ROSACA CONSTRUCCIONES

EIRL
ESTUDIO DE TRAFICO
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA VEHICULAR Y PEATONAL DEL CENTRO
POBLADO PEÑA BLANCA, DISTRITO DE SAN JOSE DEL ALTO, PROVINCIA DE JAEN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA

UBICACIÓN : PEÑA BLANCA - SAN JOSE DEL ALTO – JAEN

CONSULTOR : ROSACA CONSTRUCCIONES EIRL

ENTIDAD : MUNICIPALIDAD DE SAN JOSE DEL ALTO

MARZO - 2023
 DECENIO DE LA IGUALDAD DE OPORTUNIDADES PARA MUJERES Y HOMBRES

“AÑO DE LA UNIDAD LA PAZ Y EL DESARROLLO”

ESTUDIO DE TRÁFICO

I. OBJETIVO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos
que se espera movilizar por las vías de la localidad de Peña Blanca; así como conocer el origen - destino
de los vehículos, efectuar el control de la velocidad de recorrido de los vehículos y el pesaje por eje de los
vehículos pesados; elementos indispensables para la determinación de las características de diseño del
espesor de pavimento y afirmado de la vía en estudio.
En el presente y debido a que el Estudio de Trafico es invariable, se mantiene en su totalidad el Estudio
ejecutado por ROSACA CONSTRUCCIONES EIRL.

II. GENERALIDADES:
El Transporte en la localidad de Peña Blanca se desarrolla debido a las múltiples actividades que se
realizan en esta localidad (Venta de Café, Víveres de primera necesidad, combustible, entre otros),
teniendo en consideración que los principales modos de transporte urbano existente son el paratránsito,
privado y de carga. Se puede establecer que en las zonas de intervención del proyecto existen polos
atractores y productores de viaje por motivo, trabajo, recreación, estudio, comercio, etc. El uso de suelo en
la zona del proyecto se puede indicar que va de, comercial e industrial. En la localidad de Peña Blanca no
existe una jerarquización vial, lo que para identificar el tipo de vía en las zonas a pavimentar se ha
desarrollado en función de las características geométricas y uso de suelo.

La finalidad del presente estudio es determinar el tráfico que las vías soportaran durante su periodo de
diseño y según el carril de diseño. El estudio de tránsito permitirá además cuantificar y clasificar por
tipología de vehículo el peso que esta imparte sobre el pavimento de las vías.

La ubicación de los puntos de conteo vehicular se detalla en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 1.- Identificación de Estación de Conteo.

Estación Descripción
E-01 Av. Comercio
E-02 Av. Pampas del Inca

Es importante recalcar que el número de vehículos livianos es superior al de vehículos pesados, en la

actualidad, sin embargo, se debe tener en cuenta de que, en el futuro, existirá un sistema de transporte
público para la realización de los viajes de personas, mediante el modo de transporte de buses; así como la
existencia de camiones de carga, ya que la localidad de Peña Blanca, es uno de los centros poblados más
comerciales y movidos del distrito de San José del Alto.

a) Ubicación de los Puntos. - Para el levantamiento de los datos de campo se consideró una estación,
para el conteo vehicular respectivo. La ubicación de solamente 02 puntos de control se debe a que las
vías en la localidad son dos las principales, que conectan a otras localidades, y son en promedio de
intervención de una cuadra, así como presenta una longitud de intervención promedio de 0.9 km y es
lineal.

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E-01

E-02

Fig. 1.1.- Ubicación de las estaciones de Conteo Vehicular.

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b) Actividades Realizadas. - Se describen las actividades realizadas:

 El conteo vehicular se realizó simultáneamente entre las fechas 06/02/2023 y

28/02/2023, los días de Jueves a Sábado1.
 En las estaciones se ejecutó el aforo durante las 13 horas ya que el 90% de las
actividades se realizan entre 7:30 am a 8:30 pm y el 10% en las horas restantes, en
forma continua, por sentido del tráfico, de acuerdo con los Formatos de clasificación
vehicular del Ministerio de Transportes.
 La clasificación vehicular correspondió a: autos, station wagon, camionetas, camiones de
dos ejes, camiones de tres ejes, camiones de cuatro ejes camiones, vehículos
articulados de 3 ejes, cuatro ejes, etc. recalcando que la clasificación de los modos de
transporte es de acuerdo al formato del MTC.
 Se conformó dos brigadas de tráfico con experiencia en éste tipo de estudios,
compuesta cada por un técnico que efectuaron simultáneamente, funciones de conteo y
clasificación de vehículos.

III. METODOLOGÍA DE ESTIMACIÓN DEL IMDA Y FACTOR DE CORRECCIÓN:

a. Metodología para Hallar el IMDA. - La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD),
corresponde a la siguiente fórmula:

IMD = IMDs * FCm

Dónde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

1
Conteo de tráfico: El conteo de tráfico para un estudio, cuando éste es alto, deberá realizarse por largos periodos, y no
solamente 7 días, las 24 horas; estos periodos de conteo pueden llegar de incluso años; sin embargo, éstos se harán de
acuerdo a la importancia de una red vial en que se está estudiando.

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b. Obtención de los Factores de Corrección.- El factor de corrección estacional, se determina a partir

de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una
corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las
variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de
cosechas de ser el caso, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se
producen durante el año.

Para él cálculo del factor de corrección mensual (Fcm), se obtuvo de la información

proporcionada por PROVÍAS Nacional - MTC 2008, para la Unidad de Peaje el valor si bien es
cierto no existe una metodología para estimar los factores de corrección éstos se realizan en
base a fluctuaciones propias de conteos por grandes periodos, es decir se estima en función de
cada zona de tránsito; para cuestiones de dicho estudio se ha utilizado los factores del MTC.

FCm= IMD Unidad Peaje

IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje

Dónde:
FCm = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje.

Los Factores de Corrección, se muestran por cada gran tipo de vehículo (ligero y pesado),
tomando como base para los factores de corrección mensual, asumiendo el mismo Factor de
Corrección para ambos sentidos.

Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA de los flujos
contabilizados (aforos) en el presente estudio para cada tipo de tramo, en la siguiente sección se
presentan los resultados obtenidos.

c. Conteos Volumétricos y Clasificación Vehicular. - Efectuados el aforo vehicular, se consolidó y

revisó la consistencia de los datos recopilados en campo, por día de conteo, determinando el
volumen promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario Anual
(IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, el factor de corrección mensual del mes del
aforo.

Se realizará el análisis de los tramos en estudio, y luego se agregarán para estimar el crecimiento
del tráfico normal, y la incidencia del tráfico generado.

d. Conteo Vehicular Resumen (Promedio) de Estaciones E-01 y E-02.- Es importante hacer mención
que el conteo de tráfico se realizó, en una estación con la finalidad de comprobar el destino final
vehicular.

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e. Determinación del IMD. - El IMD, actual calculado es de 219 veh/día, con un 80.28%, de tráfico
liviano y 19.72% de tránsito pesado.

VER ANEXO N°01 – 02 - 03

IV. PROYECCIONES DE TRÁFICO:

La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluación de impacto de las vías urbanas
han determinado que el crecimiento del tráfico está directamente relacionado con el crecimiento de la
economía de un país y del crecimiento de la población. Estos factores principales inciden en el crecimiento
del parque automotor y, consiguientemente, en el crecimiento del tráfico en la vía urbana. Sin embargo, el
crecimiento de la economía (y consiguientemente del tráfico) es un proceso muy difícil de predecir, debido a
la cantidad de factores que tienen una influencia directa en este crecimiento. Además, que no se cuenta
con una información histórica disponible, consistente y veraz, que permita incorporar nuevas variables que
expliquen el comportamiento del tráfico.

Así tenemos, que el tráfico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va crecer independientemente de la
realización del proyecto, por el normal desarrollo del área de influencia del proyecto mismo; pero, una vez
mejorada la vía el tráfico inducido o generado es el que se presenta en forma adicional. El tráfico
proyectado es el que, conjuntamente, con el tráfico normal, quedan como establecidos a consecuencia de
la aplicación de las variables socioeconómicas representadas por los factores y tasas empleadas en las
proyecciones.

Revisadas las estadísticas del MTC y de otras fuentes primarias (INEI; Gobierno Regional), se ha
comprobado que no existe información histórica de tráfico para el estudio, por lo que se ha descartado la
posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la
proyección en base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y
de la población.

a. Tasa de Crecimiento del Tráfico. - El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que
circula por cada tramo de la carretera en estudio, y que ha sido medido mediante conteos
vehiculares efectuados en el mes de diciembre del presente año. Él transito normal tiene su
proyección en la situación “sin” y “con” proyecto. En cambio, el tránsito “generado”, es aquel que
aparece como efecto directo de la intervención en la vía.

b. Tipo de Proyecto Según su Impacto Sobre la Demanda. - Para definir el proyecto según el
impacto del proyecto sobre la demanda, se ha considerado tres impactos básicos del proyecto:

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 Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)

 Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
 Impacto sobre la repartición Modal (DM)

c. Tráfico Normal. - Es el tráfico que circula actualmente por la vía cuya composición está dada
mayormente por vehículos ligeros y una menor proporción de tránsito pesado ante el bajo nivel de
transitabilidad presentado actualmente en la vía.

d. Tráfico Generado. - En cuanto al tráfico generado se ha asumido un incremento del 15% sobre el
tráfico normal, por efecto de la ejecución del proyecto en estudio, el que se produciría en el primer
año de la puesta en marcha del proyecto.

Este porcentaje se estima en razón a las siguientes premisas del estudio de la evaluación
económica de la provincia, cuyo beneficio permitirá mejoras en la transitabilidad.

e. Resultados de la Proyección.- Para el caso de la Estación de Conteo E-01 y E-02, ubicada en las
calles descritas anteriormente, adoptadas como la más representativa para todo el tramo materia
de estudio, se ha practicado la proyección del tráfico normal en base de la tasa de crecimiento
poblacional para el período intercensal 1993-2007, señalada por el INEI en 2.00%, para el caso
de tránsito liviano (autos, camionetas pick up, camioneta station wagon y camioneta rural
(combi)); para el tránsito pesado (camiones, semitraylers y traylers) se ha adoptado una tasa de
crecimiento del PBI departamental estimado en 2.5% de acuerdo al PBI Regional, el cual son
coincidentes con las tasas asumidas en el proyecto de inversión pública.

Proyección del Tráfico

Tn: To (1+ r)^(n-1) 
Tn: Tasa proyectada al año n en vehículos/día.      
To: Transito actual (año base) en        
vehículo/día.
n: Año futuro de proyección            
r: Tasa anual de crecimiento del transito      
                 
Proyección del Tráfico Normal (veh/día)
rvp: E1. Rpob              
rvc: E2. Rpbi              
rvp: Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros    
rvc: Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga      
rpob: Tasa de crecimiento anual de la población del área de influencia.
rPBI: Tasa de crecimiento anual del PBI de la Región.      
E1: Elasticidades de tráfico respecto a las variables explicativas.  
La tasa de por lo general se correlaciona con las principales actividades económicas de la zona
del proyecto y el crecimiento poblacional. Se considera elasticidad igual a 1, lo cual es muy

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cercano a la realidad. 
rvp: 2.00% Tasa de crecimiento anual de la población del área de
influencia.
rvc: 2.50% Tasa de crecimiento anual del PBI regional. 

a. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes y Capacidad de Servicios:

Para ello se ha tomado en consideración el Reglamento nacional de vehículos, aprobado mediante
decreto Supremo Nº 031-2011-MTC.

El Peso Bruto Vehicular máximo es de 48,000 kg, el exceso de peso permitido por eje se indica en el
siguiente cuadro:

Ejes Neumáticos Tolerancias

Simple 02 350 kg
Simple 04 550 kg
Doble 06 800 kg
Doble 08 900 kg
Triple 10 1150 kg
Triple 12 1250 kg

Crecimiento del tránsito: Se utilizará la siguiente fórmula

( ( 1+r )n−1 )
Factor de crecimiento=
r
Dónde:
r =Tasa de crecimiento anual, %
n =Periodo de diseño en años

( )
4
P1
Factores de equivalencia de carga: FEC=
P0

Dónde:
P 0 =Carga estándar
P 1 =Carga cuya equivalencia de daño se desea calcular

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Factores de equivalencia de carga

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a. Capacidad de Servicio. - La importancia del estudio de tráfico radica en determinar el comportamiento

de los flujos de transporte de cada hora diaria, durante los 365 días de la semana. Por el bajo
volumen de tránsito determinado, se indica que el nivel de servicio de la vía urbano es adecuado
durante el periodo de diseño es decir no existirá problemas de congestionamiento
(Volumen/capacidad<1).

b. Número de Ejes Equivalentes. - De gran importancia para el diseño de pavimentos.

ESAL
Tipo de N° N° Factor
F.C en el carril ESAL
Vehículo veh./día veh./año crecimiento
de diseño
Auto 48 17520 0.0001 1.75 24.30 43
Camioneta 10 3650 0.0001 0.37 24.30 9
Combi 5 1825 0.0001 0.18 24.30 4
C2 3 1095 3.56 3898.20 25.54 99578
C3 6 2190 2.53 5540.70 25.54 141535
C4 0 0 2.3 0.00 25.54 0
Total 72 26280   9441.20   241169

ESAL asumido=241,169 Ejes Equivalentes, el cual para el diseño de pavimentos deberá

calcularse el ESAL de diseño en función del factor direccional y de carril.

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V. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

- Los IMD Anuales hallados para cada una de las Estaciones de control establecidas son:

 Estación EP-1 (Av. Comercio): 7 vehículos de los cuales 100.00% son Vehículos
Ligeros tipo camionetas, 3 vehículos pesados.
 Estación EP-2 (Av. Pampas del Inca): 3 vehículos de los cuales 100.00% son Vehículos
Ligeros tipo camionetas, 2 vehículos pesados.
- La variación diaria (volumen de tráfico) es:

 Estación EP-1 (Av. Comercio): 2 vehículos (lunes, martes, miércoles jueves,

viernes, sábado y domingo), 1 vehículos (martes, miércoles y jueves).
 Estación EP-2 (Av. Pampas del Inca): 2 vehículos livianos (lunes, martes, miércoles
jueves, viernes, sábado y domingo), 1 vehículos pesados (lunes, miércoles, jueves y
domingo).

- En cuanto a la carga transportada corresponde a productos agrícolas, mercadería en general,

entre otros.
- En la proyección del IMD a futuro y se ha considerado un valor de uno en al año inicial para
aquellos tipos de vehículos que a la fecha no transitan por las vías a interconectar.
- El valor de ESAL obtenido es: 2.307 x 104
- En relación a los motivos de viaje, estos generalmente corresponden a trabajo o comercio.
- Se concluye de acuerdo al análisis que la vía de acuerdo a su clasificación tendrá un ancho de
calzada de 3.50 m a 4.50 m, y una capa de afirmado de espesor mínimo igual a 0.20 m.
- El conteo vehicular máximo por día es de 106 vehículos (camioneta, combi y camión)
- El conteo vehicular mínimo por día es de 51 vehículos (camioneta, combi y camión)
- El volumen de tránsito por día de la semana a considerar es de 148.
- El IMD año 2023 es de 34 para la estación de Av. Pampas del Inca y de 30 para la Estación Av.
Comercio.

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