Sebastien Moreau

En France, le spectacle sportif apparaît, selon les pratiques physiques, entre 1880 et 1914. Il se constitue alors comme un genre nouveau entre les principes sportifs (règles, fédérations, titres, etc.) et la mise en scène spectaculaire propre au théâtre, au cirque et au music-hall. Prenant forme dans le cyclisme puis dans la lutte, la natation, l’athlétisme et la boxe, il s’empare plus tardivement des sports collectifs comme le football et le rugby.

Les vies du Galicien Abraham Schnall et de l'Alsacienne Claire Prisant sont un tumulte marqué par l'exil, les expulsions et la persécution. Le tailleur et la vendeuse se sont rencontrés au Luxembourg, après de nombreux épisodes douloureux et l'échec de leurs premiers mariages. Leur vie commune a duré moins de quatre ans, de 1939 à 1943, durant lesquels ils ont eu trois enfants, avant l'arrestation et la déportation d'Abraham. Claire, Solange, Édouard et Danièle ont survécu à la Shoah.

Rachel Schivian a vécu deux fois au Luxembourg. D'abord avec son époux Chaïm Prisant, de 1908 à 1912, puis sans lui et avec leurs trois filles, de 1928 à 1940. Après la faillite de sa boutique de vêtements en 1931, Claire, Hélène et Léa ont toujours soutenu leur mère qui ne travaillait plus. Habitant à Bruxelles pendant la guerre, Rachel, Hélène, Léa, son mari et ses deux enfants seront déportés depuis la caserne Dossin à Malines vers Auschwitz, d'où aucun d'entre eux ne reviendra.

Le couple formé par Sura et Pinkus a sans doute précédé de plusieurs années leur mariage, qui fut aussi une association entre deux artisans, une couturière et un tailleur, qui vendaient ensemble au marché les vêtements féminins qu'ils avaient confectionnés. Après l'invasion allemande en mai 1940, ils ont plusieurs fois été expulsés ou contraints de s'enfuir entre Luxembourg, Bruxelles et Paris. Ils seront finalement tous les deux arrêtés et déportés à Auschwitz mais Sura survivra et reviendra, pour reprendre sans Pinkus le cours de sa vie.

La famille Gottschalk a été en grande partie détruite entre 1940 et 1945, du fait de sa judéité. Elle était implantée en Rhénanie occidentale à la frontière néerlandaise, à Geilenkirchen et Aix-la-Chapelle (Aachen), où ses membres étaient marchands de bétail et bouchers ou fabricants et commerçants de cuir et daim. Ernest est le seul luxembourgeois de la lignée. Il a lui aussi grandi en Allemagne puis vécu en France, avec la Mulhousienne Germaine Katz qu'il a épousée en 1933. Il fut raflé en août 1941, interné à Drancy puis déporté à Auschwitz où il fut assassiné en avril 1942, alors que Germaine a vécu jusqu'en 2014.

Léon Weishaus a beaucoup voyagé, au gré de ses rencontres et opportunités dans le commerce du textile et des bijoux. Il est venu au Luxembourg une première fois en 1912 pour devenir commerçant, puis s'y réinstalle en 1926 avec sa première épouse Frieda Eibenschütz. Ses déplacements entre leGrand-duché et les pays voisins sont fréquents. Après leur divorce en 1931, il fonde une famille avec Bronia Piestreich,avec qui il aura deux enfants, Henri et Cécile. S'exilant en Belgique à l'été 1940,la famille est disloquée par les circonstances de la guerre. Léon et Bronia sont incarcérés à Malines puis déportés à Auschwitz, où ils sont assassinés en 1943. Leurs enfants ont survécu au conflit et passé leur vie d'adulte l'un en Israël, l'autre au Luxembourg.

Le jeu de quilles, dont la pratique remonte au Moyen Âge, est un loisir populaire devenu un véritable sport national au Luxembourg. Mais depuis quelques années, des pistes ferment partout dans le pays et sa pratique est progressivement délaissée par les jeunes générations.

Né dans l'univers sédentaire et plutôt citadin du théâtre et dans celui, itinérant, du monde forain, le cinéma s'enracine durablement dans les campagnes européennes dès le début du XXe siècle. Au fil des décennies, il participe à homogénéiser les pratiques culturelles entre villes et campagnes, à des rythmes différenciés, et à ancrer la culture de masse et la modernité visuelle en milieu rural. L'essor du cinéma éducatif, la construction de salles dans les villages, le perfectionnement des formats et dispositifs de projection, enfin l'arrivée du cinéma parlant et hollywoodien sont les principales étapes de la conquête des campagnes européennes par ce nouveau média.

Le destin de la famille Drobatschewsky fut rythmé par la musique classique. Le père, Henri, était un célèbre violoniste, la mère Hélène et le fils aîné Wladimir étaient violoncellistes de profession, Dimitri le cadet jouait du violon avant de devenir critique musical. Ils quittent Berlin en 1933 et les parents continuent de vivre de leur art au Luxembourg jusqu'en 1940. L'aîné des fils s'engage alors dans l'armée française puis dans la Résistance, son frère dans la Légion étrangère, et les parents se réfugient à Marseille d'où le père sera déporté et assassiné à Auschwitz. Sa famille survit et Dimitri, depuis les États-Unis où il a émigré après la guerre, racontera leur histoire dans un livre paru en 2003.

Les époux Eisen, Jean et Anna, originaires de Galicie, sont arrivés au Luxembourg en 1920 et 1924, après un long périple. D'abord ouvrier d'usine, Jean s'enracine avec son épouse à Differdange, où ils ouvrent une boutique de confection dames et ont deux enfants, Norbert et Freddy. Pendant la guerre, la famille se cache dans la Drôme puis en Suisse, avant de revenir au Grand-Duché, à Differdange puis Luxembourg. Le fils aîné s'installera aux États-Unis avec sa femme et son enfant, tandis que le fils cadet marchera dans les pas de ses parents commerçants.

Both born of Russian nationality, but she in present-day Poland and he in Belarus, Ida and Nathan arrived separately in Luxembourg in the late 1910s, married and had five sons. From 1922 on, they were itinerant merchants selling knitted and crocheted goods on the markets and lived in Esch-sur-Alzette and then Luxembourg-City. During the war, they lived in exile, hidden in Brussels, and, like their children, they survived. They returned to Esch, where they opened a store at 110 rue du Nord and then at 114 rue de l'Alzette.

This article deals with the emergence of a group of professional automobile pilots in Europe during the Interwar period. During the time, automobile racing was institutionalised and commercialised to a previously unknown extent, under the supervision of European automobile clubs, industrial groups and journalists. In this context, by following the trajectories of pilots, we study the conditions for exercising this practice – part sport, part social activity. These trajectories are mainly marked by a wide diversity due to the sport’s origins, at the crossroads of changes in bourgeois leisure activities and the unprecedented development of the automobile industry. On the roads and race tracks of Europe, racing team pilots came up against wealthy independent racers, forming a stratified population and a wide range of participants with diverse origins, mobility, motivations and compensation. In the representations of the period, the pilots became the icons of the triumph of the automobile, but they nevertheless took second stage to the industrial groups that employed and equipped them. In this European space that was driven across and appropriated, behind the sports competition that acted as a support, this situation gave rise to large-scale industrial competitions and strategies that benefited the sportsmen but also held them captive.



Cet article traite de l’émergence du groupe professionnel des pilotes automobiles en Europe durant l’entre-deux-guerres. Cette période est celle de l’institutionnalisation et de la médiatisation jusqu’alors inédite des compétitions automobiles, sous la houlette coordonnée des Automobile-Clubs, des industriels et des journalistes européens. Dans ce contexte sont étudiées les conditions d’exercice de cette pratique sportive et mondaine à travers les trajectoires des pilotes. Celles-ci sont avant tout marquées par une grande diversité liée aux origines de ce sport, au carrefour des mutations des loisirs bourgeois et du développement sans précédent de l’industrie automobile. S’affrontent sur les routes et autodromes d’Europe des pilotes d’écurie salariés et des indépendants fortunés, formant une population stratifiée et un spectre large de pratiquants aux origines, mobilités, motivations et rémunérations variées. En devenant, dans les représentations de l’époque, les icônes du triomphe de la voiture, les pilotes n’en sont pas moins les faire-valoir des industriels qui les embauchent ou les équipent. Ce qui fait poindre dans cet espace européen parcouru et approprié, derrière la compétition sportive qui en est le support, des concurrences et stratégies industrielles de grande envergure, dont le sportif est à la fois bénéficiaire et captif.

À ne considérer que les mesures prises et investissements consentis en faveur du train et des transports en commun depuis vingt ans, le Luxembourg apparaît comme un pays modèle. Pourtant, de l'après-guerre à la fin du siècle, une succession d'évolutions et de décisions a mené, ici plus qu'ailleurs, au règne sans partage de l'automobile et du routier et à la désaffection du ferroviaire. Aujourd'hui, chacun s'aperçoit que le désengorgement des routes n'est pas pour demain et que la voiture reste le moyen de locomotion le plus employé pour circuler vers et dans le Grand-duché. Les mobilités collectives s'avèrent pourtant être un enjeu primordial et pressant dont l'histoire complexe permet de comprendre, par la lorgnette, les choix de société auxquels le pays est actuellement confronté.

Le XIXe siècle est celui de l'essor de l'industrie et du chemin de fer. À partir du milieu du XIXe siècle, les garde-barrières, main-d'oeuvre essentiellement féminine qui a en charge l'actionnement, la surveillance et l'entretien des passages à niveau, sont plusieurs dizaines de milliers dans toute l'Europe. C'est une profession caractéristique mais oubliée de la première révolution industrielle, qui disparaît avec l'électrification des campagnes et du réseau ferré. Garantes de la sécurité, elles sont peu à peu remplacées par des barrières automatiques, au croisement d'un réseau ferré modernisé et d'un réseau routier de plus en plus dense et fréquenté. Aujourd'hui, la promotion du ferroviaire en Europe s'appuie sur des projets d'interopérabilité et d'harmonisation européenne des systèmes de sécurité et de signalisation.

Trade unions produce, preserve and disseminate images of the labour market and of the workers they defend and whose collective memory they safeguard. By studying the photographic archives of the Landesverband, a major railway workers' union in Luxembourg, this article aims to give an account of the reasons for and methods of producing and disseminating trade union iconography relating to the railway sector. This study is all the more relevant in that the union and its visual relationship with railway workers are currently being renewed, at a time when photographic collections are being digitised, web 2.0 is burgeoning and projects are underway to write history and make railway workers' memories part of the common cultural heritage.
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Les syndicats produisent, conservent et diffusent des images du monde du travail et des travailleurs, dont ils sont les défenseurs et les garants de la mémoire collective. En étudiant les archives photographiques du Landesverband, grand syndicat de cheminots au Luxembourg, cet article entend rendre compte des raisons et modalités de production et de diffusion d’une iconographie syndicale ayant trait à l’univers ferroviaire. Cette étude se révèle d’autant plus pertinente que le syndicat et son rapport visuel aux cheminots se renouvellent actuellement, à l’heure de la digitalisation des collections photographiques, du web 2.0 et de projets en cours d’écriture de l’histoire et de patrimonialisation de la mémoire cheminote.

Cette contribution vise à éclairer comment des mandats associatifs locaux permettent à quelques dirigeants d’accéder à l’élite du sport international. Le cas de trois dirigeants internationaux (Louis Daugé, Teddy Kriegk et Melchior de Polignac) est observé à partir d’une sociographie des présidents de clubs sportifs de la ville de Reims, capitale sportive régionale de Champagne-Ardenne dont ils sont des figures notables et des élites locales. D’abord prosopographique, nourrie de travaux d’histoire sociale et institutionnelle, la démarche permet d’évaluer comment les dynamiques de démocratisation, d’institutionnalisation et de hiérarchisation du monde sportif ont des effets sur la vie sportive locale et la composition du groupe des présidents de clubs. La nomination de dirigeants fédéraux régionaux est à ce titre un processus-clé pour comprendre qui incarne l’imposition de l’autorité fédérale sur les pratiques sportives et comment s’intègre un tissu sportif local (et ses présidents de clubs) à l’édifice institutionnel international (et ses plus hauts dirigeants). Les trajectoires comparées de Daugé, Kriegk et Polignac sont ensuite étudiées dans une perspective davantage biographique. Elles tracent trois voies d’accès différentes au sommet des institutions sportives internationales et incarnent trois moments de l’histoire des sports qui coexistent pourtant dans le grand bouillonnement sportif du Reims de l’entre-deux-guerres.

This contribution aims to shed light on how serving on the boards of local sporting associations enables some leaders to access the elite of international sport. The case of three international leaders (Louis Daugé, Teddy Kriegk, and Melchior de Polignac) is observed through a sociography of the presidents of sports clubs in the city of Reims, the regional sports capital of Champagne-Ardenne, where they were prominent figures and local elites. Our prosopographic approach, which draws on works on social and institutional history, enables us to evaluate how the dynamics of democratization, institutionalization, and hierarchization in the sporting world impact local sporting life and the features that club presidents have in common. The appointment of regional federal leaders is therefore a key process for understanding who embodies the federal authority over sport practices and how the fabric of a local sport (and its club presidents) fits into the international institutional structure (and its most senior leaders). The comparative trajectories of Daugé, Kriegk, and Polignac are then studied from a more biographical perspective. They show three different routes to the top of international sports institutions and embody three moments in the history of sports that coexisted in the great sporting effervescence in Reims during the inter-war period.

Since the early twentieth century, and notably on the occasion of the Gordon-Bennett Cup (1900), car manufacturers presented the performance of their race cars on the European stage, before the spotlights of a knowing and patriotic press fond of technical modernity. Motor races multiplied in the aftermath of the First World War, as automobile fleets and tourist flows increased sharply. A European championship was organized in 1925 by the International Association of Recognized Automobile Clubs (AIACR), which was based on local initiatives. For the local organizers of races, registering one’s circuit on the calendar for the European Championship became a major consideration. Supported by local merchants, industrial actors, and political dignitaries, organizers seized the occasion of a race to generate publicity and stimulate the economy.

Local actors throughout Europe mobilized to this effect, in an effort to draw profit and prestige from the multi-faceted circulations generated by European motor sport. The Grand Prix de la Marne clearly illustrates the overlapping of scales—from the local to the international—characterized by the emergence of a European stage and public for automotive sporting events.

Depuis le début du XXe siècle, notamment à l’occasion des coupes Gordon-Bennett (1900), c’est sous les projecteurs d’une presse cocardière, complice et friande de modernité technique que les constructeurs automobiles présentent, sur la scène européenne, les performances de leurs bolides. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, alors que le parc automobile et les flux touristiques croissent de façon vertigineuse, les courses automobiles se multiplient. Un championnat d’Europe est organisé en 1925 par la Commission sportive internationale de l’Association internationale des automobile-clubs reconnus (AIACR) qui s’appuie sur des initiatives locales. Pour les organisateurs locaux de courses, inscrire son circuit dans le calendrier du championnat d’Europe devient un enjeu majeur. Soutenus par les commerçants, industriels et édiles politiques locaux, les organisateurs saisissent l’occasion de la course pour faire de la publicité et stimuler l’économie.
Partout en Europe, des acteurs locaux se mobilisent en ce sens pour tirer profit et prestige des circulations plurielles qu’engendre le sport automobile européen. Le cas du Grand Prix de la Marne illustre parfaitement l’enchevêtrement des échelles qui caractérise, du local à l’international, l’émergence d’une scène et d’un public européens pour les spectacles sportifs automobiles.

La dissolution de Société Sportive du Parc Pommery (SSPP) en juin 1931, après 21 ans d’existence, marque la naissance de ce qui deviendra le plus grand club de la Marne, en termes d’audience et de palmarès : le Stade de Reims. La perspective hagiographique qui prédomine dans la majorité des ouvrages portant sur les clubs de football et a fortiori sur les clubs les plus « glorieux » fait souvent violence à l’histoire en l’assimilant à une épopée ; aussi la SSPP est-elle rarement étudiée autrement que dans une perspective téléologique menant au Stade de Reims. Or, le club de la Maison Pommery & Gréno présente un intérêt en tant que projet patronal d’encadrement des classes populaires et support d’intérêts commerciaux.

Si la ville compte aujourd'hui 8000 licenciés sportifs, c'est avec la création du Réveil en 1873 que l'histoire du sport commence réellement à Epernay. Des sociétés de préparation militaire au sport-loisir, les pratiques sportives se sont diversifiées et généralisées à l'ensemble de la population, tout au long du XXe siècle.
Cette exposition propose quelques moments-clefs de l'histoire du sport à Epernay et retrace son évolution au regard du contexte social et culturel français.

Lauréates d’un concours d’autobiographies organisé en 2018 pour les
80 ans de la SNCF, Michelle Guillot et Denise Thémines livrent ici le récit de leur carrière de cheminote.

Michelle Guillot und Denise Thémines, Gewinnerinnen eines Autobiografie-Wettbewerbs, der 2018 anlässlich des 80-jährigen Jubiläums der SNCF organisiert wurde, erzählen die Geschichte ihrer Karriere als Eisenbahnerinnen.

« En mouvement depuis 75 ans ». Le début de notre XXIe siècle représente un tournant majeur pour les CFL, qu'il s'agisse de la croissance du nombre de passagers et de l'internationalisation du fret, de la libéralisation du secteur ferroviaire, de l'évolution des métiers ou encore des défis posés par la mobilité durable.
En nouant les fils qui relient hier à aujourd'hui et demain, cet ouvrage met en perspective l'histoire de l'entreprise nationale avec l'histoire du rail, largement européenne, ainsi qu'avec les évolutions économiques, politiques et culturelles de la société luxembourgeoise, depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale.
L'ouvrage a bénéficié du concours de dizaines de cheminots qui ont partagé leurs témoignages et des centaines de documents personnels objets, photos, cartes postales permettant d'entrer dans cette histoire à hauteur d'hommes et de femmes.
Ce récit incarné prend ainsi la mesure de la réinvention permanente des cheminots et de leur entreprise pour servir une collectivité et un territoire, eux-mêmes en évolution constante. Illustré de nombreuses photographies, documents d'archives et infographies, il intéressera à la fois le connaisseur du sujet et le lecteur non-spécialiste qui peuvent y accéder par de multiples points d'entrée.