43

CAPITULO 3

3. CONDICIONES GENERALES TRANSPORTACION

3.1. Cargas.

3.1.1 Clasificación General.

Previo al establecimiento de las condiciones de transportación

que garantizarán una entrega óptima de la mercancía, es

necesario analizar las propiedades de las cargas. Para realizar

un adecuado estudio de éstas, es preciso hacer antes una

clasificación de las mismas; una propuesta de clasificación de

las cargas se muestra a continuación en la Figura 3.1:

 44

CARGAS

Cargas Generales Cargas Masivas Cargas Especiales

Suelta Unitarizada Granel Líquidas Peligrosas

Sacos Preeslingadas Perecederas

Cajas Paletizadas Animales Vivos

Cartones Contenedorizadas

Fardos

Fuente: The Properties of Stowage. O Thomas. Published 1986

FIGURA 3.1. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS CARGAS

Cada tipo de carga dentro de la clasificación general requiere

de condiciones especiales para su transportación, los cuidados

y necesidades para la manipulación y el almacenamiento

difieren unas de otras según el tipo de carga a la cual

pertenecen.

Para determinar en que categoría se puede encasillar la pintura

que se va a transportar, se va a detallar las características de

transportación que posee la pintura en una matriz de relación

para determinar la clasificación que más se acople a sus

requerimientos operativos.
 45

TABLA 5

MATRIZ DE RELACIÓN PARA DETERMINAR TIPO DE

CARGA

A partir de los resultados de la Tabla Nº 5 se considerará a la

pintura como un tipo de carga general. Para la transportación

de la misma es necesario envasarla y unitarizarla porque

transportarla en forma masiva requiere de medios de transporte

especiales. Siendo ésta una alternativa que por el volumen a

transportar, no es la más conveniente económicamente

La adopción de la unitarización de la carga trae innumerables

beneficios desde el punto de vista de la transportación pues el

tráfico de cargas unitarizadas contenedorizadas se ha

incrementado en los últimos tiempos y presentan varias

alternativas de transportación.

3.1.1.1 Tipo de Carga.

 46

La carga o mercancía objeto del análisis deberán ser

envasadas en distintas presentaciones, algunas para el

consumo final y otras para ser reprocesadas. Son

productos elaborados y semielaborados homogéneos

que necesitan de embalajes y medios unitarizadores

pues se trata de bultos pequeños en ciertos casos. Por

tratarse de sustancias químicas, este tipo de carga

necesita de condiciones especiales en cuanto a

seguridad, temperatura y humedad, a pesar de no ser

catalogada como sustancia inflamable pero si como

contaminante marino.

Desde 1965 con la adopción a nivel internacional de las

reglas de la IMO (Organización Marítima Internacional),

conocidas como el Código Marítimo Internacional para

Mercaderías Peligrosas o, en su contracción, el “Código

IMDG7”, que regula el transporte por mar de mercaderías

peligrosas, existen principios básicos y recomendaciones

pormenorizadas aplicables a cada sustancia para el

marcado, etiquetado y envasado de las mismas.

7
Siglas de International Maritime Dangerous Goods
 47

Como el Contrato de Embarque y el código de Comercio

Internacional para el transporte demanda que toda

mercancía considerada como peligrosa debe tener un

código, se formuló la declaración dando el nombre

comercial de la carga en el Indice General, para

determinar su clasificación en la Lista de Mercaderías

Peligrosas. Dicho índice proporcionó la siguiente

información: Ver Anexo 3.

 La sustancia o artículo es contaminante de mar,

 La sustancia pertenece a la Clase 3,

 Número de las Naciones Unidas 1263.

TABLA 6

CLASIFICACIÓN DE LA PINTURA EN EL CÓDIGO IMDG

Fuente: Código IMDG

El número de las Naciones Unidas en el Código IMDG es

adoptado de la Lista de Mercancías Peligrosas

 48

asignadas a las sustancias, materiales o artículos por el

Comité de Expertos de las Naciones Unidas y este

número es útil cuando se formulan declaraciones en el

sistema de transporte multimodal.

3.1.2 Factor de Estiba.

3.1.2.1 Definición:

Puede definirse al factor de estiba como la cantidad de

metros cúbicos que ocupa una tonelada de carga en un

medio de transporte, medio unitarizador, e inclusive en

un almacén.

La expresión del cálculo de factor de estiba para el tipo

de carga general fraccionada, es decir, cargas que tienen

forma definida es la siguiente:

  PbV Kp

Donde,
 49

 : factor de estiba en m3 / Ton.

V: volumen de la unidad de carga en m3

Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton.

Kp : coeficiente de pérdida en la estiba.

Existen valores del factor de estiba predeterminados por

operadores de carga y líneas navieras para el transporte

de las mercaderías de mayor incidencia en la balanza

comercial ecuatoriana. En todas las cargas líquidas y

otras que necesitan de medios aglutinadores para su

transporte se debe colocar el volumen que ocupa el

envase.

A continuación en la Tabla 7 se presenta la cantidad de

metros cúbicos que ocupa una tonelada de estas cargas

típicas.

TABLA 7

FACTOR ESTIBA CARGAS GRANEL Y LIQUIDAS

MERCANCIAS m3 / Ton.
Plomo 0.3
Hierro y Acero 0.3
Barras 0.4
Lana (bolsas prensadas) 0.5
Aluminio 0.6
Pernos y Tuercas 0.6
Cemento (embolsado) 1
Losa de Cerámica 1
Madera Dura 1.1
Fertilizante (ensacado) 1.2
Melaza (barriles) 1.4
Látex (tambores) 1.5
Aceite de pescado (cajones) 1.6
Vinos (toneles) 1.8
Muebles 6.0 – 7.0
Repuestos Eléctricos 5.0 – 10.
 50

Fuente: Tratado de Estiba 1° Edición J. Costa

Una característica distintiva de los medios de transporte

y unitarizadores es la capacidad volumétrica específica

(w), que es la cantidad de metros cúbicos que ofrece el

medio para una tonelada de carga.

De manera preliminar, para calcular el número de medios

unitarizadores necesarios para transportar la carga, se

debe hacer la comparación entre la capacidad

volumétrica específica del medio unitarizador y el factor

estiba de la carga para saber si la carga es ligera o

pesada con respecto al medio unita rizador.

Dicho índice está dado por la siguiente expresión:

 
W  
 



Q 






Donde:

: capacidad volumétrica específica del medio de

transporte o medio unitarizador m3/Ton.

 51

W : capacidad volumétrica o de estiba del medio de

transporte o medio unitarizador m3:

Q: capacidad de peso, tonelaje o de carga del medio

de transporte o medio unitarizador en Ton.

3.1.2.2 Aplicación

El factor de estiba tiene gran importancia en el proceso

de transportación de mercancías, pues a través de este

índice se puede determinar la cantidad de carga que

puede estibarse en los espacios de carga de los medios

de transporte y en los medios unitarizadores, este factor

también es útil en la determinación de la tasa de flete a

aplicar.

Otro factor que hay que considerar es el coeficiente de

pérdida (kp), este un índice que toma en cuenta las

pérdidas que se puedan producir al estibar las cargas en

los espacios de los medios de transporte, medios

unitarizadores y almacenes. Las pérdidas pueden

ocasionarse por las formas de las cargas y los espacios

de carga de los medios.

 52

El coeficiente de pérdidas se lo determina de forma

experimental, precisando la cantidad de carga de un

mismo tipo que puede estibarse dentro de un contenedor

por varias ocasiones, llegándose a un valor medio de

(kp), en dicho coeficiente no se considera la habilidad

mayor o menor del estibador.

A continuación se presenta una tabla de valores

estimados de (kp) para distintos tipos de carga.

TABLA 8

COEFICIENTE DE PÉRDIDAS DE ALGUNOS MEDIOS

UNITARIZADORES

Fuente: Tratado de Estiba 1° Edición. J. Costa

De igual forma debe adicionarse al peso bruto, el peso

del medio unitarizador, lo apropiado es tomar esta

 53

magnitud y no el peso neto, pues se estaría desvirtuando

el valor de factor de estiba de la carga (  ).

La comparación entre el factor estiba y la capacidad

volumétrica específica establece si la carga es ligera o

pesada con relación al medio de transporte o medio

unitarizador. En la Tabla 9 se especifica la relación de

ambos índices y que forman el punto de partida al

establecer los esquemas de carga.

TABLA 9

MATRIZ DE RELACIÓN DEL FACTOR ESTIBA CON

CAPACIDAD VOLUMÉTRICA

Fuente: Vargas Zuñiga “Inspecciones Navieras”

Revista Puertos. Marzo 1991
 54

3.1.3 Propiedades Físico Química de la Carga.

Para garantizar una correcta transportación no basta con

conocer las características de peso y volumen de la carga, sino

que es necesario dominar sus propiedades físico-químicas y la

influencia del medio ambiente en la transportación.

Una de las tareas iniciales para la proyección de cadena de

transporte internacional de mercancías es recopilar información

acerca de estas propiedades físico-químicas inherentes a la

carga y aquellas que pueden perjudicar a la misma. Las

variables meteorológicas pueden pasar por alto en este caso,

ya que la transportación se va a efectuar entre regiones del

mismo clima. No obstante esta influencia debe ser considerada

cuando se transporte mercancías entre países fríos y cálidos o

viceversa, donde el transportista debe estar preparado para

enfrentar daños por condensación producidos por la

transpiración de la carga o del contenedor.

3.1.3.1. Especificaciones Técnicas del Producto.

 55

La pintura a transportar en el primer mes, dentro de la

planeación trimestral que tiene el Centro Logístico en

Cali es el Esmalte Pintullux. Para la elaboración de

este estudio se citará las especificaciones y

características significantes que tiene esta pintura y

que se deben considerar dentro de una transportación

internacional.

PRODUCTO: PINTURA ESMALTE PINTULUX

Es empleado para la decoración de ambientes

interiores y exteriores además en la protección y

decoración de superficies metálicas, de madera y

arquitectónica como: ventanas, rejas, puertas, y otros

accesorios.

ESPECIFICACIONES PINTURA PINTULLUX

Código Pintura : 112900

Colores: 14 colores

Acabado: brillante

Secamiento: 25°C

Humedad relativa: 60%

Punto de Inflamación: 266°C

 56

Disolvente para dilución: Thinner ref. 17043

Secamiento al tacto: 2 horas.

Peso específico: 1.2173 Ton/m3

CARACTERISTICAS ESPECIALES:

 Químicamente y fisiológicamente inerte,

 No tóxicos,

 Propensos a expedir efectos narcóticos en largas

exposiciones,

 Corrosivos,

 Volátil, irrita nariz y ojos.

DESCRIPCIÓN.

Es un esmalte de aceite económico, de acabado

brillante, rendidor, lavable, durable, de buena adherencia

y con una variada gama de colores. El producto no es

tóxico ni inflamable pero si es contaminante. Su olor es

fuerte, puede afectar a otras mercancías y está

considerado como carga peligrosa Clase 3 en el Código

IMDG.

3.1.4 Características de Peso y Volumen.

 57

Las características de peso y volumen de la carga adquiere

relevancia en el proceso, ya que son éstas magnitudes las que

se comparan con las magnitudes de peso y volumen de los

medios de transporte con el fin de determinar la cantidad de

carga a transportar.

Lo primero que hay que determinar es el sistema de unidades

en el que se va a trabajar. Como la transacción comercial se la

realiza entre países sudamericanos, el transporte y las

características de peso se miden en toneladas métricas (Tm) y

las de volumen en metros cúbicos (m3), sin embargo debe

tenerse especial cuidado en las transportaciones

internacionales con otros países, pues en determinados países

no es común usar el sistema métrico decimal8.

El siguiente punto del análisis es definir si se adopta la

tecnología masiva de transportación y si se emplea o no los

embalajes y medios unitarizadores. El análisis se complica por

las restricciones impuestas en la transacción, ya que

preliminarmente la carga viene envasada en tres

presentaciones diferentes por lo que sería difícil transportarlas

en forma masiva (buques a granel). Y como algunas de las

8
En países anglosajones se utiliza la tonelada larga para el peso y pies cúbicos para el volumen.
 58

presentaciones son consideradas como bultos pequeños (latas

de litro y de galón), es preferible consolidarlos en envases más

grandes y transportarlos como una unidad de carga

independiente. Los 14.300 galones de pintura en proceso

serán manipulados y transportados como carga independiente.

El Código IMDG contiene reglas concernientes al embalaje,

marcado, transporte y manipuleo para este tipo de mercaderías

con todos los detalles técnicos y las ilustraciones más

importantes.

La consolidación de la carga en contenedores, reducirá los

esfuerzos de manipuleo y los tiempos de carga / descarga y

permitirá brindar un servicio puerta a puerta con un movimiento

más rápido de la mercadería. Además el uso del contenedor ha

continuado en aumento, actualmente la mayoría de rutas

comerciales que conectan el mundo están contenerizadas y

muchas navieras y embarcadores promueven ese concepto.

3.2. Embalajes.
 59

3.2.1 Definición

Se entiende por envase a los medios que sirven de depósito

para los productos y pueden ser o no normalizados.

Generalmente los que se utilizan en comercio exterior son

normalizados, los cuales se dividen en los de consumo y en los

de transportación. Se ha adoptado el término envase para

describir los recipientes de consumo (latas con pintura, botellas

con vino, etc.) y se ha adoptado el término embalaje para los

recipientes de transportación. Ver Figura 3.2.

El envase cumple las funciones de contener, presentar y

proteger un producto durante la distribución y el consumo. El

embalaje es el conjunto de medios que aseguran la protección

de los productos, salvaguardando la calidad e integridad de los

mismos durante la distribución constituyendo una unidad de

carga independiente.

Un embalaje deberá proteger y preservar el contenido del

producto durante el almacenaje y el transito desde el lugar de

fabricación hasta el centro de consumo. Se requiere protección

 60

no sólo contra pérdidas, daño y pillaje, sino también,

dependiendo de la naturaleza del contenido, contra la humedad

que ingrese o salga del embalaje, temperaturas altas o bajas,

luz, gases, insectos, contaminación y otros riesgos naturales.

Además, el embalaje deberá adecuarse a las normas

internacionales y cumplir con los requerimientos que exigen las

reglamentaciones internacionales y las leyes nacionales de los

países involucrados.

FIGURA 3.2. TIPOS DE EMBALAJES

Los embalajes tienen parámetros de calidad que varían en

función de las exigencias del mismo para con la carga. Algunos

de los más importantes son:

 61

 Resistencia a la tracción y compresión, a los impactos, a

las vibraciones, etc.,

 Impermeabilidad a los olores, líquidos, luz, etc.,

 Calidad del material para resistir los factores climáticos

como la lluvia, sol, altas temperaturas, etc.

Para comprobar estos parámetros existen variados métodos de

laboratorio. Uno de ellos es la prueba de compresión para

determinar el peso que es capaz de soportar sin deformarse, lo

que es importante conocer a la hora de formar las estibas.

3.2.2 Tipos de embalajes.

Existen variadas clasificaciones de los embalajes. A

continuación se detallan algunas de ellas:

1. Clasificación de los embalajes de acuerdo a la capacidad

que tengan para resistir influencias mecánicas externas.

 Embalajes rígidos (caja de madera),

 Embalajes medio rígidos (caja de cartón),

 Embalajes blandos (sacos).

 62

2. Clasificación de los embalajes en función de su capacidad

de aislar el producto que contiene del exterior.

 Embalajes impenetrables (caja de cartón corrugado),

 Embalajes densos (absorben los vertimientos de la

sustancia que esté en el interior),

 Embalajes inertes (no reaccionan con la sustancia que

esté en el interior).

3. Clasificación de los embalajes de acuerdo a su utilización.

 Embalajes de utilización sencilla; una sola vez (sacos de

papel),

 Embalajes de utilización frecuente; varias ocasiones,

retornables (bigbag),

 Embalajes de múltiple utilización; para diferentes tipos de

carga (cajas de madera),

 Embalajes especializados (embalajes diseñados para las

cargas peligrosas).

4. Clasificación de los embalajes de acuerdo a los materiales

empleados para su conformación.

 Embalajes construidos de madera ( cajas de madera),

 63

 Embalajes construidos de fibras textiles naturales ( sacos

de yute),

 Embalajes construidos de cartón ( cajas de cartón

corrugado),

 Embalajes construidos de papel (sacos multicapas),

 Embalajes construidos de metal ( tanques),

 Embalajes construidos de plástico (cajas plásticas para

la transportación de pescado fresco).

3.3. Medios auxiliares.

3.3.1. Definición

Los medios auxiliares constituyen una parte importante del

embalaje y son los elementos que aseguran la integridad y

propiedades del producto envasado y embalado. Refuerzan la

acción protectora del embalaje.

3.3.2. Clasificación de los Medios Auxiliares.

Como ejemplos, se pueden mencionar los siguientes:

 Cubierta retráctil,

 Bolsas deshumidificadores,
 64

 Bloques de poliuretano,

 Flejes metálicos y plásticos,

 Zunchos y grasas contra la corrosión.

FIGURA 3.3. CANTONERAS PARA EL TRINCAJE DE LAS CARGAS

3.4 Unitarización.

3.4.1 Definición

Se define como unitarización el agrupamiento de un conjunto

de productos homogéneos o no, agrupados mediante un

dispositivo que puede ser manipulado, almacenado y

transportado por medios de transporte o de manipulación como

una unidad de carga independiente. Para la unitarización de las

 65

cargas se utilizan los medios unitarizadores y existen diferentes

formas de unitarización.

El empleo de medios unitarizadores en el proceso de

transportación trae consigo innumerables ventajas, entre las

que se destacan las siguientes:

 Mejor control del inventario debido una eficaz

localización y ubicación de las cargas,

 Disminución del tiempo de entrega de las cargas debido

a una mayor rapidez en la ejecución de los procesos de

manipulación y trasbordo,

 Reducción de la ocurrencia de averías debido a una

disminución ostensible del número de manipulaciones y

transbordos durante el proceso de transportación,

 Reducción del empleo de fuerza de trabajo, así como,

una humanización del trabajo.

Para que la unitarización sea ventajosa es preciso que las

terminales de trasbordo estén equipadas con la tecnología

necesaria y se explote la misma de manera eficiente,

permitiendo hacer una rápida manipulación de las cargas.

 66

3.4.2 Formas de unitarización.

Las formas de unitarización son la paquetización (no implica la

utilización de un medio unitarizador como tal), el preeslingado

(utilización de eslingas), la paletización (utilización de paletas) y

la contenedorización (utilización de contenedores). Es factible

la combinación de varias formas, por ejemplo, paquetización

con paletización y paletización con contenedorización. A

continuación caracterizaremos cada una de las formas

nombradas:

Paquetización:

La paquetización consiste en la formación de una unidad de

carga agrandada mediante la unión de varios embalajes de un

mismo tipo a través de un material aglutinador; estos materiales

pueden ser flejes metálicos, cubiertas retráctiles de nylon, etc.

En ocasiones a estas unidades de carga se les coloca en su

parte inferior travesaños de madera u otro material para

manipularlos como si fuera carga paletizada.

 67

FIGURA 3.4. PAQUETIZACION EN CAJAS DE CARTÓN

Preeslingado:

Prevé la utilización de eslingas, que actúan como medio

unitarizador. Las eslingas se fabrican de fibras naturales y

sintéticas. Usualmente, el preeslingado se destina para el

transporte unitarizador de sacos y fardos. Las cargas deben

estibarse de acuerdo a los patrones establecidos, sin embargo,

la altura de la estiba depende de la capacidad de carga de la

eslinga (resistencia de los cables, sogas, etc. a la rotura) y del

largo de la misma.

Paletización:

Es la forma universal de unitarización; no solo se la emplea en

la esfera de la circulación y el transporte, sino como parte de

 68

los procesos de manipulación y almacenamiento asociados a

los procesos de fabricación. El medio unitarizador empleado es

la paleta y la misma es usada también como soporte de

almacenamiento. Una gran nomenclatura de productos se

adapta a esta forma de unitarización. Según la definición, la

paleta es una plataforma de carga que consiste básicamente de

dos bases separadas entre si por soportes o una base única

apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su

manipuleo por los medios de manipulación.

FIGURA 3.5. PALETIZACION DE TONELES

 69

Una paleta que se utilice en transportaciones internacionales

debe poseer las siguientes características:

 Alta resistencia a la flexión y a las fracturas,

 Su peso propio debe ser bajo, ya que esto disminuye su

capacidad de carga,

 Ser resistentes al fuego y a la humedad.

Las paletas pueden ser fabricadas de metal (acero y aleaciones

de aluminio), plásticas, de madera y de varios materiales de

forma combinada. La paleta utilizada en el transporte

internacional es la paleta plana, sus características son las

siguientes:

 Base donde descansa la carga,

 Tres travesaños de madera que van a lo ancho en las

paletas de doble entrada,

 Nueve cubos en las paletas de cuatro entradas,

 Los largueros que unen a los cubos,

 Base inferior que refuerza a la paleta y reparte el peso

sobre la superficie de apoyo.

Las paletas pueden ser clasificadas de la siguiente manera:

 70

 Según su uso; pueden ser desechables y retornables,

 Según el número de entradas; pueden ser de dos y de

cuatro entradas,

 Según el tipo de base; pueden ser de base simple o de

doble base (reversible),

 Según la estructura de la paleta pueden ser planas o

cajas paletas.

Las características técnicas más importantes de las paletas

planas a tener en cuenta cuando se utiliza este medio son:

1) Dimensiones: El largo, ancho y la altura; se encuentran

normalizadas ( 1.000x1.200x145 ) mm, los espacios de

carga de los medios de transporte tienen dimensiones

acordes con estas,

2) Peso propio: Es el peso de la paleta; debe tender a

disminuir,

3) Capacidad de carga: Es la cantidad de toneladas de

carga que pueden colocarse encima de la paleta. La

 71

capacidad puede ser dinámica y estática; la dinámica es

la capacidad de carga que tiene la paleta como medio

unitarizador durante el transporte y la manipulación; la

estática es la capacidad de carga que tiene la paleta

como medio unitarizador en el almacenamiento. La

capacidad dinámica es menor que la estática y está en el

orden del 60 a 80%.

Contenedorización:

Implica la utilización del contenedor como medio unitarizador.

Un elemento interesante de agregar es que estas formas de

unitarización pueden combinarse, por ejemplo; si una

determinada carga puede paquetizarse y esta unidad colocarse

sobre una paleta y varias paletas se pueden colocar en un

contenedor, esta combinación da una eficiencia total en cuanto

a las labores de manipulación pues la carga no es manipulada

en ningún momento de forma manual, solo en el momento de

hacer y deshacer el paquete. Ver Figura 3.6.

 72

FIGURA 3.6. FORMA DE UNITARIZACION COMBINADA

3.4.3 Selección del medio unitarizador

En la selección de los medios unitarizadores, las

alternativas estarían dadas en función del medio

unitarizador y serán generadas sobre la base de los

distintos tipos que puedan existir para un mismo medio,

los criterios de selección para determinar la alternativa

óptima son los mismos esbozados para la selección de

embalajes, pero aplicados desde luego a la problemática

de la unitarización. El análisis de la selección se

encuentra detallado en el Capítulo 4.

 73

3.5. Contenedorización.

3.5.1 Definición:

Por Contenedor se entenderá un elemento del equipo de

transporte de carácter permanente, y por tanto suficientemente

fuerte para poderse utilizar repetidas veces, proyectado

especialmente para facilitar el transporte de mercancías por

uno o varios modos de transporte sin manipulación intermedia

de la carga y que se pueda sujetar y/o manipular fácilmente,

para lo cual está dotado de accesorios.

La expansión de este concepto sigue en aumento, las

necesidades del embarcador fueron satisfechas debido a la

reducción del tiempo de tránsito, la seguridad de mercancías y

a la reducción de costos.

Según la Norma ISO 830:1981, el contenedor es:

 Un equipo de transporte seguro y de carácter

permanente,
 74

 Lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces,

 Especialmente diseñado para facilitar el transporte de

productos por uno o varios modos de transporte

suprimiendo el proceso intermedio de manipulación entre

los modos,

 Provisto de dispositivos para una manipulación rápida

en su transferencia de un modo a otro,

 Concebido para ser llenado y vaciado de manera

expedita,

 Con un volumen mínimo interior de 1 m 3 (35.3 pies

cúbicos) o más.

Los contenedores desempeñan las siguientes funciones:

 Servir como unidad de carga para el transporte

combinado y en particular, para el transporte multimodal,

 Servir como embalaje,

 Facilitar el apilamiento,

 Agilitar la manipulación.
 75

3.5.2. Clasificación y Características.

Los contenedores pueden agruparse ampliamente en seis

grupos:

1. Unidades de Carga General

 Contenedores cerrados con puertas en un extremo,

 Contenedores con puerta en un extremo y laterales,

 Contenedores de techo libre con aperturas en los

laterales,

 Contenedores de techo libre con aperturas en los

laterales y abierto en un extremo,

 Contenedores de media altura,

 Contenedores ventilados pero no aislantes.

FIGURA 3.7. CONTENEDOR CON PUERTA EN UN

EXTREMO
 76

2. Unidades Térmicas

 Contenedores aislantes,

 Contenedores refrigerados,

 Contenedores con calefacción.

FIGURA 3.8. CONTENEDORES REFRIGERADOS

3. Unidades Tanque

 Contenedores de líquido a granel,

 Contenedores de gases comprimidos.

4. Unidades de Granel

 Contenedores para descarga por gravedad,

 Contenedores para descarga por presión de granos,

 77

 Contenedores para descarga de otras mercancías a

granel.

FIGURA 3.9. CONTENEDORES A GRANEL

5. Unidades de Plataforma

Son especialmente las “plataformas” sin ninguna

superestructura, no pudiéndose manipular

automatizadamente, ya que no pueden ser izados

cuando están cargados.

6. Especiales

 Contenedores plegables,

 Contenedores para ganado y automóviles.

 78

FIGURA 3.10. CONTENEDORES PLEGABLES

3.5.3. Marcas Códigos e Inscripciones.

Numeración del contenedor

Este es un método sistemático de numeración para todos los

contenedores ISO y no ISO. El sistema de código comprende

los siguientes grupos:

1. Código del Propietario,

 Número de serie,

 Dígito de comprobación,

2. Código del País,

3. Código de Dimensiones y Tipo.

 79

FIGURA 3.11. MARCAS ESCRITAS EN CONTENEDOR

El código del propietario, está conformado por cuatro letras

mayúsculas del alfabeto latino. Se recomienda que la cuarta y

última letra, sea la letra U. El número de serie, comprenderá

seis números arábigos. Si en los números de serie, las cifras

significativas no totalizan seis, pueden ser precedidos por

suficientes ceros para totalizar los seis números.

El dígito de comprobación es un número que proporciona el

medio para verificar la exactitud del registro del código del

propietario y el número de serie. El código país comprende de

tres letras mayúsculas y sólo corresponde al país donde está

registrado el código del propietario, el código del país, no indica

por si mismo la nacionalidad del propietario. El tercer grupo

representan las dimensiones y tipo del contenedor, formado por

 80

cuatro números, los dos primeros para la dimensión y los dos

siguientes para el tipo.

Primero dos dígitos

El primer dígito, representa el largo del contenedor en pies.

Por ejemplo: 2=20 pies, 4=40 pies

El segundo dígito, representa la altura del Contenedor, en pies.

Por ejemplo:

0 = 8´0” 6 = 4´0”

2 = 8´6” 8 = 4´3”

4 = más de 8´6” 9 = menos de 4´0”

Segundos dos dígitos

El primero de los dos dígitos, está dado para la categoría

de acuerdo a la lista siguiente:

G Contenedor cerrado,

V Contenedor cerrado, ventilado,

B Contenedor para productos a granel,

S Contenedor especializado,
 81

R Contenedor de características térmicas,

H Contenedor de características térmicas con

equipo movible,

U Contenedor de techo abierto,

P Contenedor plataforma,

T Contenedor cisterna.

El segundo dígito, especifica el tipo preciso del contenedor

dentro de la categoría.

Cuando se presentan mercancías peligrosas para su

transporte por mar es indispensable que vayan

identificadas como tales. Hay que indicar en la

documentación que acompaña a la remesa de

mercancías, el nombre de expedición9, la clase OMI del

material y el número ONU de la sustancia.

El marcado de todos los bultos estibados en un

contenedor tienen que ir marcados de tal manera que los

datos en ellos consignados sigan siendo identificables tras

9
Aquella parte de la denominación que describe la mercancía y que aparece en LETRAS
MAYUSCULAS en la entrada correspondiente de la lista del Código IMDG
 82

un período de por lo menos tres meses de inmersión en el

mar. Ver Figura 3.12.

Ejemplo:

PINTURA ESMALTE, Clase 3, Nº ONU 1263

FIGURA 3.12. MARCADO DE TAMBORES

Para efectos del rotulado sobre las superficies exteriores

de la unidad de transporte o de la unidad de carga se

fijarán rótulos con las marcas de “CONTAMINANTE DEL

MAR” visibles en cada uno de los lados y en cada uno de

los extremos de la unidad si se trata de contenedores o

cisterna portátiles. Ver Figura 3.13.

 83

FIGURA 3.13. MARCAS CARGAS PELIGROSAS

3.5.4 Modalidades de Utilización.

Existen compañías propietarias de contenedores que prestan

servicios de alquiler y arriendo de los equipos; también,

determinadas entidades participantes de la transportación,

como armadores, transportistas terrestres, agentes transitarios,

etc., que poseen su propio parque de contenedores. La

prestación de los servicios de alquiler y arriendo conllevan el

establecimiento de contratos similares a los contratos que se

establecen para el arriendo y alquiler de medios de transporte.

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Términos de utilización (FCL y LCL)

La contenedorización condujo a la introducción de una

terminología especial en conexión con el manipuleo de carga y

contenedores, dada por dos tipos de embarques:

 Embarque FCL,

 Embarque LCL.

1. Embarque FCL ( House to House )

FCL se refiere a la expresión “Full Container Load “(carga

de un contenedor completo) Las empresas navieras lo

definen como carga para embarque dentro de un

contenedor, donde el cargador y el consignatario son

responsables por el llenado y vaciado del contenedor.

a) Procedimientos en el embarque FCL

 Los contenedores que son previstos por el

transportista son cargados por el cargador en su

propio depósito o en otros lugares del interior. Luego

de la inspección aduanera los contenedores son

sellados,
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 Luego el cargador o el transitario los lleva al patio de

contenedores del transportista o a otra terminal

portuaria designada por éste para su carga a bordo,

 En el puerto de destino el transportista lleva los

contenedores desembarcados a su patio de

contenedores o en otro terminal portuario cubriendo

estos costos,

 Del patio de contenedores, el consignatario o el

transitario arreglan la liberación aduanera y el

transporte a su depósito para descargar el

contenedor por su cuenta.

b) Responsabilidad del cargador

Todos los gastos del transporte del contenedor vacío

hasta el depósito del cargador, su llenado y

transporte hasta el patio de contenedores del

transportista corren por cuenta del cargador.

c) Responsabilidad del transportista

Es responsable por el contenedor desde el momento en

que lo reciben en el patio de contenedores. Es

responsable de su carga a bordo, de su descarga en

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destino y de transportarlo a su patio de contenedores u

otra terminal portuaria a su cuenta. Normalmente su

responsabilidad termina cuando entrega el contenedor al

consignatario en la terminal portuaria o patio.

2. Embarques LCL ( Pier to Pier )

LCL se refiere a la expresión “Less than a Container Load”

(menor a la carga de un contenedor). Puede definirse como

la carga para embarcar en contenedor, cuando el

consolidador o transitario es responsable del llenado y

vaciado del contenedor.

a) Procedimientos de embarque LCL

 El transportista recibe en la estación de contenedores

la carga de varios cargadores destinada a varios

consignatarios,

 A cuenta propia, el transportista o transitario se

encargan de cargar las partidas LCL dentro del

contenedor,

 El transportista embarca el contenedor a bordo,

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 En destino el contenedor desembarcado es

transportado por el transportista o el transitario hasta

la estación de contenedores para su descarga,

 Las partidas individuales son entonces entregadas a

los consignatarios.

b) Responsabilidad del Transportista

Es responsable de la carga desde el momento en que se

recibe las partidas individuales y de su embarque a

bordo. En destino es responsable del desembarque, de

su traslado hacia la estación de contenedores, de su

descarga y entrega de las partidas individuales a los

consignatarios.

Pueden darse combinaciones como por ejemplo:

 LCL / FCL ( Pier to House ).

 FCL / LCL ( House to Pier ).

Otra forma de expresar lo anterior se muestra en la siguiente

tabla:
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TABLA 10

MODALIDADES DE UTILIZACIÓN DEL CONTENEDOR

Fuente: Marine Cargo Operations by Sauerbier Charles. Junio 1985