Naval Architecture (History)

The city of Taposiris-Magna (Abusir) enjoys a distinct geographical location 45km west of Alexandria, on the northwestern shore of Lake Mariout. It was known in ancient writings as Taposiris or Taphosiris, which refers to its association with the Egyptian god Osiris. It witnessed a human settlement, most notably during the Greek and Roman eras and continued till the 7th century AD. It includes many important ancient monuments, such as the temple, tower, tombs, baths, quarries and other monuments. It received tremendous attention throughout the ages and was mentioned in many ancient historical sources, for example, Greek Manuscripts and Papyri, as well as in the writings of ancient writers, historians, geographers, and others. During the nineteenth century, restoration work on the site began and continues until now. The main objectives of the research are to trace and study the city's historical background and survey the works of archaeological excavations and restoration on that site. The methodology is based on an analytical study of the city's ancient archive through the chronological events from oldest to latest.

dans le fond du golfe d'Ajaccio (Corse du Sud). Elle a été découverte le 23 novembre 2003 par Hervé Alfonsi sur les indications d'Alain Bianchi lors de la fouille de l'épave Porticcio A (N° de déclaration AFFMAR : 5/03). La cargaison apparente est constituée de minerai de plomb réparti sur une grande surface au voisinage des secs.

In this thesis the writer is examining the nature and historical development of Sudanese culture, through the examination of the activities of boat builders and users in the Sudan. Chapter One explains the aims of the study, definition and objectives of the subject of ...

El presente estudio busca ofrecer una interpretación más completa
acerca del sentido de la tonelada de arqueo en la industria naviera
filipina, basada en el prorrateo de piezas por tonelada, la “cuenta
cúbica”, la tonelada de regidores y el impuesto de almojarifazgo,
desde finales del siglo xvi hasta el año de 1760. Se ha demuestra
que la institucionalización de la “cuenta cúbica” y la adopción de
la tonelada de ocho piezas sólo pueden comprenderse a partir del
uso de la Tonelada de Regidores y de su relación con el debate sobre
la tasación de Almojarifazgos. La correlación entre estos factores
representa el proceso a través del cual se homologaron gradualmente
los parámetros de la industria naviera en Filipinas con los estándares
tecnológicos, administrativos y fiscales previamente establecidos
a nivel imperial.

The present text intends to address the universe of tobacco contractors and merchants (estanqueiros) in the seventeenth to the nineteenth centuries, their social and geographical origins, parentage and religious confession, the latter particularly relevant for the sixteenth century, given the significant presence of New Christians in the tobacco trade, the cursi honorum and the search for an identity and social affirmation (either by obtaining degrees from the Holy Office, as well as habit insignia from military orders), the relationship with the political center and magistrature, the quest to obtain and preserve privilege regimes, social and mercantile relations, the networks established, especially on the Iberian level and in the overseas territories of the empires, the links of contamination, resistance and conflict with other social groups, also involved in the dynamics of the tobacco business (legally and illegally), and in legal and military regulations, also present in the context of the Mirrors of Mercury.

The article presents a new edition of P.Berl.Bibl. 6 (= SB I 423), which appears to be an acknowledgement of receipt of a leased ammokopregon ship. It is argued that the ship was used for collecting silt fertiliser in the marshy parts of the Nile near Memphis, and that the name of the ship, Myrismos, is a Greek epithet of the Memphite god of the water lily and of fragrance, Nefertem.

The 16th-century Riddarholmen Ship was discovered in the middle of Stockholm in 1930. Despite being exhibited since 1947, the efforts to reconstruct the ship have been limited. A substantial portion of the recovered parts has never been put on display. This paper aims to shed new light on the ship´s architecture using the original material from the excavation together with an inventory of the timbers in the collections of the Medieval Museum. From this, it is argued that the ship originally had a full deck, three masts, and a forecastle and that it resembles an early purpose-built, gun-carrying warship.

Las equivalencias en el sistema métrico actual de las medidas de longitud españolas antiguas quedaron aclaradas y definidas en el siglo pasado por la Comisión del IV Centenario del Descubrimiento. Todas las medidas de longitud usadas oficialmente en España hasta la implantación del sistema métrico decimal derivan de la vara castellana. Las que nos interesan desde el punto de vista de la arquitectura naval son: palmo, dedo, codo, pie de Burgos, pulgada y línea.

Hasta ahora, y al referirse a la historia de la asistencia sanitaria en el
puerto del Ferrol, se citaba al primitivo hospital de La Graña, creado en 1736, como la más antigua fundación, e incluso en algunos casos se afirmaba que en fechas anteriores no se encuentra vestigio de servicio sanitario propio de la Marina de guerra.
El hallazgo de nueva documentación en el Archivo General de Simancas ha permitido conocer la existencia de un Hospital Real de la Armada y Exer­cito de S. M ., creado en 1589 para la atención de los marineros y soldados de una importante fuerza naval que, integrada por muchos de los buques super­vivientes de la Gran Armada, había sido trasladada a Ferrol como nueva base de operaciones.   
En las páginas siguientes se estudian las circunstancias que concurrieron en la creación de este hospital y otros muchos datos relacionados con su exis­tencia que, aunque efímera, tuvo una gran importancia, pues de él surgieron otros dos hospitales, el hospital naval de Blavet, en la Bretaña
francesa, y el hospital que acompañó al Ejército Real en las operaciones de Aragón en 1591.

El gran navío de línea de tres puentes y tres baterías completas representa el epítome de la guerra en el mar del largo siglo XVIII. Sin embargo, su construcción y empleo por parte de las tres grandes potencias atlánticas -España, Gran Bretaña y Francia- no fueron constantes ni generalizados, sino que respondieron a formas específicas de concebir el uso del mar para fines estratégicos. Su función primordial era imponer la superioridad de su potencia de fuego en encuentros formales entre flotas de batalla, es decir, en batallas de aniquilación, y tan sólo en segunda instancia, también servir como buque insignia, como instrumento de presión diplomática o como factor de disuasión operacional. En contraparte, su construcción era extremadamente costosa, su capacidad de maniobra reducida y su velocidad usualmente limitada, en comparación con otros tipos de buques también capaces de servir en la línea de batalla, además de cumplir otras funciones: los navíos de dos puentes y sesenta o más cañones. Esto explica por qué la construcción de números importantes de navíos de tres puentes estuvo circunscrita a aquellos períodos y contextos en que los estrategas navales de las potencias atlánticas consideraron que su presencia podía ser decisiva, y esto ocurrió únicamente durante la segunda mitad del siglo XVII y la segunda mitad del siglo XVIII, con excepción de Gran Bretaña, que mantuvo cierto número de ellos de manera constante, aunque bajo fuertes críticas. Para la intermitente alianza de las potencias borbónicas, España y Francia, los navíos de tres puentes comenzaron a constituir una proporción significativa de sus respectivas flotas de batalla solamente a partir del momento en que la destrucción del imperio británico quedó establecida como objetivo prioritario de su política exterior, es decir, a partir de 1763.

Entre los últimos años del siglo XVII y la primera mitad del siglo XVIII tuvo lugar una transformación conceptual y constructiva del buque de guerra español: la transición desde el galeón, sistema de armamentos navales paradigmático de la dinastía Habsburgo, al navío de línea y la fragata especializada, expresiones tecnológicas de la naturaleza del poder naval de los borbones españoles. El eslabón decisivo en esta transición fue la actividad de don Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga, figura central de la industria de construcción naval hispana desde 1688 hasta el año de su muerte, en 1728. A partir de ese momento, el legado de Gaztañeta se expandió a través de una nueva generación de constructores, muchos de ellos de origen francés, que consumaron la transición hacia el navío de guerra especializado por medio de la adopción de las últimas tendencias internacionales en arquitectura y construcción naval. Estos procesos alcanzaron su punto culminante durante el reinado de Fernando VI (1746-1759), cuando se realizó el ideal de la construcción de grandes series de buques por administración estatal directa, así como la introducción de nuevos criterios tácticos en la concepción del navío de línea y la adopción experimental de métodos constructivos usados en los astilleros ingleses. Este replanteamiento administrativo y tecnológico fue dirigido desde la Secretaría de Marina e Indias por el Marqués de La Ensenada, y ejecutado por otra figura cardinal de la construcción naval europea del largo siglo XVIII: Jorge Juan y Santacilia.

Any discrepancy or erroneous information between missions here indicated to be in one governorate, but officially listed by Egyptian authorities as belonging to a different governorate, when you spot it, please let me know, so I can correct it. Additional information on changes of directors, members, online pages (including videos), is also welcome, until this list author finds a server host, and transforms this into a free, user-friendly database. Advanced thanks to all colleagues collaborating.

Building a partial reconstruction of the  Yassıada ship helped me formulate a working theory for researching the quantification of curvature in ship design. Defining or quantifying the longitudinal runs of planks and ribbands at certain key locations of curvature change was central to the development of design methods used in frame-first construction.

This "working theory" of ship design helped me identify design marks on the archaeological remains of the American Revolutionary War gunboat Philadelphia, on a vessel from the 1730s found in the Dnipro river, Ukraine and on the 1684 French vessel La Belle. Focusing on the role of quantified longitudinal curves in controlling changes in restricted transverse geometry led me to a reinterpretation of the design concepts behind the 16th-century Mary Rose and the Basque whaler San Juan; this in turn led to a new interpretation of the work of Elizabethan shipwright Mathew Baker. Furthermore, studying the remains of La Belle let me identify the first archaeological evidence of a design system that quantifies the curvature of diagonals, which led to an understanding of its conceptual development.

En el siglo XVIII, con la creación en España del Cuerpo de Ingenieros de Marina, el proyecto del buque comenzó a realizarse sobre bases científicas, utilizando las herramientas que le facilitaban los novedosos desarrollos de la mecánica newtoniana.
En este periodo, la construcción naval en madera, llegó a su máxima perfección y el plano de Disposición General requerido por la Ordenanza alcanzó su plena significación como plano director de la construcción de las unidades navales de la Real Armada, que junto con su elevado nivel de expresividad estética los ha convertido en testimonios y expresión del clasicismo de la arquitectura naval.

Las Oficinas Técnicas de los astilleros españoles fueron cambiando de manera paulatina su denominación, Oficina Técnica, Sala Técnica, Departamento Técnico, Departamento de Ingeniería y otros
similares que en las diferentes factorías tuvieron
sus particulares variantes.
No obstante, continuó manteniéndose en su esquema organizativo la separación conceptual en Sala de Proyectos y Salas de Delineación, que atendían al proyecto general del buque las primeras y a la elaboración de
la información técnica de detalle en sus diferentes
disciplinas las segundas.
Se analiza el periodo anterior a la llegada del ordenador, que podemos denominar la etapa de la Oficina Técnica Analógica.

En el año 1951, se botaron secuencialmente tres buques en el astillero de la E.N. Bazán de Ferrol en presencia del Jefe del Estado. Se analizan, en este artículo, las incidencias que se produjeron durante el proceso de la botadura y las causas  probables.

Las prácticas empleadas en la botadura de los barcos por parte de los diferentes constructores navales en los astilleros españoles  evolucionaron lentamente a lo largo del tiempo, siendo algunos de los factores que condicionaron este proceso el aumento del tamaño de los buques, el asentamiento de la construcción naval en establecimientos industriales permanentes y la influencia del modo en que se efectuaba este proceso en otros países, principalmente Francia e Inglaterra.
Hasta mitad del siglo XVIII, en los astilleros de las costas españolas se practicaba la botadura sobre dos imadas con el  buque apoyado en dos anguilas que recibían el nombre de basos, disponiéndose el buque con la proa hacia el mar por lo que la botadura se realizaba de proa.

Las Salas de Gálibos han desaparecido de la mayor parte de nuestros astilleros y han sido sustituidas en los últimos años, como tantas otras actividades artesanales, por los veloces y ubicuos ordenadores. Con ellas marcharon también silenciosamente, sin hacer apenas ruido, aquellos hábiles trazadores de gálibos cuyos maestros llevaban en la cabeza toda la geometría de la estructura del buque marcada con tiza y desplegada en el suelo oscuro de las antiguas y espaciosas salas, templos que fueron de la geometría descriptiva aplicada a la construcción naval.

Archaeologists, working at the National Reserve on the island of Khortytsya in the Dnipro River in Ukraine, have raised and conserved the remains of several vessels dating to the time of the Russian-Ottoman war of 1736-1739... The Ukrainian archaeologists identified the boat raised in 1999 as a "new-style" Cossack boat and even titled their 2005 book Zaporozka Chayka... I have concluded that the raised vessel is not a "new-style" Cossack boat, but rather it is a vessel designed for the transport of a specific cargo—horses. Therefore, these remains may give us little insight into the still elusive traditional chayka, but they provide very important new insights into the underlying concepts of Mediterranean moulding.

THE ROYAL BARGE. Gala Vessels of the Portuguese Royal House (1619-1818) - History, Models and Typologies
Portugal is privileged to have one of the most unique collections of royal gala ships in the world. It is a unique set of six copies, originals from the 18th century and the beginning of the 19th century, which remained in use until the mid-20th century, becoming part, in 1962, of the collection of the Museu de Marinha, in Lisbon. Paradoxically, despite being the only surviving cases of ships from the 18th century, in most cases, the existing information is much lower than what is known about other ships that disappeared in the meantime. preservation, with the exception of the texts by Inácio de Vilhena Barbosa, António Marques Esparteiro, or Alberto Cutileiro, this extraordinary collection has not received the attention it deserves from scholars, as is the case with the global history of royal vessels throughout the Modern Age.