ROUTES

Thème : Etude détaillé des travaux d’aménagements d’environs 1000km des pistes rurales dans les
13regions du BURKINA FASO
DEDICACE
DEDICACE
Nous dédions ce mémoire :

à l’Eternel Dieu ;
à mon père monsieur ZOROME Filip ;
à ma mère mme ZOROME Suzane ;
au couple BOUGMA, SAMA et OUEDRAOGO et

leurs environnement pour leur soutien
indéfectible à mon égard.
à mes frères et sœurs ainsi qu’à mon

bien-aimé.
Mémoire de fin de cycle de licence professionnelle rédigé et présenté par ZOROME Lydie Wendso 1
REMERCIEMENTS
Nous commençons par remercier l’Ecole supérieure des Travaux publics de Ouagadougou et le
Bureau d’Etude SINCAT International SA, respectivement pour notre formation théorique et
professionnelle.
Nous tenons également à saluer le concours des bonnes volontés ayant contribué à notre stage de
fin de cycle, notamment messieurs :
Gaston Kani GNOUMOU, Directeur Général de l’E.S.T.P.O. pour sa disponibilité et son

attachement à notre formation ;
Feu Mandela COMPAORE Directeur Général de BEI-AT S.A, pour la gestion de son
entreprise et le climat harmonieux de travail qui y règne ;
Issiaka GUIGUEMDE, le Directeur des Etudes de l’ESTPO pour les efforts qu’il fournit afin
que nous acquérions les compétences d’un bon ingénieur ;
Abdoul SOUMANA, notre directeur de mémoire, pour sa disponibilité, son suivi et les
conseils qu’il nous a prodigués ;
Martial GUETCHO, notre maitre de stage, pour sa disponibilité, son suivi, ses conseils et la
confiance qu’il nous a accordée ;
Tout le corps professoral de l’ESTPO pour le dévouement dont il a fait preuve pour nous inculquer
le savoir au cours des trois années d’étude ;
Tout le personnel de l’ESTPO qui œuvre au maintien d’un climat propice à l’apprentissage au sein
de l’établissement ;
Tout le personnel de BEI-AT S.A pour l’accueil, la bonne ambiance de travail et la disponibilité au
partage de connaissance dont ils ont fait preuve à notre égard ;
Toute notre famille, nos amis, nos camarades et devanciers pour leur disponibilité, leurs conseils et
leurs encouragements ;
Au jury, pour les observations à apporter à ce document.
SIGLES ET ABREVIATIONS
 ESTPO : Ecole Supérieure de Travaux Publics de Ouagadougou ;
 BEI-AT : Bureau étude d’ingénierie et d’assistance technique ;
 CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux
Publics ;
 SETRA : Service d’Etude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagement ;
 CIEH : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
 ORSTOM : Office de la Recherche et Technique Outre-Mer
 EIE : Etude d’Impact Environnemental
 TN : Terrain Naturel
 RN : Route Nationale
 RD : Route Départementale
 PK : Point Kilométrique
 CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
 CBR : Californian Bearing Ratio (Indice de portance Californien)
 BV : Bassin Versant
 LNBTP : Laboratoire National de Bâtiment et des Travaux Publics
AVANT PROPOS
L’Ecole supérieure des Travaux publics de Ouagadougou (ESTPO) est un établissement
privé d’enseignement supérieur, technique et professionnel créée en 2006 par un groupe de cadres
burkinabé et nigérian, reconnue par arrêté n°2006-190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006.
La formation assurée par cette institution répond aux exigences du Conseil africain et
malgache pour l’Enseignement supérieure (CAMES). En effet, les diplômes délivrés par cette école,
ont été reconnus par le CAMES lors du 27ème Colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des
diplômes, tenu à Niamey au Niger du 28 au 30 Novembre 2012.
L’ESTPO se donne pour mission, la formation des cadres dans les filières suivantes :
 Cycle de master (ingénieur de conception) de génie civil (options travaux publics et

bâtiments) BAC + 5ans : cette formation permet aux étudiants d’acquérir des connaissances
approfondies correspondant à des emplois d’ingénieurs de conception dans les domaines du
génie civil, à savoir les options : routes et ouvrages d’arts, bâtiments, urbanisme, tant dans le
privé que dans le public.
 Cycle de licence professionnelle (ingénieur des travaux) : ce cycle de formation confère
aux étudiants une qualification professionnelle de haut niveau dans les domaines du génie civil,
des bâtiments et de l’urbanisme correspondants à des postes d’ingénieurs des travaux ;
 cycle techniciens Supérieurs du Génie Civil, BAC + 2ans : la formation permet aux
étudiants d’acquérir une qualification professionnelle correspondant à des emplois de
techniciens supérieurs dans les domaines du génie civil, du bâtiment et de l’urbanisme ;
 cycle de topographie : ouvert en 2017, ce cycle permet aux étudiants d’acquérir une formation
professionnelle de haut niveau dans le domaine de la topographie.
Chaque étudiant en fin de cycle à l’ESTPO, est tenu de rédiger un mémoire de fin de cycle, qui sera
présenté publiquement lors d’une soutenance organisée par la direction académique.
C’est dans cette optique que nous soumettons à l’attention du jury notre mémoire de fin d’étude du
cycle d’Ingénieur de travaux, et dont le thème est intitulé :
« Etude détaillé des travaux d’aménagements d’environs 1000km des pistes rurales dans les
13regions du BURKINA FASO »
RESUME
Le présent mémoire de fin d’étude porte sur le thème étude détaillé des travaux d’aménagement
des pistes rurales dans les 13 région du BURKINA FASO CAS DU LOT 24 GANZOURGOU A
TUIRE, la BEI-AT en accompagnateur du gouvernement dans sa politique de désenclavement et
d’accroissement du réseau routier burkinabé a pour mission la réalisation de 6km de piste rural dans
la province de GANZOURGOU. La piste a une largeur de 5m et une emprise de 15m allant de
SOUKA jusqu’au village de TUIRE sur la RN04. La structure de la piste est constituée d’une couche
de forme surmontée d’une couche de roulement. L’assainissement de la piste est assuré par des
fossés longitudinaux et de divergents en terre au profil normalisé triangulaire. Les matériaux utilisé
pour le corps de notre chaussée sont du graveleux latéritique. Ce projet à hauteur de (159.772.556
franc cfa TT) nécessite une organisation rationnelle et un suivi constant des travaux de construction
de la piste.
ABSTRACT
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAU
TABLES DES MATIERE
INTRODUCTION GENERALE
I. INTRODUCTION
La route est de nos jours l’un des facteurs important dans le développement économique et
sociale d’un pays, sa construction nécessite des préliminaires indispensables (l’étude du trafic,
l’études géotechniques, la disponibilité en matériaux de qualité etc…).
Ainsi le dimensionnement d’une route c’est-à-dire le calcul de l’épaisseur de ses différentes

couches et le choix des matériaux devant être utilisés s’avèrent nécessaires pour un meilleur service
(uni, confort, sécurité…) aux usagers. C’est dans cette optiques que nous avons effectué un stage
de trois (03) mois au sein du BUREAU D’ETUDE D’INGENIERIE ET D’ASSISTANCE TECHNIQUE
BEI-AT, d’une part, pour cerner les méthodes adéquates dans la réalisation d’un projet routier et
d’autre part, pour développer nos aptitudes à une bonne insertion à la vie professionnelle.
Ces raisons nous ont conduits à opter pour le thème de notre mémoire intitulé : Etude détaillé
des travaux d’aménagements d’environs 1000km des pistes rurales dans les 13 régions du
BURKINA FASO. CAS DU LOT 24 GANZOURGOU à TUIRE LONG DE 6 km.
Le présent mémoire est organisé comme suit : Tout d’abord, nous débuterons avec
la présentation du cadre d’étude, ensuite la présentation du projet, s’ensuivra la présentation
des étapes de construction de la piste, peu après la présentation des éléments de
signalisations et de sécurité routière ainsi que les impacts environnementaux et sociaux,
pour finir nous ressortirons une évaluation quantitative et estimative des travaux.
II. LES OBJECTIFS

II.1- Objectif Global
L’objectif global est de réaliser une étude détaillée des travaux d’aménagement d’une piste rurales
au BURKINA FASO.
II.2- Objectifs Spécifiques

Pour atteindre l’objectif global, il faut :
 Collecter les données topographiques du site ;
 Implanter ces données dans le logiciel de tracé en plan piste ;
CHAPITRE I : PRESENTATION DE BEI-AT ET DU CADRE D’ETUDE
I. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

I.1- Situation Géographique de la Structure
Figure 1 : localisation de BEI-AT
I.2- Genèse de l’Entreprise
BEI-AT est un bureau d'Ingénieurs Conseils, créé en janvier 2015 dans une perspective
pluridisciplinaire. Reconnue sous le statut juridique de Société à Responsabilité Limitée (Sarl). Il a
pour objectif premier la satisfaction de la clientèle qui demeure sa principale préoccupation.
I.3- Domaine d’activités
BEI-AT intervient dans les domaines du développement économique et social suivantes :
L’infrastructures de transport ;
L’aménagements hydrauliques et environnementale ;
Les bâtiments et les ouvrages d’arts.
I.4 - Missions
BEI-AT, intervient à tous les stades de l'élaboration des projets :
L’études préliminaires et l’études détaillées ;

La préparation des cahiers de charges et des documents d'appels d'offres ;
L’assistance au Maître d’ouvrage dans la procédure de sélection des prestataires ;
Le suivi contrôle et coordination des travaux.
BEI-AT participe aux études, contrôle et surveillance des travaux :
Des routes, voiries et réseaux divers ;

Des pistes rurales, et de la réhabilitation d'infrastructures de transports ;
Des aménagements hydro agricoles ;
Des barrages ;
D’hydrologie, d’hydrogéologie et d’hydraulique urbaine et rurale ;
D’environnement.
BEI-AT se propose d’accompagner sa clientèle pour l’atteinte de ces objectifs ainsi que pour tout
ce qui concerne l’étude, le suivi-contrôle et la coordination des travaux :
Des structures métalliques et bois ;

Des bâtiments ;
D’ouvrages d'art ;
D’expertise immobilière et de réhabilitation.
I.5 Quelques réalisations

Infrastructure de Transport
Figure : Pistes rurales
Aménagements hydrauliques et environnement
I.5- Personnels techniques et administratifs de BEI-AT
Le bureau d’études BEI-AT dispose d’une équipe pluridisciplinaire.

Les experts disposent tous des qualifications requises et de fortes expériences dans les études, le
suivi-contrôle et coordination des travaux d’infrastructures sanitaires, éducatives, etc… des pistes
rurales, de routes et d’ouvrages d’art, d’alimentation en eau potable, des forages, d’aménagements
hydro agricoles, d’assainissement, etc.
Tableau 1: Personnel de l'Entreprise
Qualification Nombre
Personnels d’encadrement
Ingénieur du génie Civil 03
Ingénieur du génie rural 01
Technicien supérieur en bâtiment et travaux 03

publics
Agent techniques génie civil 02
Technicien topographe 01
Personnels administratifs et d’appui
Comptable 01
Secrétaire 01
Chauffeurs 01
I.5- Organigramme BEI-AT
Direction générale
Secrétariat de Direction
Direction Technique Direction Administratif

et Financier
Service Service Service

Infrastructures de Bâtiments aménagements
développement et hydro agricoles
Environnement
Figure 3 : Organigramme de BEI-AT
II. PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE
II.1- Contexte du projet
Le présent projet de construction de route se situe au Burkina Faso, pays continental au

cœur de l’Afrique occidentale. Le Burkina Faso couvre une superficie de 274 122 km². Sa population
(2005) estimée à 13,2 millions habitants, vit majoritairement en zone rurale et mène comme activité
principale l’agriculture et l’élevage. Le secteur secondaire est surtout soutenu par la croissance du
secteur du Bâtiment et Travaux Publics (BTP) et du secteur minier (secteur aurifère notamment).
Depuis quelques dizaines d’année, le pays a entrepris, avec l’aide des bailleurs de fonds, un
vaste programme d’investissement prioritaire du secteur des infrastructures rurales, dont la mise en
œuvre initialement programmée pour la période 2009 étendue à 2010 se réalise dans le courant
2015-2017. Ce programme a pour objectif de moderniser l’Etat, les finances publiques, le système
bancaire, les entreprises publiques (privatisations), la santé, l’éducation, le secteur des transports,
etc…
C’est dans le cadre de la mise en œuvre de cette stratégie cohérente et dynamique du
développement du secteur des transports que le BEIT a entrepris les études d’exécution de la pistes
rurale et d’ouvrages d’art dans la zone de GANZOURGOU a TUIRE.
Lot 24 Région du Centre-Est (projet soumis à notre étude)
II.2- Localisation du site du projet
La zone d’étude du projet se situe dans la région du Centre-Est et concerne principalement

la province de GANZOURGOU chef-lieu ZORGHO, est située entre les coordonnées géographiques
suivantes :
 12 42 et 11 52 de latitude nord
 0 25 et 1 08 de longitude ouest
(Superficie de 42003 km2). L’origine du projet se trouve à l’embranchement au niveau du village

SOUKA et la fin se trouve à TUIRE.
II.3- Carte de situation (localisation)
Figure 2 : NOM
Figure 3 : Nom2
II.4- Cadre physique du milieu
II.4.1- Végétation et Climat
Le BURKINA FASO est réparti entre quatre (04) zone climatique :
 Une zone sahélienne ou la pluviométrie est inférieur à 500mm ;

 Une zone sahélo-soudanienne au centre Nord ou les pluies atteignent une moyenne annuelle
de 750mm ;
 Une zone soudanienne au Centre-Sud dont la pluviométrie est de 900mm ;
 Une zone soudano-guinéenne au Sud-Ouest avec une pluviométrie de 1200mmenviron.
La végétation dans la zone de projet est du type Nord-soudanienne constituée d’arbustes et de
quelques troncs. On assimile ce type de végétation à la savane boisée.
II.4.2- Pluviométrie
La zone concernée par notre projet est caractérisée par l’alternance de deux saison bien
contrastées :
 Une saisons sèche couvre 7 à 8 mois de l’année et commence avec l’harmatan, vent sec et
chaud qui souffle du nord-est et au sud-est. Elle est caractérisée par de grande variation de
température.
 Une saison pluvieuse est donnée par les vents de la mousson. Elle dure 4 à 5 mois dans
l’année. Une saison pluvieuse, s’étalant de mai ou juillet à septembre avec de fortes
précipitations en Aout.
On avait enregistré une pluviométrie annuelle moyenne de 214 mm (moyenne 1981-2006).
Les données proviennent de la station météorologique de la ville de Ouagadougou.
II.4.3 L’Hydrographie
La commune de et sa région ne disposent que d’un seul cours d’eau régulier, le Nakambé.
La ville elle-même es (A chercher)
II.5- Objectif du projet
Le Burkina Faso a défini Cadre Stratégique de Lutte contre la pauvreté (CSLP) pour la
décennie actuelle. Partant du constat que l’insuffisance des infrastructures de développement est
l’un des quatre principaux obstacles à une croissance durable, le CSLP préconise parmi ces objectifs
prioritaires en direction du monde rural :
 l’accélération du développement du monde rural ;

 l’accroissement de la compétitivité de l’économie et la réduction du cout des transports ;
 l’intensification et la modernisation de l’activité agricole ;
 la garantie d’accès des ruraux aux services sociaux de base (éducation, santé, eau potable,
électricité, habitat )
 le désenclavement
 l’accroissement et la diversification des revenues des ruraux.
La réalisation d’un projet nécessite un certain nombre d’étude afin de prendre en compte
tous les aspects. C’est dans ce cadre que le Bureau d’Etudes a été mandaté, suite à une réalisation
de la piste rurale de TUIRE.
CHAPITRE II : ETUDE D’AVANT PROJET
I. ETUDE GEOTECHNIQUE DE LA ROUTE

Définition et objectif
La géotechnique est l'étude des propriétés mécaniques, physiques et hydrauliques des sols
en vue de leur utilisation dans la réalisation des ouvrages de génie civil.
Dans le cadre de ce projet, l’étude géotechnique consiste en la :
Reconnaissance des sols de la plateforme ;
Prospection et l’étude des matériaux de viabilités pour le corps de chaussée ;
Prospection et l’étude du site des roches massives et du sable pour les bétons hydrauliques
et les revêtements.
II. LES ESSAIES GEOTECHNIQUES
II.1 Présentation des essaies Utilisés pour notre projet
Les matériaux utilisés proviennent des carrières identifiées par l’entrepreneur. La qualité et la
quantité des matériaux ont été préalablement justifiées par les essais définis par le CCTP :
Les essais géotechniques réalisés pour notre tronçon sont :
 Les essai d’identification

 L’Analyse Granulométrique : texture des sols ;
 Les Limites d’Atterberg : consistance des sols ;
Après les essais d’identification on a procède à la détermination du comportement des matériaux

grâce au essais ci-dessous.
 Les essais de comportement
 Le Proctor Modifié : teneur en eau optimale des sols ;
 La Portance CBR : poinçonnement des sols.
II.2- Présentation des résultats de l’étude

Les résultats de l’étude géotechnique obtenus par le Laboratoire National de Bâtiment et des
Travaux Publics du Burkina Faso (LNBTP) sont :
La nature des différents sols rencontrés sur le tronçon de notre étude se présente comme suit :
 Grave argileuse latéritique (GAL) de classe de portance S3-S5 ;
 Carapace argileuse de classe de portance S4 ;
 Argile sableuse de classe de portance S1
Tableau 2 : Types de sol rencontré
III. DETERMINATION DU CORPS DE CHAUSSEE ET DES TALUS
III.1 Détermination du corps de chaussée
On retrouve sur notre itinéraire d’étude une couche résiduelle de l’ancienne couche de roulement,
Alors Nous considèrerons cette couche résiduelle comme une couche de liaison entre la base en
argile compacté et une nouvelle couche de roulement de 15cm en graveleux latéritique qui sera
réalisée. L’indice de portance CBR de la latérite sera au moins égale à 80 (unité) pour une densité
sèche correspondant à 95 % de l’OPM.
III.2 Stabilité des talus
Le raccordement de la plateforme au terrain naturel est constitué par les talus. La pente des
talus est déterminée par les caractéristiques mécaniques des sols. La première qualité d’un talus
est sa stabilité permanente, dans n’importe quelles conditions de surcharge et de teneur en eau.
Si la pente est excessive, des éboulements sont à craindre. Si par contre la pente est choisie
trop faible, le volume de terrassement augmente très rapidement. Il convient donc de rechercher un
compromis entre ces deux conditions.
L’inclinaison d’un talus s’exprime par le rapport de la base sur la hauteur, soit la tangente de
l’angle du talus-hauteur suivant la figure ci-dessous.
&
Tan & = 2/1
Lorsqu’une étude géotechnique fournie les caractéristiques exactes des terres, on peut
calculer la pente rationnelle des talus de façon à garantir leur stabilité avec une marge de sécurité.
Dans la construction des routes, on ne dispose en générale pas de données précises et d’autre part
on ne peut pas faire un tri très poussé des terres. Nous allons adopter alors des valeurs d’inclinaison
que l’expérience a montrées suffisantes pour éviter des glissements et des frais ultérieurs de remise
en état.
Nous admettons les valeurs suivantes :
- Déblai : 2/3 ;
- Remblai : 3/2.
CHAPITRE III : ETUDE GEOMETRIQUE DE LA ROUTE

Etude géométrique de la route a pour préoccupation permanente et prioritaire :
 D’assurer la sécurité des usagers ;

 D’obtenir un réseau cohérent ;
I. LES DONNEES D’ETUDES
I.1- La vitesse de référence

La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section
considérée sans danger. Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont
les plus contraignantes. C’est le critère principal dans la conception géométrique de la route. Pour
notre projet la vitesse de référence Vr = 60 km/h. c’est donc une route de 1ère catégorie.
I.2- Les paramètres cinématiques

 La longueur de freinage : d0 = 𝐕𝐫² 𝟐𝟓𝟒∗𝐟 = 𝟔𝟎² *𝟐𝟓𝟒∗𝟎.𝟑𝟖 → d0 = 38 m ;
 La Distance d’arrêt en alignement : d1 =d0+0.55*Vr =38 + 0.55*60→d1 = 71 m
 La Distance d’arrêt en courbe : d2 = 1.25*d0 + 0.55*Vr → d2 = 81 m ;
 La Distance de visibilité de dépassement :
Minimale : dd = 4*Vr = 4*60 → dd = 240 m ;
Normale : dD = 6*Vr = 6*60 → dD = 360 m ;
 La Distance de visibilité de manœuvre de dépassement : dmd= 3*Vr → dmd= 180 m.
II. Le tracé en plan

II.1- Présentation
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. C’est une succession
d’alignements droits et des cercles raccordés par des courbes.
Le tracé en plan comme le profil en long est prévu pour donner à la circulation une la sécurité et une
la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables. Il
permet :
 Le calcul des différentes valeurs des rayons de raccordement ;
 La Mise en place des raccordements adéquats ;
 La Construction de l’axe en plan du projet.
II.2- Cas de notre projet

D’après la catégorie de notre route, les valeurs des devers et des rayons sont liées par la relation
suivante :
𝛅 (%) = 𝐎.,𝟖𝟔 + 𝟕𝟑𝟔.,𝟒*𝐑
avec 𝐑(𝐦) = 𝟕𝟑𝟔.,𝟒 𝛅−𝟎.,𝟖𝟔
Le devers maximal est limité à 𝛅 (%) = 7.00% correspondant à un rayon en plan minimal absolu qui
assure la stabilité des véhicules de : 𝐑(𝐦) = 736.4 𝟕−𝟎.𝟖𝟔 → Rmin = 120 m ;
 Le devers normal est de 𝛅 (%) = 3 % correspondant à un rayon en plan au devers minimal
de : 𝐑(𝐦) = 736.,4 𝟑−𝟎.𝟖𝟔 → Rm = 350 m ;
 Pour la plage de rayon] 120 ; 350 [et en considérant la moyenne R = 235 m, le devers
correspondant est de : 𝛅 (%) = 𝟎.,𝟖𝟔+ 𝟕𝟑𝟔.,𝟒 𝟐𝟑𝟓 → & = 4.00% ;
 A partir des rayons de 450 m à 600 m, la courbe est assez ouverte et le profil en travers de
la route n’est plus à pente unique et tend vers un profil en toit. Les signes des pentes de
demi-chaussée sont opposés ;
 Au-delà de R ≥ 600m, la courbe tend à devenir un alignement droit et le profil de la chaussée
est en toit : devers gauche = 4% et devers droit = - 4%.
Pour notre tronçon dont l’origine est au PK0+000 et la fin au PK10+800, est matérialisée par
les points de coordonnées :
Tableau n : Coordonnées des points de début et fin d’axe

ORIGINE DU TRONCON : POINT PD
Kilométrage
Pk0+000
FIN DU TRONCON : PONT PF
Kilométrage
pk
III. Le profil en long

III.1- Présentation
Le profil en long est une ligne définie dans un plan vertical qui s’applique à l’axe en plan, ayant pour
abscisse, l’abscisse curviligne et pour ordonnée, la cote projet.
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements
paraboliques.
III.2- Cas de notre projet

Les contraintes géométriques qu’on s’est imposée s’impose pour caractériser notre profil en long
afin de garantir à notre route une fonctionnalité optimale satisfaisante pour le confort et la sécurité
de l’usager sont :
Pour la vitesse de référence Vr = 60 km/h ;
 Un Rayon en angle saillant (chaussée bidirectionnelle) : 2 500 m (minimal absolu) et 1 500
m (minimal) ;
 Un Rayon en angle Sortant (chaussée bidirectionnelle) : 1 500 m (minimal absolu) et 800 m
(minimal) ;
Tableau I: Norme technique d’aménagement des routes

Caratéristiques
pour une vitesse
DESIGNATION DES PARAMETRES
de référene
60km/h
Devers maximal 7
Minimal absolu 120
Tracée en plan minimal normal 240
Rayon en plan
au devers minimal(2,5) 450m/500M
non déversé 600M
déclivité maximal en rampe 7
Rayon en angle saillant Minimal absolu 1500m

Profil en long
Rayon en angle rentrant Minimal absolu 1500m
IV. Le profil en travers

IV.1- Présentation
Le profil en travers d’une route est destiné à satisfaire les exigences suivantes :
 Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par les chemins les plus courts ;
 Eviter que cette eau s’accumule sur la plateforme et y prenne de la vitesse ;
 Mettre la chaussée à l’abri des imbibitions provoquées par les eaux stagnant à proximité de
la plateforme ;
 Favoriser une bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la chaussée utilisable, pour
éviter que des voies privilégiées ne supportent la quasi-totalité de la circulation ;
 Etre de construction aisée, donc économique ;
 Se prêter à un entretien mécanique facile et efficace.
Le profil en travers d’une route permet en outre de calculer les paramètres suivants :
 La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
 L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
 Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
IV.2- Cas de notre projet

Les Caractéristiques du profil en travers sont :
 Pente transversale de 3% (parce que la route n’est pas revêtue) en alignement droit et dans
les courbes non déversées ;
 Largeur d’emprise = 15.00m ;
 Largeur de la chaussée = 5.00m ;
 Largeur des fossés = 1.00m ;
 Sur ouvrage d’art, l’accotement aura le même devers que celui de la chaussée ;
 Pentes des talus :
- Remblai = 3/2 ;
- Déblai = 2/3
TABLEAU : caractéristiques générales du profil type

RASE CAMPAGNE
Largeur de chausse 5.00m
Largeur d’emprise 15.00m
Pente transversale 3.00
IV.3- Classification des routes au Burkina Faso
Du point de vue administratif les routes du réseau routier du Burkina Faso sont divisées en trois (03)
catégorie :
Les routes classées : nationales, régionales, départementales ;
Les pistes rurales
Les voies urbaines
Parallèlement à la classification administrative il existe une seconde grille de classement, plus

technique au niveau de l’aménagement. Réparties au nombres de six (06) ce ceux sont :
RB : routes Bitumées
RM : Routes en terre Moderne
RO : Routes en terre Ordinaire
PA : Pistes Améliorées de type A
PB : Pistes Améliorées de type B « cas de notre projet »
PO : Piste Ordinaire
IV.4- Standards d’aménagement des pistes au Burkina Faso
La piste est une voie de communication suffisamment large pour laisser passer des véhicules à
moteurs et à traction animale (piste charretière). Elle est destinée aux communications à plus
grandes distances. Son tracé est régulier et est tributaire de la topographie de la région.
La circulation peut dépasser 25 à 40 véhicules par jours. On admet qu’une piste de desserte joue
son rôle quand elle assure le passage de 25 à 40 véhicules par jour a une vitesse pouvant atteindre
50km/h. Elle peut être amélioré par l’apport d’une couche de roulement et est circulable a toute
saisons. Les ouvrages sont sérieusement étudiés et plus solides. Les poids lourds (5 t) peuvent
circuler toute l’année à une vitesse de 50km/heure.
Piste Amélioré de type B –PB
TABLEAU : caractéristiques générales du profil type

Largeur de Vitesse de Rayon Largeur Chaussée (m) Ouvrage d’art et
la chaussée référence minimal d’emprise assainissement
(m) (m) (m)
5.00 60km/h 300 15 Terrassement Ouvrage d’art et

minimal Couche assainissement
de roulement : principaux
0.15m construits
Source : cours de route BTS.EBBTP
IV.5 DONNEES DE BASE DU PROJET
IV.5.1- Les Travaux à réaliser
Les travaux à réaliser se présentent comme suit :
 La mise en forme de la plateforme constituée par le terrain naturel après l’ouvertures de la

piste (débroussaillage d’une bande de 7.5m de part et d’autre de l’axe des pistes) ;
 La mise en place d’une couche de roulement de 15 centimètre sur 5 mètre de largeur de
chaussée ;
 La construction des ouvrages d’art et assainissement ;
 La signalisation et les mesures environnementales ;
 Les caractéristiques des matériaux de terrassement.
IV.5.2- Caractéristiques des matériaux
Caractéristiques des matériaux utilisé pour le terrassement.
Les matériaux utilisé pour le terrassement doivent avoir les caractéristiques suivant :
 La limite de liquidité inférieur à 40 (wL < 40) ;

 L’indice de plasticité inférieure ou égale à 25(wp < 25) ;
 La dimension du plus gros élément D= 60mm ;
 La granulométrie : 25٪ passant au tamis de 80٪.
L’indice portant californien (CBR) doit être supérieur ou égale à 15 pour des échantillons compactés
à 95٪ de l’optimum Proctor Modifié (OPM) et après 4 jours d’imbibition.
Caractéristiques des matériaux du corps de chaussée
Les matériaux utilisé pour le corps de chaussée doivent avoir les caractéristiques
suivant :
 Une graveleux latéritique naturel exempté de toute matière organique. (Tolérance 0,5٪)
 Un indice de plasticité inférieure ou égale à 15٪ (Ip < 15٪)
 Un indice portant californien supérieur ou égal à 30 (CBR < 30) pour des échantillons
compactés à 95 de l’Optimum Proctor Modifié (OPM) et après 4 jours d’imbibition
 Un gonflement linéaire mesuré dans le cadre de l’essai CBR inférieur à 0,5٪
 Une masse volumique sèche de 98٪ de l’OPM supérieur ou égale à 2,00t/m3
V. Signalisation et sécurité routière
V.1- La signalisation horizontale

La signalisation horizontale regroupe, dans le cadre de la signalisation routière, tous les différents
marquages au sol. Les marques sur chaussée ont pour fonction de guider l'usager. Elles donnent
quatre types d'informations :
 La répartition des espaces de déplacement ;
 Les règles de conduite ;
 Le jalonnement ;
 Le stationnement.
La signalisation horizontale n’est pas utilisée pour les routes non revêtues.
V.2- La signalisation verticale

La signalisation verticale regroupe, dans le cadre de la signalisation routière, tous les différents
panneaux de signalisation. Les panneaux de signalisation désignent à la fois les dispositifs sur
lesquels sont implantés un signal routier et le signal proprement dit.
Placés sur le côté des routes, ils ont pour fonction :
 De rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers qu’ils
peuvent rencontrer ;
 De faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
 D'indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 De donner des informations relatives à l'usage de la route.
V.3- Catégorisation des panneaux

La catégorisation des panneaux de signalisation retenue d’après la convention de Vienne sur
la signalisation routière définie huit (08) cas comme suit :
A : signaux d’avertissement de danger ;
B : signaux de priorité ;
C : signaux d’interdiction ou de restriction ;
D : signaux d’obligation ;
E : signaux routiers de prescriptions particulières ;
F : signalisation routière d’information, d’installation ou de service ;
G : signaux de direction, de jalonnement ou d’indication ;
H : panneaux additionnels (placés sous les signaux).

Voici les panneaux que nous trouvons sur notre projet
Nous présentons ici seulement les panneaux que nous retenons pour notre route:
Tableau : Présentation des panneaux de signalisation sur le projet
CATEGORIE TYPE DESCRIPTION NOMBRE
Arrêt à l'intersection de la voie

prioritaire (panneau de position).
B 4
AB4
Interdiction de dépasser tous les
C véhicules à moteur autres que ceux 3

B3 à deux roues sans side-car.
Succession de virages dont le

premier est à gauche.
A 1
A1d
Lieu aménagé pour le

stationnement
F 2
F1a
On peut rajouter à la gamme de signalisation, les bornes penta kilométriques implantées aux
abords de la route (à gauche de la route dans le sens Aller du projet) pour indiquer au conducteur sa
position actuelle par rapport à la prochaine localité importante.
CHAPITRE III : ETUDE ENVIRONNEMENTALE ET EVALUATION

QUANTITATIVE ET ESTIMATIVE DU PROJET
III.I : Etude environnemental et social
Au Burkina Faso, la conduite des études environnementales dans le cadre de la réalisation de piste
rurales et ouvrages d’art, répond aux dispositions de la loi n 005/97/ADP du 30 janvier 1997, portant
code de l’environnement, qui dispose en son article 17 que « les activités susceptibles d’avoir des
incidences significative sur l’environnement, sont soumise a une Etude d’Impact sur l’Environnement
(EIE) ou une Notice d’Impact sur l’Environnement ( NIE ) »
L’Etude d’Impact sur l’Environnement (EIE) constitue un instrument de prévention dans le cadre
d’une politique de protection de l’environnement qui comprend généralement trois volets :
 la surveillance et le suivi de l’état de l’environnement ;

 la réparation des dégâts déjà causés par l’homme (volet curatif) ;
 la prévention de futurs dégâts (volet préventif).
L’EIE a donc pour objectif principal de prévenir de nouvelles dégradations de l’environnement liées
aux activités humaines. La réalisation de 6. Km de piste rural et d’ouvrage d’art ne peut se faire sans
incidence sur l’environnement il est indispensable d’établir une NIE afin de déceler et analyser les
effets nocifs et/ou bénéfique des activités projetées sur l’environnement et de proposer en
conséquence des mesures pouvant atténuer les effets nocifs et optimiser les effets positifs.
II.Etat des lieux
La piste SOUKA-TUIRE part de SOUKA pour s’achever dans le village de TUIRE. ELLE évolue
dans un environnement constitué de champs de cultures, de jachère, de végétation naturelle très
dégradées et de plantations d’arbres fruitiers et utilitaire (manguiers, eucalyptus, cassia, teck, etc.)
II. Les impacts négatifs potentiels
Les principaux impacts négatifs potentiels identifiés sont les suivants :
 Augmentation de la poussière et du bruit en conséquence des activités de construction en

particulier
 La Perte d’habitation et de végétation
 La perte de terre agricole ( champs jachères plantations etc.) ;
 Une incidence sur la faune (quiétude migration accidents braconnage…) ;
 La pollution de l’aire de l’eau et du sol (huile fumées des engins et déchet de bases-vies),
 La perte de sources de revenus par la destruction d’arbres pourvoyeurs de produit forestiers
(PFNL°
 Exploitation accrue des ressources
 Santé publique et sécurité pendant la construction et l’opérationnalisation de la route (y
compris l’incidence du VIH/SIDA).
III. Impacts positifs
Quant aux impacts positifs on peut citer :
 La création de point d’eau (zone d’emprunts et carrière les fossés divergents) ;

 La promotion des échanges commerciaux et administratif et rendra plus aisées les
éventuelles évacuations sanitaires en cas de besoin ;
 Le désenclavement effectif des villages et des zones de production agrosylvopastorale ;
 La création de source de revenu par les activités commerciales le long de la piste.
IV. Mesures d’atténuation
La réalisation de la piste de Tuire et de ses ouvrages d’art n’a pas un effet nocif trop important
Sur l’environnement , mais mérite qu’on y accorde une importance
 Les pertes de forêts naturelles (reboisement de compensation)
 Les pertes de sources de revenus (plantation villageoise d’espèces produisant des forestiers
non ligneux)
 Les risques de propagation des IST-SIDA, des maladies oculaires, respiratoires et autres
(séance de sensibilisation et d’information).
V. SITUATION ENVIRONNEMENTALE SUR LE SITE
Dans le tableau ci-dessous nous avons la situation environnementale sur le site :
Impact négatif
Situation Mesure préconisé Réalisation
Perte d'habitations Néant Néant Néant
Perte de terres agricoles

Néant Néant Néant
(champs, jachère,
reboisement de reboisement de
Perte de végétation Minime
compensation compensation
Incidence sur la reboisement de
manque de
faune(quiétude, Minime compensation et
signalisation
migration , accident) signalisation
réalisation de
Pénurie d'eau Néant réalisation de forage
forage
Développement des IST- séance de

réalisation par la
SIDA, maladies oculaire Important sensibilisation et
BEI-AT
et respiratoires etc..,) d'information
arrosage, plan de
Pollution de l'air, de l'eau
gestion des déchets de
,et du sol(huile fumées Non arrosage du
Important chantier et des bases-
des engins et déchets site
vie (solides, liquides et
de bases-vies
gazeux)
Perte de source de
plantation villageoises
revenus par la Charge des eaux
Néant d'espèces produisant
destruction d'arbres de et forêts
des PFLN
PFLN

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Thème : Etude détaillé des travaux d’aménagements d’environs 1000km des pistes rurales dans les

13regions du BURKINA FASO

Nous dédions ce mémoire :

à mon père monsieur ZOROME Filip ;

à ma mère mme ZOROME Suzane ;

au couple BOUGMA, SAMA et OUEDRAOGO et

à mes frères et sœurs ainsi qu’à mon

Gaston Kani GNOUMOU, Directeur Général de l’E.S.T.P.O. pour sa disponibilité et son

Au jury, pour les observations à apporter à ce document.

 Cycle de master (ingénieur de conception) de génie civil (options travaux publics et

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAU

TABLES DES MATIERE

Ainsi le dimensionnement d’une route c’est-à-dire le calcul de l’épaisseur de ses différentes

II. LES OBJECTIFS

II.2- Objectifs Spécifiques

CHAPITRE I : PRESENTATION DE BEI-AT ET DU CADRE D’ETUDE

I. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

Figure 1 : localisation de BEI-AT

I.2- Genèse de l’Entreprise

I.3- Domaine d’activités

BEI-AT intervient dans les domaines du développement économique et social suivantes :

BEI-AT, intervient à tous les stades de l'élaboration des projets :

L’études préliminaires et l’études détaillées ;

BEI-AT participe aux études, contrôle et surveillance des travaux :

Des routes, voiries et réseaux divers ;

Des structures métalliques et bois ;

I.5 Quelques réalisations

Figure : Pistes rurales

Aménagements hydrauliques et environnement

I.5- Personnels techniques et administratifs de BEI-AT

Le bureau d’études BEI-AT dispose d’une équipe pluridisciplinaire.

Tableau 1: Personnel de l'Entreprise

Ingénieur du génie Civil 03

Ingénieur du génie rural 01

Technicien supérieur en bâtiment et travaux 03

Agent techniques génie civil 02

Personnels administratifs et d’appui

I.5- Organigramme BEI-AT

Direction Technique Direction Administratif

Service Service Service

Figure 3 : Organigramme de BEI-AT

II. PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE

II.1- Contexte du projet

Le présent projet de construction de route se situe au Burkina Faso, pays continental au

Lot 24 Région du Centre-Est (projet soumis à notre étude)

II.2- Localisation du site du projet

La zone d’étude du projet se situe dans la région du Centre-Est et concerne principalement

(Superficie de 42003 km2). L’origine du projet se trouve à l’embranchement au niveau du village

II.3- Carte de situation (localisation)

II.4- Cadre physique du milieu

II.4.1- Végétation et Climat

Le BURKINA FASO est réparti entre quatre (04) zone climatique :

 Une zone sahélienne ou la pluviométrie est inférieur à 500mm ;

Les données proviennent de la station météorologique de la ville de Ouagadougou.

II.5- Objectif du projet

 l’accélération du développement du monde rural ;

CHAPITRE II : ETUDE D’AVANT PROJET

I. ETUDE GEOTECHNIQUE DE LA ROUTE