INTRODUCCIÓN

Gracias a él empresario estadounidense Malcom Mclean, se puede decir que se da inicio a los buques
portacontenedores, y todo esto fue debido a la gran demanda generada, ya que al principio se cargaban
los propios camiones en los buques, pero esto resultaba una perdida en las zonas de carga, y es por eso
que se comienza a emplear solo los contenedores de metal en los barcos, pero esta vez sin el propio
camión. Los contenedores que se emplearon tenían las mismas dimensiones que la caja de los camiones
americanos.
El primer buque portacontenedores que tuvo éxito económicamente fue el “SS Ideal X”, era un
petrolero tipo T2 de la segunda guerra mundial, llevaba 58 contenedores de carga máxima.
Después de esto, Malcom McLean fundó la compañía Sea Land Service Inc, que hoy en día es la
propietaria de la mayor compañía de buques portacontenedores del mundo: Maersk SeaLand.
No fue hasta la década de los años ‘60 cuando ya los puertos del mundo tenían los implementos
necesarios para la descarga de los contenedores, a partir de este momento el mercado experimentó un
crecimiento brutal construyéndose buques cada vez con mayor capacidad de carga y entrega en menor
tiempo, además de satisfacer la necesidad de atravesar ciertos lugares, como el canal de Panamá.
Algunas ventajas que tienen los contenedores serian; la rapidez de carga y descarga, la seguridad,
mecanizado del proceso y la estandarización de las medidas de un TEU, permitiendo la construcción de
estructuras más adaptables a cualquier tipo de carga.
Puedo decir que actualmente se puede dividir a los buques portacontenedores según su capacidad de
carga:
 Small feeder <1000TEU
 Feeder 1000-2800 TEU
 Panamax 2800-5100 TEU
 Post Panamax 5500-10000 TEU
 New Panamax 12000-14500 TEU
 ULCV > 14500 TEU
Las unidades de carga más comunes, en cuanto a contenedores serían los TEU (Twenty Equivalent
Units) y el FEU (Forty Equivalent Units).
Para una mayor comodidad, el buque cargará los contenedores de manera longitudinalmente, puesto
que las grúas portuarias están instaladas para que así sea, ya en el buque podrán ser estibadas tantas
filas como permitan los criterios de estabilidad, sin perjudicar las operaciones desde el puente por falta
de estabilidad.
PROYECTO PRELIMINAR O METODOLOGIA

Como se indicó anteriormente nuestro Buque es un Portacontenedor con una capacidad de carga de
1800 TEU, y aproximándolo con una vida útil de 26 años según estudios1.
Primero inicie por la ruta a seguir, tomando en cuenta los puertos con gran auge de tráfico de
contenedores, luego escogí el tipo de contenedor que se cargaría, según las dimensiones más optimas
en cuanto a la estabilidad del navío y el más utilizado para él envió de mercancía2.
Segundo realice la búsqueda de información sobre buques que tuvieran más o menos la misma cantidad
de carga, y así poder tener mi propia base de datos. Con esta base de datos realice un estudio
estadístico de los distintos parámetros que rigen a un buque (regresiones, dimensiones principales,
relaciones adimensionales, etc.), al final lo realice por medio de regresiones lineales.
Tercero con la información obtenida realizare la elección de las dimensiones principales de mi buque.

1
Los buques portacontenedores tienen una vida útil aproximada de 26 años, Fuente: www.worldshipping.org/
2
Fuente: www.icontainers.com/es/2012/02/01/contenedor-20-pies/
CONSIDERACIONES SOBRE EL PROYECTO
El buque que voy a diseñar se denominan Buques Tipo Feeder, que son más que todo alimentadores,
porque ellos alimentan a terminales de contenedores pequeñas desde grandes terminales o para
suministrar de carga a los ULCV (Ultra Large Container Vessel) que cargan y descargan en esas grandes
terminales.
Más que todo este buque es como una línea secundaria de carga, ya que en los últimos años se ha
hecho o se ha tendido a un sistema de “Hub and Spark”, ya que en cada continente existe un limitado
número de puertos capaces de albergar las dimensiones de los “Post Panamax Plus”.
Las especificaciones dadas, es que el buque exige una carga de 1800 TEU’s por lo tanto, debe estar
acondicionado para tener la mayor versatilidad.
La terminal de contenedores que va a servir como puerto de salida del buque es NOATUM Container
Terminal Valencia3, y en cuanto a la terminal de llegada seria el Puerto Tanger Med4, en la costa
marroquí.

3
Es una de las principales terminales de España que lidera el tráfico de contenedores en el Mediterráneo.
4El puerto Tanger Med ya ha alcanzado su capacidad máxima de tres millones de contenedores anuales. Con una próxima ampliación su
capacidad operativa se triplicará.
Esta ruta fue escogida por el hecho de que en el punto donde se encuentra localizada, cuenta con la
escala de las principales navieras del mundo y con una importante conexión de servicios feeder.
También es relevante la proximidad al eje Suez-Gibraltar, ruta de las principales líneas interoceánicas y
es considerado el segundo punto mundial de movimiento marítimo.
De igual manera este buque debe tener la capacidad de transportar y de manejar la carga en cualquier
puerto, a lo largo de la costa africana, en donde están los mercados emergentes5 en cuanto al tráfico
de contenedores.
En cuanto a la altura de los contenedores, que es un factor a tener en cuenta en el dimensionamiento
de la bodega; elegí el 1CC, ya que nos hará ser más versátiles porque tiene mayor altura y como es de
de 20 ft, puede cargar dos TEU por bodega.
El dimensionamiento de los contenedores estará dado de la siguiente forma.

Tabla 1
Fuente: El transporte de contenedores: terminales, operatividad y casuística. Escrito por Ricard Marí
Sagarra, Adalmir J. de Souza, Juan Martín Mollofre, Jaime Rodrigo de Larrucea.

5
Países con un rápido crecimiento de su actividad económica que se relaciona, no solo con el crecimiento interno del propio país, sino
también singularmente con un incremento notable de las relaciones comerciales con terceros países.
 Tabla 2
Fuente: El transporte de contenedores: terminales, operatividad y casuística. Escrito por Ricard Marí
Sagarra, Adalmir J. de Souza, Juan Martín Mollofre, Jaime Rodrigo de Larrucea.

Para los distintos Astilleros del mundo, que se dedican a la construcción de estos buques, se requieren
de tolerancias en el montaje de las guias; se requiere de cables tensados para controlar el paralelismo
y las tolerancias y deben considerarse aspectos como temperatura.

Guías del Contenedor6

Dimensiones Eslora (mm) Dimensiones Manga (mm)
Distancia Guía Independiete, Distancia Brazola, Guía Independiete,
TIPO Brazola, GLM GLA GBM GBA

TEU 115-120 180-200 150-600 80-100

Tabla 3

DATA DE BUQUE-PROYECTO
Luego de obtener la información de buques, en sociedades clasificadoras7,cuya capacidad de carga son
similares a la de mi proyecto. Por medio de estos datos, realice las regresiones lineales las cuales son
de gran importancia en las fases iníciales.
En mi proyecto he podido conseguir información sobre 20 buques cuya capacidad de carga se encuentra
en un rango de 1708-2553 TEU.

6
Ricardo Alvariño Castro, Juan José Azpiroz Azpiroz, Manuel Maizoro Férnandez., Proyecto de Buque Mercante, Madrid
1997. Colegio Oficial de Ingenieros Navales.
7
NKK Register shipping
Nuestros datos, deberán ir de la mano con otras formas o mecanismo de obtención, ya sea por estudios
ya propuestos o fórmula disponible.

Tabla 4
Fuente: Buques registrados por NKK

Es de gran importancia el tamaña de las bodegas de carga, es por eso que las dimensiones obtenidas
con la base de datos se pueden ir modificando para que así el tamaño de la bodega sea tal que sus
dimensiones correspondan a las dimensiones del contenedor escogido.
Primeramente, la Grafica 1 muestra la relación que hice de la Eslora Total (L) con respecto a lo TEU que
tengo como datos iniciales.

240

230

220

210
ESLORA

200

190

180 L = 0.0427TEU + 99.295

R² = 0.4691
170

160

150
1500 1700 1900 2100 2300 2500
TEU

Grafica 1
Fuente: con la base de datos que obtuve.

En la Grafica 2 muestro la relación entre la Eslora Perpendicular (Lpp) con respecto a los TEU.

225

215
Lpp = 0.0389TEU + 97.662
205 R² = 0.4874

195
Lpp

185

175

165

155
1500 1700 1900 2100 2300 2500
TEU

Grafica 2
Fuente: con la base de datos que obtuve.
En la Grafica 3 muestro la relación entre la Eslora Perpendicular (Lf) con respecto a los TEU.

225

215
Lf = 0.0389TEU + 98.292
R² = 0.4873
205

195
Lf

185

175

165

155
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 3
Fuente: con la base de datos que obtuve.

En la Grafica 4 muestro la relación entre la Manga (B) con respecto a los TEU.

33

32

31

30

29
B

28

27 B = 0.0063TEU + 16.407
R² = 0.9188
26

25

24
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 4
Fuente: con la base de datos que obtuve.
En la Grafica 5 muestro la relación entre el Calado (T) con respecto a los TEU.

17

16

15 T = 0.0014TEU + 7.6985
R² = 0.0448
14

13
T

12

11

10

9
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 5
Fuente: con la base de datos que obtuve.

En la Grafica 6 muestro la relación entre el Puntal (D) con respecto a los TEU.

17.5

17

16.5

16

15.5
D

15
D = 0.0037TEU + 7.8312
14.5 R² = 0.5338

14

13.5

13
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 6
Fuente: con la base de datos que obtuve.
En la Grafica 7 muestro la relación entre el Tonelaje Bruto (TB) con respecto a los TEU.

31000

29000

27000

25000
Tonelaje Bruto

23000

21000
TB = 13.947TEU - 6596.5
19000 R² = 0.7374

17000

15000
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 7
Fuente: con la base de datos que obtuve.

En la Grafica 8 muestro la relación entre el Tonelaje Neto (TN) con respecto a los TEU.

15000

14000
TN = 5.3842TEU - 1598.9
13000
R² = 0.4734
12000
Tonelaje Neto

11000

10000

9000

8000

7000

6000
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 8
Fuente: con la base de datos que obtuve.
En la Grafica 9 muestro la relación entre el Peso Muerto (DWG) con respecto a los TEU.

36000
34000
32000
30000

DWG 28000
26000
DWG = 13.406TEU + 430.6
24000 R² = 0.8513
22000
20000
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
TEU

Grafica 9
Fuente: con la base de datos que obtuve.

Al completar las regresiones, los resultados obtenidos son los siguientes:

DIMENSIONES THE CONTAINER SHIP CON 1800 TEU APROX.

PROYECTO
L 176.155 m
Lpp 167.682 m
Lf 168.312 m
B 27.747 m
T 10.219 m
D 14.491 m
TON BRUTO 18508.10 m
TON NETO 8092.660 m
DWG 24561.40 Ton
SPEED 20 nudos
Tabla 5
En cuanto a la Velocidad del Buque, yo tome el valor de 20 nudos, ya que según datos estándares para
este tipo de buque, el valor de la velocidad está entre 20 y 25 nudos (30-40 km/h)8.

8
El transporte de contenedores: terminales, operatividad y casuística. Escrito por Ricard Marí Sagarra, Adalmir J. de Souza,
Juan Martín Mollofre, Jaime Rodrigo de Larrucea.
CALCULO APROXIMADO DE CONTENEDORES EN BODEGA Y CUBIERTA
Investigando encontré tres formas de encontrala
Tomando como referencia el Buque PELICAN que tiene una distribución de 40% en Bodega y 60% en
Cubierta según los datos proporcionados por la Sociedad Clasificadora NKK, yo tomare esos porcentajes
para hacer un primer cálculo para la bodega y cubierta de mi buque.

CALCULO DE CARGA 1800

BODEGA 720 40%
CUBIERTA 1080 60%

De la misma forma se realizan una serie de regresiones para calculas la carga en bodega y cubierta,
tomando en cuenta los valores adimensionales.
Anteriormente yo hice una tabla de valores adimensionales, lo que arrojo unos valores aproximados
que son:

Que si introducimos el valor de Contenedores en Bodega9 en NCHO nos arroja un valor de 0.7200 o sea
menor a 1, si esto es así los valores de mis valores adimensionales cumplen con el dado por la siguiente
tabla.

9
En el libro de Ricardo Alvariño Castro, Juan José Azpiroz Azpiroz, Manuel Maizoro Férnandez., Proyecto de Buque Mercante,
Madrid 1997, Colegio Oficial de Ingenieros Navales.
Al cumplirme, me voy a una graficas que me proporciona el libro de PROYECTO MERCANTE para saber
la cantidad de Contendores en Bodegas que debo tener en mi buque.

Si ingreso con el valor de Eslora Perpendicular, Manga, Calado y Puntal, me arroja un valor de
aproximadamente 715-730 Contenedores en Bodega. Al tener este valor lo comparo con la relación
que hice con un buque existente, y es muy parecida.
Existe otra forma que me proporciona sacar la cantidad de contenedores dentro de Bodega y cubierta.
 Bodega: Para Buques Con Lpp < 185 M

𝑁𝐶𝐻𝑂 = 𝑁𝐶𝐿 ∗ 𝑁𝐶𝐵 ∗ 𝑁𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝐴𝑃𝑅

Para buques con la misma cantidad de TEU, que el propuesto para mi proyecto, se busca la mejor
disposición tomando en cuenta la estabilidad del buque, normalmente realizan una disposición
simétrica respecto a la crujía de los contenedores. Para facilitarme los cálculos se realiza una
distribución de contenedores que oscila más o menos oscila en estos rangos.

Eslora 14-15-16
Manga 7-8-9
Puntal 3-4-5
Tomando en cuenta esto, o seleccione:
o 16 Contenedores En Eslora
o 9 Contenedores En Manga
o 5 Contenedores En Puntal
Luego de esto me remito a realizar los cálculos por medio de las siguientes ecuaciones:

 𝑁𝐶𝐵 = 𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑀𝑎𝑛𝑔𝑎

 𝑁𝐶𝐿 = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝐸𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎
 𝑁𝐶𝐷 = 𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎𝑙
 𝐶𝐴𝑃𝑅 = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑒𝑐ℎ𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 1 , 𝑠𝑜𝑛 𝑜𝑟𝑡𝑜𝑒𝑑𝑟𝑜.

𝑁𝐶𝐻𝑂 = 16 ∗ 9 ∗ 5 ∗ 1
𝑵𝑪𝑯𝑶 = 𝟕𝟐𝟎

 Cubierta
Por consiguiente, el número de contenedores en cubierta es a la resta del Total con el NCHO.

𝑁𝐶𝑂𝑀 = 𝑁𝐶𝐻𝑂 + 𝑁𝐶𝑆𝐶

𝑁𝐶𝑆𝐶 = 1800 − 720
𝑵𝑪𝑺𝑪 = 𝟏𝟎𝟖𝟎

Se calcula de la siguiente manera:

𝑉′ = 𝐿 ∗ 𝐵 ∗ 𝐷
En dónde;
 La longitud comprendida entre los mamparos de proa y popa del buque.
 La manga del buque menos la distancia horizontal de los tanques vistos de manera transversal.
 El Puntal es la resta del Puntal del buque con la altura de doble fondo.

𝐿′ = 𝐿𝑝𝑝 − (𝐿𝐴𝑃 + 𝐿𝐹𝑃) = 142.53 𝑚

𝐵 ′ = 𝐵 − 2.77 = 22.21 𝑚 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 2.77 𝑙𝑜 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒𝑠.
𝐷′ = 𝐷 − 2.5 = 11.92 𝑚
𝑽′ = 𝟑𝟕𝟕𝟑𝟑. 𝟖𝟒 𝒎𝟑
 Características del Contenedor
Vol. Ext=38.51 m3

Peso Vacio= 3 Ton

Peso Max.= 20320 kg

Fuente: http://www.rccontainers.com.br/portfolio-view/container-maritimo-20-pes/
Suponiendo que están a carga máxima se recomienda usar 1150 TEU para no exceder el peso muerto.
Como ya se tiene un volumen estimado bajo cubierta se puede dar una aproximación de contenedores
bajo cubierta suponiendo un 78% del volumen como capacidad de carga.

0.78 ∗ 37733.84 𝑚3 = 𝟐𝟗𝟒𝟑𝟐. 𝟒𝟎𝒎𝟑

29432.40 𝑚3
= 764.28 ≈ 𝟕𝟔𝟒 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒏𝒆𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝑩𝒐𝒅𝒆𝒈𝒂
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟
1800 − 764 = 𝟏𝟎𝟑𝟔 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒏𝒆𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝑪𝒖𝒃𝒊𝒆𝒓𝒕𝒂

AJUSTE DE LAS DIMENSIONES: como es una carga modular las dimensiones varían por lo que hare un
ajuste de las dimensiones, con unas ecuaciones proporcionadas por el libro de proyecto de Buque.
La Eslora del buque en la zona de carga debe cumplir la siguiente ecuación:

𝐿𝐶 = (𝐺𝐿𝑀 + 𝐿𝐶𝑂𝑁 + 𝐺𝐿𝐴 + 𝐿𝐶𝑂𝑁 + 𝐺𝐿𝑀) ∗ 𝑁𝐻𝑂𝐿 + 𝐿𝑀𝑅𝑂 ∗ (𝑁𝐻𝑂𝐿 − 1)

En donde:

 GLM, distancia brazola¸0,115 < GLM < 0,12.

 LCON, la eslora del contenedor (6,058 m).
 GLA, eslora de la guía independiente; 0,18 < GLA < 0,2.
 NHOL, el número de bodegas; yo considere 8 bodegas.
 LMRO, longitud de cada mamparo transversal de bodegas. Se obtiene del plano de un buque
similar al buque proyecto y tendrá un valor aproximado de (1.5 m).
𝐿𝐶𝑀𝐼𝑁 = 110.71 𝑚 𝐿𝐶𝑀𝐴𝑋 = 110.95 𝑚
La eslora entre perpendicular del buque se calcula haciendo una seria de suposiciones como son:

 LAP, la eslora del pique de popa; 7%Lpp.

 LFP, la eslora del pique de proa; 8%Lpp.
  LCm, la eslora de la cámara de máquinas. Este valor se obtiene del plano de un buque similar al
buque proyecto y tendrá un valor aproximado de 24 m.
 LC, la eslora de la zona de carga.

𝐿𝑝𝑝 = 𝐿𝐶 + 𝐿𝐴𝑃 + 𝐿𝐹𝑃 + 𝐿𝐶𝑚

𝐿𝑝𝑝 = 110.95 + 11.74 + 13.41 + 24
𝑳𝒑𝒑 = 𝟏𝟓𝟖. 𝟒𝟑 𝒎
La manga de mi buque proyecto seria, tomando en cuanta la siguiente ecuación:

𝐵 = 2 ∗ 𝐵𝐷𝐶 + 2 ∗ 𝐺𝐵𝑀 + 𝐵𝐶𝑂𝑁 ∗ 𝑁𝐶𝐵 + 𝐺𝐵𝐴 ∗ (𝑁𝐶𝐵 − 1)

En donde:

 BDC, la distancia del mamparo longitudinal al costado en la maestra, tomare un valor máximo
de 2,5.
 GBM, distancia brazola, tomare un valor de 0,15
 BCON, la manga del contenedor (2,438 m).
 NCB, el número de contenedores en manga (9).
 GBA, manga de la guía independiente, 0.070 m
En este punto debemos tomar en cuenta la relación Lpp/B en donde la mía es de 6.039597604; según cálculos
debe estar entre 5 y 6, por lo que yo considero que está en el rango.

𝑩 = 𝟐𝟕. 𝟖𝟎 𝒎

El puntal del buque muchas veces limita el número de los contenedores en altura por lo que le NCD se
puede calcular mediante la ecuación:
𝐷 = 𝐷𝐷𝐹 + 𝐷𝐶𝑂𝑁 ∗ 𝑁𝐶𝐷 + 𝐻𝑀𝐴𝑅 − 𝐷𝐵𝑅
En donde:

 DDF, la distancia del doble fondo, tomare dos alternativas: 2 < DDF < 2,5.
 DCON, la altura del contenedor (2,591 m).
 NCD, el número de contenedores en puntal (5).
 HMAR, es el margen que se considera entre el contenedor superior de bodega y la tapa de
escotilla, por flexión de ésta al soportar el peso de los contenedores sobre cubierta, este valor
será aproximadamente un 0.07 m
 DBR, altura brazola (1.00 m).
𝐷𝑀𝐼𝑁 = 14.025 𝑚 𝐷𝑀𝐴𝑋 = 14.525 𝑚

𝐷 = 𝐷𝐷𝐹 + 𝐷𝐶𝑂𝑁 ∗ 𝑁𝐶𝐷 + 𝐺𝐷𝐴 ∗ (𝑁𝐶𝐷 − 1) + 𝐻𝑀𝐴𝑅 − 𝐷𝐵𝑅

𝑫 = 𝟏𝟒. 𝟕𝟐𝟓 𝒎
En el caso del Calado debo conocer pienso yo otros datos como son el coeficiente de bloque y el
desplazamiento.
PARAMETROS ADIMENSIONALES
De la misma forma es de gran utilidad calcular una serie de parámetros adimensionales, como los
cocientes de las distintas dimensiones principales del buque10.

Tabla 6
Nota: La velocidad no es un dato adimensional, solo fue una conversión de nudos a m/s.
Fuente: fueron tomados con los alores de la Tabla 1.

 L/B: si consigo una relación baja se reduce el peso de acero y con ello los costos de construcción
o bien aumentando este valor se produce una reducción de la resistencia al avance y con ello
menor consumo de combustible.
 B/D: gran efecto en la estabilidad inicial, un mayor puntal supone una disminución de la
estabilidad, pero una manga mayor la aumenta.
 T/D: con esta se puede obtener información sobre el francobordo del buque.
 B/T: influye en la resistencia al avance y en la estabilidad inicial.
 L/T: tiene influencia en la capacidad anti-pantocazos de la carena.
 L/D: la flexibilidad que posee el llamado “buque-viga” y es importante estudiar su repercusión
en la misma en el caso de usar acero de alto límite elástico.
Se conoce que el coeficiente de bloque es el parámetro que mayor relevancia tendrá, ya que es el que
define las formas del buque, porque influye tanto en la resistencia al avance y en la capacidad de carga.
CÁLCULO DE COEFICIENTE DE BLOQUE
Como mencione anteriormente, el coeficiente de bloque tiene un efecto sobre la resistencia al avance
y sobre la capacidad de la carga, pero también sobre la estabilidad y maniobrabilidad. Muchas veces se

10
Martinez-Abarca Unturbe, Eduardo. “El Proyecto de Contrato”. Ingenieria Naval. Junio 1986. Página 250.
elige el coeficiente de bloque de la mano de la velocidad del buque relativa a su eslora o con el número
de Froude.
Primero inicio calculando el número de Froude, con los datos finales que me arrojaron las regresiones.
𝑉 𝑚
𝐹𝑛 = = 0.2536 𝑒𝑛 𝑉 = 10.288
√𝑔 ∗ 𝐿𝑝𝑝 𝑠

𝑉
𝐹𝑛 = = 0.4931 𝑒𝑛 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠 𝑉 = 20
√𝑔 ∗ 𝐿𝑝𝑝

Por medio de la fórmula de

Alexander11.
El Valor K escogido fue 1.05.
0.5 𝑉
𝐶𝐵 = 𝐾 −
√3.28 ∗ 𝐿𝑝𝑝

𝐶𝐵 = 0.6236

Por medio de la formula Towsin12

1 23 − 100(𝐹𝑛)
𝐶𝐵 = 0.7 + 𝑇𝐴𝑁 −1 ( 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐹𝑛 𝑒𝑛 𝑚/𝑠
8 4
𝐶𝐵 = 0.6160

Por medio de la fórmula de SCHNEEKLUTH13

𝐿𝑝𝑝
0.23 + 20
𝐶𝐵 = 2 ∗ 𝐵 = 0.5749
𝐹𝑛 ⁄3 26

11
Ricardo Alvariño Castro, Juan José Azpiroz Azpiroz, Manuel Maizoro Férnandez., Proyecto de Buque Mercante, Madrid
1997. Colegio Oficial de Ingenieros Navales.
12
TOWNSIN, H. “Block coefficient and service speed” Transactions of RINA 1979, Mayo.
13
SCHNEEKLUTH, H “Ship design for efficiency and economy”. Butterworths & Co., London 1987.
 Por medio de la fórmula KATSOULIS
El Factor “f”14 para mi buque es de 1.00.

𝐶𝐵 = 0.8217 ∗ 𝑓 ∗∗ 𝐿𝑝𝑝0.42 ∗ 𝐵 −0.3072 ∗ 𝑇 0.1721 ∗ 𝑉 −0.6135

𝐶𝐵 = 0.6042

Por medio de la fórmula VAN LAMMEREN

𝑉
𝐶𝐵 = 1.137 − 0.6 ∗ 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐿𝑝𝑝 𝑒𝑛 𝑓𝑡.
√𝐿𝑝𝑝

𝐶𝐵 = 0.6253

Por medio de la fórmula MINORSKY

𝑉
𝐶𝐵 = 1.22 − 0.709 ∗ 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐿𝑝𝑝 𝑒𝑛 𝑓𝑡.
√𝐿𝑝𝑝

𝐶𝐵 = 0.6154

Realice un promedio entre todos los valores de los coeficientes de bloques para así tener un valor, para
mis cálculos iniciales. El resultado del CB fue 0.610
Tomare un Buque que se aproxima a la carga que se me dio como dato inicial, y así hacer una regresión
para escoger el coeficiente de bloque.

Tabla 7
Fuente: Sociedad Clasificadora NKK

14
Ricardo Alvariño Castro, Juan José Azpiroz Azpiroz, Manuel Maizoro Férnandez., Proyecto de Buque Mercante, Madrid
1997. Colegio Oficial de Ingenieros Navales.
 TEU CB
1800 0.61 0.69
1809 0.645 0.68
2553 0.651 0.67
2062 0.68 0.66
1794 0.6378 0.65 y = 5E-05x + 0.5374
R² = 0.2197
1809 0.64

CB
0.64
1728 0.6045 0.63
1938 0.678 0.62
1938 0.621 0.61
2034 0.653 0.6
1808 0.6356 0.59
1740 0.601 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
1808 0.649 TEU
Tabla 8

Después de la regresión el valor del CB para mi proyecto es de 0.6274

CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE LA SECCIÓN MEDIA

Este coeficiente tiene mucho que ver sobre la resistencia al avance de la carena y sobre todo una
repercusión directa en la zona curva del casco, pantoque.
Por medio de la formula KERLEN

𝐶𝑀 = 1.006 − 0.0056𝐶𝐵 −3.56

𝐶𝑀 = 0.9765

Por medio de la fórmula HSVA

1
𝐶𝑀 =
1 + (1 − 𝐶𝐵)3.5
𝐶𝑀 = 0.9694

Por medio de M. MEIZONO: esta fórmula también es usada para RO-Ros

𝐶𝑀= 1 − 0.062𝐹𝑛0.792
𝐶𝑀 = 0.9791
Realice un promedio de los CM en donde resulto ser 0.9750

CÁLCULO DEL COEFICIENTE PRISMATICO

En los buques portacontenedores se tiende a aumentar el CP y se disminuye el CM, para así conseguir
un mayor cuerpo cilíndrico que favorezca la estiba.
El CP lo podemos calcular como Coeficiente de bloque entre coeficiente de sección maestra.
En el libro Training course: Hydrodinamics on ship design, se inclue una gráfica de H.E. Saunders que
relaciona el CP con el número de Froude.

𝐶𝐵 0.6274
𝐶𝑃 = = = 0.6435
𝐶𝑀 0.9750
Los datos de la gráfica me arrojan el siguiente resultado.
𝐶𝑃 = 𝑐1 + 𝑐2 ∗ 𝐹𝑛 + 𝑐3 ∗ 𝐹𝑛2 + 𝑐4 ∗ ln(𝐹𝑛) + 𝑐5 ∗ (ln(𝐹𝑛))2
𝐶𝑃 𝑆𝑈𝑃 = 0.6813 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟.
𝐶𝑃 𝐼𝑁𝐹 = 0.6395 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟.
El promedio seria 𝐶𝑃 = 0.6604
También utilice la formula L. Troost para calcular el CP según Jaime Torroja, “Apuntes de proyectos”
E.T.S.I Navales. Solo se puede utilizar en números de Froude menores a 0.35
𝐶𝑃 = 1.20 − 2.12 ∗ 𝐹𝑛
𝐶𝑃 = 0.6622
Realice un promedio de los CP en donde resulto ser 0.70

CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE FLOTACIÓN

Este coeficiente ejerce influencia sobre la resistencia hidrodinámica, pero sobre todo en la estabilidad.
Se puede variar por medio de las secciones transversales de la carena.
Por medio de la fórmula de SCHNEEKLUTH
1 + 2𝐶𝐵
𝐶𝑊𝑃 = 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠
3
𝐶𝑊𝑃 = 0.7516

Por medio de la fórmula J. Torroja15: los coeficientes A y B son función de U/V de las secciones
transversales; donde G es 0 para formas U, y 1 para formas acusadas en V.
La forma de mi buque es G=0.
𝐶𝑊𝑃 = 𝐴 + 𝐵 ∗ 𝐶𝐵 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐴 = 0.248 + 0.049𝐺 𝐵 = 0.779 − 0.035𝐺
𝐶𝑊𝑃 = 0.7361
Realice un promedio de los CWP en donde resulto ser 0.7439
CALCULO DE RESISTENCIA AL AVANCE
Para calcula la resistencia al avance utilice el método ITTC1957 del Internacional Towing Tank
Committee (ITTC).
𝑅𝑇
𝐶𝑇 = 𝐶𝐹 + 𝐶𝐴 + 𝐶𝐴𝐴 + 𝐶𝑅 =
1 2
2∗𝜌∗𝑆∗𝑉
La superficie humedecida el cálculo con la fórmula de Mumford:

15
Jaime Torroja, “Apuntes de proyectos” E.T.S.I Navales.
 ∇
𝑆 = 1.025 ( + 1.7(𝐿𝑝𝑝 ∗ 𝑇))
𝑇
29830.14 𝑚3
𝑆 = 1.025 ( ) + 1.7 (1713.5424)
10.219

𝑺 = 𝟓𝟗𝟕𝟕. 𝟗𝟏 𝒎𝟐
El Coeficiente De Resistencia De Fricción se calcula por:

𝐶𝐹 = 0.075/(log 𝑅𝑁 − 2)2
𝑉∗𝐿𝑊𝐿
𝑅𝑁 = = 1.78𝑥109 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐿𝑤𝑙 = 1.01 𝐿𝑝𝑝
𝑣

𝐶𝐹 = 𝟏. 𝟒𝟐𝟔𝒙𝟏𝟎−𝟑
El Coeficiente De Resistencia se calcula por:

∆= 1.025 ∗ 𝐶𝐵 ∗ 𝐿 ∗ 𝐵 ∗ 𝑇 = 30575.90 𝑇𝑜𝑛

0.05 log Δ − 0.01log Δ2
𝐶𝐴 =
103
𝐶𝐴 = 𝟏. 𝟑𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟒
El coeficiente de Resistencia al Aire se calcula por:

𝐶𝐴𝐴 ∗ 1000 = 0.28 ∗ 𝑇𝐸𝑈 −0.126

𝐶𝐴𝐴 = 𝟏. 𝟎𝟗𝒙𝟏𝟎−𝟒
El coeficiente de Resistencia Residual se calcula por:
𝐶𝑅 = 𝐶𝑅,𝑑𝑖𝑎𝑔𝑟𝑎𝑚 + ∆𝐶𝑅,(𝐵=2.5) + ∆𝐶𝑅,𝐿𝐶𝐵 + ∆𝐶𝑅,𝑓𝑜𝑟𝑚 + ∆𝐶𝑅,𝑏𝑢𝑙𝑏
𝑇

𝐶𝑅,𝑑𝑖𝑎𝑔𝑟𝑎𝑚 = 1.21𝑥10−3
𝐵
∆𝐶𝑅,(𝐵=2.5) = 0.16 ( − 2.5) ∗ 10−3 = 4.6𝑥10−5
𝑇 𝑇
∆𝐶𝑅,𝐿𝐶𝐵 = 0

∆𝐶𝑅,𝑓𝑜𝑟𝑚 = 1𝑥10−4

∆𝐶𝑅,𝑏𝑢𝑙𝑏 = 1𝑥10−4

𝐶𝑅 = 1.1𝑥10−3 + 4.7𝑥10−5 + 0 + 1𝑥10−4 + 1𝑥10−4

𝑪𝑹 = 𝟏. 𝟐𝟓𝒙𝟏𝟎−𝟑

Ahora sustituyendo los valores,

 𝐶𝑇 = 𝐶𝐹 + 𝐶𝐴 + 𝐶𝐴𝐴 + 𝐶𝑅 = 𝟐. 𝟗𝟐𝒙𝟏𝟎−𝟑

𝑅𝑇
𝐶𝑇 = 2.92𝑥10−3 =
1 2
2∗𝜌∗𝑆∗𝑉
𝑹𝑻 = 𝟗𝟒𝟔. 𝟖𝟔 𝒌𝑵

CALCULO DE POTENCIA PROPULSORA

Usando la FÓRMULA DE WATSON
𝑚
𝐸𝐻𝑃 = 𝑅𝑇 ∗ 𝑉 𝑒𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑉 𝑒𝑛
𝑠

𝑬𝑯𝑷 = 𝟗𝟕𝟒𝟏. 𝟑𝟒𝟓 𝒌𝑾

 Por El Método De Holtrop y Mennen
El primer concepto de potencia que ha sido utilizado al estudiar la Resistencia al avance es la Potencia
de Remolque, también Hamada Potencia Efectiva "Effective Horse Power" (EHP) que es:
Sabiendo nuestra velocidad, pude estimar la Resistencia al avance con respecto a la velocidad del buque
y la Potencia efectiva con respecto a la velocidad del buque.
Ya en pruebas, en Canales a escala, para una velocidad de 20 nudos, arroja como resultado
9741.345 𝑘𝑊 de Potencia Efectiva para Buques Portacontendores de aproximadamente 1750 a 1900
TEU´S
La Potencia al Freno que se calcula por:
𝐸𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃 =
𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝

1−𝑡
𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝜂 ∗ 𝜂𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒∗ 𝜂𝑟𝑟
1 − 𝑤 𝑚𝑒𝑐

Para mi buque el rendimiento rotativo relativo 𝜂𝑟𝑟 = 0.73 y el rendimiento del propulsor en aguas
libres 𝜂𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 = 0.675 .
El rendimiento mecánico corresponde a la perdida que sufra la potencia en la línea de ejes, dicha
perdida se asume en un 1%, 𝜂𝑚𝑒𝑐 = 0.99.
El coeficiente de succión “t” que los calcule mediante unas fórmulas que aparecen en el Proyecto Básico
del Buque Mercante.
 0.2624
𝐵 0.28956 √𝐵 ∗ 𝑇
0.25014 ∗ (𝐿𝑊𝐿) ∗ ( 𝐷𝑃 )
𝑡= + 0.00015 ∗ 𝐶𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛
(1 − 𝐶𝑃 + 0.0225 ∗ 𝑋𝐵)0.01762
El DP es el diámetro del propulsor que se estima que es de 6 m.
El Cstern o calado en popa, para mi buque seria de 10 a que lo estoy asumiendo en forma de U.

𝒕 = 𝟎. 𝟐 𝒎
Para calcular el coeficiente de la estela, según nuestro buque, realizados con la ecuación proporcionad
por el Libro de Proyecto de Buque Mercante.
𝑤 = 0.50𝐶𝐵 − 0.10
𝒘 = 𝟎. 𝟐𝟏𝟑𝟕
Teniendo estos valores sustituyo en el valor del rendimiento rotativo relativo, del rendimiento del
propulsor en aguas libres, del rendimiento mecánico y del coeficiente de estela y de succión.
Ahora bien el rendimiento propulsivo será 𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝 = 0.50

Por lo que la potencia efectiva entre el rendimiento seria:

𝐸𝐻𝑃 9741.34 𝑘𝑊
𝑩𝑯𝑷 = = = 𝟏𝟗𝟒𝟖𝟐. 𝟔𝟖 𝒌𝑾
𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝 0.50

Por medidas de seguridad, según datos leídos al momento de buscar la información, la potencia que se
utiliza durante las pruebas en el mar corresponde al 85%.
Tenemos que saber que, de igual forma, estas pruebas se realizan cuando el buque sale por primera
vez del astillero y cuenta con una carena sin apenas coeficiente de rozamiento, pero durante el servicio
y la vida operativa del buque irá acumulando incrustaciones y esto que ira restando las prestaciones
hidrodinámicas que se proyectaron para la carena en un primer momento.
Para poder yo obtener la Potencia De Servicio que debe de desarrollar el motor, dividiremos las BHP
en pruebas entre el porcentaje de potencia que utiliza, en este caso el 85%.
19482.68 𝑘𝑊
𝑀𝐶𝑅 = = 𝟐𝟐𝟗𝟐𝟎. 𝟖 𝒌𝑾
0.85
EL MOTOR ESCOGIDO: Mitsubishi UEC68LSE-Eco-1
 Potencia 23520 Kw
 95 rpm
 8 cilindros
 Consumo 164.4 gr/Kwh al 85%
 Peso de 615 Ton
Elegimos como motor principal la primera opción ya que se acerca más a la potencia propulsora que
necesitamos y además es del que mayor información técnica hemos recopilado.
CALCULO DE PESO EN ROSCA
1. Estructura de Acero
Se utilizará el método Harvald y Juncher, fórmula ya utilizada para el cálculo de la Superestructura en
función de características principales de los costes y obtenida del libro “El proyecto básico del buque
mercante”.

𝑃𝑆 = 𝐾 ∗ 𝐸1.35 ∗ (1 + 0.5 ∗ (𝐶𝐵80𝐷 − 0.7))

𝐸 = 𝐿𝑝𝑝(𝐵 + 𝐷) + 0.85 ∗ 𝐿𝑝𝑝(𝐷 − 𝑇) + 1.45 ∗ 𝐿𝑝𝑝 + 11 = 3087.63
0.8 ∗ 𝐷 − 𝑇
𝐶𝐵80𝐷 = 𝐶𝐵 + (1 + 𝐶𝐵) ∗ = 0.81
3∗𝑇
𝐾 = 0.034 𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑬𝑨 = 𝟏𝟖𝟒𝟑. 𝟖𝟓 𝑻𝒐𝒏
2. Peso del Equipo y Habilitación
El cálculo del peso del equipo y habilitación, se puede estimar por la siguiente fórmula obtenida del
libro “El proyecto básico del buque mercante”.

𝐸𝐻 = 𝐾𝑒 ∗ 𝐿𝑝𝑝 ∗ 𝐵
Siendo Ke un coeficiente que varía con el tipo y tamaño del buque y para portacontenedores se estima
con un Ke de 0,22 ton/m2.
𝑬𝑯 = 𝟏𝟎𝟐𝟑. 𝟓 𝑻𝒐𝒏
3. Peso de Maquinaria Propulsora y Auxiliar e Otros Elementos

𝑀𝐶𝑂 0.925
𝑊𝑀𝐸 = 5 + 4 ∗ ( ) 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑀𝐶𝑂 = 23583.52 𝑘𝑊 𝑀𝐴𝑄𝑈𝐼𝑁𝐴𝑅𝐼𝐴 𝑃𝑅𝑂𝑃𝑈𝐿𝑆𝑂𝑅𝐴
𝑁
𝑾𝑴𝑬 = 𝟔𝟎𝟑. 𝟓𝟖 𝑻𝒐𝒏
𝑊𝑅𝑃 = 𝐾𝑚 ∗ 𝑀𝐶𝑂0.7 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐾𝑚 = 0.63 𝑀𝐴𝑄𝑈𝐼𝑁𝐴 𝐴𝑈𝑋𝐼𝐿𝐼𝐴𝑅
𝑾𝑹𝑷 = 𝟕𝟐𝟒 𝑻𝒐𝒏
𝑊𝑄𝑅 = 0.03 ∗ 𝑉𝑚𝑎𝑞 𝑂𝑇𝑅𝑂𝑆 𝐸𝐿𝐸𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂𝑆 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑉𝑚𝑎𝑞 = 0.85 ∗ 𝐿𝑐𝑚 ∗ 𝐵 ∗ (𝐷 − 𝐷𝐷𝐹) ∗ 𝐶𝐵
𝑉𝑚𝑎𝑞 = 2741.26 𝑚3
𝑾𝑸𝑹 = 𝟖𝟐. 𝟐𝟑 𝑻𝒐𝒏

𝑷(𝑷𝒓𝒐. , 𝑨𝒖𝒙. , 𝑶𝒕𝒓𝒐𝒔) = 𝟏𝟒𝟎𝟗. 𝟖𝟏 𝑻𝒐𝒏

 PESO EN ROSCA
PESO DEL ACERO 1843.85 Ton
PESO DE EQUIPO Y HABILITACION 1023.5 Ton
PESO DE MAQUINARIA 1409.81 Ton
TOTAL 4277.16 Ton

RUTA
Mi ruta escogida fue desde la terminal de contenedores NOATUM Container Terminal Valencia hasta el
Puerto Tanger Med, en la costa marroquí.
Según la página TIBA España el tiempo en la mar seria de 10 días.
La distancia seria de 411 millas náuticas.

CALCULO DEL PESO MUERTO

1. Carga Útil
Tenemos la Carga Media por contendor que es de 14 Ton; tenemos 1800 TEU y por seguridad
llevaremos el contenedor al 70% de su carga.
𝑪𝑼 = 𝟏𝟒 ∗ 𝟎, 𝟕𝟎 ∗ 𝟏𝟖𝟎𝟎 = 𝟏𝟕𝟔𝟒𝟎. 𝟎 𝑻𝒐𝒏
2. Consumos
COMBUSTIBLE
Para este cálculo tomo en consideración el motor que elegí:
  Ruta: 411millas
 Velocidad de servicio: 20 nudos.
 Consumo del motor: 164,4 g/kWh, al 85%
 Potencia 23583 Kw
𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒
𝐷𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑃𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 = 10 + 1.5 = 10.616 𝑑𝑖𝑎𝑠 ≈ 11 𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜
1000
𝐷𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝐷𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑀𝑎𝑟 + 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 = 10 + 11 = 21 𝑑𝑖𝑎𝑠.
31626.02
𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑡𝑎 = 50 + 34.2 = 1131.609 (𝐵𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠/𝑑𝑖𝑎)(21 𝑑𝑖𝑎𝑠)
1000
𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑡𝑎 = 23763.79 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
Una tonelada métrica de combustible Bunker C es aproximadamente equivalente a 6.52 barriles.
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑡𝑎
= 𝟑𝟔𝟒𝟒. 𝟕𝟓 𝑻𝒐𝒏
6.52
ACEITE
Para el cálculo del peso de aceite se considerará un 4%, según el libro “El proyecto básico del buque
mercante”, del consumo de combustible para la propulsión.
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝑑𝑒 𝐴𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 = 0.04 ∗ 3644.75 𝑇𝑜𝑛 = 𝟏𝟒𝟓. 𝟕 𝑻𝒐𝒏

AGUA DULCE, AGUA DE ALIMENTACION Y POTABLE

Para el agua potable se considerará un consumo aproximado de 200 litros por persona y día, por lo que
el consumo total de agua por tripulante será:
200 ∗ 20 ∗ 411
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑔𝑢𝑎 = = 𝟑. 𝟗𝟏𝟒 𝑻𝒐𝒏
20 ∗ 21

LASTRE

Para nuestro buque llevaría un volumen de 12378.07 𝑚3 de lastre.

VIVERES
Para obtener el peso de los víveres, se recomiendan 2 Kg por persona y día en buques mercantes.
411 ∗ 20 ∗ 2
𝑉𝑖𝑣𝑒𝑟𝑒𝑠 = = 𝟎. 𝟑𝟗𝟏𝟒 𝑻𝒐𝒏
20 ∗ 21
3. Tripulación y Pasaje
Realice una aproximación de peso por persona de 125 kg, se estima una tripulación de 20 personas.
𝑇𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑦 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒 = 125 𝑘𝑔 ∗ 20 = 𝟐. 𝟓 𝑻𝒐𝒏
 PESO MUERTO
CARGA UTIL 17640.0
CONSUMOS 3794.75
TRIPULACION Y PASAJE 2.5
TOTAL 21437.25 Ton

CALCULO DESPLAZAMIENTO
∆= 𝑃𝑅 + 𝑃𝑀 = 4277.16 + 21437.25 = 𝟐𝟓𝟕𝟏𝟒. 𝟒𝟏 𝑻𝒐𝒏
También por la ecuación
∆= 1.025 ∗ 𝐶𝐵 ∗ 𝐿 ∗ 𝐵 ∗ 𝑇 = 𝟐𝟗𝟖𝟑𝟎. 𝟏𝟓 𝑻𝒐𝒏

CALCULO DE LA POSICION DEL CENTRO DE GRAEDAD DEL BUQUE EN ROSCA

Para determinar con exactitud la posición longitudinal del centro de gravedad es necesario realizar un
cálculo detallado de pesos y momentos de los distintos grupos en que se subdivide el peso en rosca,
 Estructura de Acero

𝐿𝑝𝑝 2 𝐿𝑝𝑝 2
𝐾𝐺𝑟𝑜𝑠𝑐𝑎 = 0.01 ∗ 𝐷 ∗ (46.6 + 0.35 ∗ (0.81 − 𝐶𝐵) ∗ ( ) )+( − 6.5) ∗ 0.008 ∗ 𝐷
𝐷 𝐵

𝐾𝐺𝑟𝑜𝑠𝑐𝑎 = 2.80
Al constar con bulbo de proa se reduce un: −0,002·𝐷, quedando:
𝐾𝐺𝑟𝑜𝑠𝑐𝑎 = 2.80 − 0.028 = 2.77 𝑚
 Peso del equipo y la habilitación

𝐾𝐺𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 = 𝐷 + 1.25 + 0.01(𝐿 − 125)

𝐾𝐺𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 = 16.25 𝑚
 Maquinaria

𝐾𝐺𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎𝑠 = 0.7 ∗ 𝑇 + 0.36 ∗ 𝐷

𝐾𝐺𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎𝑠 = 12.37 𝑚
POSICIÓN DEL MAMPARO DE COLISIÓN
Uno de los mamparos estancos más importantes es el mamparo de colisión o mamparo de pique de
proa. Estará a 96% de Lpp lo que estará en 160.97 m.
Teniendo en cuenta que la eslora del motor es de aproximadamente 12 metros y en donde Lcm es igual
a 24 metros. Se situará un cofferdam o espacio vacío entre la zona de carga y la cámara de máquinas
cuya eslora será de 2.8 metros. A partir de ahí se empezarán a colocar contenedores, 2 TEU en eslora
por bodega. Entre cada bodega se colocará un cofferdam de 1.5 metros.