DEDICACE

Ce présent mémoire est dédié à :

A mes parents pour leur aide et leur soutient en tout
genre.

[Date] 1
 REMERCIMENTS

A l’issue de ce stage pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de travaux, il nous tient à

cœur de remercier de vive voix tous ceux et celles qui ont contribué d’une part ou
d’une quelconque manière à la réalisation de ce travail. Nous remercions
principalement, pour leur disponibilité, leurs conseils, leur accompagnement et leur
soutien à notre égard durant notre stage pratique, les personnes suivantes :
 M. Gaston GNOUMOU,ex Directeur général de l’ESTPO, pour sa disponibilité et
son accessibilité, pendant toute la durée de notre formation à l’école ;
 Dr. Issaka GUIGUIMDE, pour son sens de l’écoute, suite aux différentes
préoccupations que nous avons eu, à lui soumettre durant notre formation ;
 Ing. Jean-Marie COMPAORE, Directeur des études adjoint de l’ESTPO, pour son
soutien et ses conseils ;
 Ing. Soumana ABDOU, Enseignant à l’ESTPO, Directeur de mémoire, pour avoir
accepté de nous encadrer malgré leurs occupations multiples ;
 L’ensemble du corps administratif et professoral de l’ESTPO pour l’encadrement
reçu tout au long des trois ans ;
 M. Robin TESTOY-FERRY, le Chef d’Agence SOGEA SATOM BURKINA pour
nous avoir permis d’effectuer ce stage plein d’expériences au sein de son
entreprise.
 M KONE Abdramane, le Directeur des travaux et mon maitre de stage. Nous le
remercions pour sa disponibilité, sa patience et sa compréhension à notre égard.
 A tout le personnel de SOGEA SATOM a OUAGARINTER pour leur disponibilité.
 Toute ma famille, mes amis, mes camarades de classe, mes camarades stagiaires
pour le soutient et l, accompagnement.

[Date] 2
[Date] 3
 LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

BB : Béton Bitumineux

BA : Béton Armé

BP : Béton de Propreté
BTP : Bâtiment et Travaux Publics
CAMES : Conseil Africain et Malgache pour l’Enseignement
Supérieur

CBR : Californian Bearing Ration (Indice Portant Californien)

FCFA : Franc de Communauté Financière Africaine

CEBTP : Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes des

Bâtiment et Travaux
Publics

ESTPO : Ecole Supérieure Des Travaux Public De Ouagadougou

H : Hauteur
kN : kilo Newton
l : largeur
L : Longueur
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux
Publics
m : mètre
Ml : mètre linéaire
m³ : mètre cube
mm : millimètre
mPa : méga Pascal
OPM : Optimum Proctor Modifié
RN : Route Nationale
SATOM : Société Anonyme des Travaux d’Outre-Mer
SOGEA : Société Générale des Eaux en Afrique

[Date] 4
 RESUME
Le mémoire porte sur la réhabilitation et l’extension de la gare OUAGARINTER de
Ouagadougou. Le projet s’inscrit dans le cadre de développement durable de la ville
de Ouagadougou avec pour objectif principal de rendre la gare routière
OUAGARINTER un centre polyvalent d’activité divers axé autour de celle-ci et
répondant aux standards internationaux. Les objectifs spécifiques de notre mémoire
étaient de faire le suivi de l’exécution des travaux de voiries et d’assainissement de
la gare. Ainsi pour le bon déroulement du suivie nous avons utilisé les résultats des
études géotechniques, ont révélé la présence d’un sol en place de très bonne
qualité. Pour un trafic de type T3, une plateforme S4 nous avons déterminé, grâce au
guide du CEBTP, nous avons retenu une couche de fondation de 20cm d’épaisseur
en graveleux latéritique naturel, une couche de base de 20cm en litho-stabilisation et
une couche de roulement de 5cm de béton bitumineux. Coté assainissement nous
avons des ouvrages en béton ayant une section minimale de 50x50 et maximal
200x110 permettant le drainage des eaux de La gare dont nous avons calculé les
quantités de béton nécessaire. Le délai d’exécution du projet est de 10 mois avec un
coût total de quatre milliards soixante-deux millions six cent quatre-vingt-quinze mille
quatre cent neuf FCFA (4 062 695 409 FCFA).
Mots clés :
 Réhabilitation ;
 Gare OUAGARINTER
 Trafic
 Suivi
 Etudes géotechniques

[Date] 5
 ABSTRACT

The thesis focuses on the rehabilitation and extension of OUAGARINTER

Ouagadougou station. The project is part of the sustainable development of the city

of Ouagadougou with the main objective of making the OUAGARINTER bus station a

versatile center of various activities focused around it and meeting international

standards. The specific objectives of our brief were to monitor the execution of road

works and sanitation of the station. So for the good progress of the follow-up we used

the results of the geotechnical studies, revealed the presence of a soil in place of

very good quality. For a T3 type of traffic, an S4 platform we have determined, thanks

to the CEBTP guide, we have retained a foundation layer 20cm thick in natural

lateritic gravelly, a base layer of 20cm in litho-stabilization and a layer 5cm roll of

asphalt concrete. On the sanitation side, we have concrete structures with a

minimum section of 50x50 and a maximum of 200x110 allowing the drainage of the

water from the station, from which we have calculated the quantities of concrete

needed. The project implementation period is 10 months with a total cost of four

billion sixty-two million six hundred and ninety-five thousand four hundred and nine

FCFA (CFAF 4,062,695,409).

Keywords:

 Rehabilitation;

 OUAGARINTER station

 Traffic

 Monitoring

 Geotechnical studies

[Date] 6
 LISTE DES FIGURES

Figure II.1 : Position des différents travaux à exécuter

Figure II.2 : Plan de masse du projet ........................................................................ 21

Figure II.3. : Les différents acteurs intervenants dans le projet………………………….

Figure.II.4 : Localisation du projet

Figure II.5 : Organigramme de la démarche de la formulation

Figure II.6 : Atelier de préfabrication

Figure. II.7 : Représentation 3D d’une portion de caniveaux fermés

[Date] 7
 LISTE DES PHOTOS

Photo II.1 : Remblai hydrolique................................................................................. 30

Photo II.2. : Pelle hydraulique en travaux de démolition et de débroussaillage

Photo II 3 : Chargeur a pneu en activité

Photo II 4 : tractopelle

Photo II 5 : Bulldozer entrain de riper

Photo.II.6 : Niveleuse en étalage de matériaux

Photo II 7 : Camion benne chargé.

Photo II 8 : Compacteur vibrant manuel

Photo II 10 : Camion-citerne entrain d'arroser le matériau

Photo II 11 : Un finisseur en cours d'application, on remarque le camion vidant sa

benne d'enrobé dans la trémie.

Photo.II.12 : Dalot de continuité.

Photo II 13 : Ferraillage d'un dalot.

Photo II 14 : Implantation des fouilles

Photo.II.15 : Réalisation de la fouille par la pelle hydraulique

Photo II 16 : mise en place du coffrage pour le dalot

Photo II 17 : mise en œuvre des dalots

Photo.II.18 : Implantation de la fouille pour les caniveaux

Photo II 19 : mise en œuvre du BP

Photo.II.20 : mise en œuvre des caniveaux

Photo.II.21 : Drainage de l'eau de pluie

Photo II 22 : Pelle hydraulique en travaux d'abattages des arbres

[Date] 8
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau II.1 : Les acteurs intervenants dans le projet ............................................. 26

Tableau.II.2. : Résultat des sondages géotechniques

Tableau.II.3. : Classification des sols en fonction de leur portance

Tableau II 4 : Caractéristiques des matériaux d'emprunt

Tableau II 5 : Quantité de béton pour les dalots.

Tableau II 6 : Quantité total de béton pour les caniveaux

Tableau II 7 : Quantité total de béton pour les dalettes

Tableau II 8 : Volume total de béton pour les caniveaux

Tableau II 9 : Dosage pour 1m3 de béton

Tableau II 10 : Quantité total de matériaux pour la mise en œuvre du BP et du radier

[Date] 9
[Date] 10
 Sommaire
DEDICACE ............................................................................................................. 1

Ce présent mémoire est dédié à : .................................................................... 1

A mes parents pour leur aide et leur soutient en tout genre. ........................... 1

REMERCIMENTS ................................................................................................... 2

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................... 4

RESUME................................................................................................................. 5

ABSTRACT ............................................................................................................. 6

LISTE DES FIGURES ............................................................................................. 7

LISTE DES PHOTOS.............................................................................................. 8

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................... 9

INTRODUCTON ................................................................................................... 14

I. Contexte général et justification de projet ................................................... 14

II. Objectif général ......................................................................................... 14

III. Objectif spécifique................................................................................. 14

IV. Méthodologie ............................................................................................ 15

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA STRUCTURE DE FORMATION ET

D’ACCUEIL ........................................................................................................... 15

I. PRESENTATION DE LA STUCTURE DE FORMATION ............................ 15

II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL ................................ 16

A. Présentation de l’Entreprise SOGEA SATOM ................................... 16

B. Historique de SOGEA SATOM en Afrique ......................................... 17

C. Situation géographique de SOGEA-SATOM...................................... 17

D. Domaines d’activités. .......................................................................... 17

 E. Quelques indicatifs de l’Entreprise ............................................... 18

[Date] 11
 III. PRESENTATION DU DEROULEMENT DU STAGE ET DES ACTIVITE
REALISE........................................................................................................ 18

CHAPITRE II : SUIVIE DES TRAVAUX DE VOIRIE ET D’ASSAINISSEMENT. ... 19

I. DESCRIPTION DU PROJET ...................................................................... 19

II. LOCALISATION DU PROJET.................................................................... 24

III. LES VOIRIES............................................................................................ 25

A. Etude géotechnique. ....................................................................... 25

1. Caractéristiques du sol en place ..................................................... 25

2. Caractéristiques des matériaux d’emprunts. ................................. 27

3. Matériaux disponibles ...................................................................... 28

B. travails topographiques. ..................................................................... 28

C. terrassement. ....................................................................................... 28

1.Les étapes suivies dans les travaux de terrassement. .................. 29

2. Les actions du terrassement .......................................................... 29

3. Les engins utilisés pour l’exécution des travaux de terrassement.

................................................................................................................ 30

Les engins de nivellement ............................................................................. 33

Les engins de transport ................................................................................. 35

Les engins de compactage ............................................................................ 36

D. Enrobé .................................................................................................. 37

1. Les constituants du béton bitumineux ....................................... 38

2. Méthodologie de formulation des enrobés [04] ............................. 40

3. Epreuve de formulation [05] ........................................................ 42

4. Transport et stockage ...................................................................... 43

5.Mise en œuvre.................................................................................... 43

IV. ASSAINISSEMENT ................................................................................. 44

A. Dalot. ..................................................................................................... 45

[Date] 12
 1. Déroulement des travaux Fabrication des dalots ...................... 45

2. Tableau quantitatif de béton pour les dalots. ............................ 48

B. Caniveaux ......................................................................................... 48

1. Mise en œuvre des caniveaux ......................................................... 49

2. Tableau des quantités total de béton pour les caniveaux............. 51

V. OBSERVATION ET SUGGESTION .................................................. 53

1.Observation ........................................................................................ 53

3. Suggestion .................................................................................... 54

CONCLUSION ...................................................................................................... 55

[Date] 13
 INTRODUCTON

Le transport des biens et des personnes constitue la base du système économique

d’un pays. Le flux des échanges économiques ne peut s’opéré de manière régulière
et rentable que si ces infrastructures existent et sont fonctionnelles. Ne dit-on pas
souvent que la route du développement passe par le développement de la route ?

I. Contexte général et justification de projet

L’aménagement des tronçons routiers est un aspect très important entrant en compte
dans les priorités définies dans le cadre du Plan National de Développement
Economique et Social (PNDES). C’est dans cette perspective que s’inscrit les projets
de Développement Durable de Ouagadougou (PDDO) dont les travaux de
réhabilitation et d’extension de la gare OUAGARINTER sont financés par l’Agence
Française de Développement (AFD).

En rappel, le présent projet intitulé ˂˂Projet de développement Durable de

Ouagadougou (PDDO) ˃˃ vise principalement la facilitation de la mobilité dans la
commune de Ouagadougou, ainsi que l’amélioration des conditions de travail des
transporteurs et acteurs associés.

II. Objectif général

L’objectif général du projet est de favoriser l’amélioration du cadre de vie des

populations et la fluidité du trafic. Ainsi à travers ces constructions d’infrastructures
routières les échanges seront plus faciles et auront un grand impact sur le
développement économique et social du pays et amélioreront également les
conditions d’assainissement dans la gare et ses alentours à travers la construction de
collecteurs d’eau de ruissellement.

III. Objectif spécifique

Le projet a consisté à mener un suivi des travaux de voiries et d’assainissement dans

[Date] 14
le cadre de la réhabilitation de la gare OUAGARINTER à Ouagadougou.

Un mémoire de fin d’études doit être fourni à la sortie de cette étude.

Ce travail consistera à :

-Faire le suivi de l’exécution des travaux de voiries (terrassement, enrobé)

-Faire le suivi des ouvrages d’assainissement de la fabrication jusqu’à la pose

(caniveaux et dalots).

IV. Méthodologie

Pour que la réalisation de ce document soit un succès nous avons scindé notre travail
en deux étapes :

 La première consiste en la documentation sur le sujet. C’est la phase

bibliographique. Nous avons consulté des documents disponibles dans les
bibliothèques, d’autres mémoires semblables et des recherches sur internet.
Nous n’avons pas hésité à nous rapprocher des personnes intervenant dans le
domaine pour des questions d’éclaircissements.
 La seconde étape concerne à des sorties sur le terrain pour la mise en œuvre
des différentes tâches.

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA
STRUCTURE DE FORMATION ET D’ACCUEIL
I. PRESENTATION DE LA STUCTURE DE FORMATION

Créée par l’arrêté n°2006-190 /MERSSR/SG/CNESSP/ du 03 octobre 2006 l’École

Supérieur des Tavaux Publics Ouagadougou (ESTPO) est une école supérieure privée
de génie civil. Elle comptait à son origine douze (12) actionnaires et aujourd’hui elle
en compte 20. Depuis une dizaine d’année, l’ESTPO met à la disposition du Burkina
Faso ainsi que les pays de la sous-région de nombreux cadres dotés du diplôme
suivant :

[Date] 15
-Un diplôme d’ingénieur de conception (master en génie civil BAC+5

-Un diplôme d’ingénieur des travaux (licence professionnelle en génie civil BAC+3)

-Un diplôme de technicien supérieur en génie civil (BAC+2).

Ces diplômes ont été reconnus par le CAMES lors du 27 ème colloque sur la
reconnaissance et l’équivalence du diplôme tenu à NIAMEY/NIGER du 28 au 30
novembre 2012, reconnaissance renouvelée en novembre 2018 à Ouagadougou.

Toujours dans la poursuite de ses objectifs, l, ESTPO ouvre une filière de topographie
et forme alors des techniciens supérieurs et des ingénieurs de travaux (licence
professionnel) en topographie ramenant ainsi le nombre de ses cycles de formation à
cinq.

Tout élève inscrit au cycle de licence professionnelle, se doit de présenter un mémoire

de fin d’année. Cela constitue un travail personnel qui, outre le fait, le faite de permette
à l’élève de mettre en pratique et d’approfondir des connaissances théoriques.

II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL

A. Présentation de l’Entreprise SOGEA SATOM

L’entreprise SOGEA SATOM fait partie du groupe VINCI et résulte de la fusion de deux
entreprises : l’entreprise SOGEA et l’entreprise SATOM. Le groupe Vinci est subdivisé
en quatre (4) grands sous-groupes qui sont : Vinci Constructions, Vinci Énergies,
Vinci-Concessions et EUROVIA. L’entreprise SOGEA SATOM est la filiale
internationale du sous-groupe VINCI constructions en Afrique.

Quelques chiffres clés du groupe VINCI sont :

-127 000 salariés.

-2 500 implantations.
-100 000 chantiers par an dans plus de 80 pays.
-17,6 milliards d’euros de chiffres d’affaires.
-1067 millions d’euros de résultat d’exploitation.
-478 millions d’euros de résultat net.
-5 milliards d’euros de capitalisation boursière.

[Date] 16
B. Historique de SOGEA SATOM en Afrique

L’aventure africaine de SOGEA SATOM commence dès les années 1930 au Maroc,
avec l’ouverture de l’usine Sidi Bouknadel et la fourniture des premiers tuyaux
d’adduction d’eau de Rabat. Elle se poursuit en plein cœur du continent africain dès
1948, lorsque SOGEA s’implante au Gabon, puis en 1951 avec la signature des
premiers contrats de travaux routiers de SATOM, au Niger et au Tchad.

En 1967, une fusion avec une autre filiale de SAINRAPT ET BRICE apporte de
nouvelles implantations au Cameroun, au Tchad et en Algérie, et permet une
orientation vers de grands chantiers.

Opérateur stable et permanent, SOGEA-SATOM se positionne comme chef de file des

entreprises internationales du BTP en Afrique et emploie plus de 8 000 personnes sur
une centaine de chantiers. Elle est présente dans 26 pays du continent africain, divisé
en 4 grandes zones : Maroc, Afrique de l’Ouest et Madagascar, Afrique centrale et de
l’Est, Région Équateur.
C. Situation géographique de SOGEA-SATOM.

Le siège social de SOGEA-SATOM se trouve à l’Ouest de la ville de Ouagadougou

dans la zone industrielle de Gounghin à l’adresse 01BP 571 Ouagadougou 01.
N°R.C.C.M : BF OUA 200 B2001/N°IFU 00004428 D. Tél : (+226) 50 34 28 31 Fax
(+226) 50 34 31 91

Email : sogeasatombf@vinci-construction.

D. Domaines d’activités.

Ses activités en Afrique embrassent des domaines divers du BTP et peuvent s’estimer
comme suit, en termes de pourcentage des chiffres d’affaires :

- 50% des travaux Routiers et Terrassements

-20% des travaux Hydrauliques et Environnement

-20% consacré au Génie Civil

-10% consacrée au Bâtiment.

[Date] 17
  E. Quelques indicatifs de l’Entreprise

-Vision Stratégique : Contribuer au développement des infrastructures du monde.

-Objectif : Faire du profit en répondant aux attentes de leurs parties intéressées pour
assurer la pérennité de leur entreprise.

-Valeurs proclamées : Loyauté ; Professionnalisme ; Solidarité ; Ambition ;

Responsabilité ; Sécurité ; Courage.

III. PRESENTATION DU DEROULEMENT DU STAGE ET

DES ACTIVITE REALISE.

Nous avons effectué trois (3) mois de stage au sein de l’entreprise sur le
chantier de ouagarinter qui ces tenus du 21 Mai 2019 au 21 Aout 2019. Les travaux
sur le site ayant démarré en Mars cela suppose que nous sommes arrivées 2mois
après le démarrage effectif mais cependant en 3 mois on a pu participer à pas mal de
réalisation :

_au bureau nous avons eu a exécuté certaine tache que l’ingénieur suivie nous
a confier tel que, le journal du chantier, le suivie quantitatif des différentes réalisations
faites sur le terrain

_sur terrain nous avons volontiers épaulé les différents chefs de chantier dans
leur tâche notamment au niveau du terrassement et de l’ouvrage d’assainissement
(caniveau)

[Date] 18
 CHAPITRE II : SUIVIE DES TRAVAUX DE VOIRIE
ET D’ASSAINISSEMENT.
I. DESCRIPTION DU PROJET

Le projet est subdivisé en deux (02) parties :

Une partie concernant l’aménagement d’un carrefour giratoire sur le boulevard des
Tansoba (qui permettra d’améliorer la fluidité du trafic sur les axes d’entrée et sortie
de la gare)

Quant à l’autre partie, elle concerne la réhabilitation totale de la gare plus son
extension et création de nouvelles voies à sens unique de circulation au sein de la
gare.

Figure II.1 : la position des différents travaux a exécuter.

Ce projet doit se réaliser sur une superficie d’environ 33 ha et comprend :

 Un (01) immeuble R+1 (extensible R+3) :

 Trois (03) guerites / portiques
 Quatre (04) halls passagers
 Deux (02) hangar SOTRACO

[Date] 19
  Deux (02) kiosques à café modernes
 Un (01) restaurant
 Une (01) toilette à12 WC et 04 douches
 Un (01) parking 02 roues
 Trois (03) centre de collecte d'ordures (cco)
 Un (01) local de comptage
 Une (01) latrines 02 cabines
 Une (01) latrines 04 cabines
 Deux (02) bloc de 04 boutiques
 Deux (02) bloc de 08 boutiques
 Trois (03) bloc de 10 boutiques
 Une (01) station-service
 Une (01) infirmerie
 Un (01) parking 04 roues à longue durée
 Un (01) parking long durée

Un (01) forage 10m3 équipé en pompe électrique.

La figure suivante présente le plan de masse du projet.

[Date] 20
Figure II.1 : Plan de masse du projet

[Date] 21
 Le délai d’exécution du projet est de 10 mois avec un coût total de quatre
milliards soixante-deux millions six cent quatre-vingt-quinze mille quatre cent
neuf FCFA (4 062 695 409 FCFA). Les intervenants du projet sont inscrits dans le
tableau ci-dessous :

Tableau II.1 : les acteurs intervenants dans le projet

Intervenant (raison Rôles spécifiques

N° Responsabilités
social)

AGENCE FRANÇAISE
1 DE Partenaire financier - Financement
DEVELOPPEMENT

COMMUNE DE - Gérer le financement

2 Maitre D’ouvrage
OUAGADOUGOU - Recruter les parties prenantes

ARCHI
3 Maitre d’œuvre - Concevoir l’ouvrage
CONSULT/MODULOR

- Suivre les travaux

CINCAT Suivi des travaux /
4 - S’assurer du respect des règles de
INTERNATIONAL SA contrôle technique
l’art et de sécurité

GRETECH Sarl Bureau d’études - Dimensionner l’ouvrage

5
COPEX techniques
- Dimensionner l’ouvrage

[Date] 22
 Intervenant (raison Rôles spécifiques
N° Responsabilités
social)

6 SOGEA SATOM Entreprise - Réaliser l’ouvrage

Contrôle - Contrôler les mesures

7 LNBTP
géotechnique géotechniques

[Date] 23
La figure suivante représente les différents acteurs intervenants dans le projet.

Figure II.3 : les différents acteurs intervenants dans le projet.

II. LOCALISATION DU PROJET

La gare routière OUAGARINTER est située à Ouagadougou (capital du Burkina Faso)

précisément dans la partie Sud de la commune dans l’arrondissement 5, secteur 24,
Ce projet doit être réalisé sur une superficie d’environ 33ha délimité à l’Est par la rue
séparant le Centre de Contrôle de Véhicules Automobiles (CCVA) et la gare Ouaga-
Inter, au Nord par la rue Koura Koura, à l’Ouest par le mur de l’aéroport et au Sud par
le Boulevard des Tansoba.

[Date]
24
 Figure II.4 localisation du projet.

III. LES VOIRIES

Les voiries de ouagarinter sont dans un état de dégradation très avancée et

difficilement praticables. Elles connaissent des dégradations telles des ornières, des
ravines, des flaches, des nids de poules et des dégradations des accotements

A. Etude géotechnique.

1. Caractéristiques du sol en place

Dans le cadre des travaux d'aménagement des gares de Ouaga-Inter, le Laboratoire

National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) a réalisé les études
géotechniques. Pour caractériser les sols de plateforme des différentes rues, des
sondages manuels d’un (01) mètre de profondeurs ont été exécutés. Au total quatorze
(14) sondages ont été réalisés :

[Date]
25
 Tableau II.2 : résultat des sondages géotechniques

Limites
Analyse granulométrique
d’Atterber Proctor Modifié
passants aux tamis
g Portance à
95% de
D l'OPM
0,08 5 10 31,5 𝝎 OPM 𝜸𝒅 OPM
(mm WL IP
mm mm mm mm (%) (t/m3)
)

Nombre de
14 14 14 14 14 14 14 2 2 2
valeurs

Valeur minimale 2 37 63 85 15 21 11 6,5 2,12 33

Valeur maximale 35,5 75 93 100 50 43 24 7,8 2,19 37

Valeur moyenne 19,3 62,5 84 97,3 28 34,4 17,8 7,2 2,16 35

Ecart type 13,4 13,1 10,2 5 10 6,7 3,7 0,9 0,05 2,8

(Source : rapport études géotechniques des travaux d'aménagement des gares

Ouaga-inter et Ouaga-ouest du LNBTP).

Par ce tableau, on pourra déterminer la plasticité du sol. A titre indicatif on a :

 0 < IP< 5 : Sol non plastique

 5 < IP< 15 : Sol peu plastique

 15 < IP< 40 : Sol plastique

 IP> 40 : Sol très plastique

Selon les études géotechniques, la valeur moyenne de l’indice de plasticité (IP) est de
17 ,8. Ce qui veut dire que le sol est plastique

Les résultats des essais indiquent que les sols en place sont de la classe de portance
S5 selon la classification du CEBTP (guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux) .

Pour les nouvelles voies à aménager si le TN est considéré comme le niveau de la

ligne rouge, dans les zones à faible portance (CBR< 15), une couche de forme de
35cm d’épaisseur de qualité S4 sera projetée pour améliorer la portance de la
plateforme. Le tableau suivant donne la classification des sols en fonction de leur

[Date]
26
portance.

Tableau II.3 : classification des sols en fonction de leur portance

Classe CBR

S1 CBR <5

S2 5 < CBR <10

S3 10 < CBR < 15

S4 15 < CBR < 30

S5 CBR > 30

Source CEBTP (1984) page 21

Aux vues de ce qui précède et des nouvelles voies qui vont être implantées, nos
calculs seront donc faits en considérant un sol de plateforme S4.
2. Caractéristiques des matériaux d’emprunts.

Tableau II.4 :caractéristiques des matériaux d'emprunt latéritique

Analyse granulométrique
passants aux tamis
20 mm 10 mm 5 mm 2 mm 0,08 mm
Echantillon 1 92 69 46 31 20
Echantillon 2 9,5 72 42 27 19

Limites
Proctor Modifié CBR
d'ATTERBERG

𝝎 OPM 𝜸𝒅 OPM
WL IP 90% 95% 98%
(%) (t/m3)

Echantillon
40,8 21,3 2,1 8,5 14 32 48
1

Echantillon
37,3 18,7 2,14 8 22 47 64
2

[Date]
27
 (Source : rapport « PHASE DE PREPARATION MATERIAUX FICHE
TECHNIQUE » site de PABRE) confère

3. Matériaux disponibles

Les matériaux susceptibles d'être utilisés ainsi que leurs exigences pour la réalisation
des chaussées dans le cadre de la réhabilitation et l’extension de la gare Ouagarinter
sont les suivants :

 Revêtement : le béton bitumineux (BB) épaisseur minimale 5cm ;

 Couche de base, avec Portance à 95% de l'OPM au moins de 80 :
 Graveleux latéritique amélioré aux concassés (litho-stabilisation) est
proposée en lieu et place pour obtenir les mêmes prescriptions du CCTP
requises pour la couche de base et exigées par le maitre d’ouvrage
 Couche de fondation, avec portance à 95% de l'OPM au moins de 30 :
 Le graveleux latéritique Naturel (GLN).

B. travails topographiques.

On entend par travaux topographiques tout ce qui porte sur toutes les mesures
planimétriques et altimétriques nécessaires à la préparation, à l’exécution, à la
réception et au des travaux de renforcement d’une chaussée. Son but est de vérifier
de sorte que le positionnement soit conforme au projet.

C. terrassement.

C’est une étape très importante dans la réalisation de voirie car il consiste à extraire,
transporter et éventuellement utiliser un sol naturel en vue de construire un ouvrage
ou de servir d’assiette à un ouvrage. Ces travaux exigent donc beaucoup de technicité,
de la précision ainsi que des matériels performants. Par conséquent, il est prudent de
les confier aux professionnels.

[Date]
28
 1.Les étapes suivies dans les travaux de terrassement.

Les travaux de terrassement sont basés sur trois actions principales notamment
l’extraction, le transport et la mise en remblai ou en dépôt. Ils se sont déroulés suivant
un processus bien déterminé dont aucune des étapes successives ne doit être
négligée. Il s’agit :

 Des déblais visant à creuser dans le sol afin de dégager les terres.

 Des remblais permettant de prélever des terres et de combler les cavités avec
pour objectif la stabilité du sol.

 Du décapage consistant à éliminer la couche supérieure du terrain entre autres

la terre végétale. Notons qu’en plus de ces trois étapes, certaines taches
préliminaires sont utilisées à savoir :

 Le débroussaillage : c’est une opération visant à abattre et à retirer les

arbres et les arbustes qui se trouvent sur le site des travaux.

 L’essouchement qui est une opération permettant de retirer du sol, les

souches des arbres abattus.

 Le réglage/reprofilage/compactage consistant à déplacer grossièrement

les remblais puis à les compacter en vue d’obtenir la configuration
topographique souhaitée.

 L’aménagement final dont le principal rôle est de compléter les

aménagements prévus aux plans et devis.

2. Les actions du terrassement

Le terrassement comprend plusieurs actions qui sont interdépendantes étant donné

que la réussite de l’une dépend de celle des autres.

L’une des actions majeures est le piquetage qui est une action visant à concrétiser les
vraies limites du terrain à l’aide des piquets implantés lors des levés topographiques.

La deuxième phase consiste en la préparation du terrain c’est à dire nettoyer les

différentes saletés.

[Date]
29
La troisième phase qui concerne la fouille consiste à réaliser une introspection
profonde du terrain pour le déblayer.

La dernière phase, on effectue le nivellement du sol avec apport de matériaux, si

besoin.

 Cas du remblai hydraulique

Avant la mise en œuvre du remblai hydraulique, des purges ont été réalisés. La
réalisation des purges consiste à extraire le matériau initial de mauvaise qualité jusqu’à
une certaine profondeur en vue de son remplacement par un matériau de meilleure
qualité. Après cette étape nous avons effectué la mise en œuvre du remblai
hydraulique. Le matériau utilisé est le sable de carrière : sable obtenu après
concassage. Sa mise en œuvre consiste à étaler le matériau puis à l’arroser avec
suffisamment de l’eau. Au fur et à mesure que l’eau s’infiltre dans le sol, le volume des
vides diminue et laisse place à un matériau compacte. Cette technique bien
qu’onéreuse permet un gain de temps et assure une qualité de remblai très optimale.

Photo.II.1 : Remblai hydrolique

3. Les engins utilisés pour l’exécution des travaux de terrassement.

Les différents engins utilisés pour les travaux de terrassement ont été choisi en
fonction du type de travail que l’on veut réaliser. La capacité de travail d’un engin est

[Date]
30
 en relation avec son rendement. Plus l’engin est puissant, plus son rendement est
meilleur. Dans notre cas, les engins choisis pour le terrassement sont :

 La pelle hydraulique : Pelle muni d’un châssis porteur à chenilles ou à pneus

ayant pour rôle d’extraire et de charger les matériaux. En plus des travaux
d’extraction et de chargement des matériaux, les pelles hydrauliques sont
utilisées pour les travaux :

- De terrassement de maison, bâtiments, fouilles ;

- La réalisation et le nettoyage de fossés ;

- La démolition

Photo.II.2 : Pelle hydraulique en travaux de démolition et de débroussaillage

Cet engin comporte un bras articulé se terminant par un godet lui permettant non
seulement à la démolition facile mais aussi au débroussaillage. Son ensemble peut
tourner autour d’un axe, et est disposé sur une plate-forme automotrice. Ce qui lui

[Date]
31
facile le chargement sans une marche arrière. Les mouvements du godet et du bras
sont généralement commandés hydrauliquement

 Le chargeur à pneu

Cet engin a été choisi parce qu’il possède une benne de grande taille à l’avant lui
permettant de charger les matériaux à grande quantité. Celle-ci, aussi appelée godet,
peut effectuer un mouvement vertical et pivoter autour de son axe porteur.

Elle a aussi la capacité de créer, modifier et déplacer de manière rapide des tas de
terres excavées. Cela nous permet de gagner en temps dans l’avancement des
travaux.

Photo.II.3 : Chargeur à pneu en activité

 Chargeuse pelleteuse ou tractopelle :

Cet engin a été choisi dû au fait qu’il joue deux fonctions. Il comporte à l’avant un
équipement de chargeuse et à l’arrière un équipement de pelle retro. Cette double
fonction de chargeur et de pelle assure une extrême polyvalence pour son utilisateur.

[Date]
32
 Photo II.4 : tractopelle
Les engins de nivellement

Ce sont les engins qui assurent la mise en forme des terres. Les principaux engins de
nivellement utilisés sont :

 Le bouteur ou le bulldozer : c’est un tracteur à chenille ou à pneus équipé

d’au

Moins une lame orientable et qui sert à pousser et à décaper les matériaux. C’est un
engin commode pour :

 Le nivellement des terrains ;

 Le décapage de la terre végétale ;
 Le poussage des décapeuses ;
 Le dessouchage ;
 Le ripage ou le défonçage ;

[Date]
33
 Photo II.5 : Bulldozer entrain de riper.

 La niveleuse : c’est un engin du chantier constitué d’un long châssis portant le

moteur et les organes de transmission à l’arrière. Ce châssis est monté sur un
essieu arrière moteur et sur un essieu avant directeur dont le plan des roues
peut être incliné à gauche ou à droite par rapport à la verticale. Une lame est
placée au centre du châssis par l’intermédiaire d’un système articulé qui lui
permet de prendre diverses positions.

L’inclinaison de la lame sur l’avant (réglage) ou sur l’arrière (décapage)

La niveleuse a pour rôle d’étaler les matériaux et de les niveler c’est-à-dire les
positionner à l’altitude désirée en respectant le dévers du projet.

Son choix se justifie par le fait qu’elle a la possibilité de :

- Régler et le niveler des remblais ;

- Dresser des talus ;

- Nettoyer les accotements ;

 Malaxer, mettre en cordon et le régler les matériaux

[Date]
34
 Photo II.6 Niveleuse en étalage de matériaux
Les engins de transport

Ils assurent le transport des terres foisonnées du lieu d’excavation ou de reprise vers
le site de dépôt. L’engin utilisé pour le transport est le camion benne d’au moins 18
m³. Il a été choisi par ce que c’est un engin qui peut transporter une grande quantité
de matériaux jusqu’au lieu de dépôt. Ce ci évite bon nombre de voyage donc moins
de dépense en essence.

Photo.II.7 : Camion benne chargé

[Date]
35
 Les engins de compactage

Les compacteurs sont des engins servant à stabiliser les sols en diminuant la quantité
des vides à l’intérieur de ceux-ci. Il existe trois principes de compactage : le
compactage par chocs, par vibration et par roulage. Le compactage par chocs est
utilisée là où la zone à compacter est restreinte. Le compactage par vibration est
surtout utilisée pour des sols pulvérulents comme le sable, les grains et les pierres
concassées. La présence d’une certaine quantité d’eau sur les particules des
matériaux granulaires facilite le compactage. Le compactage pour roulage est utilisé
pour rôles sols cohérents et les matériaux liés (mélange bitumineux et de béton
spéciaux à affaissement nul). Il existe plusieurs types de compacteurs adaptés aux
travaux de compactage. Les principaux utilisés dans le cas de notre chantier sont : Le
compacteurs à pneu, les compacteurs à rouleau lisse et le compacteur vibrant manuel.

Photo.II.8 : Compacteur vibrant manuel

[Date]
36
 Photo II.9 : Compacteur à rouleau lisse en travaux de compactage.
En plus de ces engins, notons la présence des camions citernes : ils sont utilisés pour
l’arrosage des sols dans le but d’atteindre l’optimum Proctor et pour l’arrosage des
voies d’accès au chantier afin de réduire un tant soit peu la quantité de poussière
soulevée par les travaux

Photo .II.10 : Camion-citerne entrain d’arroser le matériau

Le terrassement est très important pour garantir la pérennité des ouvrages routiers.
De ce fait ce travail doit être confié à des professionnels pour une bonne mise en
œuvre.

D. Enrobé

Un enrobé ou enrobé bitumineux est un mélange de graviers, de sable et de liant

hydrocarboné. Chaque type d’enrobé est défini par la nature de ses composants, par
ses performances et par la couche de chaussée à laquelle il est destiné (couche de
roulement ou couche d’assise). On distingue une gamme variée d’enrobés

[Date] 37
bitumineux1 utilisées comme couche de roulement sur les infrastructures routières
mais nous allons nous intéresser particulièrement au béton bitumineux.

La couche de roulement est la couche supérieure de la structure de chaussée sur

laquelle s’exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat. On lui
demande des qualités d’usages précises en relation avec la pneumatique/chaussée à
savoir : une forte adhérence, une bonne drainabilité, un bon niveau d’uni, et une
réduction du bruit de roulement des véhicules. L’atteinte de ces qualités est en partie
tributaire de la qualité des matériaux choisi pour la formulation du béton bitumineux.
1. Les constituants du béton bitumineux

2.
a. Les granulats

D’après la norme XP P 18-540, les granulats sont des grains de dimensions comprises
entre 0 et 125 mm Ils sont désignés par leurs plus petite et plus grande dimensions d
et D, l’intervalle d/D étant appelé classe granulaire et sont d’origine naturelle ou
artificielle.

Les granulats représentent l’ossature des couches de chaussées et de leur qualité

dépend en partie celle des routes, pour cela plusieurs essais 2 sont réalisés en
laboratoire afin de déterminer leurs caractéristiques intrinsèques et géométriques. Les
05 paramètres conditionnant le choix des granulats sont sa dimension, sa granularité,
son angularité, sa dureté et sa propreté. Les granulats les plus utilisés en construction
routière sont des concassés avec une masse volumique comprise entre 𝟐 𝒆𝒕 𝟑𝒕/𝒎𝟑 et
les seuils choisis pour la confection des bétons bitumineux sont 0/10 et 0/14.

[Date] 38
Il faut noter que le filler, qui est par définition du granulat, se caractérise par son degré
de finesse, de mouture et une granulométrie variant de 1 à 80 microns. Le rôle du filler
dans le mélange est de combler les vides, de contribuer à une répartition uniforme du
liant dans le mélange, d'absorber une grande partie des huiles volatiles du liant
ralentissant ainsi son vieillissement.

Compte tenu des spécifications précédentes, la teneur totale en filler des granulats
doit être comprise entre 5 et 9%. Cela est nécessaire pour obtenir les pourcentages
de vide prescrits. Par ailleurs, pour conférer au mélange la meilleure cohésion
possible, il est essentiel que le rapport filler/bitume soit maintenu entre 1.1 et 1.4. [03]

b. Les liants hydrocarbonés

Ce sont des substances constituées essentiellement d’assemblages d’atomes de

carbone et d’hydrogène qui, au contact de particules solides telles que les granulats
par exemple, développent des forces d’adhésion et de cohésion assurant de la sorte
une certaine rigidité, des résistances à la déformation en traction, à la compression et
au cisaillement. On en distingue trois (03) familles : les liants naturels, les goudrons3
et les bitumes.

Le bitume est un matériau viscoélastique provenant du raffinage et du traitement des

pétroles bruts. De couleur noir, il contient en moyenne 80 à 85 % de carbone, 10 à 15
% d’hydrogène 2 à 3 % d’oxygène et en moindre quantité du soufre de l’azote ainsi
que divers métaux-fer, vanadium, nickel, aluminium, silicium à l’état de traces. Sa
souplesse d’emploi et ses propriétés essentielles d’adhérence, de plasticité,
d’élasticité, d’insolubilité dans l’eau lui ont valu un développement important dans la
construction routière.

Le mode d’utilisation principal est sous forme de bitume pur et les plus utilisé au
Burkina Faso sont de classe 35/50 et 50/70 ; les essais effectuer sur celui-ci sont

[Date] 39
respectivement la norme NF EN 1426 et 1427 : la mesure de la pénétrabilité, la mesure
du point de ramollissement bille et anneau. Il est aussi caractérisé par d’autres essais
tels que la densité et le point éclair qui est une information concernant la sécurité
d’utilisation, la ductilité, l’évolution au chauffage, le vieillissement et la solubilité dans
certains solvants.
2. Méthodologie de formulation des enrobés [04]

L’objectif principal de la formulation est de déterminer une composition optimale de

granulats, de liants et aussi de vides afin d’atteindre les performances visées. En plus
de cet, objectif, elle vise à assurer la fabrication de matériaux aptes à :

- Une mise en œuvre correcte in situ ;

- Satisfaire les exigences de durabilité structurelle ;
- Satisfaire les exigences de qualité de la chaussée.

Bien qu’à ce jour aucune méthode universelle de formulation n’a pu être édictée,
plusieurs méthodes de formulation sont recommandées. Ces méthodes suivent une
démarche bien précise qui comporte cinq (05) phases que sont :

 Définition du besoin de performance

Elle consiste à définir pour chaque couche les propriétés recherchées pour
caractériser les performances de la chaussée. Ces caractéristiques sont :

- Le module complexe
- La résistance à la fatigue mécanique
- La résistance aux déformations permanentes
- La susceptibilité à l’eau.
 Sélection des composants

Cette étape consiste à choisir des granulats, les liants et les ajouts utilisés lors de la
fabrication de l’enrobé en fonction des différentes caractéristiques que sont :

- Le trafic
- Le climat
- La structure de la chaussée
- Les performances recherchées de la couche de surface.

[Date]
40
  Formulation volumique

A ce niveau, tout commence par la définition des critères de remplissage volumique

suivi de la détermination de la composition du mélange qui se fait comme suit :

- Evaluation de la teneur de vide du squelette minérale

- Détermination du volume disponible pour le mélange liant-fillers
- Détermination de la composition du mastic
- Vérification des critères de remplissage.
*Optimisation

Cette partie consiste à fabriquer en plus de l’enrobé à la teneur en liant initiale, quatre
(04) enrobés différents de teneur en liant variant de +
−0,5%. Chaque type d’enrobé est

compacté suivant la procédure Marshall ou à la PCG puis on choisit la teneur en liant

donnant la compacité optimale.

 Vérification

Cette dernière étape consiste à vérifier les performances de l’enrobé formulé. A ce

niveau, la vérification se fait à travers des essais de module, de fatigue, d’orniérage et
de susceptibilité à l’eau. Les différents résultats obtenus serviront à valider la formule
retenue au niveau de l’optimisation.

Toute cette démarche peut être matérialisé comme suit dans un organigramme :

[Date]
41
 Figure II.5 : Organigramme de la démarche de la formulation
(Source les enrobés Tome 2)

3. Epreuve de formulation [05]

Elle a pour objet d’établir les caractéristiques obtenues sur un mélange hydrocarboné.
L’essai se déroule en laboratoire et les essais sont réalisés avec des matériaux
prévisibles sur chantier. Selon le type d’enrobés, le degré de connaissance de la
formule et l’usage prévu, l’épreuve de formulation comprend des séquences d’essais
adaptés. Ainsi nous pouvons distinguer quatre (04) niveaux d’épreuves de formulation.

Le niveau 1 se fonde sur l’examen de pourcentage de vides à la presse à cisaillement

giratoire et sur la tenue à l’eau du mélange (essai Duriez, essai à la presse à
cisaillement giratoire PCG, EN 12-697.31).

[Date]
42
Le niveau 2 comprend les essais de niveau 1 complétés par un essai d’orniérage
(essai d’orniérage).

Le niveau 3 introduit en plus un essai à caractère structurel, la détermination du

module de rigidité dans des conditions fixées (essai de module complexe).

Le niveau 4 prend en compte la résistance à la fatigue (essai de fatigue).

Au LNBTP, seulement les essais DURIEZ et MARSHALL sont effectués dans la

formulation du béton bitumineux.

4. Transport et stockage

Les enrobés chauds sont transportés dans des camions disposant d'une benne munie
de trappes à l'arrière. Il est préférable que les bennes soient bâchées lors du transport
d'enrobés chauds. Un enrobé stocké dans la benne d'un camion bâché peut rester
plusieurs heures à température, mais il est indispensable de l'appliquer rapidement
avant qu'il refroidisse (au-dessous de 130 °C, un enrobé est très difficile à travailler, et
la qualité de l'application peut être remise en cause).

5.Mise en œuvre

[Date]
43
Photo.II.11 : Un finisseur en cours d'application, on remarque le camion vidant
sa benne d'enrobé dans la trémie.

L'application de l'enrobé est effectuée, en fonction de la surface à couvrir :

 Manuellement, à l'aide de râteaux, par la technique dite du « tirage au râteau »

pour les petites surfaces ;
 À l'aide d'un finisseur pour les rues, routes et autoroutes.
L'application doit se faire sur un sol pas trop froid 8 °C, sinon le compactage ne se
fait pas correctement avec un risque de fissures. À la suite de l'application, un
compactage est assuré à l'aide de compacteurs à pneus ou à jante lisse vibrant (les
petits compacteurs sont également nommés « cylindres »).

IV. ASSAINISSEMENT

Les travaux d’assainissement consistent à la réalisation des caniveaux et des Dalots

dans le but de pouvoir drainer les eaux de pluie.

Cette activité était réalisée par une équipe constituée d’ouvriers ayant différentes
qualifications avec un chef d’équipe à leur tête.

A ce poste on avait ainsi :

- Des maçons

- Des ferrailleurs

[Date]
44
 - Des menuisiers.

Cette équipe était aidée par :

- Les topographes pour les travaux d’implantation,

- Un conducteur de pelle pour les travaux de fouille.

A. Dalot.

Les dalots sont des ouvrages d’assainissement transversaux de section rectangulaire

ou carrée et exécutés exclusivement en béton armé, un ouvrage hydraulique semi-
enterré. Les travaux de terrassements et d’assainissements routiers ont favorisé la
construction de ces ouvrages permettant l'écoulement des eaux.

Photo.II.12 : dalot de continuité.

Dans le cas du chantier de ouagarinter les dalots sont directement rattachés au

caniveau (dalot de continuité) permet l’écoulement des eaux et joue pleinement son
rôle d’ouvrage de franchissement

1. Déroulement des travaux Fabrication des dalots

Elle a été faite sur place suivant quelque étape :

-le ferraillage qui a été fait à l’atelier puis transporté jusqu’à dans la fouille par
le camion yabe

[Date]
45
 Photo.II.13 : ferraillage d’un dalot.

-l’implantation des fouilles par l’équipe topographique

Photo.II.14 : implantation des fouilles pour les dalots

-excavation de la tranchée qui va abriter le dalot se fait l’aide de la pelle

hydraulique

[Date]
46
 Photo II.15 : réalisation de la fouille par la pelle hydraulique

Photo II.16 : mise en place du coffrage pour le dalot.

-le coulage du béton se fait à l’aide du merlot le mise en œuvre se fait

progressivement on a d’abord le béton de propreté, la radier, les pieddroits enfin
le tablier

Photo II.17 : mise en œuvre des dalots

[Date]
47
 2. Tableau quantitatif de béton pour les dalots.

Tableau II.5 : quantité de béton pour les dalots

Béton de
Sections B H E Linéaire Vol béton propreté
60x60 0,6 0,6 0,15 127,7 57,465 5,7465
80x80 0,8 0,8 0,15 53,2 30,324 2,926
100x100 1 1 0,15 106,2 73,278 6,903
100x80 1 0,8 0,15 177,4 111,762 11,531
150x100 1,5 1 0,2 41 47,56 3,895
200x110 2 1,1 0,2 96,7 135,38 11,604
TOTAL 455,769 42,6055

B. Caniveaux

. La préfabrication est une technique de construction qui consiste à fabriquer à l’écart

du site de construction même les éléments d’un ouvrage qui sont traditionnellement
construits sur place, puis à les assembler sur le site de l’ouvrage pour le former. Ceci
s’applique généralement à des éléments répétitifs (les piédroits, les dalettes,
prédalle…). C’est dans ce sens que la réalisation des ouvrages d’assainissement (les
caniveaux) des travaux de réhabilitation et d’extension de la Gare Ouaga-inter lui a été
attribuer. Ce projet consistait à produire les caniveaux et les dalettes ensuite les
envoyés sur le chantier de construction.

 La zone de préfabrication

[Date]
48
 Figure II.6 Atelier de préfabrication

1. Mise en œuvre des caniveaux

Le temps passé avec cette équipe nous a permis de voir la réalisation des caniveaux
de 100 x 100 et des caniveaux de 80 x 80.

En début des travaux, l’équipe topographique passe implanter l’emprise ou les limites
des caniveaux, permettant à la pelle hydraulique d’exécuter les fouilles.

Au fur et mesure que les fouilles sont réalisées, les topographes suivent à l’aide du
niveau et la mire, les profondeurs de fouille jusqu’à l’atteinte des côtes souhaitées.

A la fin de la réalisation des fouilles, les topographes passent à l’implantation de

l’épaisseur du béton de propreté (BP) matérialisée par des piquets ayant une hauteur
équivalente à l’épaisseur de ce BP. Pour notre projet l’épaisseur du BP est de 5 cm.
Après cela, ils passent à l’implantation du fil d’eau qui correspond à l’axe de notre
caniveau. L’image suivante illustre l’implantation de l’axe du caniveau.

[Date]
49
 Photo II.18 : implantation de la fouille pour les caniveaux

Une fois que les fouilles et les différents points implantés par les topographes, il est
question de mettre en œuvre le BP. Il est coulé dans le fonds de fouille et est étalé
ensuite à l’aide de pelle et taloché par les ouvriers afin qu’il puisse recouvrir les
épaisseurs implantées. L’image suivante illustre la mise en œuvre du BP

Photo II.19 : mise en du BP

Un temps nécessaire est donné pour le séchage du BP.

Après séchage du BP, les topographes reviennent implanter l’épaisseur du radier

(15cm pour notre projet). C’est après cette étape la grue mobile est passé à la pose
des pieds droits. Puis les ouvriers passent redresser les barres d’attentes préparant
ainsi le coulage des radiers.

L’image suivante illustre la mise en œuvre des piédroits et radiers.

[Date]
50
 Photo II.20 : mise en œuvre des caniveaux

Les matériaux utilisés pour le BP et le radier sont : le ciment, le gravier le sable et

l’eau.

2. Tableau des quantités total de béton pour les caniveaux.

Tableau II.6 : quantité totale de béton pour les caniveaux.

Béton de
Section B(piédroit) H(piédroit) E(radier) Vol (2ml) Linéaire Vol Total
propreté
60x60 0,6 0,6 0,15 0,675 276,4 93,285 12,438
80x80 0,8 0,8 0,15 0,855 432,8 185,022 23,804
100x100 1 1 0,15 1,035 199,92 103,4586 12,9948
100x80 1 0,8 0,15 0,915 483,48 221,1921 31,4262
150x100 1,5 1 0,2 1,62 103 83,43 9,785
200x110 2 1,1 0,2 1,9 185 175,75 22,2
50x50 0,5 0,5 0,15 0,585 376,5 110,12625 15,06
TOTAL 972,26395 127,708

Tableau II.7 : quantité totale de béton pour les dalettes

DALLETTES
Section Linéaire E Largeur Vol Béton

[Date]
51
 60x60 274 0,15 0,75 30,825

80x80 432,8 0,15 0,95 61,674

100x100 190,32 0,15 1,15 32,8302
100x80 483,48 0,15 1,15 83,4003
150x100 103 0,2 1,75 36,05
200x110 185 0,2 2,25 83,25
50x50 344 0,15 0,65 33,54
TOTAL 361,5695

Tableau II.8 : volume total de béton pour les caniveaux

RECAPITULATIF
BP 127,708
Vol total
caniveaux 1333,83345

Tableau II.9 : Dosage pour 1m³de béton

Sable Eau
Ciment (kg) Gravier (5/15) (kg) Gravier (15/25) (kg) (l) (l)
BP 150 245 876 903 876
Radier 350 1124 0 742 210

Ainsi la quantité des matériaux pour le BP s’obtient en faisant le produit des Q= 27,28
m³ par le dosage des quantités pour 1 m³ de béton et celle des radiers s’obtient en
faisant Q’ = 81,83 m³ multiplié par le dosage des quantités pour 1 m³ de béton. Ce qui
nous permet d’avoir le tableau suivant :

Tableau II.10 : Quantité totale de matériaux pour la mise en œuvre du BP et du

[Date]
52
 radier

Ciment (kg) Gravier (5/15) (kg) Gravier (15/25) (kg) Sable (l) Eau (l)
BP 4092 6683,6 23897,28 24633,84 23897,28
Radier 28640,5 91976,92 0 60717,86 17184,3

Dallettes

Radier

Piédroits

Figure II.7 : Représentation 3D d’une portion de caniveaux fermés

V. OBSERVATION ET SUGGESTION

1.Observation

*L’une des remarques que nous avons pu faire sur le chantier est que, le risque
d’en faire des accidents est très élevés. En effet, un chantier est un lieu où l’on
dépose des matériaux et des matériels tranchants. Afin d’assurer la santé du
personnel, leur bien-être physique et mental ; l’entreprise a mis en place une
politique QSE.

[Date]
53
 *A cela s’ajoutent les pluies qui ralentissent les travaux lors des terrassements
de la chaussée, même si l’entreprise a trouvé la solution d’en faire un canal
permettant à l’évacuation rapide de l’eau vers les caniveaux existant afin
d’éviter la stagnation sur l’emprise de la voie.

Photo II.21 : Drainage de l’eau de pluie

*Il est a noté que sur le plan environnemental, des arbres ont été abattus pour
permettre à la réhabilitation de la gare

Photo.II.22 : Pelle hydraulique en travaux d’abattages des arbres

3. Suggestion

 Bien vrai que l’entreprise a mis en place une politique QSE, il est à noter que
certains ouvriers ne respectent pas les consignes données. Ainsi nous
suggérons à l’entreprise de sensibiliser ces derniers sur les dangers qu’ils

[Date]
54
 pensent coururent et une récompense si possible a ceux qui respectent les
consignes.
 En cas d’abattage d’arbre nous suggérons ci possible de le remplacer vers un
endroit bien défini.

CONCLUSION

Une gare routière est un élément de paysage urbain ouvert sur la ville qui doit
permettre une transition sans rupture de la ville vers le transport, et inversement. Sa
localisation, son organisation et son fonctionnement jouent et rôle primordial dans la
chaine des échanges.

Sa réhabilitation et son extension nécessite plusieurs travaux dont le poste «

Terrassement » est la phase sur laquelle pèsent le plus d’incertitudes et risques quant
aux respects du délai et des coûts.

Le succès de chantier se joue pour l’essentiel au bureau d’étude et dans les travaux
préliminaires du laboratoire. C’est ainsi que le bureau d’étude GRETECH Sarl
intervient pour les différents calculs métriques et le Laboratoire National des Bâtiments
et Travaux Publics (LNBTP) pour les études géologiques et géotechniques dans le but
de donner des indications grossières sur les différentes classes de sols susceptibles
d’être rencontrées sur les différents tracés.

[Date]
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