TERMINOLOGIE DE LA CONCEPTION LINEAIRE

Chaussée :

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.

Accotements :

Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée ils permettent d’assurer le
stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements. Les accotements
peuvent être en :

B.D : bande dérasée même structure que la chaussée

Berme : partie en terre ou engazonnée .
S : sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée,
Epaulement ou B.A.U ( Bande d’Arrêt d’Urgence) : Partie spécialement traitée,
revêtue ou non épaisseur moindre que la structure de chaussée.

Plateforme :

C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les terres pleines centrales
(TPC) et les pistes cyclables.
Fossés :

Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés à
assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les
accotements.

Devers :

C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux
superficielles.
En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.

Assiette :

C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme
+ fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public)

Emprise :

C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.

Profil en travers général
Profil en travers à 2 ou 3 voies
Profil en travers 2x2 voies
CONCEPTION LINEAIRES DES PROJETS ROUTIERS
L’EVOLUTION HISTORIQUE DES TECHNIQUES ROUTIERES

L’ENVIRONNEMENT DE LA ROUTE
 CONSTITUTION STRUCTURALE DES CHAUSSEES

 Définition et Rôles de la chaussée :

 LA ROUTE, FACTEUR DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE ET SOCIAL

‘’La route du développement passe par le développement de la route’’ dit le

professeur Prud’homme

Les fonctions qu’assure une route peuvent être classées dans les
trois catégories suivantes :
 ORGANISATION-FONCTIONET COMPOSITION D’UN RESEAU ROUTIER

Le réseau routier du Burkina

Classification nationale des routes

La classification se fait généralement selon deux critères : le critère administratif et le

critère technique.
Critère administratif
Cette classification prend en compte les considérations liées à l’aménagement du
territoire ainsi que des considérations d’ordre politique ou militaire. On distingue
généralement :
 Les routes nationales : qui relient les centres administratifs les plus importants
entre eux et les pays à l’extérieur ;
 Les routes régionales : qui assurent la liaison entre les villes moyennes ;
 Les routes départementales : qui assurent la communication entre les
départements.
Critère technique

Il s'agit d'un classement du réseau sur la base du niveau d'aménagement technique.

Chaque niveau d'aménagement est défini à partir de la structure du corps de
chaussée, la nature de l'assainissement, les caractéristiques géométriques et de
fonctionnement. On distingue:

 les pistes ordinaires (PO)

 les pistes améliorées de type B
 les pistes améliorées de type A
 les routes en terre ordinaires (RTO ou RO)
 les routes en terres modernes (RM)
 les routes bitumées (RB)

Tableau I : Réseau routier par classification administrative et par type de routes en

2014 en km (Source : Direction générale des routes)
Classification
technique
RB RM RO Type A Type B PO Total
Classification
administrative
Routes
3 522 42 1 885 475 264 540 6 728
nationales
Routes
76 0 161 1 672 490 1 151 3 550
régionales
Routes
44 0 103 1 677 2 507 695 5 026
départementales

&/$66,),&$7,21)5$1&$,6(
LES PARAMETRES DE LA CONCEPTION LINEAIRE
 NORMES GÉOMÉTRIQUES DE CONCEPTION

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

ICTAAL liaison

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides

ICTAVRU urbaine

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des Routes

ICTARN Nationales

• Aménagement des Routes Principales

ARP
LA VITESSE DE REFERENCE OU DE BASE
 Vitesse de référence
• Vitesse d'un véhicule isolé permettant de
définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une
section de route pour lesquels les contraintes
géométriques sont les plus astreignantes pour
l'usager.
• Vitesse théorique la plus élevé à laquelle la
section de route considéré peut être parcourue
avec sécurité et confort, lorsque ses facteurs ne
dépendent que de la géométrie de la route.
 Vitesse de référence
• Vitesse choisie par l’auteur du projet routier en
tenant compte des critères suivants:
– Caractéristiques topographiques
– Importance de la route dans le réseau
– Conditions économiques
– Volume et structuration du trafic
Classification des itinéraires en
fonction de Vr
Routes Nationales

Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Vr (km/h) 40 60 80 100 120

Autoroutes
Catégorie L80 L100 L120
Vr (km/h) 80 100 120
Classification des itinéraires en
fonction de Vr
Voies rapides urbaines (VRU)

Catégorie U60 U80 A80 A100

Vr (km/h) 60 80 80 100

Type U: VRU à caractéristiques non autoroutières

Type A: VRU à caractéristiques autoroutières
LES PARAMETRES CINEMATIQUES
 Distance d’arrêt
Da = Df + v . t
2
v
Df = (v en m/s)(+ en rampe,- en pente)
2g(fl ± i)
2
4v
Df = (v en km/h)(+ en rampe,- en pente)
1000(fl ± i)
Ou encore Df =(1/(254.f))
t = 2secondes pour les vitesses inférieures à 100 km/h
t = 1.8 seconde pour les vitesses supérieures à 100 km/h
La vitesse de référence Vr=100km/h

La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section considérée sans danger. Elle est imposée par les zones
dont les caractéristiques géométriques sont les plus contraignantes. C’est le critère principal dans la conception géométrique de la route. Pour notre
projet la vitesse de référence Vr = 100 km/h. c’est donc une route de 2ème catégorie.
Les paramètres cinématiques
² ²
 La longueur de freinage : Df = = → Df = 105 m ;
∗ ∗ .

 Distance d’arrêt en alignement : Da = Df +0.55*Vr = 105 + 0.55*100→ Da = 160 m ;

 Distance d’arrêt en courbe : Dac = 1.25*Df + 0.55*Vr → Dac = 187 m ;

 Distance de visibilité de dépassement :

Minimale : dd = 4*Vr = 4*100 → dd = 400 m ;

Normale : dD = 6*Vr = 6*100 → dD = 600 m ;

 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement : dmd = 3*Vr → dmd = 300 m.

.
 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
Distance de freinage

Vitesse km/h 40 60 80 100 120 140

Alignement fl admis 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34 0,31
freinage (m) 15 35 60 105 170 250
courbe fl admis 0,37 0,37 0,34 0,30 0,27 0,25
freinage (m) 20 45 75 125 220 313
 Exemples
• V = 120 km/h ; i = 0 => df = 165 m ; da = 225 m
• V = 120 km/h ; i = 6% (rampe) => df = 140 m ; da
= 200 m
• V = 120 km/h ; i = 6% (pente) => df = 200 m ; da =
260 m
 LE TRACE EN PLAN
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits séparés ou pas par des
raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux
dans la topographie du site.

- Les virages
Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié :
• à la dynamique des véhicules,
• aux conditions de contact pneu/chaussée,
• au confort de l'usager.
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse
pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité. L'étude du comportement des usagers en virage a permis
d'identifier une marge supplémentaire " de confort".
Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de virages :
• le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé au dévers
maximal (généralement 7%).
• le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers (profil en toit).

Ainsi un seuil de stabilité physique peut être déterminé à partir des contraintes dynamiques. Il s'avère cependant que pour
des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une marge de
sécurité. Des essais ont permis de démontrer que ce seuil de sécurité peut être fixé à 2/3 du seuil de stabilité. De même,
pour le dimensionnement, il est tenu compte généralement d'une marge de confort correspondant à l'accélération
transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut être fixé à 1/2 du seuil de stabilité.
 Eléments du tracé en plan
• Sommets
• Droites
• Liaisons dans les virages
– Arc de cercle
– Clothoïde + arc de cercle + clothoïde
Déversement de la chaussée en
virage
r3
Mg r1 Mg r2 Mg
δ δ δ

Contexte 1 Contexte 2 Contexte 3

alignement droit virage à gauche de rayon virage à gauche de rayon R
R
δ
r1 = Mgδ δ + MV2/R
r3 = -Mgδ
δ + MV2/R
r2 = Mgδ
δ)
M (V2/R-gδ
δ+V2/R)
= M (gδ

Contexte 3: Poids du véhicule joue un rôle actif. Sa composante

parallèle au plan de la chaussée vient compenser partiellement la force
centrifuge
L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"

Équilibre d’un essieu

N2 h
F
N1

T1 T2
d P=M
b
 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
Équations d’équilibre

 N1 + N2 = Mg + F δ
 T1 + T2 = F - Mg δ

 T1 = ft N1
 T2 = ft N2

 (N2 - N1)b = (F - Mg δ ) h
v²
−δ
T1 T 2 T1 + T 2 F − Mg δ gR v²
ft = = = = = ≈ −δ
N 1 N 2 N 1 + N 2 F δ + Mg 1 + v ² δ gR
gR
v²
R =
g (δ + f t )
 v²
R = (v en km/h)
1 27 (δ + f t )

V (km/h) 40 60 80 100 120 140

ft 0.25 0.16 0.14 0.115 0.10 0.09
 Rayons Caractéristiques
• Rayon minimum absolu: calculé pour le dévers
maximum (7%)
V (km/h) 40 60 80 100 120
Rma (m) 40 120 240 425 665

• Rayon au dévers minimal

V (km/h) 40 60 80 100 120
Rdm (δ=2.5%) 250 450 650 900 1500
Rdm (δ=2.0%) 300 500 700 1000 1600
 Rayons Caractéristiques
• Rayon non-déversé: Rayon au dessus duquel la
chaussée n’a pas a être déversé.

V (km/h) 40 60 80 100 120

Rnd (m) 400 600 900 1300 1800
 Route 4eme catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
40 m Vers l’intérieur 7%
du virage
40 < R < 250   1.64 + 214.3/R
250   2.5 %
250 < R < 400   2.5 %
> 400 En toit 2.5 %
 Route 3eme catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
120 m Vers l’intérieur 7%
du virage
120 < R < 450   0.86 + 736.4/R
450   2.5 %
450 < R < 600   2.5 %
> 600 En toit 2.5 %
 Route 2eme catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
240 m Vers l’intérieur 7%
du virage
240 < R < 650   -0.13 + 1712.2/R
650   2.5 %
650 < R < 900   2.5 %
> 900 En toit 2.5 %
 Route 1ere catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
425 m Vers l’intérieur 7%
du virage
425 < R < 900   -1.53 + 3623.7/R
900   2.5 %
900 < R < 1300   2.5 %
> 1300 En toit 2.5 %
RACCORDEMENT EN TRACE EN PLAN
/(67<3(6'(5$&&25'(0(176
LE RACCORDEMNT TANGENTE ARC DE CERCLE TANGENTE

Géométrie
PI
θ
T E
L
PC M
C PT

R
R
Calcul des différentes valeurs des rayons de raccordement en plan

Méthode de calcul :

Après avoir positionné tous les tronçons en alignement droit et calculé tous les sommets de la polygonale d’ axe, on calcule le rayon de
raccordement au sommet en considérant l’ angle de déphasage au sommet α et la longueur L de la tangente au sommet concerné.

Principe de calcul des rayons de raccordement

Sommet S

Angle α

Longueur L (m) Alignement 2

Alignement 1
Courbe de raccordement
Point de tangence 2

Rayon de
Point de tangence 1 courbe R (m)

X, Y : coordonnées des points

R = L / tanα/2
de tangence en mètre (m)
L = longueur depuis le point de tangence au sommet de raccordement en mètre (m) ;

α = angle au sommet en degré ;

Le Raccordement progressif : La clothoïde

R in fin i

1/ R
1/ R = 0
γ = v²/ R
γ =0
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde

L'utilisation de la clothoïde permet d'assurer :

- Confort optique : vue satisfaisante de la route et de son tracé pour l’usager

sécurité de la conduite

- Confort dynamique : courbure accélération transversale introduites progressivement

stabilité des véhicules

- Aspect satisfaisant et en particulier dans les zones de variation de dévers

(gauchissement)

- Bon écoulement des eaux

- Minimisation de l'aspect monotonique de la route.

 LE TRACE EN PLAN

Y Le Raccordement progressif : La clothoïde

Si v = Cte

trajectoire d'un véhicule dont l'angle de

braquage du volant augmente
régulièrement .
RM

- Courbure proportionnelle à s
M comptée à partir du point de courbure
x
nulle.

1 1
ρ = = C .s ⇔ s . R = ⇔ s .R = A 2
R C
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde
Y ds
m R =
dϕ
Rxs = A²
τ ⇒
A²
=
ds
⇒ s .ds = A ². d ϕ
Rc e s dϕ
r c d le
A er c
C ϕ = 0 pour s = 0
s2
L s = 2 A ϕ ⇒ s = A 2ϕ ⇔ ϕ =
2 2
A rc d e
c lo th o id e S
2 A2
R .s = A ²
s
F ϕ=
y
τ x
E

ϕ H
3

2R
Xm U
L
X

T
τ=
2 Rc
 - raccordement t progressif
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond à deux objectifs :
• faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force
constante sur son volant sans à-coups,
• permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale par
l'usager notamment en cas de faible rayon. Par exemple, voir ci-contre les valeurs admises dans
l'ARP et l'ICTAAL

Cet élément permet également la transition entre deux dévers transversaux différents (condition de gauchissement) et permet d'intégrer dans le
temps les variations d'accélération transversale (condition de confort dynamique). Le respect des longueurs ci-dessus permet un respect de ces
deux conditions.
Dans le cas de routes en relief difficile, la réduction de longueur voire la suppression des raccordements progressifs peut être envisagée. Dans
ce cas, la variation du dévers débutera dans l'alignement droit en évitant d'empiéter sur la courbe.

Profil en travers Longueur de la clothoïde

Route à 2 voies Inf (6R0.4, 67m)
Route à trois voies Inf (9R0.4, 100 m)
2x2 voies à niveau Inf (12R0.4, 133m)
2 x 2 voies dénivelées
Sup (14Δδ, R/9)
(R<1.5 Rnd)
Δδ différence des dévers en %
 Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes –

LE PROFIL EN LONG

Caractéristiques
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements circulaires.

Pentes et rampes
Le code de la voirie routière a imposé que les profils en long et en travers des routes soient établis de manière à permettre l'écoulement des
eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En conséquence, s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités,
on s'attachera à assurer un minimum de :
• 0,5 à 1% pour les zones où le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des eaux de surface,
• 0,2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal d'évacuation des eaux
pluviales.
Et de manière générale, il convient d'éviter les zones en déblai profond délicates à assainir ainsi que les points bas en déblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communément admis de respecter la fourchette 8 à 10% en fonction notamment de la sensibilité
aux phénomènes hivernaux.
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la sécurité des usagers. On
évitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problème de remise en vitesse des véhicules)
mais également de positionner des points singuliers dans ou immédiatement après ces zones de forte pente.
De même, en rampe, elles entraînent des problèmes d'écoulement du trafic (qui peuvent nécessité de créer des voies
spéciales pour véhicules lents) et de surconsommation (au-delà de 2,5% de pente, chaque pourcent supplémentaire
entraîne une surconsommation de 12 % par rapport à la valeur enregistrée à plat).
 Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes –

Raccordements circulaires
Angles sai l l ant s
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et de visibilité. En
fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.

Angles rentrant s
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est essentiellement conditionné par des
contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement. La présence d'un passage
supérieur au droit d'un angle rentrant mérite un examen particulier.

En pratique,
• jusqu'à 70 km/h, c'est la contrainte de visibilité nocturne sur obstacle qui est dimensionnante.
Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situé à 0,75m et de 1 degré d'ouverture, et pour une distance d'arrêt en courbe Da (en m) , le
rayon est donné par la formule :
R = Da²/(1,5+0,035Da)
• pour 80 Km/h, c'est la distance d'arrêt en ligne droite qui est retenue,
• au delà, la contrainte principale relève du confort et concerne l'accélération verticale subie par les usagers.
Bien que le confort ne puisse être mesuré précisément car fortement dépendant du système de suspension du véhicule, de la flexibilité des
pneumatiques et de la charge transportée entre autres, les normes internationales admettent une accélération verticale centrifuge maximale de
0,3 m/s² soit environ g/33. La condition résultante est :
R = V²/3,9 avec V exprimée en km/h
Cette condition est le maximum recommandé. Cependant, pour les routes à faible caractéristiques (relief difficile notamment), la sécurité
n'étant pas mise en jeu, des valeurs d'accélération supérieures peuvent être admises mais au détriment du confort des usagers. La valeur
maximale envisageable peut être portée à 0,5 m/s².
 Déclivité maximale en rampe et en
pente
Autoroutes

Catégorie L80 L100 L120

Rampe (montée) 6% 5% 4%
Pente (descente) 6% 5% 5%

Routes Nationales
Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Déclivité 8% 7% 6% 5% 4%
maximale
 Voies pour véhicules lents
• Il faut réaliser des voies supplémentaires pour
véhicules lents dans les sections en rampes,
lorsque leurs longueur et leur déclivité sont
telles que la vitesse des véhicules lents dans la
rampe est réduite a 50 km/h

Déclivité 4% 5% 6% 7% 8%
Longueur (m) 1250 650 460 400 280
Le raccordement parabolique
Définition de la parabole

La parabole est une courbe à une branche dont tous les points sont équidistants d'un point
fixe F et d'une droite fixe (D). Le point fixe est le foyer et la droite s'appelle la directrice.

FM=MH

P M

X
S
(D) Directrice
O H

La droite OY est l'axe de la parabole. Elle coupe la parabole au point S qui est le sommet. La
distance constante OF du foyer à la directrice s'appelle a, le paramètre.

a
De ce fait : OS=SF=
2

Le triangle rectangle MFP donne :

2
2 2 a2 2
M F =M P +P F = x + y -
2
2
a
M F2 = M H2 = y +
2
2 2
a a
y+ = x2 + y -
2 2
 2 2
2 a a
y + a y+ =x 2 +y2 - a y+
2 2
2 a y=x 2

D’où l'équation dans le repère (S,X,Y):

x2
y=
2a

x 1
La première dérivée donne y = et la dérivée seconde y =
a a

3
2 2
d s 1+y
Nous pouvons calculer le rayon de courbure donné par la formule R= =
dρ y

3
x2 2
1+ 2
a
Cela donne R =
1
a

Les rayons de raccordement étant très grands par rapport au développement du

raccordement, il est sensiblement égal sur toute sa longueur. Nous allons le calculer pourle
sommet S d'abscisse nulle (x=0).

1
R= a
1
a

Caractéristiques

Nous adopterons pour les raccordements en sommet une valeur positive pour R (a=R) et
pour ceux en creux une valeur négative (a=-R).
 Y

x1 x2

u u B

A
T2

T1

E'
X
X1 S X2

La figure de démonstration ci-dessus étant en creux (R négatif) nous partons sur une
équation de la parabole dans le système (S,X,Y):

x2
y=-
2R

dy x dy
La dérivée est alors =- , mais la valeur = - p est la pente en un point de la courbe.
dx R dx

Rappel : la valeur de p est positive en rampe et négative en pente. Le sens sera pris depuis
l'origine du projet (sens des X positifs).

x T1 x
D’où aux points de tangence T1 et T2 nous pouvons écrire ; p1 =- et p2 =- T2
R R

Ou encore x T1 =-p1.R et xT2 =-p2 .R

La distance entre X1 et X2 vaut dans le système (S,X,Y) :

-xT1+xT2=R.(p1-p2)

Une des particularités de la parabole est d'avoir l'égalité de la projection des tangentes sur
l'axe des X ou encore :

-x T1 +x T2 R p1 -p2
u= =
2 2

R p1 p2
u
2
Dans toutes les formules, R, p1, p2 avec leur signe (R positif en sommet et négatif en creux, p
positif en rampe et négatif en pente).

En partant d'un point connu sur chaque pente (ou rampe) respectivement A et B et des
pente p1 et p2, nous pouvons calculer les coordonnées (abscisse x, ordonnées y) de E,
intersection des pentes à raccorder.

yE - y A y -y
p1 = et p2 = B E
xE - x A xB - xE
D’où yE =yA +p1 xE -x A et yE =yB +p2 xE -xB
En égalisant
y A - y B + p1 . x E - x A - p 2 . x E - x B = 0
y A - y B + x E . p1 - p 2 - p 1 . x A + p 2 . x B = 0
En isolant xE

yB - y A +p1 .x A - p2 .xB
xE =
p1 - p2

Nous pouvons calculer les coordonnées des points de tangence

xT1 =xE -u=-p1.R et

x 2T1
y T1 =-
2.R
de même xT2 =xE +u=-p2 .R et
x 2T2
y T2 =-
2.R

Enfin nous pouvons définir l'abaissement s qui est la distance EE'

s = yE – yE'
- x2 - x2
s = y T1 + u p1 - E' = y T1 + u p1 - E
2R 2R
2
x2 xE2 x2 u + x T1
s = - T1 + u p1 - T1 + u p1
2R 2R 2R 2R
2 2 2
x u x T1 u + 2u x T1 + x T1
s = - T1 - +
2R R 2R
- x T1 - 2 u x T1 u + 2u x T1 + x 2T1
2 2
s
2R
 - x 2T1 - 2 u x T1 u2 + 2u x T1 + x 2T1
s
2R
2
R p1 - p2
2
u2 2 R2 p1 - p2
s= = =
2R 2R 8 R

2
R p1 - p 2
s=
8

En quittant le système de référence (S, X, Y) et en prenant un système général (X, Z) utilisé en

génie civil avec une abscisse nulle à l'origine du projet et des altitudes référencée au géoïde
(plan de comparaison), nous allons voir l'enchaînement des calculs nécessaires au
raccordement : formules encadrées.

a. Calcul des coordonnées (abscisse X, ordonnées Z) de E, intersection des pentes à

raccorder.
La formule utilisée dans la démonstration générale se traduit comme suit.

ZB - Z A +p1 .X A - p2 .XB
XE =
p1 - p2
ZE =Z A +p1 . XE - X A =ZB +p2 . XE - XB

Les point A et B se situent respectivement sur les pentes p 1 et p2.

b. Calcul de la demi-distance
R. p1 -p2
u=
2

c. Calcul des points de tangence

Dans un système général, il faudra calculer les Z par rapport à ZE.

XT1 = XE - u et XT2 = XE + u
ZT1 =ZE -u.p1 et ZT2 =ZE +u.p2

d. Calcul du sommet
Dans le système général
XS = XT1 – x1 = XT1 + p1.R
et
 x2T1 p12
Z S =Z T1 -y T1 =Z T1 + =Z T1 +
2R 2
Idem depuis T2, d'ou

XS = XT1 + p1.R = XT2 + p2.R

et
ZS = ZT1 + yT1 = ZT2 + yT2

e. Calcul de points à implanter

Nous allons trouver une formule générale pour calculer l'ordonnée Y d'un point à
partir de son abscisse X (prise à l'origine du projet). Cette abscisse peut être une
valeur régulière d'implantation, tous les 15m par exemple ou être une valeur
particulière.
Les deltas en abscisse ou en ordonnée sont le mêmes que ce soit dans le système
particulier (S, X, Y) ou dans le système général (X, Z). Donc
X- X T1 = x - x T1
Z - Z T1 = y - y T1
Nous avons aussi les équations
x2 x2
y=- ety T1 =- T1
2.R 2.R

Nous pouvons alors poursuivre

-x2 -x2T1 -x2 +x2T1 x2 -x 2T1 (x-x T1 )2 -2.x 2T1 +2.x.x T1
Z-Z T1 = =- =-
2.R 2.R 2.R 2.R 2.R
2
(x - x T1 ) + 2.x T1 x - x T1
Z - Z T1 = -
2.R
2
(x - x T1 ) x T1
Z - Z T1 = - - . x - x T1
2.R R
(x - x T1 )2
Z - Z T1 = - + p1 . x - x T1
2.R
(x - x T1 )2
Z = Z T1 + p1 . x - x T1 -
2.R

Cette formule peut se mettre dans le système général par substitution

(X-X T1 )2
Z=Z T1 +p1 . X-X T1 -
2.R
f. Calcul de l'abaissement
Nous utilisons la formule de base qui ne fait pas intervenir de coordonnées et qui est
donc applicable.

2
R p1 - p 2
s=
8

.
 Conjonction des courbes en plan et en profil en long
Dans la mesure où cela n’augmente pas le coût de l’aménagement de façon prohibitive,
il est conseillé d’adopter les rayons en profil en long en fonction des rayons en plan comme
indiquées sur le tableau suivant.

Coordination tracé en plan – profil en long

Route à 2 voies 3 voies 4 voies

Largeur
de la 5m 6m 7m 10,5m 12m 14m
chaussée

Rv 3*Rh 4*Rh 5*Rh 8,5*Rh 10*Rh 12*Rh

Rv : rayon en profil en long (point haut et bas) Rh : rayon en plan

Conjonction des courbes en plan et en profil en long

Pertes de tracé

Une perte de tracé est détectée lorsque, après avoir été perdue, la visibilité est retrouvée. La
perte de tracé est la distance pendant laquelle la visibilité a été perdue.

Les pertes de tracé, si elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer
une perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En conséquence, il est nécessaire
d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation
moyenne pour la vitesse pratiquée (distance conducteur – point sur lequel il fixe son attention).
On évitera la réapparition de la route à une distance inférieure à cette longueur.

Longueur minimale de perte de tracé

 Profil en travers
Définition

Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin
d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de
leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en
travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux
etc.…).
Les éléments du profil en travers
Les types du profil en travers

Profil en travers type

Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant
la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.

Profil en travers courant

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Largeur de la chaussée

LARGEUR NORMALE
TYPE DE CHAUSSEE
D’ACCOTEMENTS

2m 1m
Chaussées 4m 2,00 m
Bidirectionnelles 6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m

5m 1,50 m
Chaussées
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m

Pentes transversales des chaussées

 Chaussée en béton de ciment : 2 % ;
 Enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
 Chaussée non revêtue : 4 %.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Accotements
B.D : bande dérasée même structure que la chaussée
Berme : partie en terre ou engazonnée .
S : sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée,
Epaulement ou B.A.U ( Bande d’Arrêt d’Urgence) : Partie spécialement traitée,
revêtue ou non épaisseur moindre que la structure de chaussée.

Pentes transversales des accotements

 BD :Revêtus : 2,5 % ;
 BD :Non revêtue : 4,0 %
 Berme : 8%
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Le terre –plein central TPC

Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles

<3m =3m < 6m = 10 m > 12 m

Urbain ou Péri- bordures

haies ou chaînes infranchissable engazonné ou
urbain hautes
végétalisé
Ou
Ou totalement ou en partie carrelé
BDG de 0.50 m Glissière
en BA

haies ou Accotements
Rase compagne Accotements
Double chaînes de 2,50 m
BDG de 1 m ----------- de 2,50 m
glissière infranchiss engazonné ou
able végétalisé
RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES
Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en section courante, en raison
notamment d’un aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré
progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies de circulation
concernées, à :

- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement

- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;
15 x (L-l)

L l

25 x (L-l)
 CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT
 MÉTHODE DE PROFIL EN LONG :

qh Lpf qh q’h Lt q’h

q
h h q’

Surface d’un point fictif = 0 et d = l2 x h2/(h2+h3)

Terrain
Naturel d
h1
h2
PF
h3
h Ligne
Rouge
l 11 l2

PROFIL EN LONG
l l  l1 l1  l 2 l2  l3 l4
Vd  Sd   S 1d   S 2d   S 3d   S 4 d  ...
2 2 2 2 2
  MÉTHODE DE PROFIL EN TRAVERS :

PROFIL EN TRAVERS S1 TN

Terrain Ligne
Naturel Rouge
S1 S2 S3

l 11 l2

PROFIL EN LONG
l l  l1 l1  l 2 l 2  l3 l4
Vr  Sr   Sr 1   Sr 2   Sr 3   Sr 4  ...
2 2 2 2 2
l l  l1 l1  l 2 l 2  l3 l4
Vd  Sd   Sd 1   Sd 2   Sd 3   Sd 4  ...
2 2 2 2 2