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Lire le temps au travers des lignes de nos villes & lire les lignes de nos villes au travers du temps. Étude de structures et de morphogenèses viaires pour analyser leurs effets sur le territoire
Lire le temps au travers des lignes de nos villes & lire les lignes de nos villes au travers du temps. Étude de structures et de morphogenèses viaires pour analyser leurs effets sur le territoire
Claire Lagesse2019
International audienceLes villes organiques (en opposition aux villes planifiées) se construisent sur le temps long, par ajouts successifs, s'organisant depuis des traces anciennes pour créer la trame actuelle. Des trois éléments morphologiques qui les composent (bâtis, parcelles, voierie), le réseau viaire est celui le moins susceptible de subir des modifications brusques au cours du temps. Il est ajusté par touches ponctuelles, ou bien s'étend sur le paysage environnant. Lorsque sa modification se produit à l'échelle globale, dans une ville, l'événement est suffisamment rare pour acquérir une renommée mondiale, comme celle d'Haussmann à Paris ou de Cerdà à Barcelone au XIXe siècle. Cette croissance structurelle progressive le rend porteur d'information. Les réseaux viaires s'organisent selon une topologie et une topographie qui n'est pas étrangère à la culture et au lieu dans lesquels ils s'incluent. Ils sont issus des choix faits pour prioriser...
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Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne] Systèmes, Modélisation, Géostatistiques, article 581
Caractérisation des tissus urbains à partir de l’analyse structurelle des réseaux viaires2012 •
Street networks shape the urban layout that structures the city spaces and delineates homogeneous urban areas. We focus on the study of urban morphology from a structural analysis of the streets’ network. The work on a geographic model allows formalizing mathematically the street network by using graph theory. The structural analysis of street networks is very useful because it usually produces additional (hidden) semantic information and allows the enrichment of spatial data. The aim of this work is to perform some characterization of the urban fabrics using exclusively street networks as input data. Indeed, the structural properties of streets networks create several effects such as continuity, separation, centrality, proximity, connectivity, symmetry, and adjacency into the urban space. We work on an urban primal graph. On the basis of this real urban graph, we implement two additional artificial graphs. The first one is a “Delaunay triangulated network” and the second one is a “minimum spanning tree”. These graphs correspond to two extreme network morphologies delimiting a morphological continuum. The three graphs are then analyzed using shortest path algorithms. They all have been processed on both a topological and a geometric ways so as to extract some structural and multi-centrality indicators (closeness and betweenness centralities). The results produce some semantic information on the structure of urban fabric. They allow us to emphasize some specific morphological urban structures (organic zones, suburban tree structures) and some urban salient features (main roads and ring roads).
2010 •
Le principe de compréhension de l’espace urbain proposé consiste à aborder la ville comme un ensemble d’objets complexes selon une approche systémique. Le système ville considéré pour étudier la fabrique de la ville dans la longue durée est constitué de trois dimensions dont relèvent les objets historiques de l’échelle de la fouille à celle de l’espace urbanisé ancien : fonctionnelle (usage social), spatiale (localisation, étendue et morphologie) et temporelle (datation, durée et chronologie). L’objet historique constitue l’unité analytique de l’espace étudié. Il est le produit cartésien des trois ensembles Fonction, Espace, Temps dont il est issu. Partant de ce processus, l’Objet Historique (OH) est déstructuré en trois types d’objets simples, l’entité fonctionnelle (EF), l’entité spatiale (ES) et l’entité temporelle (ET). - L’approche thématique de l’OH en milieu urbain est fonctionnelle, organisée selon un thésaurus hiérarchisé. - L’espace, ensemble le plus formalisé des trois, est structuré sur le modèle d’un graphe planaire topologique sans isthme. - Le temps, toujours considéré comme continu et linéaire, sera modélisé par analogie à l’espace en utilisant la topologie temporelle définie en intelligence artificielle. Les associations entre les trois ensembles caractérisent chacune une interaction (fonction-espace, fonction-temps, espace-temps ou encore fonction-espace-temps). Elles permettent, au-delà de la reconstruction de l’OH, l’observation des transformations urbaines par l’analyse des distributions et de la cartographie de chacune des entités seule ou deux à deux. L’originalité de la démarche réside dans une approche qui permet de ne pas partir de la cartographie d’un phénomène à un temps t1 et de la comparer à celle d’un temps t2, mais de l’aborder indifféremment selon une entrée fonctionnelle, spatiale ou temporelle. La valeur heuristique de cette modélisation réside dans le passage de la description (quoi, où, quand) à la compréhension des phénomènes de transformation (comment, pourquoi).
Institut National du Patrimoine – Paysage fluvial urbain. Médiathèque numérique de l’INP, Dossier n° 17
GERBER (F.) — Archéologie. Comprendre l’histoire des relations entre la ville et son fleuve à travers une fouille préventive. Les fouilles de Bordeaux-Parkings 2002-2003.2010 •
"Secrets de Fabriques", éditions Matière Première/ENSAPVS, Paris, 272 p., 20 €.
Explorer le territoire, la fabrique d’un atlas métropolitain2014 •
L’expérience pédagogique initiée en 2010 par Jean-Michel Savignat, Laurent Hodebert et Alexandre Field, dans le Département Architecture Ville et Territoire de l’ENSA-Marseille dans la réalisation de l’Atlas Métropolitain (www.atlas-metropolitain.fr) se propose d’appréhender et d’explorer l’ensemble métropolitain que constitue le territoire de Aix-Marseille Provence. Notre postulat est que l’expérience cartographique est l’acte premier de la fabrique d’une connaissance partagée du territoire observé, avant de pouvoir s’y confronter pour le traverser, le parcourir, ou bien projeter sa transformation. Le projet urbain et territorial est outil de connaissance et de prise de position à l’échelle métropolitaine. Il est exploratoire d’une pensée multiscalaire et durable du territoire organisée autour des questions de densité, de mobilité et le paysage. Le séminaire "atlas [métropolitain]" a été dirigé par Laurent Hodebert de 2010 à 2015, avec l'assistance d'Alexandre Field et la participation d'Emmanuel Pinard, Jordi Ballesta, Camille Fallet, et Jean-Marc Giraldi, et ponctuellement Emmanuel Guillemart.
2010 •
Article extrait du Cahier de la Société Française des Fouilles de Tanis n° 6. Ph. Brissaud, C. Desbordes, Tanis. 1985-2013. Aperçu des formes du développement urbain au travers des recherches conduites par la MFFT.
Taking advantage of a research trying to understand the relationship between road infrastructure and urban form in the specific context of the contemporary city-region during the second half of the twentieth century, this article highlights the impact of the hegemony of the automobile on forms of urbanization. Specifically, this is to clarify the role of road infrastructure in the establishment of a dispersed city mainly characterized by the discontinuity of its global shape and the "limited" inter-accessibility in its urban area. This reality contradicts the sense of urbanity perceived as a parameter identifying the urban phenomenon in itself, and materializing mainly through inter-accessibility of various urban entities. It was with the advent of the automobile that urbanization has been deployed to meet political and/or economic imperatives thereby abstracting from the social reality of the city and people’s demands in terms of mobility and access to urban spaces. The requirements of automobility have settled a road infrastructure that has clearly contributed to the reorganization of urbanized territories by changing the criteria of residential, commercial, industrial and service location, which were based primarily on relationships of proximity. The automobile transformed also the nature of links between these activities that become spatially dispersed and hardly accessible, except perhaps with a car. In light of this state of affairs, what role can urban planning play in order to improve accessibility to the various urban spaces, especially for users of active transportation (walking, cycling, wheelchair, etc...) as well as public one? In response to this question, some architects and planners such as Albert Pope and Bernardo Secchi suggest courses of action to meet the multiple needs of people looking for urbanity.
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