diagnostic Second Generation, es un sistema que permite
diagnosticar los errores que se producen en el vehculo sin necesidad de desmontar
partes para descubrir la procedencia de dicho error. Este sistema de codificacin nica
se encuentra actualmente implantado en todos los vehculos de turismos y vehculos
industriales ligeros que se producen y a diferencia de otros sistemas desarrollados
antes de 1996, este se caracteriza por ser un sistema estandarizado, que permite, de
manera fcil, ver que errores se han producido en un vehculo cualquiera utilizando
una nica codificacin y claro est, un conector estandarizado.
1.2
Justificacin
Un problema ms que presentan los equipos de diagnstico (Escner) es la forma en

que se presenta la informacin al usuario, ya que la mayora estn diseados para
interactuar con la computadora del automvil y no con el usuario, aunando a esto, la
informacin obtenida del escner debe ser referenciada al manual prctico de cada
vehculo.
La importancia de la realizacin de un sistema prctico e informtico de diagnstico y

correccin de fallas referentes del sistema de inyeccin electrnica ser de mucha
ayuda a los tcnicos, estudiantes y docentes de la Escuela de Ingeniera Automotriz
as como a los tcnicos de los diferentes talleres automotrices que estn relacionados
en esta rama ya que este sistema informtico ayudar a determinar las fallas y
corregirlos de una manera ms eficiente.
Los manuales de cada vehculo son muy extensos y costosos para referenciar con el
escner por lo cual es necesario elaborar un sistema informtico prctico con todos los
cdigos de falla para un fcil acceso a los tcnicos economizando tiempo y el dinero.
1.3
Objetivos
1.3.1
Objetivo general. Disear un sistema informtico de diagnstico y correccin
de fallas referentes a la inyeccin electrnica con protocolo OBD II en los vehculos de

la lnea Chevrolet.
1.3.2
Objetivos especficos
Investigar los diferentes procedimientos de interpretacin de fallas de los sistemas de

inyeccin electrnica de los vehculos de marcha Chevrolet.
Programar la aplicacin utilizando un lenguaje de programacin amigable en un

entorno visual lo suficientemente potente que permita gobernar la interface y la ECU
de forma ms estable y amigable con el usuario para una fcil interpretacin de fallas
as como procedimiento de la solucin a realizar.
Disear una interface para conectarse a al ecu utilizando los micro controladores
suministrados.
Diagnosticar los
vehculos de la lnea Chevrolet utilizando el sistema informtico
diseado en este proyecto de tesis.
CAPTULO II
2.
MARCO TERICO.
2.1
Fundamentos bsicos sobre la inyeccin electrnica de combustible en
motores a gasolina [1].
Los primeros indicios de la inyeccin de gasolina en los vehculos se remontan al ao

1912 cuando la compaa Bosch fabric un sistema de inyeccin de combustible
utilizando una bomba de aceite; sin embargo, el proyecto fue detenido para dar
prioridad a las necesidades de la guerra.
Al trmino de la primera guerra mundial, se remontaron las ideas anteriores sobre la

inyeccin de combustible y empez a usarse en autos producidos en serie. Durante
estos aos la revolucin electrnica todava no se extenda, y por ello los sistemas de
inyeccin de combustible eran estrictamente mecnicos.
Por otra parte, la industria del carburador haba perfeccionado a tal grado este
producto que pocos fabricantes de autos se atrevan a experimentar con otras
alternativas. Pero a pesar de estos inconvenientes, la generalizacin del sistema no
pudo ser contenida por muchos aos; primero, porque la electrnica evolucion
considerablemente con la introduccin del transistor y segundo, porque se empezaron
a imponer restricciones fuertes a las emisiones contaminantes.
Por ello, mientras que cada vez disminuye ms la frecuencia de servicio proporcionado
a vehculos que utilizan carburador para inyectar el combustible, el servicio a motores
de fuel injection muestra un claro aumento (dado que esa tecnologa se utiliza en la
mayora de los vehculos modernos) y, por lo tanto, requiere paulatinamente de
tcnicos ms preparados y actualizados.
2.1.1 Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica [2]. Una manera fcil de
entender mejor cmo funcionan los sistemas de inyeccin electrnica es sin duda
estudiando su clasificacin.
En trminos generales podemos entender por clasificar al proceso de agrupar a los

diferentes sistemas de inyeccin considerando cuatro caractersticas especficas.
2.1.1.1 Segn el lugar donde se inyectan. Segn este parmetro se tiene.
Inyeccin directa. La inyeccin es directa, cuando se realiza dentro de la cmara de

combustin y esta sincronizada con el tiempo de encendido del motor.
Este sistema es el ms novedoso y se est empezando a utilizarse el todos los

vehculos de la lnea Chevrolet.
Los principales componentes de este tipo de inyeccin de combustible son los

inyectores, el regulador de combustible, la ECU, la bomba de combustible y el
relevador de la misma.
Inyeccin indirecta.
Este tipo de inyeccin se realiza fuera de los cilindros;
especficamente, en los ductos del mltiple de admisin o en el cuerpo de aceleracin.

Los principales componentes de este tipo de inyeccin de combustible son los
inyectores, los filtros, el riel de inyectores, el regulador de combustible. La ECU, la
bomba de combustible y el relevador de la misma.
2.1.1.2 Segn el nmero de inyectores. Segn este parmetro se clasifican en:
Inyeccin monopunto. La inyeccin de tipo monopunto es la que se puede realizar

en un solo sitio. Por lo regular, la inyeccin de combustible ocurre a la altura del
cuerpo de aceleracin.
Este tipo de inyeccin cuenta con uno o dos inyectores. La ECU controla la inyeccin y
la bomba de combustible; y recibe la informacin proveniente de los sensores, para
modificar la inyeccin de combustible.
Es la ms usada en los vehculos turismo de baja velocidad que cumplen normas de

antipolucin.
Inyeccin multipunto. Este tipo de inyeccin utiliza un inyector por cada cilindro. La
inyeccin es controlada tambin por la ECU y puede ser de tipo inyeccin directa o
indirecta.
Precisamente porque se emplea un inyector por cada cilindro, aumenta la presin y el

enriquecimiento de la mezcla aire combustible a los inyectores.
5
2.1.1.3 Segn el tipo de inyeccin. Segn este parmetro se clasifican en:
Inyeccin por el cuerpo de aceleracin
(TBI). Tambin llamada inyeccin TBI
(Throttle Body Injection), este tipo de inyeccin emplea de uno a dos inyectores o
vlvula solenoide comandadas por la unidad de control del motor, montadas sobre un
cuerpo de aceleracin que, aunque muy parecido a un carburador, carece de todos los
componentes de este y solo cuenta con las placas de aceleracin y los distintos
puestos de los vacos requeridos.
La inyeccin por el cuerpo de aceleracin es una tecnologa totalmente electrnica, en

la que el eje de todo el sistema es una computadora.
Dicha computadora recibe una serie de seales de distintas condiciones tanto del
motor del vehculo como del terreno por donde este circula (entre ellas la altura sobre
el nivel del mar), a las que procesa para hacer los clculos de los que se derivan las
seales de comando que envan a los distintos dispositivos; por ejemplo, los
inyectores que actan como compuertas entre la gasolina a presin y el mltiple de
admisin.
En este tipo de sistemas, por lo general es fcil ver como los inyectores atomizan la
gasolina; solo se requiere de una lmpara estroboscpica.
Este sistema se utiliza en unidades Chevy, camionetas S10 y Blazer de General

Motors, modelo 2002 y aos anteriores.
Inyeccin por puerto mltiple (MPFI). Este tipo de inyeccin utiliza un inyector para
cada cilindro, colocados lo ms cerca posible de la vlvula de admisin.
La inyeccin por puerto mltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del
motor reciben la igual cantidad de mezcla.
Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los
cilindros ms cercanos al surtidor reciben las mezclas ricas y los que estn ms lejos
reciben las mezclas pobres.
Ya que ante tales condiciones se originan un desbalance en el motor, la tarea de

preparar o ajustar una mezcla equilibrada, se hace necesaria para no afectar el
6
rendimiento de los cilindros lejanos; lo que afecta el ahorro de combustible y no

permite que haya un control muy preciso de emisiones contaminantes.
Salvo esta situacin, ambos sistemas trabajan exactamente igual.
Los principales componentes del sistema de inyeccin por puerto mltiple son los
inyectores y su riel, el regulador de combustible, la ECU, la bomba de combustible y el
relevador de la misma.
En unidades Cavalier y Cuttlas, de General Motors, se emplea este tipo de inyeccin.
2.1.1.4 Segn el nmero de inyecciones. Segn este parmetro la se clasifican en:
Inyeccin secuencial. El combustible se inyecta de acuerdo con un orden basado en

el ciclo Otto, el encendido y la inyeccin de combustible se realizan en sincrona,
debido al tiempo de admisin del motor.
As que el combustible ingresa a las cmaras de combustin, solo cuando va a ser

utilizada (cuando se va a quemar); es decir, se optimiza el uso del mismo.
Las variantes de este tipo de inyeccin son la inyeccin individual secuencial y la

inyeccin secuencial por pares.
Este tipo de inyeccin se utiliza en unidades Cuttlas y Europeas, de General Motors.
Inyeccin semisecuencial. La principal caracterstica de este tipo de inyeccin, es

que funciona como una inyeccin continua; pero la ECU puede realizar la inyeccin de
forma secuencial, coordinndola con el tiempo de encendido del motor.
En unidades Corvette y Firebird, de General Motors, se emplea este sistema de

inyeccin de combustible.
Inyeccin simultnea.
El combustible se inyecta en los cilindros por todos los
inyectores a la vez; es decir abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Este tipo de inyeccin son los ms utilizados en los vehculos de la lnea Chevrolet.
2.1.1.5 Por sus caractersticas de funcionamiento. Estas se clasifican en:
Mecnica. Este tipo de sistemas introducen el combustible por medio de inyectores

que se abren al ser vencidos por la presin constante con lo que la bomba de
combustible los alimenta.
Un ejemplo de este tipo de sistemas el llamado K-Jetronic, en el cual se dosifica en
forma contina el combustible segn el caudal de aire aspirado por el motor. El KJetronic se ha aplicado desde 1973 hasta 1995.
Precursor de la inyeccin moderna y sus muchas variedades, la evolucin de este

sistema se ha enfocado principalmente en el campo del control.
Electromecnica. Tambin conocidos como los sistemas KE-Jetronic, estos son una
variante de los sistemas mecnicos y funcionan de manera similar, pero incluyen un
sistema electrnico de control, capaz de modificar el caudal de combustible enviado a
los inyectores, adaptndolos a las diferentes condiciones de funcionamiento.
Un sistema electrnico adicional registra un sinnmero de magnitudes de medicin en

el motor y posibilita as la optimizacin del consumo de combustible a la calidad de los
gases de escape.
Electrnica. En estos sistemas el combustible es introducido en el motor por medio

de los inyectores electromagnticos, cuyas aperturas son gobernadas por un sistema
electrnico de control, que adapta los tiempos de inyeccin a las distintas fases de
funcionamiento.
Entre los principales sistemas de este tipo se encuentran los llamados sistemas LJetronic, Digijet, Digifant, Motronic.
Sistema L-Jetronic. Es un sistema de inyeccin controlado electrnicamente con
medicin de caudal
de aire segn el principio de aleta sonda e inyeccin de
combustible controlada electromagnticamente en el tubo de aspiracin. A travs de

un sinnmero de sensores se registran todas las modificaciones originadas por el
motor y se procesan en la unidad de mando.
Sistema Digijet. El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al
sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la
8
cantidad necesaria de combustible y controla tambin la estabilizacin del

ralent.
Sistema Digifant. El sistema digifant usado por el grupo Volkswagen es un
perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic. La ECU controla
la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda
lambda (sonda de oxigeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque
en frio y sus cuatro inyectores trabajan de manera simultnea.
Motronic. El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L-Jetronic

con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de
regulacin del motor completamente integrado.
2.1.2 Componentes generales de la inyeccin electrnica. Estos componentes son:
Actuador de ralent. Es el encargado de mantener estable el nmero de revoluciones

de ralent bajo las condiciones de motor en marcha mnima.
Acumulador de combustible. El acumulador de combustible mantiene bajo presin

durante un tiempo al sistema despus de parar el motor, asegurando el arranque
perfecto con el motor caliente.
Inyectores.
Estas vlvulas abren a una seal definida y son las encargadas de
suministrar el combustible. Gracias a la alta presin, se produce la oscilacin de alta

frecuencia en la aguja de la vlvula, y el combustible se pulveriza aun con caudales
mnimos.
Amortiguador de presin. El amortiguador de presin suaviza las puntas de presin
para reducir ruidos.
Bomba de combustible. La bomba de combustible suministra en forma continua el

combustible al sistema. La presin suministrada por la bomba es siempre mayor que la
demanda mxima de combustible del motor para mantener siempre la presin
necesaria. Las bombas pueden ser internas (dentro del tanque de combustible o
externas (fuera del mismo); estas ltimas se usan por ejemplo en el Volkswagen
Sedan; pero en la mayora de los automviles actuales, se emplea un sistema con
bomba interna.
9
Lnea de alimentacin y retorno de combustible. Son tuberas que conducen el

combustible hacia el riel de inyectores, y que retornan al tanque de gasolina.
Riel de inyectores. Es una tubera en que se monta los inyectores, y por medio de la
cual ellos reciben combustible.
En este riel, la presin del combustible puede ser tal como de 12 a 55 PSI (segn el
sistema de que se trate)
Limitadores de presin. El limitador de presin controla la diferencia de presiones

antes y despus de la mariposa del acelerador. En caso de sobrepasar la diferencia de
presin ajustada, circula aire adicional al tubo de aspiracin.
Filtro de la bomba o cedazo. Filtra partculas de polvo o de cualquier otra impureza

que flota en tanque de combustible o yace en la gasolina, para que no llegue a la lnea
de combustible.
Regulador de presin. Los reguladores de presin son los encargados de mantener

constante la presin dentro del tubo de alimentacin de combustible.
Unidad de control electrnico. Determina la presin y la cantidad de combustible

necesario y controla todos los elementos de ajuste y las vlvulas de inyeccin. Todo
esto tomando como referencia las respectivas seales de los sensores para el registro
de temperatura, presin y carga.
Cuerpo de aceleracin. Esta unidad controla y coordina a la vlvula de inyeccin, el
regulador de presin, la mariposa y el actuador de la mariposa as como a los
sensores de temperatura del aire y de la posicin de la mariposa.
Vlvulas de arranque en frio. La vlvula de arranque en frio inyecta adicionalmente

combustible en el tubo de aspiracin durante la fase de arranque. La vlvula de
arranque en frio est montada en el mltiple de admisin, luego todos los cilindros se
alimentan uniformemente.
El tiempo de apertura est gobernado por el interruptor trmico de tiempo o por la

unidad de control electrnico.
10
Tanque de combustible. Es un depsito en el cual se guarda el combustible; por lo

general, es metlico; pero en algunos casos, es de plstico especial resistente a la
gasolina.
Comnmente, este tanque se localiza a la altura del asiento de los pasajeros. Y en

dicho sitio, est expuesto a ser contaminado por la basura y diferentes partculas si el
automvil carece del tapn de combustible; o bien, si el automvil se encuentra
estacionado en un lugar que tiene mucho polvo o tierra.
Vlvula de seguridad o de prueba de presin. En esta vlvula se puede conectar el

manmetro de presin, para verificar la presin del combustible. Tambin se puede
conectar un sistema de lavado de inyectores, ya sea por boya o por bote presurizado.
Esta vlvula consta de una toma que se localiza en el riel de inyectores.
2.2 Control electrnico del sistema de inyeccin [3]
La aplicacin de la electrnica a los sistemas de inyeccin, ha elevado notablemente

el grado de eficacia a la hora de inyectar la cantidad exacta de combustible que
necesita un cilindro. Gracias a las ltimas tecnologas desarrolladas en los sistemas
electrnicos de inyeccin-encendido, la alimentacin de combustible se acerca a los
lmites de la perfeccin. Para conseguirlo, existen una serie de condiciones que han de
cumplirse.
Por ejemplo, la alimentacin debe tener un sistema de medicin del peso especfico
del aire y de la gasolina, de forma que en cualquier condicin se obtenga la
dosificacin adecuada. De la misma manera, debe controlar tanto del aire como de la
gasolina, que hace variar sus pesos.
Otro parmetro a controlar por los sistemas electrnicos de inyeccin es el giro del
motor para determinar la dosificacin ms correcta, y as enriquecer o empobrecer la
mescla gaseosa segn sea necesario.
Lo mismo ocurre en funcin de la temperatura de funcionamiento del motor; en el

momento del arranque en frio se requiere una mezcla mucho ms rica en gasolina y,
progresivamente, ha de ir empobrecindose segn aumenta la temperatura del motor.
11
Una de las caractersticas ms importantes de los sistemas electrnicos de inyeccin

de combustible, consiste en que las unidades de control electrnico disponen de
analizadores de gases de escape, que permanentemente proporcionan informacin
sobre las proporciones de gases contaminantes de los residuos de combustin, de
forma que estos se corrijan inmediatamente, con la consiguiente reduccin de
emisiones nocivas a la atmosfera.
Todo este control se lleva a cabo mediante un monitoreo constante de sensores,

colocados en diferentes partes del motor.
2.2.1 Unidad de control electrnica (ECU). El funcionamiento de una computadora
comn est basado en una serie de transistores, diodos, resistencias, etc., integrados
en una tarjeta o placa.
Algunos de estos componentes se encuentran colocados dentro de pastillas o
circuitos integrados (generalmente con forma de rectngulo o cuadrado con un tamao
que oscila en los 3cm). Estos pequeos chips o circuitos cuentan con un nmero
variable de conectores que permiten conectar los circuitos que estn dentro de la
pastilla con otros circuitos y elementos electrnicos dentro de la misma tarjeta.
Figura 1. Unidad de control electrnico ECU
Fuente: Mecnica Automotriz Fcil, Electrnica y Electricidad Automotriz, Tomo 2

Mxico Digital Comunicacin, S.A de C.V, 2006
12
Como estas conexiones se encuentran impresas o grabadas (de acuerdo con el

mtodo empleado para colocarlas sobre la superficie) sobre la superficie de las
plaquetas o tarjetas impresas.
Estas unidades de control, a su vez pueden ser conectadas a otras unidades de

control por medio de gran cantidad de conectores, (50 o ms) que se conocen con el
nombre de bus de datos.
El mdulo de la computadora
es el corazn del sistema, su ubicacin vara
dependiendo de la marca y modelo del automvil; sin embargo existen lugares

estratgicos o estndares en la cual se coloca para proteger a los componentes
electrnicos de la humedad, temperaturas extremas y vibracin excesiva, y las cuales
son comunes en el compartimiento del motor.
Figura 2. Ubicacin de la unidad de control electrnico ECU

13
Componentes de la unidad de control electrnico. Todos los componentes

integrados en un gabinete sellado y es lo que se conoce como mdulo de la
computadora o unidad de control electrnico (ECU).
Figura 3. Componentes de la unidad de control electrnica ECU

Memoria EEPROM. Es una memoria programable para lectura de datos que se borra
de forma electrnica, esta es una memoria permanente que se encuentra en la tarjeta
de la ECU (es decir, soldada); y para borrarla, se requiere de un equipo electrnico
especial como lo es un escner.
Memoria PROM.
Memoria programable para lectura nicamente, en ella se
almacenan caractersticas tales como tipo de unidad, cilindraje, combustible, etc.

14
Puede ser cambiada, y comnmente es una memoria que no est soldada y que se
inserta en un zcalo especial.
Procure no tocar este dispositivo, ya que la tecnologa que se usa en estos

dispositivos suele ser muy sensible a la electricidad esttica del cuerpo humano.
Memoria RAM.
Memoria de lectura y modificacin, en algunos modelos, se
encuentran dentro de la memoria PROM; se trata de una memoria temporal que

realiza tres principales funciones. La primera funcin es actuar como la libreta de
apuntes del ECU; siempre que se necesite hacer un clculo matemtico, el ECU utiliza
la memoria RAM. La segunda funcin es almacenar informacin; en ella se almacenan
datos como la temperatura del motor, seal de presin del mltiple de admisin, etc.
La tercera funcin es almacenar los cdigos de diagnstico cuando se ha detectado

una falla del sistema. Estos cdigos son almacenados por cincuenta arranques del
motor o hasta que la potencia de la batera se retira del ECU.
A diferencia del ROM y PROM, los circuitos de la memoria RAM son voltiles y
requiere siempre de energa para poder funcionar.
Memoria ROM. Memoria nicamente de lectura, este tipo de memoria se usa para
guardar informacin de forma permanente y es la seccin del ECU que contiene el
conjunto principal de instrucciones que sigue la computadora. Esta es la seccin que
dice: cuando veo que esto sucede, tengo que hacer que este otro suceda. El
microprocesador que contiene estas instrucciones de la ROM es un chip no voltil.
Esto significa que el programa diseado en l no se puede borrar al desconectar la

energa.
Microprocesador.
En l se realizan las operaciones matemticas y decisiones
lgicas. Puede considerarse el corazn de una computadora, porque lleva a cabo,

junto con la memoria, la funcin esencial del procesamiento de datos.
Se encarga de coordinar las seales que recibe; de esta manera, basado en su

memoria que puede ser otro microprocesador colocado en su exterior o periferia,
ejerce control sobre diversos componentes y sistemas del automvil, tales como los
actuadores.
15
Cristal. Es como el corazn del microprocesador principal. Sin l, no se tiene una

frecuencia de trabajo del microprocesador. Se localiza a un lado del microprocesador
principal.
Conector de diagnstico.
Es la conexin por medio de la cual un escner se
comunica con la computadora, para conocer las posibles fallas de la unidad y datos de
componentes como sensores, interruptores o actuadores.
Se encuentra ubicado en la parte inferior del tablero de instrumentos y se vincula a la

ECU a travs del conector de datos. Su forma vara dependiendo del sistema de
autodiagnstico utilizado en el vehculo.
Luz de diagnstico. Se realiza por medio de una luz indicadora de falla en el tablero.
Anteriormente, se le llamaba power loss, check engine, mil. Indica una falla electrnica
de la unidad, etc. Cuando esta luz se prende en el tablero, indica un cdigo de falla
que debe ser reparado y revisado con un escner; pero a veces, no todas las fallas las
indica la unidad con una seal en el tablero, por ejemplo, cuando la falla es por causa
mecnica.
Circuitos de entrada y salida. Los circuitos de procesamiento y memoria de la

computadora no podran trabajar si no reciben las seales de voltaje de entrada y
enviar seales de voltaje de salida. Debido a que el microprocesador no est
conectado directamente a todos los dispositivos de entrada y salida que hay en el
sistema, necesitan de apoyo de circuitos integrados que reciban y enven seales.
Muchos de estos circuitos proporcionan conexiones paralelas para el microprocesador

de modo que pueda leer muchas seales de entrada y enviar muchas seales de
salida simultneamente.
A travs de estos circuitos, la computadora alimenta a los sensores y a los

interruptores.
Funcionamiento de la unidad de control electrnica. Tal como las computadoras

utilizadas en la casa o en la oficina, las llamadas ECU tambin cuentan con zonas de
entrada y salida de datos, dispositivos de control, memorias RAM, memoria ROM,
microprocesador, alimentacin, cristal de trabajo, seales de autodiagnstico, etc.
16
Figura 4. Funcionamiento de la unidad de control electrnica ECU

El funcionamiento de todos estos elementos requiere de un programa para su

funcionamiento.
El programa es una lnea compleja de instrucciones y parmetros previamente

grabados desde la fbrica y que le dicen a la computadora como controlar el motor
bajo ciertas condiciones de marcha.
Para hacer esto la computadora necesita saber lo que est pasando, analizarlo y
comunicarlo a los dispositivos encargados de efectuar las funciones, tambin llamados
actuadores. Sin programa, la computadora no puede realizar ninguna funcin.
Adems del programa, es necesario la recoleccin de ciertas seales o datos; el

trabajo de los sensores es medir algo que la computadora necesita saber (puede ser la
temperatura del motor y convertirla en una seal elctrica que la computadora puede
entender). Las seales que van a la computadora son referidas como seales de
entrada o monitoreo.
Una vez que la computadora recibe las seales, estas son analizadas y comparadas
con los parmetros del programa; el resultado, seales de salida o ajuste son
enviadas hacia los actuadores.
17
Figura 5. Sistemas del mdulo de control

Resumiendo podemos decir que el funcionamiento de la computadora se divide en

cuatro funciones bsicas:
Entrada.
La computadora recibe una seal de voltaje de un dispositivo
alimentador (sensores o interruptores). Los sensores convierten las mediciones

en seales de entrada de voltaje hacia la computadora.
18
Procesamiento.
La computadora recibe las seales de los sensores y las
analiza, a travs de sus circuitos electrnicos internos, contra las instrucciones

programadas.
Almacenamiento. La computadora almacena las seales de entrada, ya sea de
manera temporal para procesarlas posteriormente o bien, para una referencia
posterior.
Salida. Despus de procesar las seales de entrada de la computadora en
respuesta, enva seales de voltaje de salida a varios dispositivos, ya sea para
activar su funcin o para ajustarla.
2.2.2
Sensores. Debido a que una computadora solo puede leer las seales en
forma de un voltaje, un sensor del automvil tiene que convertir el movimiento, la

presin, la temperatura, la luz u otra energa en voltaje.
Figura 6. Formas de energa que el sensor convierte en voltaje.

19
Sensor de flujo de aire (MAF). Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la funcin
de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual

recibe un voltaje constante siendo calentada por ste llegando a una temperatura de
aproximadamente 200C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se sita en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de

aire.
La resistencia del hilo vara al producirse un enfriamiento provocado por la circulacin

del aire aspirado.
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los anlogos que producen un
voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.
Mediante la informacin que este sensor enva la unidad de control, y tomndose en

cuenta adems otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede
determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regmenes de
funcionamiento del motor. As si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad
de control reducir el volumen de combustible inyectado [4].
Figura 7. Sensor de flujo de aire (MAF)
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorMasaAire
Sensor de temperatura del aire. El sensor de temperatura del aire conocido por IAT
por sus siglas en ingls (Intake air temperature) tiene como funcin, como su nombre
la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar as la mezcla con mayor
precisin, si bien este sensor es de los que tiene menor incidencia en la realizacin de
la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarrear fallas en el motor.
20
Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la

temperatura del aire.
Est situado en el ducto plstico de la admisin del aire, pudindose encontrar dentro
o fuera del filtro de aire [5].
Figura 8. Sensor de temperatura del aire
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaAire
Tabla 1. Valores de voltaje a diferentes temperaturas.

Sensor IAT
Valores de temperatura VS resistencia (Aproximados)
F
OHMS
212
100
185
160
70
450
100
38
1800
70
20
3400
40
7500
20
-7
13500
-18
25000
-40
-40
100000
Fuente: http://es.scribd.com/doc/53113979/sensores
Sensor de temperatura del motor. Su objetivo es conocer la temperatura de motor a

partir de la temperatura del lquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de
control para que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible.
El sensor de temperatura del motor se encuentra situada prximo a la conexin de la

manguera del agua del radiador. La falla de este sensor puede causar diferentes
problemas como problemas de arranque ya sea con el motor en fro o en caliente y
21
consumo en exceso del combustible. Puede ocasionar adems que el ventilador este
continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor [6].
Figura 9. Sensor de temperatura del motor
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaMotor
Sensor de detonacin. El sensor de detonacin se sita en el bloque del motor y se

trata de un generador de voltaje.
Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el
pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensin de corriente que aumentar
si la detonacin aumenta.
La seal es enviada as al centro de control, que la procesar y reconocer los

fenmenos de detonacin realizando las correcciones necesarias para regular el
encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados.
As este sensor regular el encendido logrando una mejor combustin lo que brindar
al coche ms potencia con un consumo menor [7].
Figura 10. Sensor de detonacin
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorDetonacion
22
Sensor Hall del distribuidor. Este sensor es el encargado de proveer informacin

acerca de las revoluciones del motor y posicin de los pistones sincronizando as la
chispa producidas en las bujas, debiendo para ello como requisito imprescindible la
puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lgico de encendido
de las bujas. Bsicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un
campo magntico generado por un imn. Un rotor en movimiento giratorio va
impidiendo y permitiendo dejar pasar este campo alternadamente.
Cuando el rotor deja pasar el campo magntico entonces ste es recibido por un
generador hall. En estos momentos el generador hall presentara varios volts de
tensin, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuando el campo magntico
es interrumpido por el rotor.
En la ilustracin a la derecha se muestra el rotor girando. A efectos ilustrativos las

zonas del rotor que permiten el pasaje del campo magntico han sido pintadas de rojo,
mientras que las zonas que lo interrumpen se han pintado de gris. Las imgenes (de
color celeste) generan el campo magntico que es recibido por el sensor hall (color
azul) [8].
Figura 11. Sensor Hall del distribuidor
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorHall
Sensor de oxgeno (Sonda LAMBDA). Esta sonda mide el oxgeno de los gases de
combustin con referencia al oxgeno atmosfrico, gracias a esto la unidad de control
puede regular con mayor precisin la cantidad de aire y combustible hasta en una
relacin 14,7 a 1, contribuyendo con su medicin a una mejor utilizacin del
combustible y a una combustin menos contaminante al medio ambiente gracias al
control de los gases de escape que realiza. Situada en el tubo de escape del auto se
busca en su colocacin la mejor posicin para su funcionamiento cualquiera sea el
rgimen del motor. La temperatura ptima de funcionamiento de la sonda es alrededor
de los 300 o ms.
23
Un parte de la sonda Lambda siempre est en contacto con el aire de la atmsfera

(exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estar con los gases de
escape producidos por la combustin.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto

con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre s por un electrolito de
cermica. Los iones de oxgeno son recolectados por los electrodos (recuerde que
cada uno de los electrodos estarn en diferentes lugares, uno al aire atmosfrico y otro
a los gases de escape), crendose as una diferencia de tensin entre ambos (o una
diferencia nula) consistente en una tensin de 0 a 1 volt.
Ante una diferencia de oxgeno entre ambas secciones la sonda produce una tensin
elctrica envindola a la unidad de control, para que sta regule la cantidad de
combustible a pulverizar.
Cables de la sonda Lambda. Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de
cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables. Las de 1 solo cable presentan ste de color
negro para dar alimentacin a la sonda, la masa se logra por la misma carcasa de
sta. Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo (resistencia
calefactora), generalmente en stas sondas los cables de color blanco son los
encargados de la alimentacin de la sonda de caldeo con el positivo y la masa.
El cable extra en las lambdas de 4 cables corresponde a la masa del sensor de

oxgeno y generalmente es de color gris [9].
Figura 12. Cables de la sonda Lambda
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sondaLambda
24
Sensor de posicin de la mariposa (TPS). Este sensor es conocido tambin como

TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, est situado sobre la mariposa, y en
algunos casos del sistema monopunto est en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es
llamado tambin como unidad central de inyeccin).
Su funcin radica en registrar la posicin de la mariposa enviando la informacin hacia

la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa ms extendido en su uso es el
denominado potencimetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensin de 5 volts que
vara la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa seal.
Si no ejercemos ninguna accin sobre la mariposa entonces la seal estara en 0 volts,

con una accin total sobre sta la seal ser del mximo de la tensin, por ejemplo 4.6
volts, con una aceleracin media la tensin sera proporcional con respecto a la
mxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexin, o 4 cables si incluyen un switch

destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudindose conocer segn la tensin dicha
la posicin del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable
va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta,
que depende segn el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra
situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que otros lo hacen por ejemplo de 0.45
a 0.55 Volts) [10].
Figura 13. Sensor de posicin de la mariposa (TPS).
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTps
25
Sensor de presin del aire de admisin (MAP). Conocido tambin como MAP por
sus siglas en ingls (Manifold absolute presion), este sensor se encuentra en la parte
externa del motor despus de la mariposa, presentndose en algunos casos integrado
al calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una seal proporcional a la presin existente en la

tubera de admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin
absoluta existente en el colector de admisin. Para ellos genera una seal que puede
ser analgica o digital, reflejando la diferencia entre la presin en el interior del mltiple
de admisin y la atmsfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variacin de presin y por
variacin de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variacin de presin est basado en una
resistencia variable accionada por el vaco creado por la admisin del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la

alimentacin al sistema, una conexin de masa y otra de salida. La conexin de masa
se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensin de entrada
es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida vara entre los 0.6 y 2.8
volts. Esta ltima es la encargada de enviar la seal a la unidad de mando [11].
Figura 14. Sensor de presin del aire de admisin (MAP).
Fuente: http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorMap
26
Sensores de Posicin del Cigeal (CKP). Este sensor tiene las siguientes
caractersticas.
Este sensor se encarga de informar la posicin del eje cigeal para que la
ECU calcule el ancho de pulso de inyeccin.
Este sensor se ubica en el distribuidor del motor.
Se compone de un Captador de efecto Hall. (Puede ser inductivo)
Posee tres conexiones este sensor: Positivo, negativo y una seal del sensor.
Genera una seal continua de acuerdo a las revoluciones del motor.
El sensor CKP del tipo inductivo trabaja:
Mediante el principio de generacin de un voltaje alterno: una rueda dentada, la
cual gira, se aproxima una determinada distancia fija, a una bobina con su
respectivo ncleo.
Se produce la siguiente secuencia:
Al aproximarse un diente a esta bobina (sensor CKP), debido al giro de la rueda
dentada, se comienza a generar un voltaje positivo, a medida que el diente se
aproxima al sensor el voltaje se hace cada vez ms positivo. Pero, una vez que el
diente esta justo al frente del sensor el voltaje se aproxima a 0 volts.
Dicho voltaje aumenta su frecuencia y amplitud proporcionalmente a la velocidad de la

rueda dentada (se conoce tambin como rueda fnica) [12].
Figura 15. Configuracin del sensor ckp inductivo:
27
Figura 16. Seal emitida por este sensor.
Funcin. Es un detector magntico o de efecto Hall, el cual enva a la computadora

(ECM) informacin sobre la posicin del cigeal y las RPM del motor. Este sensor se
encuentra ubicado a un costado de la polea del cigeal o volante cremallera [13].
Figura 17. Sensor CKP
Fuente:http://www.hella.com/produktion/HellaMEX/WebSite/Channels/Garages/Techni
cal_information/Electronics/Hella_Sensor_CKP_Vortec.pdf
Sntomas de falla.
El motor no arranca.
No hay pulsos de inyeccin.
Se enciende la luz check engine.
Mantenimiento y servicio.
Revise los cdigos de falla con la ayuda de un escner.
Verifique si la punta del sensor est sucia de aceite o grasa y lmpielo si es
necesario.
28
Diagnstico.
Compruebe que las conexiones elctricas de las lneas del sensor y del
conector estn bien conectadas y que no presenten roturas o corrosin.
Verifique el estado fsico del sensor.
Compruebe que el sensor no presenta daos.
Verifique alimentaciones de voltaje.
Figura 18. Ubicacin del sensor CKP
Procedimiento de prueba.
Con el switch en OFF desconecte el arns del s888888ensor y retrelo del auto.
Conecte el arns y ponga la llave en posicin ON.
Frote un metal en el sensor.
Se escuchara la activacin de los inyectores.
Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto
preferente a temperatura normal el motor
29
Tabla 2. Aplicaciones para la prueba del sensor.
Marca
Vehculo
Aos
Motor
Cil.
Parque
vehicular
Blazer
1996-200
Vortec 4.3 lts
Express Van
1998-2001
Vortec 5.7 lts

6
2500 y 3500
General Motors
Silverado
Suburban
2000-2004
Vortec 4.3 lts
1996-2000
Vortec 4.3lts
1998-2001
Vortec 5.7 lts
619 mil
Sensor CMP. Este sensor tiene como funcin captar la posicin del rbol de levas,
con este dato la ECU puede reconocer el ciclo de trabajo en que se encuentra un
determinado cilindro (el cilindro uno como referencia) ya que al conocer el momento de
abertura o cierre de las vlvulas podemos realizar ajustes ms precisos a la funcin de
encendido como inyeccin de combustible.
Esta seal complementa en gran medida informacin que entrega el sensor CKP,
siendo vital para mantener un sincronismo preciso entre cada ciclo de trabajo del
motor.
En el eje de levas se incorpora una rueda dentada la cual est configurada de acuerdo
a las Necesidades de informacin que posea la ECU o estime el fabricante del
sistema. Algunas aplicaciones relacionan la seal del CMP con la inyeccin secuencial
de combustible.
La mayora de estos sensores son del tipo HALL. Es llamado tambin sensor de
fase. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn. Este sensor est
enfrentado a un camn del rbol de levas y produce una seal cada dos vueltas de
cigeal.
El ECM necesita ver la seal cuando el motor se enciende para su referencia. Las
caractersticas de una buena forma de onda inductiva del sensor del rbol de levas
30
son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del
motor y proporciona generalmente una seal por 720 de la rotacin del cigeal
(360de la rotacin del rbol de levas).
El voltaje ser aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor est
encendindose, levantndose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta
segn lo considerado en la demostracin del ejemplo [14].
Figura 19. Oscilograma del sensor CMP
Comprobaciones:
1. Medicin de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (Resistencia tpica:

250 a1500 ohm segn Marca)2. Observar la forma de onda generada con
Osciloscopio.3. Con el encendido apagado, desconectar el sensor CMP.
Figura 20. Cables del sensor CMP
31
2. Con el aparato encendido, instale una caja de conexiones entre el sensor CMP
y la unidad de control. Usando un tester (multmetro) ajustado a la funcin de
tensin (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios), mida la
tensin entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y
40 con el motor en marcha en distintas RPM.
3. Si la lectura de la tensin vara ms de 0,1 voltios, el sensor est bien. Usando

el tester (multmetro) ajustado a la funcin de tensin (escala establecida para
supervisar a menos de 5 voltios), mida la tensin entre los terminales de la caja
de conexiones entre los terminales 24 y 46 con el motor en marcha en distintas
RPM. Si la lectura de la tensin vara ms de 0,1 voltios de corriente alterna, el
sensor est bien.
Sensor ECT. Consiste en uno o ms termistores que a conforme aumenta la

temperatura su resistencia se van reduciendo y en cierto punto es cero.
La computadora del automvil analiza las condiciones resistivas presentes en el

sensor a partir de un voltaje de referencia.
Segn el resultado obtenido la computadora determina la temperatura del

anticongelante y en base a las lecturas provenientes de otros sensores involucrados
adecua la cantidad de combustible a inyectar necesaria en ese momento.
Figura 21. Sensor ECT
32
Figura 22. Diagrama del sensor ECT
Las fallas ms comunes en este sensor son:

Alto consumo de combustible.
Dificultades para arrancar.
Olor a combustible.
Se enciende la luz Check Engine
Descripcin de fallas. Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes
descripciones de falla en el escner de diagnstico.
Conexin a tierra en las lneas o corto circuito en el sensor
Contacto a positivo o interrupcin de la lnea.
Modificaciones de la seal no aceptables (salto de seal)
El motor no alcanza la temperatura mnima del refrigerante.
Figura 23. Oscilograma del sensor ECT
33
Sensor VSS. El sensor de velocidad del vehculo se encarga en enviar la velocidad a

la cual se desplaza el vehculo a la unidad de control. La mayora de los nuevos
sensores de velocidad de vehculos son del tipo de imn permanente, y la funcin es
muy parecida a la del sensor del rbol de levas o el sensor del cigeal.
Los sensores se pueden montar tanto en la caja de la transmisin o en el diferencial

trasero. Los de la transmisin son tpicamente del tipo engranaje loco, y los del
diferencial funcionan mediante una rueda de gatillo montado en la corona.
Ambos sensores realizan la misma tarea. El sensor mide la rotacin de la transmisin

y la ECU determina la velocidad del vehculo correspondiente. Un sensor vss puede
fallar debido a conexiones sueltas, debido a alta resistencia en el circuito, o una
discontinuidad en el circuito y puede causar los siguientes sntomas:
Sobrecalentamiento de la transmisin.
El aumento de las emisiones.
Mala economa de combustible.
Tirones en la desaceleracin
Puntos de cambio inadecuados.
Control crucero inoperativo
Figura 24. Sensor VSS
Para probar el sensor.

Gire el interruptor de encendido a la posicin OFF
Desconectar el conector del mazo de cables desde el VSS.
Usando un tester (multmetro), medir la resistencia (funcin hmetro) entre los
terminales del sensor. Si la resistencia es 190-250 ohmios, el sensor est bien
34
Figura 25. Oscilograma sensor VSS
2.2.3 Actuadores del sistema. Son dispositivos capaces de generar una fuerza a
partir de los lquidos, de energa elctrica y gaseosa. La computadora hace funcionar a
estos dispositivos, que pueden ser un relevador, un motor o un solenoide; y a travs
de ellos enva una seal de salida necesaria para activar a un elemento final
(vlvulas), con el fin de controlar el funcionamiento, optimizacin y rendimiento del
motor.
Inyector. Este solenoide, localizado en el riel de inyectores, abre o cierra una vlvula
que deja salir el combustible que se encuentra a presin en el riel de inyectores. El
combustible se ha presurizado previamente, gracias a la bomba de combustible.
Este solenoide se alimenta con doce voltios; y para funcionar, necesita una seal de
tierra pulsante que le sumista la computadora en el conector. Si el inyector no funciona
adecuadamente, puede deberse a dos tipos de falla: una mecnica y otra electrnica.
Bomba de gasolina. La bomba de combustible es un motor elctrico que se localiza
en el tanque de gasolina. Un relevador cierra el circuito de la bomba, para que esta
funcione y presuric las lneas de alimentacin de combustible; entonces comenzara a
funcionar el sistema de inyeccin de combustible, cuando lo requiera la computadora.
Relevador del moto ventilador. Es el ventilador que se localiza en el radiador. Por

medio del relevador del propio moto ventilador, la computadora lo pone a funcionar.
Pero para que la ECU pueda hacer esto, debe recibir la seal
Relevador de la bomba.
El rel de la bomba de combustible es controlado por el
Mdulo PCM que abastece elctricamente ala bomba de combustible. Cuando se

conecta el encendido, el rel es energizado por un segundo. Consecuentemente, la
35
bomba de combustible trabaja por ese perodo creando una presin en el sistema de
combustible.
Si el motor se pone en funcionamiento, el rel dela bomba de combustible

permanecer activado. En cuanto el motor deje de funcionar, el rel dejar de recibir
energa elctrica. El pino 22 del Mdulo PCM controla el rel de la bomba de
combustible [15].
Figura 26. Relevador de la bomba
Fuente: http://es.scribd.com/doc/51391244/9/RELE-DE-BOMBA-DE-COMBUSTIBLE
Vlvula de marcha mnima (IAC). La vlvula de control de marcha mnima (IAC) es

una vlvula bypass. Est hecha de una carcasa de fundicin con una unidad de
bobinas magnticas y un vstago.
La vlvula IAC es controlada por la computadora y regula la cantidad de flujo de aire

desvindola a la placa de aceleracin para lograr la velocidad ralent estable [16].
Figura 27. Vlvula de marcha mnima (IAC)
Fuente:
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/valvula_control.pdf
36
2.2.4 Interruptores del sistema de inyeccin. Recordemos que la operacin de la

computadora empieza con una seal que es enviada, ya sea por un sensor o por un
interruptor. Esta seal de voltaje o seal de entrada generalmente tiene un valor de 5 o
12 voltios y tambin es conocida como seal de referencia.
Los circuitos internos de la computadora monitorean la seal y despus es utilizada

para realizar varios clculos. Dependiendo del mtodo de operacin, las entradas se
clasifican en: interruptores, seales de digitales y sensores variables.
Los interruptores proporcionan informacin ON u OFF, mientras que los sensores

variables proporcionan un amplio rango de seales digitales y variables.
Ahora bien, podemos definir un interruptor como el dispositivo que monitorean el cierre
o apertura de un circuito que est operando en ese momento y que pone a funcionar a
un sistema o conjunto de dispositivo.
Figura 28. Interruptores del sistema de inyeccin

37
De tal manera que la seal ms simple que recibe la computadora es conocida como
una entrada del interruptor. Esta informacin la computadora la interpreta como una
operacin lgica binaria (0=apagado o abierto, 1= encendido o cerrado), informan a la
computadora sobre el cierre o apertura de circuitos de operacin del motor; y con esta
informacin, la ECU, por medio de sus actuadores, ajusta las condiciones de
operacin.
Interruptor del aire acondicionado. Este interruptor tampoco se encuentra en todos

los automviles; existe solo en las unidades que poseen aire acondicionado (en
Mxico).
Con la informacin que enva a la ECU, esta aumenta las RPM del motor porque la
carga en el sistema se incrementa debido al aire acondicionado. Cuenta con dos
cables que cierran el circuito anterior. Se localiza en el interruptor del compartimiento
del aire acondicionado.
Figura 29. Interruptor del aire acondicionado.

Interruptor del embrague. Normalmente, este tipo de interruptor se utiliza en el
embrague para que el vehculo no se encienda de forma accidental; y para que la caja,
por accidente, no transmita movimiento alguno cuando se ponga en marcha el motor.
38
Con esta seal, la computadora sabe si el vehculo debe arrancar o no. Este
interruptor se localiza a la altura del embrague del automotor. Cuenta con dos cables,
uno de los cuales es de alimentacin y el otro de tierra
Figura 30. Interruptor del embrague.

Interruptor de freno. Cuando se aplica el freno, el automvil requiere de menos

combustible porque tiene que disminuir sus revoluciones y su velocidad. La
computadora utiliza esta seal con dos propsitos: primero, disminuir la cantidad de
combustible, para que le motor no se ahogue; y, segundo, modificar el tiempo de
encendido, a fin de que el motor no sea afectado. Est ubicado en el pedal del freno
del motor.
Figura 31. Interruptor de freno.

39
Interruptor parking/neutral. Este interruptor funciona cuando al unidad cuenta con

una caja automtica. Cuando no se encuentra en posicin de parking o neutral, puede
ocasionar que el automvil no arranque; y cuando la computadora detecta el cambio
de posicin de la palanca de velocidades, aumenta la cantidad de combustible y de
aire, para que se compense la carga del motor y este no se apague por tener la carga
de la caja automtica al entrar en operacin.
Se localiza en la palanca de velocidades, y cuenta con dos cables que indica si el

circuito se encuentra funcionando o no.
Cabe sealar que no todos los vehculos tienen este tipo de interruptor; solo los que
poseen caja automtica.
Figura 32. Interruptor parking/neutral.

2.3 Monitoreo de las seales.
Tal como la ECU recibe diferentes seales que condicionan las rdenes que enva a
determinados dispositivos. Por ahora, solo analizaremos las acciones ms importantes
que la ECU ejecuta como respuestas a dichas seales.
Para ejecutar las rdenes de manera correcta, es necesario que la computadora se

informe previamente sobre ciertas condiciones de funcionamiento del motor; solo
as, podr efectuar tareas de control y ajuste de operaciones; esto significa que para
hacer sus funciones, la computadora necesita de todos los rganos de sus sentidos:
sensores e interruptores.
40
Este monitoreo se realiza siempre que la unidad est operando. Las funciones que
monitorea, se agrupan bsicamente en tres grupos.
Figura 33. Monitoreo de las seales

Recordemos que existen otras funciones especializadas, que si bien cuentan con sus
propias unidades de control independientes, tambin establecen comunicacin con la
unidad central, ya que en algunos casos comparten la informacin proporcionada por
algunos sensores y actuadores.
Figura 34. Sistemas de seguridad activa y pasiva

41
2.3.1 Condiciones operativas del motor. Las condiciones que se deben tomar en
cuenta son.
Condicin de calentamiento del motor frio. El sensor de temperatura de refrigerante, le

dice a la computadora cuan caliente est el moto. Esta informacin ha sido
programada permanentemente dentro de la computadora.
Y una vez que la computadora es informada sobre la temperatura del motor,
determina la cantidad del aire entrante; entonces busca en su programacin la
cantidad de combustible que debe entregar y, de acuerdo con este dato, pone en
funcionamiento a los inyectores de combustible.
Condicin de marcha con motor caliente.
La computadora observa a los sensores
de la temperatura del refrigerante y de la posicin del acelerador, para saber en que

momento el motor se ha calentado totalmente y en qu momento se encuentra en
marcha.
Al igual que en el caso anterior, la ECU determina la cantidad de aire que est
entrando en el motor, y con esta informacin, entrega la cantidad de combustible que
debe proveer la mezcla optima de aire combustible. La gran diferencia radica en que,
esta vez, la computadora utiliza el sensor de oxgeno para verificar el proceso; y con
base en tal resultado, realiza los ajustes necesarios para asegurar que la entrega de
combustible sea correcta.
Recordemos que el sensor de oxigeno funciona solo cuando est muy caliente; y que
puede controlar el valor de la mezcla aire-combustible solo con motor caliente, y
enviar la seal nuevamente a la computadora.
Control de la marcha mnima del motor. Son las revoluciones por un minuto de un
motor, cuando se encuentra detenido o encendido.
Todos los motores tienen su rgimen de ralent o de marcha mnima; y por medio de
este rgimen, cada uno de ellos funciona en unas revoluciones mnimas de operacin;
la computadora vigila y controla esto, dependiendo de las circunstancias.
La computadora realiza el control de la marcha mnima del motor, por medio de la

vlvula IAC; y controla el tiempo de encendido y los inyectores, una vez que los
42
sensores e interruptores le mandan informacin sobre las condiciones operativas del

motor. Con estos datos, la ECU puede regular las RPM del mismo.
Figura 35. Control de la marcha mnima del motor.

El control de la marcha mnima del motor se hace de manera similar en todos los
modelos y marcas del vehculo.
Control de la velocidad de vaco. Los sensores de la posicin del acelerador y RPM le

indican a la computadora el momento en que el vehculo se encuentra en marcha
lenta. Algunas veces, en el acelerador se utiliza un interruptor de posicin en vaco.
Tras conocer las RPM, la computadora ajusta un dispositivo de control de velocidad

de vaco en el vehculo, para mantener la condicin en vaco deseada.
Sincronizacin del avance de chispa. Durante el funcionamiento del vehculo, la
sincronizacin cambia, ya sea por el vaco del motor (funcin de avance de vaco) o
por las RPM del mismo (funcin del avance centrfugo).
La computadora verifica los sensores, para determinar la velocidad del vehculo, carga
y temperatura del motor (sensores de RPM, posicin del acelerador, temperatura del
refrigerante y presin del mltiple o sensores de flujo de masa de aire).
Por ltimo, de acuerdo con las instrucciones programadas desde fbrica, la

computadora ajusta la sincronizacin.
43
2.3.2
Cantidad de combustible entregado y como es aprovechado. Se toma en
cuenta los siguientes parmetros.
Control de inyectores. El control de inyectores es realizado por la computadora; pero

para hacerlo, necesita recibir informacin (seales) sobre el comportamiento del
motor.
La ECU debe saber si el motor esta acelerado, quieto, en marcha mnima, con cierta
temperatura, en velocidad de crucero o apagado; y una vez que lo sabe (mediante
las seales que le proporcionan los sensores TPS, ECT, MAP, de oxgeno, as como
VSS), hace funcionar los inyectores de modo que habrn y cierren su circuito para que
dejen salir la gasolina; esto depende en los requerimientos
de la mezcla aire-
combustible.
El control de inyectores sirve para regular la cantidad de gasolina que hay en el motor;
y con esto, mejora la potencia y el rendimiento del mismo.
Este control es realizado por la computadora, una vez que los sensores de oxgeno, de
temperatura, MAP o MAF, y sensores del cigeal o de efecto Hall (segn sea el caso)
le suministran informacin sobre el estado del motor.
El control de inyectores se lleva a cabo de distintas maneras, dependiendo del tipo del
motor, de la programacin de la computadora, de las necesidades de ms potencia,
etc.
Figura 36. Control de inyectores

44
Control del tiempo de ignicin. Es una funcin que realiza la computadora, para
controlar y hacer ms eficiente el encendido; de esta manera, la mezcla se quema con
mayor eficiencia en los cilindros.
Este control es responsabilidad de los sensores de oxgeno, MAP, de temperatura,

TPS, del cigeal o de efecto Hall. Sirve para controlar el encendido en las bobinas del
motor y, con esto, generar una chispa de mayor calidad y eficiencia.
Figura 37. Control del tiempo de ignicin.

El control del tiempo de ignicin es realizada cada vez que el motor detecta que el
motor se encuentra girando o en ralent.
Este control se hace de distintas maneras, dependiendo del tipo de sistema del motor
y de la programacin del software de la computadora del mismo.
Control de la bomba de gasolina. Es una funcin que realiza la computadora. Por

medio del relevador de la bomba de gasolina, la ECU la pone a funcionar para que
suministre combustible en el momento adecuado.
Cuando en conmutador se abre, normalmente la bomba funciona unos segundos; y

con esto, presuriza el sistema.
45
La forma de controlar esta bomba, vara entre los distintos modelos de automviles y
entre los diferentes tipos de inyeccin de combustible.
Figura 38. Control de la bomba de gasolina

.
2.3.3
Aire entregado al motor.
Esta funcin permite disminuir las emisiones
contaminantes del automvil. La computadora la realiza, con el fin de reducir la

emisin de gases contaminantes; y por medio de sensores (principalmente el de
oxgeno y de temperatura), verifica como est saliendo la mezcla aire-combustible; es
decir, debe realizarse cuando aumenta las emisiones, y con el fin de ahorrar el
combustible y contribuir a la conservacin del medio ambiente. El control de
dispositivos anticontaminantes queda a cargo de las vlvulas PCV, EGR, el canister, el
convertidor cataltico y la propia computadora.
46
La forma de controlar estos dispositivos depende del modelo del vehculo, y de las
condiciones ambientales del pas donde se utilizan los mismos.
Vlvula EGR.
Permite que los gases de escape vuelvan a entrar al mltiple de
admisin y se combinen con la mezcla aire-combustible entrante. La presencia de los

gases de escape reduce las temperaturas de combustin; y esto, a su vez, reduce las
emisiones contaminantes. La computadora controla el flujo de gases a travs de la
vlvula.
El sistema EGR se utiliza solo durante las condiciones de marcha en caliente del
motor [17].
Sistema de temperatura de aire. Este sistema funciona con el convertidor cataltico.

La computadora toma aire exterior de la bomba de aire; y en la cantidad necesaria, lo
enva al mltiple de escape o convertidor cataltico para mejorar el rendimiento de la
emisin.
Vlvula PCV. Esta vlvula especial recoge los vapores disipados en el tanque de
combustible, para evitar que se escapen a la atmosfera y la contaminen.
En condiciones de marcha en caliente, la computadora enva los vapores atrapados al
motor, para que sean quemados.
2.4 Diagnstico a bordo [18].
OBD (On Board Diagnostic - Diagnostico a Bordo) es una normativa que intenta
disminuir los niveles de contaminacin producida por los vehculos a motor.
La Comisin de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board CARB) comenz la regulacin de los Sistemas de Diagnstico de a Bordo (On Board
Diagnostic - OBD) para los vehculos vendidos en California, comenzando con los
modelos del ao 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los

parmetros de algunas partes del sistema como: La sonda lambda, el sistema EGR y
ECM (Modulo de control).
Una lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL),
denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se
47
iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un

servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un cdigo de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la
identificacin del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de
comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente
(Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema
OBD, convirtindolo en el hoy conocido OBD II (2 generacin). A partir de 1996 los
vehculos fabricados e importados por los USA tendran que cumplir con esta norma.
Segn esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el

diagnostico de averas y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes de los
vehculos. La norma OBD II es muy extensa y est asociada a otras normas como
SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehculos alimentados con
gasolina, gasoil (diesel) y estn comenzando a incursionar en vehculos que utilicen
combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y

componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones valorativas. Si un
sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones o no
opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code)
debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse para avisar al conductor de
la falla. .
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive

Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos
casos la MIL es iluminada despus de dos ciclos de uso consecutivos en los que
estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres
ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.
El DTC ser borrado de la memoria despus de 40 ciclos de arranque y calentamiento

del motor despus que la MIL se halla apagado.
En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y

operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico
48
standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes

standard, DTCs y terminologas estandarizados.
Ejemplos de informacin de diagnstico standard son los Datos Congelados en

Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento
(Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM).
Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el

momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen
parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible,
encendido y estado de la temperatura de motor.
Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es

detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas sern
reemplazadas si una falla de combustible o prdida de encendido (misfire) es
detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la
reparacin del vehculo.
OBDI.
Es el sistema OBD 1 de diagnstico del automvil que avisa las posibles
disfunciones del motor. Actualmente este sistema es renovado por otro sistema ms
complejo (OBD2).
Generalmente el OBD1 que est incorporado en la ECU, se encuentra en el lado del

pasajero.
Figura 39. Ubicacin del conector OBD I
Fuente: http://mektronikar.blogspot.com/2010/09/diagnostico-bordo-obd-obdi-obdii.html
49
Contando la cantidad de parpadeos o flashazos que te muestre el Check Engine Light

(seal lumnica intermitente) puedes descifrar que problema te est indicando el carro.
Los flashazos cortos significan unidades y los flashazos largos son decenas.
Figura 40. Cuadro Comparativo del estndar OBD I y el OBD II
OBD II (On Board Diagnostics Second Generation): Diagnostico a Bordo segunda

generacin.
Sabemos que los vehculos vienen equipados con computadoras, tambin sabemos
que las computadoras han evolucionado estos ltimos aos, de tal manera que la
capacidad de procesamiento de los ltimos adelantos en computacin, no tenan
porque, ser ajenos a los vehculos.
La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste
elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de
leer los cdigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita
adaptadores para hacer la conexin, sin importar si los vehculos, sean de fabricacin
nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehculo, tratando de
ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor",
"servicio rpido". "check engine", etc.
A partir de enero de l996, se requiere que los vehculos vendidos en los estados
unidos; sean compatibles con OBD II. La mayora de fabricantes de los Estados
Unidos, ya venan equipando sus vehculos con OBD II desde l994.
50
La forma de controlar esta bomba, vara entre los distintos modelos de automviles y
entre los diferentes tipos de inyeccin de combustible.
Figura 38. Control de la bomba de gasolina

.
2.3.3
Aire entregado al motor.
Esta funcin permite disminuir las emisiones
contaminantes del automvil. La computadora la realiza, con el fin de reducir la

emisin de gases contaminantes; y por medio de sensores (principalmente el de
oxgeno y de temperatura), verifica como est saliendo la mezcla aire-combustible; es
decir, debe realizarse cuando aumenta las emisiones, y con el fin de ahorrar el
combustible y contribuir a la conservacin del medio ambiente. El control de
dispositivos anticontaminantes queda a cargo de las vlvulas PCV, EGR, el canister, el
convertidor cataltico y la propia computadora.
51
La forma de controlar estos dispositivos depende del modelo del vehculo, y de las
condiciones ambientales del pas donde se utilizan los mismos.
Vlvula EGR.
Permite que los gases de escape vuelvan a entrar al mltiple de
admisin y se combinen con la mezcla aire-combustible entrante. La presencia de los

gases de escape reduce las temperaturas de combustin; y esto, a su vez, reduce las
emisiones contaminantes. La computadora controla el flujo de gases a travs de la
vlvula.
El sistema EGR se utiliza solo durante las condiciones de marcha en caliente del
motor [17].
Sistema de temperatura de aire. Este sistema funciona con el convertidor cataltico.

La computadora toma aire exterior de la bomba de aire; y en la cantidad necesaria, lo
enva al mltiple de escape o convertidor cataltico para mejorar el rendimiento de la
emisin.
Vlvula PCV. Esta vlvula especial recoge los vapores disipados en el tanque de
combustible, para evitar que se escapen a la atmosfera y la contaminen.
En condiciones de marcha en caliente, la computadora enva los vapores atrapados al
motor, para que sean quemados.
2.4 Diagnstico a bordo [18].
OBD (On Board Diagnostic - Diagnostico a Bordo) es una normativa que intenta
disminuir los niveles de contaminacin producida por los vehculos a motor.
La Comisin de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board CARB) comenz la regulacin de los Sistemas de Diagnstico de a Bordo (On Board
Diagnostic - OBD) para los vehculos vendidos en California, comenzando con los
modelos del ao 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los

parmetros de algunas partes del sistema como: La sonda lambda, el sistema EGR y
ECM (Modulo de control).
Una lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL),
denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se
52
iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un

servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un cdigo de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la
identificacin del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de
comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente
(Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema
OBD, convirtindolo en el hoy conocido OBD II (2 generacin). A partir de 1996 los
vehculos fabricados e importados por los USA tendran que cumplir con esta norma.
Segn esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el

diagnostico de averas y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes de los
vehculos. La norma OBD II es muy extensa y est asociada a otras normas como
SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehculos alimentados con
gasolina, gasoil (diesel) y estn comenzando a incursionar en vehculos que utilicen
combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y

componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones valorativas. Si un
sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones o no
opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code)
debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse para avisar al conductor de
la falla. .
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive

Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos
casos la MIL es iluminada despus de dos ciclos de uso consecutivos en los que
estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres
ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.
El DTC ser borrado de la memoria despus de 40 ciclos de arranque y calentamiento

del motor despus que la MIL se halla apagado.
En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y

operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico
53
standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes

standard, DTCs y terminologas estandarizados.
Ejemplos de informacin de diagnstico standard son los Datos Congelados en

Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento
(Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM).
Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el

momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen
parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible,
encendido y estado de la temperatura de motor.
Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es

detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas sern
reemplazadas si una falla de combustible o prdida de encendido (misfire) es
detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la
reparacin del vehculo.
OBDI.
Es el sistema OBD 1 de diagnstico del automvil que avisa las posibles
disfunciones del motor. Actualmente este sistema es renovado por otro sistema ms
complejo (OBD2).
Generalmente el OBD1 que est incorporado en la ECU, se encuentra en el lado del

pasajero
Figura 39. Ubicacin del conector OBD I
54
Contando la cantidad de parpadeos o flashazos que te muestre el Check Engine Light

(seal lumnica intermitente) puedes descifrar que problema te est indicando el carro.
Los flashazos cortos significan unidades y los flashazos largos son decenas.
Figura 40. Cuadro Comparativo del estndar OBD I y el OBD II
OBD II (On Board Diagnostics Second Generation): Diagnostico a Bordo segunda

generacin.
Sabemos que los vehculos vienen equipados con computadoras, tambin sabemos
que las computadoras han evolucionado estos ltimos aos, de tal manera que la
capacidad de procesamiento de los ltimos adelantos en computacin, no tenan
porque, ser ajenos a los vehculos.
La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste
elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de
leer los cdigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita
adaptadores para hacer la conexin, sin importar si los vehculos, sean de fabricacin
nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehculo, tratando de
ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor",
"servicio rpido". "check engine", etc.
A partir de enero de l996, se requiere que los vehculos vendidos en los estados
unidos; sean compatibles con OBD II. La mayora de fabricantes de los Estados
Unidos, ya venan equipando sus vehculos con OBD II desde l994.
55
Circuito en corto. Ocurre cuando un circuito se activa y no trabaja debido a que se

queda en cierto nivel de voltaje por perdida de seal por efecto de un corto circuito, es
decir la unin de dos lneas una que tiene energa y la otra es tierra o negativo, lo que
ocasiona un cdigo de falla en el circuito del sensor o interruptor donde se genera la
falla.
Figura 47. Circuito en corto.

Circuito abierto. Se genera cuando la ECU no recibe la seal alguna, ya sea de bajo
o alto voltaje en un circuito del sensor o interruptor determinado; por lo regular este
tipo de fallas se suceden cuando se baja el motor para realizar una reparacin y no se
tiene cuidado con las lneas de alimentacin de circuitos de sensores e interruptores al
abrirlas accidentalmente.
Figura 48. Circuito abierto.

56
Circuito a masa. Sucede cuando la seal de un circuito de algn sensor o interruptor

se va a tierra, lo que ocasiona que la ECU no registre la seal adecuadamente y se
genera el cdigo de falla correspondiente. Al igual que en el circuito abierto el error
pudo ser un descuido al manejar los mazos de alambres del motor o bien un problema
interno de la propia computadora.
Figura 49. Circuito a masa

Circuito open loop.
Este se genera cuando el motor se pone en marcha y las
revoluciones por minuto estn por encima de las 400 y hasta 600, por lo que el motor
se encuentra en open loop.
La computadora entonces no utiliza la seal del sensor del oxgeno para calcular la
mezcla de aire combustible, utiliza sensores como el TPS, el ECT, IAT, la seal del
sensor MAP o MAF para calcular la carga del motor, entonces el sistema del auto
permanecer en open loop mientras se tenga las siguientes condiciones: el voltaje del
sensor del oxgeno varia, el sensor de temperatura de temperatura del refrigerante
est por encima de su nivel especifico de trabajo un tiempo especfico despus de
haber puesto en marcha el motor, el cual vara segn el fabricante y programacin en
memoria de la unidad.
Circuito closed loop. Se detecta cuando en la unidad se renen las condiciones de

tiempo, seal del sensor de oxgeno y del sensor de temperatura, por lo que el sistema
del auto trabaja bajo este modo; por eso la ECM comienza a corregir la relacin de
57
mezcla aire-combustible y para eso se basa en la seal del sensor del oxgeno, que
como ya sabemos varia constantemente al tener las condiciones de trabajo
adecuadas, tal como una temperatura idnea para dicho sensor.
Nmero de identificacin del vehculo (VIN). Este es el nmero de identificacin

vehicular mediante un cdigo alfanumrico en una placa que por lo regular viene por
dentro del auto, a un lado de parabrisas enfrente del conductor, el cual nos indica a
detalle el origen y procedencia del auto, motor tipo, ao de la unidad, lugar de
fabricacin y los cdigos del motor, etc.
Su utilidad durante el diagnostico a bordo radica en poder identificar fcilmente el tipo

de vehculo, procedencia y ao de fabricacin. De esta manera identificaremos el
sistema de diagnstico que utiliza.
Figura 50. Nmero de identificacin del vehculo (VIN).

Etiqueta de informacin para el control de las emisiones del vehculo (VECI). Es

una etiqueta que se encuentra en la parte inferior del cofre. Identifica al motor, el
sistema de combustible y los de control de emisiones que se usan en un automvil en
especfico.
58
Proporciona tambin informacin sobre la afinacin, tal como calibracin de bujas,

velocidad lenta en marcha mnima, velocidad rpida en marcha mnima, ajuste del
tiempo inicial siempre y cuando sea ajustable; tambin que componentes tiene la
unidad como serian la EGR y el convertidor cataltico, en algunos casos.
Adems de esta informacin proporcionan conexin de mangueras de vaco y

localizacin de componentes. Claro que estos datos dependern del fabricante de la
unidad.
Figura 51. Etiqueta de informacin para el control de emisiones

2.5 El escner
La nueva generacin de automviles ha abierto las puertas a la integracin de las

computadoras y hace mucho ms sencillo detectar averas y conocer con precisin el
tipo de solucin que se requiere.
Este avance tecnolgico permite que los mecnicos comiencen a actualizarse en

conceptos de electrnica y computacin cuando se trata de reparar automviles.
Debido a que ahora las computadoras funcionan como un comando central las que
59
sealan con exactitud el problema en el vehculo, es necesario profesionalizar y

modernizar el taller con herramientas especiales.
Figura 52. Tipos de conectores OBD I y OBD II

2.5.1 Funciones universales del escner.
En 1991, la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) publico la norma J1930. Dicho documento incluyo un listado para
trminos, definiciones, abreviaturas y acrnimos de sistemas de diagnsticos elctrico
/ electrnicos.
60
Tambin se anexaron los mnimos requerimientos que debe tener un escner para
analizar el sistema OBD II.
Este documento abarca desde las capacidades necesarias hasta el criterio que debe
someterse todo escner para el OBD II. Las fabricantes de herramientas pueden
agregar habilidades adicionales pero a discrecin.
Los requerimientos bsicos para un escner son:

. Determinacin automtica de la interface de comunicacin usada.
Exhibicin de cdigos de diagnstico relacionados con la emisin, datos en
curso, congelado de datos e informacin del sensor de oxgeno.
Autoconfigurable: Permite al usuario desplegar en pantalla los datos
seleccionados que pertenecen al rea de diagnstico en la cual se est
interesado.
Lnea de datos. Permite al usuario monitorear datos entrantes y salientes de
sensores, solenoides y transmisin de la computadora de a bordo. Los datos
son actualizados en cuanto el motor se enciende para poder ver en accin los
circuitos monitoreados por el sistema.
Cdigos de falla. Se presentan cuando un error en un circuito ha sido
detectado por la computadora del vehculo. Los cdigos duros se refieren a
fallas presentes al momento del diagnstico. Los suaves son los que
aparecieron en el pasado, pero no estn presentes al momento del diagnstico.
Conversin sistema mtrico/ingles. Permite al usuario monitorear la lnea de
datos en sistema de medicin estndar o mtrica. Los manuales de
reparaciones pueden proveer valores para realizar el diagnostico en unidades
del sistema mtrico decimal; todos los escneres evaluados en este estudio
tienen esta capacidad.
Borrado y congelado de los datos. El escner automticamente borrara el
cdigo de falla de la computadora de a bordo sin necesidad de desconectar el
fusible PCM (mdulo de control del tren motriz) o desconectar la batera del
automvil.
Captura digital. El escner tiene la capacidad de grabar y reproducir los datos;
esta caracterstica es til para diagnosticar fallas intermitentes.
Compatibilidad con una PC. Los datos de las computadoras de a bordo pueden
ser transferidos de un escner a una computadora porttil o a una de escritorio
61
2.5.2 Cdigos de fallas. Los cdigos de diagnstico de fallas (DTC) fueron diseados
con el fin de apoyar a los tcnicos automotrices hacia un procedimiento correcto de
servicio.
Recordemos que durante el monitoreo y control, la computadora recibe los daros de

los sensores e interruptores, los analiza y compara con los parmetros establecidos
para efectuar los ajustes necesarios y normalizar el funcionamiento de los actuadores
involucrados. Si dicho ajuste no es suficiente y el desajuste de los parmetros
contina, almacenara en su memoria un cdigo de diagnstico.
Como podemos percatarnos, una parte de la computadora es justamente la memoria;

recordemos como funciona, ya que eso nos ayudara a comprender mejor el porqu de
los cdigos de error.
Figura 53. Estructura bsica de una computadora automotriz.

2.5.3 Identificacin de los cdigos de falla. Los DTC no necesariamente implican
fallas en componentes especficos. La iluminacin del mil es una especificacin de
fbrica y est basado en el monitoreo de como un mal funcionamiento de
componentes y/o sistemas afectan las emisiones de contaminantes.
La SAE (Sociedad Americana de Ingenieros) publico la norma J2012 para indicar un

estndar en cuanto al formato de los cdigos de diagnstico, el cual permite que los
62
escneres genricos accedan a cualquier sistema. Formato asigna cdigos

alfanumricos a las fallas y provee una gua de mensajes uniformes asociados con
ellos. Es posible que las fallas, sin un cdigo asignado, tengan uno otorgado por el
fabricante.
Los DTC consisten en un cdigo numrico de cinco dgitos: los dos primeros son una
combinacin para determinar el sistema del vehculo involucrado y a quien
corresponda los datos registrados (SAE o fabricante). El tercero representa al sistema
en el cual la falla ocurre, como el encendido, control de velocidad de marcha lenta,
transmisin, etctera.
El cuarto y quinto digito representan al DTC especfico para dicho sistema.
Por ejemplo, el cdigo de diagnstico P0131 indica que el sensor de oxigeno anterior
al catalizador tiene su seal puesta a masa.
Figura 54. Identificacin de los cdigos de falla

Cdigo de falla temporal. Este tipo de cdigos puede aparecer en un momento y
desaparecer despus de un tiempo. Se almacena en la memoria y la luz MIL no
63
prende a menos que le mismo cdigo de falla se registre en un segundo ciclo de

manejo.
Figura 55. Cdigo de falla temporal.

Cdigo de falla permanente.
Si al iniciar un segundo ciclo de manejo la
computadora tenia cdigos de falla temporal almacenados, la luz MIL parpadea de

manera contina aproximadamente una vez por segundo. Si al trmino del segundo
ciclo el cdigo temporal sigue presente, la luz MIL quedara encendida, lo que indicara
un cdigo de falla permanente.
Figura 56. Cdigo de falla permanente

64
Borrado de cdigos. Este proceso consiste en borrar los cdigos de la memoria de

la computadora despus de haberlos consultado y reparado; se borra mediante una
secuencia de mens del mismo escner.
Si el cdigo no desaparece quiere decir que la falla no ha sido reparada. Esto nos lo
indica la unidad al prender el foco de aviso de falla.
2.5.4 Protocolos de comunicacin. Se llama protocolo de comunicacin al conjunto

de reglas que controlan la secuencia en los mensajes que ocurren durante una
comunicacin entre distintos elementos que forman una red, que pueden ser desde
programas de una computadora hasta dispositivos electrnicos capaces de interactuar
en la red.
Estos protocolos regulan aspectos tales como:

Las secuencias posibles de mensajes que pueden arribar durante el proceso
de la comunicacin.
La sintaxis de los mansajes intercambiados.
Estrategias para corregir los errores.
Estrategias para garantizar la seguridad.
2.5.5 Estandarizacin. Los protocolos que son aplicados en sistemas de comunicacin

que tienen un amplio impacto suelen convertirse en estndares, debido a que la
comunicacin es un factor fundamental en numerosos sistemas.
Para asegurar tal comunicacin se vuelve necesario copiar el diseo y funcionamiento

a partir del ejemplo preexistente. Esto ocurre tanto de manera informal como
deliberada.
Existen consorcios empresariales que tienen como propsito precisamente proponer

recomendaciones de estndares que se deben respetar para asegurar la operatividad
de los diferentes sistemas.
En el caso de la industria automotriz dicha estandarizacin u homogeneidad de

protocolos de comunicacin son los que se conocen como sistemas OBDI, OBDII,
CAN y EOBD.
65
Tabla 3. Estandarizacin de protocolos de comunicacin

OBD I
Ao
de
OBD II
1982
CAN
OBD II
2003:
Hasta el ao
CARB-USA
2010
1994: CARB
inicio
1996: EPA
2000: EOBD
Caracter
*Los monitores
*Monitorea el desempeo de los sistemas de
sticas
han sido
emisin y de los componentes, as como tambin
principale
diseados para
las fallas elctricas, adems de almacenar
detectar fallas
informacin (DATA) para su uso posterior
elctricas en el
*El MIL se mantiene encendido hasta que hayan
sistema y en los
pasado tres ciclos de conduccin consecutivos, sin
componentes
que el problema reincida.
*La luz del mil
*La memoria es despejada luego de 40 arranques
se apagara si el
en frio. Si se trata de monitoreo de combustible se
problema de
necesitan de 80 arranques en frio
emisiones se
corrige por si
solo
Monitore
*Sensor de
*Eficiencia del catalizador.
os
oxigeno
*Fuego perdido (missfire).
requerido
*Sistema EGR
*Control de combustible.
*PCM
*Respuesta del sensor de oxgeno.

*Calefactor del sensor de oxgeno.
*Detallado de componentes.
*Emisiones evaporativas.
*Sistema de aire secundario (si est apagado)
Tipo de
Varias formas
Trapezoidal con 16 PINS
conector
Trapezoidal
Sin cables
con 16
(Blue Tooth)
PINS
Cdigos
Dos, tres y
Cinco dgitos, genricos y especficos
cuatro dgitos
Cinco
dgitos,
genricos y
especficos
Diagnosti
Manual y con
co
escner
Protocolo
Varios
Escner
Escner
ISO 9141
ISO 15765
ISO 14230
CAN
Uno, dos o
ms
SAE VPW
ISO 15765 CAN
Emisione
Un sensor de
oxigeno
Uno, dos o ms sensores de oxigeno
sensores
de oxigeno
Velocidad
Menor a 10
de
KBPS
Mediana velocidad 10 a 125 KBPS
Alta
velocidad
comunica
de 125 a
cin.
1000 KBPS

66
2.5.6
Niveles. Ahora bien, para un mejor control y una fcil estandarizacin los
protocolos se pueden dividir en varias categoras, una de las clasificaciones ms

estudiados, es la ISO (Organizacin Internacional para la Estandarizacin).
Segn esta clasificacin los protocolos de comunicacin entre varios dispositivos

pueden estudiarse al dividirla siete niveles.
Tabla 4. Niveles de los protocolos

Nivel
Nombre
Capa
Nivel
de
aplicacin
Funcin
Ofrece a los diferentes programas la posibilidad de acceder a los
servicios de las dems capas y define los protocolos que utilizan la
aplicacin para intercambiar datos
Capa
Nivel
de
El objetivo de la capa de presentacin es encargarse de representar la
presentaci
informacin de manera que aunque distintos equipos puedan tener
diferentes formas internas de caracteres, nmeros, sonido o imgenes,

los datos lleguen de manera reconocible
Capa
Nivel
sesin
de
Se encarga de asegurar que una vez iniciada la comunicacin entre

las computadoras de dos o ms sistemas, se pueden efectuar para las
operaciones definidas de principio a fin de reanudarlas en caso de
interrupcin
Capa
Nivel
de
transporte
Su funcin bsica es aceptar los datos los datos enviados por las
capas superiores, dividirlos en pequeas unidades, si es necesario, y
pasarlos a la capa de red
Capa
Nivel
red
de
Garantizar que los datos lleguen desde el origen al destino, aun

cuando ambos no estn conectados directamente. Es decir, se
encarga de encontrar un camino atravesando los dispositivos que sean
necesarios para hacer llegar los datos al destino.
Capa
Nivel
de
Proporciona una transmisin sin errores y resuelve los problemas
enlace
de
derivados del deterioro, prdidas o duplicidad de la informacin.
datos
Tambin incluye mecanismos de regulacin de trfico que evite la

saturacin en la comunicacin.
Capa
1
Nivel fsico
Se encarga de las conexiones fsicas de la computadora hacia los

dispositivos (cable conductor, fibra ptica o inalmbrica, etc.). Tambin
se ocupa de las propiedades fsicas y caractersticas elctricas de los
diversos componentes y de la velocidad de la transmisin.

67
Los protocolos de cada capa tienen una interfaz bien definida. Una capa generalmente
se comunica con la inmediata inferior, la superior y la capa de mismo nivel de otras
computadoras. Esta divisin de protocolos ofrece mayor eficiencia en la comunicacin.
2.6 Transmisin de datos entre los sistemas de un vehculo.
La aplicacin masiva de sistemas electrnicos de control y regulacin en el vehculo

motorizado requieren una interconexin en red de las diversas unidades de control. El
intercambio de informacin entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora
el aprovechamiento de los sistemas individuales. Las interfaces de los sistemas de
comunicacin desarrollados especialmente para vehculos motorizados pueden
subdividirse en dos categoras:
Transmisiones convencionales.
Transmisiones en serie.
Figura 57. Transmisin de datos entre los sistemas de un vehculo.

68
2.6.1 Transmisin de datos convencionales. Se caracteriza por el hecho de que cada

seal tiene asignada una conduccin individual. Las seales binarias solamente
pueden transmitirse mediante dos estados 0 y 1 (cdigo binario; por ejemplo,
compresor de aire acondicionado conectado o desconectado).
Mediante
relaciones
de
impulsos
pueden
transmitirse
magnitudes
variables
continuamente (ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador).
El incremento en el intercambio de datos entre los componentes electrnicos del

vehculo motorizado ya no puede ser realizado razonablemente con interfaces
convencionales.
Actualmente la complejidad de los mazos de cables solo puede dominarse con gran
esfuerzo y aumentan cada vez ms las exigencias planteadas al intercambio de datos
entre las unidades de control. Los sistemas de diagnstico a bordo de la primera y
segunda generacin son un ejemplo claro de este tipo de protocolos.
69
CAPTULO III
3. DISEO DEL HARDWARE Y EL SOFTWARE DEL SISTEMA INFORMTICO
3.1 Descripcin del diseo de hardware (Modem Interface).
La construccin del hardware (Modem interface) se procedi a realizar debido a que

se tena que hacer un diagnstico por cdigo, y se utiliza como un dispositivo para
conectar el PC con la centralita electrnica del vehculo, enviando un mensaje a la
ECU para que esta responda por medio del dicho hardware, obteniendo de esta
manera los DTC.
La construccin del modem interface se encontr en la red, este diseo se basa en un

micro controlador denominado ELM327, ya que es capaz de tratar y gestionar los
protocolos de comunicacin ms utilizados en el estndar OBD-II:
Figura 58. Circuito de la interface basado en el micro controlador ELM327
Fuente: http://bauma.upc.es/pfc/oscar/ProjecteOscar-memoria.pdf
70
3.1.1 Diseo de circuito del modem interface. Debido a la dificultad de adquisicin en

el mercado Ecuatoriano del micro controlador ELM327, se opt por el PIC18F2425,
que es perfectamente compatible con el circuito, adems de contar con ms de
memoria.
Este PIC es el encargado de gestionar todo los componentes perifricos del circuito y
de mantener la comunicacin entre ellos, es decir, recibe la informacin procedente
del puerto USB al que est conectado, y la transfiere a los elementos del circuito que
procede y viceversa, ya que la comunicacin es bidireccional.
La parte del circuito que se ocupa de manejar el protocolo CAN BUS, son los
integrados MCP2515 y MCP2551, el integrado MC33290 maneja el protocolo
ISO9141/14230 junto con Q3, J1850 VPW est controlado por MC33390 y el par de
Mosfets (Q2 P-channel y Q1 N-channel) controlan el bus J1850PWM junto un
comparador interno del PIC18F2425 y las resistencias R4 y R5 que crean la seal
diferencial de la entrada del PWM.
Figura 59. Circuito basado en el PIC18F2425.
Fuente: Autores
71
3.1.2
Elementos utilizados en el modem interface. Este dispositivo est constituido
de tres partes a diferenciar, el cable USB que comunica el PC con el modem, el cable
OBD-II que comunica la centralita electrnica del vehculo con el modem y el modem
propiamente dicho.
Cable OBD-II. Este cable se adquiri de los repuestos de un escner multmarcas ya

que se hizo difcil encontrar en el mercado nacional, este cable es el encargado de
comunicar la ECM del vehculo con el modem interface y consta de dos extremos, en
un extremo consta del conector OBD II y el otro con el conector DB9
Figura 60. Cable OBD-II
Fuente: Autores
En este cable se tuvo que obtener la correspondencia entre los pines del conector
OBD-II:
Tabla 5. Correspondencia pines del conector OBD II y DB9

Protocolos de
comunicacin
J1850 +SAE VPM/PWM
TIERRA DE CHASIS
TIERRA ECU
J2284-H CAN
ISO 9141 2 K
J2850-SAE PWM
J2284-L CAN
ISO 9141-2 L
VOLTAJE DE LA BATERIA
CONECTOR OBD-II PIN

(MACHO)
2
4
5
6
7
10
14
15
16
Fuente: Autores
72
DB9 PIN (HEMBRA)

7
1+2
1+2
3
4
6
5
8
9
Cable USB tipo A-B.

Figura 61. Cable USB tipo A-B
Fuente: Autores
3.1.3. Elementos internos del circuito. Para el diseo y el armado de la placa de este
modem interface se tuvo que conseguir los elementos electrnicos que se pueden
observar en la siguiente tabla
Tabla 6. Designacin y denominacin de los elementos utilizados

Designacin
J1
J2
Q1,Q3
Q2
IC1
IC2
IC3
IC4
IC5
X1
X2
D1
D2
D3
D4,D5
R1,R4,R5,R8
R2,R3
R6,R7
R9,R10
R11,R12
C1,C2,C4,C5
C3,C8,C9
C6
C10,C11
C7
IC
Denominacin y medidas
Conector USB tipo B
Conector DB-9 Macho
Transistor 2N7000
Transistor BS250/VP2106
PIC18F2455
MC33290
MC33390/MC33990
MCP2551/PCA82C250
MCP2515
Cristal, 16.000Mhz
Cristal, 20.000Mhz
LED verde 5 mm
Led Amarillo 5mm
LED rojo 5mm
Diodo 1N4148
10K Ohm
330 Ohm
22K Ohm
510 Ohm
100 Ohm
15pF
0.1uF
0.47uF
560pF
10uF 16V
Socket Socket para PIC18F2550 28 pin
Fuente: Autores
73
3.1.4 Elaboracin de la placa. Para realizar la placa del circuito en primera instancia
se tuvo que graficar el circuito en software proteus para poder simular al hardware.
Por tanto el trabajo importante aqu estaba en la fabricacin del modem. Para poder
construirlo se acudi a una tienda especializada donde disponan de todos los
componentes electrnicos necesarios, los cuales se procedieron a instalar en el PCB
creado a partir del siguiente layout de doble cara: Anexo A
Este dispositivo contempla la posibilidad de utilizar 4 protocolos de comunicacin

distintos a nivel de capa fsica, ya que a lo largo de los aos las diferentes centralitas
electrnicas que montan los fabricantes de vehculos as lo han dispuesto, aunque a
partir del ao 2004, en Europa, la mayora de fabricantes empezaron a implementar
solo el protocolo CAN Bus.
Cualquiera de los vehculos fabricados en EE.UU. a partir del 1996, fueron obligados a
disponer de un puerto OBD2, y en Europa a partir del ao 2001, tambin se oblig a
implantar este tipo de conexin. La norma OBD2 comprende cuatro protocolos de
comunicacin distintos:
ISO 9141/14230
J1850 PWM
J1850 VPW
ISO 15765 (CAN)
VPW (Variable Pulse Width) fue originalmente introducido por General Motors,
mientras que PWM (Pulse Width Modulation) pertenece al grupo Ford. ISO 9141 y la
posterior encarnacin ISO 14230 (AKA Keyword 2000) es el que la mayora de
vehculos europeos y asiticos utilizaban. Todos los nuevos modelos a partir
2007/2008 solo pueden implementar el protocolo CAN Bus.
Figura 62. Conector de OBD II de 16 pines
Fuente: Autores
74
Segn el protocolo de comunicacin que utilice el vehculo los pines habilitados en el

conector sern diferentes.
El protocolo ISO 9141/14230 utiliza los pines 6 y 15, el protocolo J1850 PWM utiliza el
2 y el 10, el protocolo J1850 VPW utiliza solo el pin 2, y el protocolo ISO 15765 (CAN),
el pin 6 y 14.
Todos los protocolos utilizan como fuente de alimentacin los pines 4 y 5 (masa chasis
y masa seal respectivamente), y el pin 16 (+12V).
3.2. Descripcin bsica del software (interface visual).
El objetivo es que el programa pueda permitirnos, a travs de una interface visual,

realizar las siguientes tareas:
Opciones para poder seleccionar el tipo de vehculos de la lnea Chevrolet y
realizar las soluciones de fallas por sntomas segn el manual de cada tipo de
vehculos con protocolo OBD II
Realizar lectura de cdigos de error que pueda tener almacenados la centralita
electrnica del automvil.
Realizar lecturas a tiempo real de los datos que aportan los diferentes sensores
del motor del vehculo, rpm, velocidad, carga del motor, etc.
3.2.1 Diseo del software de diagnstico y correccin de fallas (Entorno visual). Para
el desarrollo del software se utiliz en lenguaje de programacin denominado
LabVIEW versin 2012.
National Instruments introdujo NI LabVIEW 2012, la ltima versin de su software

lder de diseo del sistema para ingenieros y cientficos. Para los ingenieros y
cientficos que necesitan para conectarse a seales del mundo real, LabVIEW 2012 es
el ltimo diseo de entorno del sistema de software que se diferencia de las
herramientas tradicionales de programacin basado en texto.
LabVIEW 2012 acelera el desarrollo de su sistema a travs de la programacin grfica

intuitiva y la integracin de hardware sin precedentes, mientras que el apoyo a su
creciente complejidad de las aplicaciones con los recursos de aprendizaje disponibles
en la demanda, dndole la confianza necesaria para innovar.
75
Esta versin incluye nuevas funciones para LabVIEW y todos los mdulos de
LabVIEW, as como actualizaciones y correcciones de errores con el resto de la
plataforma de LabVIEW.
Caractersticas de LabVIEW 2012 [19].

Plantillas y ejemplos de proyectos
Su propio ritmo de formacin en lnea
Mejora de la estabilidad
Nuevas herramientas para anlisis de alto rendimiento y procesamiento
avanzado de imgenes.
Mejoras en la productividad impulsado por la comunidad de usuarios
Las aplicaciones mviles para su visualizacin y control en un iPad
Miles de ingenieros y cientficos confan en LabVIEW para una gran variedad de

aplicaciones: Pruebas y medicin, control de procesos y automatizacin, monitoreo y
simulacin. LabVIEW es la herramienta preferido a su incomparable conectividad con
instrumentos, poderosas capacidades de adquisicin de datos, flujo de datos natural
basado en una interface grfica de programacin, escalabilidad, y sobre todo lo
completo de sus funciones.
Una necesitad persistente sin importar el rea de especializacin es el hecho que los
usuarios deben de manipular los datos y mediciones, y tomar decisiones basadas en
esta informacin.
Este documento se centra en las capacidades que hacen a LabVIEW la herramienta

correcta para el anlisis de los datos y mediciones.
Instrumentos virtuales (VIs). Los Programas en LabVIEW son llamados instrumentos

virtuales (VIs). Haga nfasis en que controles es igual a entradas, e indicadores es
igual a salidas, cada VI contiene tres partes principales:
Panel frontal Cmo el usuario interacciona con el VI.
Diagrama de bloque El cdigo que controla el programa.
Icono/Conector Medios para conectar un VI con otros VIs.
76
Figura 63. Organigrama de los instrumentos virtuales
Fuente: Autores
3.2.2. Ventana principal del sistema informtico
3.2.2.1 Panel frontal principal. En esta ventana se encuentra el boton para visualizar
los tipos de vehiculos con protocolo OBD II, el boton diagnosticar, el boton tablero para
observar los datos en tiempo real de funcionameinto de los principales sensores y el
boton en donde tenemos la informacion basica de nuestro sistema infomarmatico
La lista de vehiculos conel estandar OBD II se encuentar en el ANEXO B
Figura 64. Ventana principal del sistema informatico.
Fuente. Autores
77
Diagrama de bloque. En el diagrama del bloque se encuentra la codificacion de la

programacion.
Figura 65. Diagrama de bloque de la ventana principal.
Fuente: Autores
78
3.2.3 Ventana de los tipos de diagnstico. En el panel frontal de esta ventana se

pueden seleccionar el tipo de diagnstico que se va a realizar al vehiculo que son de
dos tipos.
Diagnostico por sntomas.
Diagnostico por cdigo
Figura 66. Ventana para ingresar a los tipos de diagnostico.
Fuente: Autores
El diagrama de bloques de esta ventana es el siguiente
Figura 67. Diagrama de bloques de los tipos de diagnstico
.
Fuente: Autores
79
3.2.3.1 Diagnstico por sntoma. En esta opcion podemos encontrar fallas que no
generan un codigo, por lo tanto no se enciende el check engine pero se puede dar
solucion un siguiendo una serie de pasos que se encuentran en esta opcion, las
posibles fallas por sintomas son los siguientes.
1. El motor de arranque no gira
2. El motor de arranque gira pero el motor no inicia la prueba de chispa
3. Problema en el sistema de combustible
4. Falta de compresin en el motor
5. Ralent de motor irregular o parada del motor
6. Funcionamiento irregular del motor
7. Vacilacin
8. Falta potencia en el motor
9. Motor ruidoso
10. Combustin anormal
11. Consumo excesivo de aceite del motor
12. Consumo excesivo de combustible
13. Problemas de lubricacin.
Comprobacin de la presin de aceite del motor.
a. Compruebe si hay impurezas, combustible o agua en el aceite del

motor.
b. Compruebe la viscosidad del aceite.
c. Cambie el aceite si la viscosidad rebasa los lmites del estndar
especificado.
d. Consulte la seccin "Mantenimiento y lubricacin" de este manual.
Compruebe el nivel de aceite del motor.
El nivel debe estar entre las marcas "ADD"(Aadir) y "FULL" (Lleno) de

la varilla del nivel de aceite.
Si el nivel de aceite no llega a la marca "ADD" dela varilla del nivel de

aceite, se debe aadir aceite de motor.
14. Lmpara indicadora de mal funcionamiento. La "CHECKENGINE" se enciende

cuando se detecta fallos en el sistema de inyeccin electrnica.
80
Figura 68. Diagrama de bloque de la ventana diagnstico por sntoma
Fuente: Autores
3.2.4 Ventana de diagnstico por cdigo. En esta ventana se podr observar los DTC
que se generan por una falla de algn sensor o actuador.
Para este objetivo se esgrimi los parmetros IDs que son cdigos utilizados para
solicitar datos de un vehculo, que se utiliza como una herramienta de diagnstico.
SAE estndar J/1979 define muchos
PIDs, pero los fabricantes tambin definen
muchos PIDs ms especficos para sus vehculos.

Todos los vehculos ligeros (por ejemplo, menos de 8.500 libras) que se venden en
Amrica del Norte desde 1996, as como los vehculos para carga mediana (por
ejemplo 8,500-14,000 libras) a partir de 2005, y los vehculos pesados (por ejemplo,
mayor de 14.000 libras).
A partir de 2010, son necesarias para apoyar el diagnstico de OBD-II, utilizando un
estndar conector de enlace de datos , y un subconjunto de las SAE J/1979 PIDs
81
definidos (o SAE J/1939 como aplicable a los vehculos de gama media / pesada).
Principalmente para estatales obligatorios de emisiones de las inspecciones .
Normalmente, un tcnico automotriz usar PIDs con una herramienta de anlisis
conectado a conector OBD-II del vehculo.
El tcnico introduce el PID
La herramienta de anlisis que enva al bus del vehculo ( CAN , VPW, PWM,
ISO, KWP . Despus de 2008, slo CAN)
Un dispositivo en el bus reconoce el PID y reporta el valor para ese PID para
el autobs
El sistema informtico lee la respuesta, y lo muestra al tcnico
Hay diez modos de funcionamiento descritos en el ltimo OBD-II J1979 estndar

de SAE. Son los siguientes (el prefijo $ indica un hexadecimal radix):
01. Mostrar los datos actuales

02. Mostrar datos congelados
03. Mostrar los cdigos almacenados de diagnstico de problemas
04. Borrar los cdigos de diagnstico de problemas y los valores almacenados
05. Resultados de las pruebas, la vigilancia del sensor de oxgeno (no slo
CAN)
06. Resultados de las pruebas, monitoreo otro componente / sistema
(resultados de las pruebas, la vigilancia del sensor de oxgeno por slo CAN)
07. Mostrar espera de los cdigos de diagnstico de problemas (detectados
durante el ciclo de conduccin actual o pasado)
08. Control de funcionamiento de los componentes de a bordo / sistema
09. Solicitud de informacin del vehculo
0A. Permanente DTC (borra DTC).
Los fabricantes de vehculos no estn obligados a soportar todos los modos.
Cada fabricante puede definir modos adicionales por encima 9 por ejemplo.
El modo 22 como se define en SAE J2190 para Ford / GM, el modo de 21 para
Toyota) otro tipo de informacin (por ejemplo, el voltaje de la batera de traccin en un
HEV ).
82
Figura 69. Proceso de obtencin de cdigos de fallas
Comando
Cdigos
03
01 01 41 01 00 06 00 00
Comando
Cdigos
03
43 01 02 01 13 01 22
El vehculo
tiene fallas
El vehculos
no tiene
fallas
P0102
P0113
P0122
Fuente: Autores
La lista de cdigos de fallas exclusivos para la lnea Chevrolet se puede encontrar en
el ANEXO C
El panel frontal principal donde se observa los cdigos obtenidos es la siguiente:
Figura 70. Panel frontal de diagnstico por cdigo.
Fuente: Autores
83
Figura 71. Diagrama de bloque de diagnstico por cdigo.
Fuente: Autores
84
3.2.5 Ventana de los datos en tiempo real. En esta ventana se podr observar los
valores en tiempo real de funcionamiento de los principales sensores del sistema de
inyeccin electrnica (VSS, CKP, ECT).
Figura 72. Panel frontal de datos en tiempo real.
Fuente: Autores
Tabla 7. Parmetros IDs

Modo
(Hex)
PID
(Hex)
01
04
01
01
0C
0D
01
0F
01
10
01
31
03
N/A
04
N/A
Descripcin
Motor calcula el
valor de carga
RPM del motor
La velocidad del
vehculo
Temperatura del
aire de admisin
Caudal de aire
MAF
Distancia
recorrida desde
los cdigos de
borrado
Solicitar los
cdigos de
problemas
Borrar los
cdigos de
problemas /
lmpara
indicadora de
mal
funcionamiento
(MIL) / Check
Engine Light
Valor
mnimo
Valor
mximo
Unidades
Frmula
100
A * 100/255
0
0
16,383.75
255
rpm
kmh
((A * 256) + B) / 4
La
-40
215
A-40
655,35
((A * 256) + B) / 100
65.535
gramos /
sec
kilometros
(A * 256) + B
3 cdigos por
telegrama, BCD
codificado. .
Borra todos los
cdigos de avera
almacenados y
apaga la MIL.
Fuente: Autores.
85
Velocidad del vehculo. El proceso para la obtencin de la velocidad del vehculo en

el estndar OBD II.
Figura 73. Proceso de obtencin de la velocidad del vehculo
Comandos
AT
Valor hexadecimal
Valor
decimal
01 OD 41 0D OO
01 OD
Respuestas
en Km/H
Fuente: Autores
RPM del motor. Los rpm de motor se puede obtener siguiendo los siguientes
procedimientos.
Figura 74. Proceso de obtencin de RPM
Valor
hexadeci
mal
01 0C 01
1C
Comando
s AT
01 0C
Valor
decimal
(Valor
Variable)
((A * 256)
+ B) / 4
RPM
Fuente: Autores
Carga del motor. La carga del motor se puede obtener de igual manera siguiendo el
siguiente procedimiento
Figura 75. Proceso de la obtencin de la carga del motor
Comand
o
01 04
Valor
Hexadecimal
01 04 41 04 06
Valor
decimal
A * 100/255
Fuente: Autores
Temperatura refrigerante del motor. La temperatura refrigerante del motor se

obtiene mediante el sensor ECT siguiendo el siguiente procedimiento.
Figura 76. Proceso de obtencin de la temperatura del refrigerante.
Comando
01 05
Valor
Hexadecimal
01 05 41 05 7C
Valor
decim
al
Fuente: Autores
86
A-40
Figura 77. Diagrama de bloques de datos en tiempo real.
Fuente: Autores
87
CAPTULO IV
4. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA INFORMTICO
4.1 Descripcin de funcionamiento del sistema informtico
Para poner en funcionamiento el sistema informtico se debe proceder a los siguientes

pasos.
Arrancando el sistema informtico desde el lugar en que se haya instalado, una vez
que se haya seleccionado el botn diagnstico, se tiene que determinar el tipo de
diagnstico que se debe realizar en el vehculo
Figura 78: Arrancando el programa
Fuente: Autores
En caso de que el vehculo presente una falla que no genere un DTC, se tiene
seleccionar el botn de diagnstico por sntomas.
Figura 79. Botn diagnstico por sntoma
Fuente: Autores
88
En caso de que el vehculo tenga encendido el CHECK ENGINE se tiene que localizar
en el vehculo el conector OBD II que generalmente en los vehculos de la lnea
Chevrolet, viene justo debajo del tablero de lado del compartimento del conductor
Figura 80. Ubicacin del conector OBD II del vehculo de prueba.
Fuente: Autores
Conectar el cable OBD II que proviene de nuestra interface, con una computadora
porttil o una de mesa, conectamos la interfaces al puerto USB
Figura 81. Conexin del interfaz en una computadora porttil
Fuente: Autores
Con un click seleccionamos el botn diagnstico por cdigo
Figura 82. Botn diagnstico por cdigo
Fuente: Autores
89
Si desea observar los datos en tiempo real se tiene que volvemos al men principal y
seleccionamos el botn tablero y podemos observar algunos parmetros muy
importantes dentro del funcionamiento del motor.
4.2 Identificacin de fallas por sntomas.
En el sistema informtico se ha incorporado las fallas ms comunes que se pueden

generar en los vehculos de la lnea Chevrolet.
Para esto como ya mencionamos anteriormente una vez hecho una inspeccin y
determinando que la falla no est generando un DTC se tiene que seleccionar el botn
diagnstico por sntomas obviamente luego de haber escogido en tipo de vehculo
para que poder ubicar sus componentes fcilmente.
En esta ventana aparecer un listado de los sntomas ms frecuentes que se pueden

encontrarse en esta marca de vehculos.
Figura 83. Lista de posibles sntomas la lnea Chevrolet
Fuente: Autores
90
Luego de haber determinado el sntoma en el programa se tiene que buscar con el

cdigo que se encuentra en la base de datos que va desde el nmero 1 al 35 en el
men buscar. Se tiene que abrir una ventana con la solucin del sntoma siguiendo
una serie de pasos muy didcticos.
4.3 Identificacin de fallas por cdigo.
En el sistema informtico de diagnstico y correccin de fallas se han ingresado en su

base de datos los cdigos que se pueden generar en los vehculos de la lnea
Chevrolet, ya que la norma OBDII es estandarizado para todas las marcas por la
CARB en el ao de 1994, por la EPA en 1996 y por la EOBD en el ao 2000.
Pero no todos han optado por esta opcin ya que los vehculos que han ingresado al
pas no son OBD II puros, por lo tanto cada marca no tiene el mismo nmero de
cdigos.
Para la obtencin de cdigos de falla de procedi a desconectar los principales

sensores del sistema de inyeccin electrnica de la lnea Chevrolet tales como.
Sensor IAT. En este tipo de vehculos donde hicimos la prueba el sensor IAT viene
incorporado con el sensor de presin absoluta MAP y est ubicado cerca del
depurador de aire.
Figura 84. Sensor IAT y MAP
Fuente: Autores
91
Sensor TPS. Este sensor est ubicado en la mariposa del acelerador
Figura 85. Desconectando el sensor TPS
Fuente: Autores
Al desconectar estos sensores se enciende el check engine que est ubicado en el

tablero de instrumentos.
Figura 86. Check engine encendido en el vehculo de prueba
Fuente: Autores
Para identificar los cdigos generados en la ECM, una vez inspeccionado que el
CHECK ENGINE esta encendido se tiene que seleccionar el botn diagnostico por
cdigo en nuestro sistema informtico y proceder a dar solucin al problema.
92
Al presionar dicho botn se abrir el panel frontal del programa en donde se podr
observar los cdigos generados por una falla.
4.3.1 Solucin de la falla con la ayuda del sistema informtico. Obteniendo los cdigos
generados se tiene que dar solucin a dicha falla, siguiendo un procedimiento en este
caso es el cdigo P0102 y el P0113.
Figura 87. Cdigos de fallas generados en el software
Fuente: Autores
Con un click en el boto que est ubicado al lado derecho de la ventana se procede a
observar las posibles causas para la solucin del cdigo de falla generado.
Figura 88. Botn de solucin de fallas por cdigo
Fuente: Autores
93
En nuestro caso como ya se saba la falla generada que era por la desconexin de los
sensores se procedi a conectar los dichos sensores y as dar solucin al problema.
4.3.2. Borrado de los cdigos de error almacenados en la ECU con la ayuda del
sistema informtico. Para esta operacin se tiene los siguientes procedimientos.
Luego de haber dado solucin al a la falla se puede borrar el cdigo de la memoria de

la computadora con un clic en el botn borrar cdigos, este cdigo tambin se puede
borrar despus de 3 ciclos de conduccin y se apaga el check engine.
Figura 89. Borrado de cdigo de fallas
Fuente: Autores
4.4 Manual de usuario.
Para poner en funcionamiento el sistema informtico se debe proceder a seguir los

siguientes pasos.
1. Iniciamos nuestro sistema informtico haciendo un click en el cono de nuestro

software.
2. Se abre la ventana principal de nuestro sistema informtico.

3. En la parte inferior de la ventana principal se observar cinco botones que se
describir a continuacin.
94
Presionando este botn se podr observar los vehculos de

la marca Chevrolet que tienen el estndar OBD II.
Figura 90. Ventana de vehculos OBD II
Fuente: Autores
Presionando este botn se podr seleccionar el tipo

de diagnstico que se debe realizar en nuestro vehculo.
4. En caso de que se deba realizar el diagnstico por sntoma, se presiona con un

click el botn correspondiente y se aparecer todos los posibles sntomas.
5. Luego de haber determinado el sntoma en el programa se tiene que buscar con el

cdigo que se encuentra, en el men buscar. Se tiene que abrir una ventana con la
solucin del sntoma siguiendo una serie de pasos muy didcticos.
95
6. Una vez realizado la bsqueda con los cdigos correspondientes se aparecer la

siguiente ventana.
Figura 91. Ventana de solucin de fallas
Fuente: Autores
7. En caso de que el vehculo tenga encendido el CHECK ENGINE
se tiene
que localizar en el vehculo el conector OBD II (hembra) que generalmente en los

vehculos de la lnea Chevrolet, viene justo
debajo del tablero de lado del
compartimento del conductor
Figura 92. Conector OBD II del vehculo Chevrolet Luv-DMAX
Fuente: Autores.
96
8. Conectar el cable OBD II que proviene de nuestra interface, con una computadora
porttil o una de mesa, conectamos la interface al puerto USB
Figura 93. Conexin de la interface al iniciar el diagnstico.
Fuente: Autores
9. Con un click seleccionamos el botn diagnstico por cdigo
Figura 94. Ingreso con el botn diagnostico por cdigo
Fuente: Autores
10. Para observar los datos en tiempo real seleccionamos el botn tablero y podemos
observar algunos parmetros muy importantes dentro del funcionamiento del
motor.
97
Figura 95. Ingreso con el botn tablero
Fuente: Autores
11. Presionando el botn informacin se observara la informacin bsica de nuestro

sistema informtico.
Figura 96. Presionando el boton informacion
Fuente: Autores.
98
4.5 COSTOS Y FINANCIAMIENTO

El costo de produccin correspondiente al proyecto de tesis se ha estimado en el
equivalente de USD 2147,01, tomando como base de clculo los precios unitarios
vigentes en el pas al mes de septiembre de marzo del 2013.
4.5.1 Costos directos. En nuestro proyecto estn basados en los materiales utilizados
en la interface, costos de transporte, costos de equipos y herramientas y los costos de
mano de obra.
a. Materiales
Tabla 8. Anlisis de costos de materiales
Denominacin y medidas
Unidad
Cantidad
Pecio
unitario
Subtotal
Conector USB tipo B
Conector DB-9 Macho
Transistor 2N7000
0,15
0,15
Transistor BS250/VP2106
0,15
0,15
PIC18F2455
30
30
MC33290
10
10
MC33390/MC33990
MCP2551/PCA82C250
MCP2515
Cristal, 16.000Mhz
1,2
1,2
Cristal, 20.000Mhz
1,2
1,2
LED verde 5 mm
0,5
0,5
Led Amarillo 5mm
0,5
0,5
LED rojo 5mm
0,5
0,5
Diodo 1N4148
0,26
0,52
10K Ohm
0,04
0,16
330 Ohm
0,04
0,08
22K Ohm
0,05
0,1
510 Ohm
0,05
0,1
100 Ohm
0,05
0,1
15pF
0,3
1,2
0.1uF
0,3
0,9
0.47uF
0,3
0,3
560pF
0,4
0,8
10uF 16V
0,35
0,35
Socket para el PIC18F2455
2,2
2,2
Total
78,01
Fuente: Autores
99
b. Transporte
Tabla 9. Anlisis de costo de transporte
Descripcin
Transporte
Total
Horas
Costo/Hora Subtotal
400
1,25
500
500
Fuente: Autores
c. Equipos y herramientas
Tabla 10. Anlisis de costo equipos y herramientas
Descripcin Horas Equipo Costo/Hora Subtotal
Multmetro
5
1,5
7,5
Herramientas
de taller
16
1,5
24
Total
31,5
Fuente: Autores
d. Mano de obra.
Tabla 11. Anlisis de costo de mano de obra
Descripcin
Horas hombre Salario Real/Hora Subtotal
Ing. Electrnico
5
7,5
37,5
Ing. Automotriz
40
7,5
300
Ing. Automotriz
80
7,5
600
Total
937,5
Fuente: Autores
e. Costos indirectos
Tabla 12. Anlisis de costos indirecto
Descripcin
Horas Equipo Costo/Hora
Alquiler vehculo
40
5
Obtencin manuales
Chevrolet
Total
Fuente: Autores
Subtotal
200
400
600
4.5.2 Costo de produccin. Para el diseo y construccin de nuestro sistema

informtico, se incluye todos los costos que intervienen en el desarrollo de este
proyecto.
Tabla 13. Costos de produccin
Descripcin
Valor (USD)
Costo de materiales
78,01
Costo de equipos herramientas
31,5
Costo de mano de obra
937,5
Costo de transporte
500
Costos indirectos
600
Total costo de produccin
2147,01
Fuente: Autores.
100
CAPTULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Se investig los diferentes procedimientos de interpretacin de fallas de los sistemas

de inyeccin electrnica, de los vehculos de marca Chevrolet que son las fallas por
sntomas y las fallas por cdigo.
Se dise el software utilizando el lenguaje de programacin denominado LabVIEW

que tiene un entorno visual lo suficientemente potente que permite gobernar la
interface y la ECM de forma ms estable y amigable con el usuario, para una fcil
interpretacin de fallas as como procedimiento de la solucin a realizar.
Se realiz el diagnstico en vehculos de la lnea Chevrolet, se obtuvo los cdigos de

fallas, se procedi a dar solucin a las mismas.
Se obtuvo datos en tiempo real de funcionamiento de los principales sensores de

Chevrolet (VSS, CKP y ECT) utilizando los comandos AT.
Para un mejor manejo del sistema informtico, se elabor un manual de usuario con
todas las aplicaciones y con los parmetros que se deben tener en cuenta para su
manejo y cuidado.
5.2
Recomendaciones
Utilizar el sistema informtico en la escuela de Ingeniera Automotriz debido a su gran

capacidad de obtencin de datos, borrado y generacin de la solucin de los cdigos
de falla, adems de la visualizacin de datos en tiempo real, para incrementar el nivel
de conocimientos de los estudiantes de le E.I.A
Leer detalladamente el manual de usuario, para poder utilizar de una manera

satisfactoria y eficiente el sistema informtico y tener un mejor cuidado del equipo.
101
Interpretar de una manera coherente las soluciones de los diagnsticos por cdigo y
los diagnsticos por sntomas del sistema informtico para dar solucin al problema y
adems un servicio de calidad y excelencia.
Entender el funcionamiento de los sensores y actuadores adems de conocer los

terminales
para
poder
diagnosticar
102
perfectamente
las
fallas.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] Mecnica Automotriz Fcil, Electrnica y Electricidad Automotriz, Tomo 1.
Digital Comunicacin, 2006. Pg. 54
Mxico:
[2] SANTANDER, J., Manual tcnico de fuel injecction.3ra.ed. Guayaquil: Diseli, 2006. Pg.
71-73
[3] Mecnica Automotriz Fcil, Electrnica y Electricidad Automotriz, Tomo 2.
Digital Comunicacin, 2006. Pg. 5-12
Mxico:
[4] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorMasaAire
[5] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaAire
[6] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaMotor
[7] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorDetonacion
[8] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorHall
[9] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sondaLambda
[10] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTps
[11] http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorMap
[12] http://es.scribd.com/doc/53113979/sensores
[13] http://www.hella.com/produktion/HellaMEX/WebSite/Channels/Garages/Technical_info
mation/Electronics/Hella_Sensor_CKP_Vortec.pdf
[14] http://es.scribd.com/doc/53113979/sensores
[15] http://es.scribd.com/doc/51391244/9/RELE-DE-BOMBA-DE-COMBUSTIBLE
[16] http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/valvula_control.pdf
[17] SANTANDER, J., Tcnico en mecnica & electrnica automotriz. Tomo2. Colombia:
Diseli, 2005. Pg. 286-287
[18] http://mektronikar.blogspot.com/2010/09/diagnostico-bordo-obd-obdi-obdii.html
[19] http://www.tdt-latinoamerica.tv/foro/labview-2012-para-ingenieros-cientificos-y-telectronicos-t9019.html
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SANTANDER, J., Manual tcnico de fuel injecction.3ra.ed. Guayaquil: Diseli, 2006.
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2012-11-01
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR.
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2012-11-10
SENSOR DE DETONACIN.
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2012-11-10
SENSOR HALL
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2012-11-23
SENSOR SONDA LAMBDA
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SENSOR TPS
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http://www.hella.com/produktion/HellaMEX/WebSite/Channels/Garages/Technical
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2013-01-12
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VLVULA IAC
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/valvula_control.pdf
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OBD II
http://mektronikar.blogspot.com/2010/09/diagnostico-bordo-obd-obdi-obdii.html
2013-01-15
LABVIEW
http://www.tdt-latinoamerica.tv/foro/labview-2012-para-ingenieros-cientificos-y-telectronicos-t9019.html
2013-01-20
VEHCULOS CHEVROLET CON ESTNDAR OBD II

http://pinoutsguide.com/CarElectronics/gm_car_obd_ii_pinout.shtml
2013-02-05
CDIGOS EXCLUSIVOS PARA CHEVROLET
http://e-auto.com.mx/obdii_principal.php
2013-02-05

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ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO

ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

DIAGNSTICO Y CORRECCIN DE FALLAS REFERENTES

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

MANUEL ISAAS MAINATO GUAMN

ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS DE LA

Ing. Geovanny Novillo A.

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Vctor Bravo

Ing. Diego Constante

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

WALTER FREDY ACERO LOJA

ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS DE LA

Ing. Geovanny Novillo A.

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Vctor Bravo

Ing. Diego Constante

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

MANUEL ISAAS MAINATO GUAMN

TTULO DE LA TESIS: DISEO DE UN SISTEMA INFORMTICO DE

CORRECCIN DE FALLAS REFERENTES A LA

INYECCIN ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS

Ing. Marco Santilln

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han

f) Presidente del Tribunal

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

WALTER FREDY ACERO LOJA

TTULO DE LA TESIS: DISEO DE UN SISTEMA INFORMTICO DE

CORRECCIN DE FALLAS REFERENTES A LA

INYECCIN ELECTRNICA CON PROTOCOLO OBD II EN LOS VEHCULOS

Ing. Marco Santilln

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han

f) Presidente del Tribunal

El trabajo de grado presente, es original y basado en el proceso de investigacin y/o

Manuel Isaas Mainato Guamn

Walter Fredy Acero Loja

Quiero expresar mi ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de

durante la ejecucin de este proyecto.

Quiero expresar mi ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de

Dedico tambin este proyecto, a todos los profesores que contribuyeron a mi

Manuel Isaas Mainato Guamn

muchsimo porque de ellos he aprendido

Walter Fredy Acero Loja

Fundamentos bsicos sobre la inyeccin electrnica de combustible

Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica...

Segn el lugar donde se inyectan...

Segn el nmero de inyectores...

Segn el tipo de inyeccin

Segn el nmero de inyecciones

Por sus caractersticas de funcionamiento

Componentes generales de la inyeccin electrnica..

Control electrnico del sistema de inyeccin

Unidad de control electrnica (ECU)..

Actuadores del sistema.

Interruptores del sistema de inyeccin...

Monitoreo de las seales..

Condiciones operativas del motor...

Cantidad de combustible entregado y como es aprovechado