3.05. Plan - de - Mantenimiento - Infraestructura

PLAN DE MANTENIMIENTO DE
INFRAESTRUCTURA
EMPRESA PÚBLICA METROPOLITANA METRO

DE QUITO
Quito, mayo 2020

Contenido
1. Alcances y propósitos ............................................................................................ 4
2. Programa de mantenimiento .................................................................................. 4
2.1. Introducción ................................................................................................ 4
2.2. Objeto del Plan de Mantenimiento y periodo considerado .......................... 4
2.3. Base de Mantenimiento de Vías ................................................................. 5
2.4. Medios previstos......................................................................................... 6
2.4.1. Vehículos de Vía ....................................................................................... 6
2.4.1.1. Características ................................................................................... 6
2.4.1.2. Mantenimiento de los vehículos ......................................................... 7
2.4.2. Vehículos de Carretera .............................................................................. 7
2.4.3. Repuestos ................................................................................................. 8
2.4.4. Herramientas y Máquinas Herramientas .................................................... 8
2.4.4.1. Máquinas Herramientas ..................................................................... 8
2.4.4.2. Herramientas de mano ...................................................................... 9
2.4.4.3. Control de las Herramientas y la Maquinaria...................................... 9
2.4.4.4. Elementos de medida ........................................................................ 9
2.4.5. Sistema de comunicaciones .................................................................... 10
3. Documentación del mantenimiento ...................................................................... 10
3.1. Mantenimiento Preventivo ........................................................................ 11
3.2. Mantenimiento Predictivo.......................................................................... 11
3.3. Mantenimiento Correctivo ......................................................................... 12
3.3.1. R G. 00. Revisión general de vías y aparatos .......................................... 12
3.3.2. RP.00. Revisiones particulares de vías y aparatos ................................. 13
4. Programación del mantenimiento preventivo ....................................................... 13
4.1. Programación anual.................................................................................. 13
4.2. Programación mensual ............................................................................. 13
5. Ejecución del mantenimiento ............................................................................... 14
5.1. Mantenimiento preventivo ......................................................................... 14
5.2. Mantenimiento Preventivo Programado .................................................... 14
5.3. Mantenimiento Preventivo según Estado .................................................. 15
5.4. Predictivo RCM (Mantenimiento Centrado en Confiabilidad) .................... 17
5.5. Mantenimiento Correctivo ......................................................................... 19
5.6. Mantenimiento Correctivo derivado del Preventivo ................................... 19
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Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito
Calle Montúfar N2-50 y Sucre
PBX: (02) 382 7860 www.metrodequito.gob.ec
5.7. Mantenimiento correctivo derivado del funcionamiento anómalo de las
instalaciones durante la explotación comercial de la línea....................................... 20
5.7.1. Detección de la incidencia. ...................................................................... 20
5.7.2. Localización de la incidencia ................................................................... 20
5.7.3. Análisis y diagnóstico de la incidencia ..................................................... 20
5.7.4. Resolución de la incidencia ..................................................................... 21
5.8. Mantenimiento correctivo derivado de vigilancia ....................................... 22
5.8.1. Detección de la incidencia ....................................................................... 22
5.8.2. Localización de la incidencia ................................................................... 22
5.8.3. Análisis y diagnóstico de la incidencia ..................................................... 22
5.8.4. Resolución de la incidencia ..................................................................... 23
5.9. Mantenimiento Mejorativo ......................................................................... 23
5.10. Mantenimiento Productivo Total................................................................ 23
6. Esquema simplificado de actuación ante incidencias ........................................... 23
6.1. Comunicación de la incidencia. Orden de Reparación .............................. 23
6.2. Parte de Incidencias ................................................................................. 24
7. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO .............................................................. 28
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1. Alcances y propósitos
Este documento define el Plan de Mantenimiento referido a la Infraestructura de la
Primera Línea del Metro de Quito, en el cual se incluye la revisión de túneles, carril,
alineación de vía, sistemas de sujeción, aparatos de vía, traviesas /placa de hormigón
(según el tipo de vía), etc.
2. Programa de mantenimiento
2.1. Introducción
A efectos de garantizar la calidad del servicio a los usuarios de la PRIMERA LÍNEA DEL
METRO DE QUITO, son indispensables las acciones de mantenimiento sobre las
instalaciones a fin de preservar su integridad mediante trabajos preventivos sistemáticos
y disponer de la capacidad de restablecer los servicios en tiempos razonablemente
mínimos en caso de incidencia.
Alcanzar estos objetivos en base a costos de mantenimiento admisibles requiere la
aplicación de un sistema de mantenimiento eficaz, enriquecido con el aporte de los
medios técnicos actualmente disponibles.
El área de Mantenimiento debe considerarse de primordial importancia en el ámbito de
la ejecución de las operaciones en el sector del transporte. De un buen Mantenimiento
depende, no sólo un funcionamiento eficiente de las instalaciones y equipos, sino que,
además, es preciso llevarlo a cabo con rigor para conseguir otros objetivos como son la
gestión del ciclo de vida de las instalaciones, para no aumentar significativamente los
presupuestos destinados a mantenerlas.
Esperar que se produzca una avería para intervenir, es incurrir en unos costos
excesivamente elevados (pérdidas de producción, deficiencias de la calidad, etc.), y por
ello se debe plantear el llevar a cabo procesos de predicción y prevención de estas
averías mediante un adecuado programa de mantenimiento para la preservación de los
diferentes sistemas con sofisticados controles y supervisión sistemática que garanticen
las más altas cuotas de calidad en el servicio público de transporte necesarios para
EPMMQ, es decir, el METRO de Quito.
2.2. Objeto del Plan de Mantenimiento y periodo considerado

El objeto del Plan de Mantenimiento es obtener la máxima disponibilidad y fiabilidad de
Vías, Aparatos de vía, en base a la realización sistemática de trabajos preventivos y la
resolución efectiva de las incidencias que pudieran presentarse, con el fin de mantener
las condiciones de servicio establecidas, según el diseño de los equipos y lograr el
alcance de vida útil de los mismos.
Son por lo tanto objetivos del Plan los siguientes:
• Preservar la integridad de las instalaciones, prolongando su vida útil.

• Preservar la vía y aparatos, evitando alcanzar los límites de actuación inmediata
de intervención.
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• Realizar las respectivas tareas con un adecuado grado de seguridad de personal
operativo que interviene.
• Disminución de los costos de Mantenimiento.
Se establecerán, por lo tanto, los siguientes conceptos:
• Estructura de la organización operativa y de gestión.

• Medios necesarios y su administración.
• Clasificación y descripción de las actividades a realizar con su periodicidad de
inspección.
• Medición de las unidades a efectuar.
• Programación de trabajos y el sistema de seguimiento de su cumplimiento.
• Atención de incidencias.
• Gestión de repuestos.
• Indicadores que permitan evaluar la efectividad del Programa de Mantenimiento.
• Evaluación de riesgos específicos de Seguridad y Salud Laboral, propios de la
actividad de mantenimiento de catenaria.
• Durante las labores de mantenimiento se adoptarán todas las medidas
necesarias para que durante la ejecución de los trabajos encomendados quede
asegurada la protección de terceros.
• El periodo de mantenimiento a considerar debe coincidir con la culminación de
las obras de construcción
2.3. Base de Mantenimiento de Vías

La jornada de trabajo para el personal que realice el mantenimiento será en horario
compatible con la interrupción del servicio de trenes.
En caso el caso de incidencia, necesidades derivadas de asegurar la circulación de

trenes, solicitud de los agentes responsables de METRO u órdenes impartidas por la
Jefatura de Mantenimiento del Contratista, la jornada se extenderá realizando horas
suplementarias en días normales o festivos.
El supervisor será responsable, de acuerdo a la programación de trabajos semanal

existente, de organizar las tareas diarias a realizar por el personal a su cargo y del
cumplimiento del programa anual de mantenimiento.
Para la realización de los trabajos, será responsable de gestionar coordinadamente con

otros servicios, los bloqueos de vía y cortes de tensión (si fuesen necesarios), así como
adoptar y observar el cumplimiento de todas las medidas de seguridad reglamentadas
para trabajos en vía, con o sin corte de tensión.
Al final de la jornada el Supervisor de Vías efectuará y enviará a la Jefatura de

Mantenimiento el parte de trabajos, indicando los trabajos realizados, las personas que
intervienen, medios y materiales utilizados, así como los horarios de bloqueo, corte de
vía y de tensión (si fuese necesario) y presencia del personal, incluyendo las horas
propias.
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Con relación al Stock de repuestos, controlará la existencia de los materiales necesarios
tanto para la realización de los trabajos normales como para la atención de cualquier
incidencia, comunicando a la Jefatura de Mantenimiento las necesidades de reposición
con la suficiente antelación que permita mantener las existencias mínimas de repuestos
definidos.
Si fuera necesario deberá impartir al personal a su cargo las instrucciones técnicas para
la correcta realización de los trabajos, observando el cumplimiento de las mismas y
corrigiendo los errores que se pudieran producir antes de la puesta en servicio de las
zonas intervenidas.
Es responsable ante la Jefatura de Mantenimiento de la verificación de todos los trabajos
realizados por el personal a su cargo.
Deberá controlar el cumplimiento de los programas de mantenimiento de la maquinaria

de vía, y el buen estado de las máquinas herramientas, herramientas de mano,
elementos de seguridad personales y colectivos, comunicando las posibles deficiencias
a la Jefatura de Mantenimiento para efectuar las reparaciones o reposiciones que fueran
procedentes.
En el caso de atención a incidencias, accidentes laborales o cuando se le solicite

elaborará los informes detallados del desarrollo de los acontecimientos o estado de la
vía.
2.4. Medios previstos

2.4.1. Vehículos de Vía
2.4.1.1. Características
Tanto para la ejecución de los trabajos preventivos como correctivos se dispondrá de
los medios mecánicos adecuados.
Se dispondrá de los vehículos de vía:
• Tractor ferroviario
• Carro Plano o remolque, equipado con grúa
• Vehículo bimodal o bivial carril y camino que incluye un compartimento situado
detrás del puesto de conducción, para el almacenamiento de los equipos de
revisión de la vía, con capacidad para proporcionar, como mínimo los siguientes
servicios:
o Castillete hidráulico de altura y desplazamiento lateral regulable, con
capacidad para 5 personas, permitirá el acceso según necesidades en
altura, aparte a temas de catenaria como los equipos montados en poste
y al cable sustentador.
o Capacidad para el traslado en habitáculo cerrado de 7 personas.
o Capacidad para el acopio ordenado en estanterías de los repuestos
necesarios para el mantenimiento, así como la información técnica
requerida.
o Alcanzará los 90 km/h en condiciones de total seguridad.
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o Dispondrá de los elementos necesarios para remolcar una plataforma o
carro plano
o Dispondrá de cesta para trabajos en elementos instalados a 11 m., de
altura y a 5 m., del eje de la vía.
o Compresor auxiliar para el accionamiento de llaves neumáticas y grupo
electrógeno 220 V, 5 kW para alimentación a máquinas herramientas e
iluminación emergencia.
o Estará equipado con transceptor apto para la comunicación con el
gabinete de circulación y todos los elementos de seguridad requeridos.
o El suministrador garantizará la inmediata asistencia para cualquier
reparación necesaria, así como el suministro de repuestos en el mercado
nacional y la sustitución del vehículo descrito.
• Vehículo de medición automática de los parámetros geométricos de la vía y de
la catenaria con transmisión de datos.
• Maquina Re perfiladora de rieles
• Equipo autopropulsado medidor de trocha, alabeo, peralte, desgastes, posición
de andenes etc.
2.4.1.2. Mantenimiento de los vehículos

Se confeccionará, teniendo en cuenta las instrucciones del suministrador de los equipos,
un Plan de Mantenimiento preventivo con alcance diario, semanal y mensual.
El conductor de cada vehículo efectuará un registro escrito de las revisiones o
intervención realizadas, dejando constancia de los trabajos realizados, materiales
empleados, personas que intervienen y fecha, tanto si se produce o no aporte de
materiales, siendo responsabilidad del Supervisor coordinar la ejecución del Plan de
Mantenimiento de la Maquinaria.
La Jefatura de Mantenimiento del Contratista, apoyados en sus supervisores (Vías y
Catenaria) verificará mensualmente el cumplimiento del programa de conservación de
la maquinaria pesada destinada a la realización de su cometido.
2.4.2. Vehículos de Carretera

Los desplazamientos de personal y medios que deban realizarse por carreteras con
objeto de realizar inspecciones o atender incidencias, serán mediante vehículos del tipo
todo terreno.
La dotación prevista es la siguiente:
1. Un vehículo a disposición del responsable de EPMMQ
2. Un vehículo para el desplazamiento de la Jefatura de Mantenimiento del
Contratista.
3. Dos vehículos para el desplazamiento de los Supervisores y personal de
Talleres.
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La aportación de los vehículos se garantiza en perfecto estado de conservación, así
como la inmediata sustitución de cualquiera de los vehículos relacionados en caso de
desperfecto.
2.4.3. Repuestos
Se realizará la gestión necesaria para la aportación de todos los repuestos necesarios
para el mantenimiento de las instalaciones tanto preventivo como correctivo.
Tanto las entradas como salidas de materiales serán registradas en un parte entrada o
salida en el momento en el que se produzcan, a efectos de emisión de un informe de
movimientos y existencia mensual que permitirá gestionar las necesarias reposiciones.
Para esta finalidad se utilizarán programas informáticos específicos que sobre la base
de stock mínimos establecidos para cada elemento y los movimientos de material que
se produzcan, permitan la emisión automática de la orden de compra correspondiente.
2.4.4. Herramientas y Máquinas Herramientas

El Taller se equipará con todas las herramientas y maquinaria necesaria para la
realización de trabajos preventivos y correctivos.
2.4.4.1. Máquinas Herramientas

La dotación de máquinas herramientas para Taller se determina por la disposición de
las necesarias para atender en caso de rotura disponer siempre de una unidad
alternativa de iguales o similares características.
Con carácter no excluyente se indica a continuación las máquinas herramientas
• Dos Medidores de desgaste vertical y lateral del riel.

• Juego de plantillas, con regla para control de desgaste de aguja y contragujas.
• Regla tocha para aparatos de vía (cota de seguridad).
• Equipo de control de defectos mediante ultrasonido.
• Dos cortadoras de riel.
• Dos perforadoras de riel.
• Equipos para soldadura y corte oxi-acetilénicos.
• Dos grupos electrógenos de 5 kW, 220 V 50 Hz.
• Dos esmeriladoras de riel (cabeza, superficie y lateral).
• Curvadora hidráulica horizontal de riel.
• Un equipo de dos tensores hidráulicos de riel.
• Dos tirafonderas motorizadas hidráulicas con par de apriete; manuales
(clavadoras).
• Pórtico con tecle para sustitución de riel.
• Maquinas corta mazarotas (para retirar excedente de soldadura).
• Equipos de aplicación soldadura aluminotérmica de riel.
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• Equipo de soldadura de recargue de carril y elementos de aparatos (corazón,
etc.).
• Seis tenazas manuales para sustitución de riel.
• Dos gatas para riel.
• Dos gatos de realce.
• Prensa de conformación de agujas.
• Palancas extractoras para desmontajes de sujeciones elásticas IBAV o
especiales.
• Varios juegos de Bridas provisionales para unir rieles.
• Lainas (filler).
• Reglas de verificación de soldaduras.
• Plantillas manuales de prueba de 4 y 10 mm; de entrecalles, de desgastes.
2.4.4.2. Herramientas de mano

La herramienta de mano será la de uso habitual en los trabajos de vía, dotando de un
juego de herramientas a cada especialista, tanto específicas como complementarias.
2.4.4.3. Control de las Herramientas y la Maquinaria

El control de las herramientas y maquinaria se efectuará mensualmente mediante
inventario contrastado con las listas de existencias.
Cada Supervisor será responsable de mantener en perfecto estado de conservación y
uso la herramienta y maquinaria, enviando mensualmente a la Jefatura de
Mantenimiento los inventarios actualizados.
La Jefatura de Mantenimiento será la responsable de gestionar con toda celeridad la
reposición de los elementos deteriorados o faltantes.
2.4.4.4. Elementos de medida

Se dispondrá de los elementos de medida necesarios para realizar los trabajos:
• Un tornillo micrométrico para medición de espesores.

• Dos llaves dinamométricas 20-40 N.m.
• Una llave dinamométrica 40-120 N.m.
• Un dinamómetro 3.500 DN.
• Dos calibres pie de rey.
• Dos multímetros digitales.
• Flexómetros calibrados y homologados, que servirán de referencia.
• Reglas calibradas y homologadas que servirán de referencia.
Los elementos de medida se encontrarán identificados y calibrados según plan de
calibración contando con sus correspondientes etiquetas de identificación, certificados
e historiales actualizados. Todo elemento de medida defectuoso deberá identificarse y
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separarse inmediatamente del resto de instrumentos en uso, poniéndolos
inmediatamente a reparación y control de trazabilidad.
2.4.5. Sistema de comunicaciones

Las necesarias comunicaciones que deban realizarse tanto para la atención de
incidencias como para la coordinación de cortes de personal en el mantenimiento
preventivo y correctivo, se efectuarán mediante la disposición de equipos de telefonía
móvil.
• Se dispondrá un teléfono a cada agente operativo.

• Como sistema redundante para casos de emergencia, se dispondrá en taller y
vehículos de vía, un equipo receptor-transmisor portátil que permita comunicar
con el Gabinete de Circulación.
• Se dispondrá en Taller de tres puntos de red a efectos de permitir la
comunicación mediante línea telefónica de las unidades informáticas locales con
el Telemando, Puesto de Mando, responsables de METRO. a través del sistema
integrado de gestión de Proyecto.
3. Documentación del mantenimiento

La documentación relativa al mantenimiento se encontrará a disposición del personal
responsable de EPMMQ en la Jefatura de Mantenimiento del Contratista, con carácter
no excluyente, particularizando en Vías y Aparatos será la siguiente:
• Planos de descripción de elementos, montaje y especificaciones técnicas de la

Vía y Aparatos instalados en la Líneas además de talleres y enlaces.
• Planos en planta de la superestructura de la Línea, Enlaces y Talleres
actualizados.
• Esquemas actualizados.
• Certificados de calidad de los materiales incorporados en el Montaje y el
Mantenimiento.
• Plan de Mantenimiento anual; trimestral y mensual de Vía.
• Informe mensual de seguimiento de trabajos realizados.
• Informe mensual de incidencias producidas.
• Informe trimestral sobre el estado de la vía y aparatos, además de medios
materiales.
• Informe de resultados de auscultación estática, semestral previo a la dinámica
según programa de trabajos preventivos.
• Listado de existencia de materiales actualizado mensualmente.
• Plan de calibración de elementos de medida.
• Historiales de calibración de elementos de medida.
• Historiales de calibración de los elementos de medida actualizados.
• Plan de mantenimiento de la maquinaria.
• Registros mensuales de mantenimiento realizado a la maquinaria de vía.
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• Inventario de herramientas y maquinaria, actualizado mensualmente.
• Partes de trabajo diario.
• Partes de incidencias.
• No conformidades y acciones correctoras.
3.1. Mantenimiento Preventivo

Los trabajos preventivos a desarrollar en un período de tiempo determinado, definiendo
fecha de inicio y duración, constituyen el programa de trabajos.
A efectos de organizar la mencionada programación de forma acorde con la ejecución
de trabajos preventivos es necesaria tanto su clasificación individual, para permitir su
identificación y control, como su agrupamiento en conjuntos ejecutables
simultáneamente.
Los trabajos agrupados serán compatibles con la periodicidad establecida para la
inspección o comprobación de cada conjunto o equipo definido.
La carga de trabajo periódica que se asignará a cada centro tendrá el equilibrio
necesario entre productividad y calidad, siendo este último concepto de fundamental
importancia para la fiabilidad de este tipo de servicio.
Un Mantenimiento Preventivo completo debe estar orientado a la prevención de fallos
técnicos en los sistemas, a través de cuatro áreas básicas:
• Limpieza: Los sistemas, piezas y máquinas limpias son más fáciles de

mantener, operan mejor y reducen la contaminación. La limpieza constituye la
actividad más sencilla y eficaz para reducir desgastes, deterioros y roturas.
• Inspección: Se realizan para verificar el funcionamiento seguro, eficiente y
económico de la maquinaria y equipo. El personal de mantenimiento deberá
reconocer la importancia de una inspección objetiva para determinar las
condiciones del equipo. Con las informaciones obtenidas por medio de las
inspecciones, se toman las decisiones a fin de llevar a cabo el mantenimiento
adecuado y oportuno.
• Lubricación: Un lubricante es toda sustancia que, al ser introducida entre dos
partes móviles, reduce el frotamiento, calentamiento y desgaste, debido a la
formación de una capa resbalante entre ellas. La lubricación es la acción
realizada por el lubricante.
• Ajustes: Es una consecuencia directa de la inspección, ya que es a través de
ellos la detección de las condiciones inadecuadas de los equipos y maquinarias,
evitándose así posibles fallas.
3.2. Mantenimiento Predictivo.

Pruebas que se realizan a los equipos con el propósito de conocer su estado actual y
predecir posibles fallas que se podrían ocasionar. El resultado de este mantenimiento
permite tomar acciones correctivas y/o preventivas para optimizar su funcionamiento. El
Mantenimiento Predictivo se aplicará de forma sistemática a través de la herramienta de
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monitorización. Esta monitorización permitirá emprender acciones de mantenimiento
cuando los sistemas empiecen a deteriorarse antes de que lleguen a un fallo.
Los trabajos de mantenimiento tendrán que estar debidamente planificados para cumplir
con los objetivos RAMS establecidos. Para facilitar la labor de planificación será
necesario disponer de un sistema de gestión de mantenimiento.
El sistema de gestión de mantenimiento permitirá la programación de las órdenes de
trabajo para realizar los preventivos, la recogida de medidas y datos, el registro de las
actividades, la gestión de autorizaciones, el inventario de los objetos técnicos y sus
características, la gestión de recambios y reparaciones, la gestión de avisos de
predictivo, defectos y de correctivo.
3.3. Mantenimiento Correctivo

La gestión de comunicación de las averías o de fallos que afecten a la circulación de los
trenes o instalaciones, que generen una alarma con el MMS, se realizará desde el
Centro de Control Operativo (CCO).
El personal de operación introducirá en el sistema de gestión de mantenimiento las
averías de las instalaciones o equipos detectadas durante el servicio en el sistema, para
el inicio del proceso de resolución.
3.3.1. R G. 00. Revisión general de vías y aparatos

Este grupo de tareas es el más significativo del mantenimiento previsto debido a la
cantidad de elementos que incluye. Las inspecciones agrupadas se efectuarán una vez
en el año sobre la Línea 1 del Metro de Quito.
Código Tarea Equipo o Actividad

RG.01 PLACA DE HORMIGÓN BASE DE APOYO
RG.02 CARRILES
RG.03 SISTEMA SUJECIÓN (CDM) (FIJ DIRECTA)
RG.04 CAMBIO (AGUJAS- CONTRAGUJA)
RG.05 CRUZAMIENTOS (CORAZON, CONTRACARILES)
RG.06 CARRILAJE INTERMEDIO
RG.07 TORNILLERIA Y SUJECIONES
RG.08 JUNTAS AISLANTES
RG.09 VERIFICACIÓN DRENAJES (VIA Y APARATOS)
RG.10 TRANSMISIÓN VIBRACIONES -20dB
RG.11 KILOMETRACIÓN Y SEÑALES COMPLETA FIJAS
RG.12 DISPOSITIVOS DE ABSORCIÓN DE ENERGÍAS
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RG.13 CANALETAS DE CABLEADO
RG.14 PASEOS O PASILLOS ANDADORES
3.3.2. RP.00. Revisiones particulares de vías y aparatos

No creemos necesario efectuar una revisión particular adicional, pues la Revisión
General es completa y exhaustiva y además marcara revisiones semestrales,
trimestrales y mensuales con cotas de calidad y cotas no revisables o de seguridad que
darán junto con las auscultaciones dinámicas, veraz imagen de la situación real de la
vía, aparatos y elementos complementarios.
4. Programación del mantenimiento preventivo

4.1. Programación anual
Teniendo en cuenta la situación climática, factores locales o particulares del entorno
geográfico, se asigna cada tipo de inspección según su periodicidad y codificación
anteriormente establecida, la fecha de realización y de duración en función de los
rendimientos previsibles con los medios definidos.
Esta previsión de trabajos a realizar constituye el Programa de Trabajos Anual, que será
elaborado por la Jefatura de Mantenimiento y aprobado por la administración del
METRO para su aplicación.
Una vez aprobado, el programa será objeto del seguimiento periódico como se indica
más adelante.
En caso de necesidad de modificación producida por factores eventuales, el
mencionado programa será modificado, emitiendo la correspondiente revisión para su
ejecución una vez aprobado nuevamente.
Las programaciones que se realicen cada año deberán efectuarse bajo la consideración
de las posibles dificultades producidas en el anterior y su reducción o eliminación.
4.2. Programación mensual

En función de la información contenida en el programa anual, tareas a realizar, su
duración y su medición de unidades totales y parciales a realizar, se recogerá en un
programa mensual las unidades a ejecutar cada mes al objeto de cumplir con la
programación vigente.
Se incluye en la programación la totalidad de las unidades programadas, incluidas las
no realizadas.
Se recoge en una última columna las unidades anuales realizadas y su porcentaje
respecto del total previsto, dando orientación al cumplimiento de cada tarea.
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5. Ejecución del mantenimiento
5.1. Mantenimiento preventivo
La finalidad del mantenimiento preventivo es evitar la aparición de fallos y conservar las
instalaciones en las condiciones de fiabilidad y disponibilidad funcionales y de operación
para las que fueron diseñadas y construidas, mediante intervenciones sucesivas y
planificadas, la monitorización si es posible de las condiciones del entorno de los
sistemas, la detección precoz de causas potenciales de fallo y de fallos ocultos en el
sistema y los equipos.
Consistirá en realizar las mediciones, reparaciones y/o cambios de componentes o
piezas en intervalos prefijados para reducir la posibilidad de fallo o la pérdida de
rendimiento del equipo.
La estrategia de ejecución del mantenimiento se basará en la mejora continua. En
consecuencia, las acciones de mantenimiento estarán basadas inicialmente en las
recomendaciones de los fabricantes.
La capacidad del sistema informático de gestión, permitirá posteriormente analizar el
comportamiento de los equipos en las condiciones específicas de demanda de la Vía y
optimizar las acciones de mantenimiento.
El mantenimiento preventivo deberá minimizar el desmontaje sistemático de los
equipos, reduciendo al mínimo el número de repuestos requeridos.
Se analizará la evolución histórica del mantenimiento preventivo en el caso necesario.
Para esto se planteará la realización de una base de datos informáticos con el histórico
de las intervenciones y averías.
Se controlarán las características y parámetros a estudiar de cada uno de los equipos
para interpretar el posible riesgo de fallo.
5.2. Mantenimiento Preventivo Programado

El Mantenimiento Preventivo Programado evita que aquellos componentes, piezas u
otros materiales de duración limitada, lleguen al final de su vida útil, eliminando la
posibilidad de problemas evitables, así como conseguir que aquellos parámetros que
son ajustables se mantengan dentro de las tolerancias permitidas.
Para conseguirlo en base al conocimiento de las instalaciones, su fiabilidad, estudios
estadísticos y la experiencia acumulada, se planifican las actuaciones, inspecciones,
medidas, ajustes, limpiezas y sustituciones necesarias, a realizar periódicamente en el
tiempo, que detecten con antelación suficiente posibles fallos o averías.
Quincenalmente por motivos de programación con base Semanal se generará una
programación de los trabajos de mantenimiento a realizar, esta programación se
guardará en el sistema de seguimiento del mantenimiento.
Con ánimo de conseguir un histórico fiable también se introducirá en este sistema los
trabajos de mantenimiento que ya han sido realizados.
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Todas las solicitudes de los trabajos de mantenimiento se realizarán a través de una
aplicación que permita gestionar las solicitudes de trabajos en las Líneas. La gestión de
las solicitudes de trabajo mediante la aplicación, permitirá la sincronización de todas las
empresas mantenedoras.
Previo a la realización de cualquier trabajo de mantenimiento, prueba, etc., se realizará
una solicitud de dichos trabajos. Esta solicitud se realizará mediante la aplicación en
vigor cumplimentando el formulario adjunto y respetando en todo momento el
cumplimiento de las normas de uso del sistema y asegurando en todo momento la
veracidad de la información plasmada.
5.3. Mantenimiento Preventivo según Estado

Independientemente del mantenimiento programado, se efectuará de forma mensual,
sin des-energizar la Línea, ni utilizar herramientas o instrumentos en la mayor parte de
casos.
Este mantenimiento consiste en inspecciones visuales y tiene la finalidad de revisar
visualmente el estado exterior de los equipos, anotándose en una planilla los resultados
de dicha inspección.
Las planillas tendrán una casilla por fase, tres para los equipos en las que se anotan las
letras correspondientes al estado exterior del mismo, con el siguiente criterio:
PLANTILLAS DE INSPECCIÓN
LETRA SIGNIFICADO ESTADO
Carril o riel roto o fisurado.
Chaquetas sueltas, levantadas o fuera de su

normalidad.
Placa de hormigón base hundida o fisurada,

Grave.- Significa un estado de avería provocando la falta de apoyo de un hilo de raíl
del equipo mostrado en el exterior, causando alabeos, o en los dos hilos
G
que implicará una programación de provocando fallos de nivelación apreciables.
mantenimiento correctivo. Faltan más de 6 sujeciones en un aparato.
Que las agujas en su cara interior no activan,

sufran roces de las ruedas.
Ausencia dispositiva de inmovilización y

bloqueo.
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PLANTILLAS DE INSPECCIÓN
LETRA SIGNIFICADO ESTADO
Carril con conchas, entalles o rayados.
Falta alguna sujeción en aparatos.
Existen acumulaciones de suciedad en

Leve.- El daño es menor, avería resbaladeras.
menor que puede solucionarse
L
cuando se efectúe el Mantenimiento Los drenajes están sucios y provocan
Programado. retenciones de agua.
Canaletas con tapas movidas o mal colocadas.
Inclinación en postes Km; Hm o

complementarios.
Sin novedad.- Significa que el equipo

está en buen estado, visto
S
exteriormente, implica la ausencia de
los casos antes señalados.
La intervención de mantenimiento se condiciona a la detección precoz de los síntomas

de anomalía o avería y se fundamenta en elegir los parámetros representativos de la
degradación en el tiempo de los componentes, acotar los valores entre los cuales deben
estar los parámetros representativos elegidos, fuera de los cuales se puede considerar
un riesgo de fallo, definir los aparatos de medida apropiados, procedimientos de medida
y control de parámetros y la periodicidad correcta para realizar las mediciones y pruebas
para captación de los parámetros y verificación de estado. El trabajo tiene carácter
preventivo, pero también engloba al mantenimiento predictivo y en algunos casos al
correctivo.
El mantenimiento preventivo sistemático se realizará generalmente con la Línea
desenergizada, pero se aplicarán algunas técnicas que permitirán realizar trabajos sin
necesidad de desenergizar la línea.
En el caso del servicio ferroviario, como su continuidad no puede ser interrumpida en
las horas de servicio, estos trabajos se programan cuando los periodos de corte son
mayores, es decir, en la banda de mantenimiento nocturna y, si fuera necesario en fin
de semana, ya que este periodo la frecuencia de trenes normalmente se atenúa,
pudiendo llegar la banda de mantenimiento a ampliarse y por tanto un corte superior al
normal.
También existe la posibilidad si el trabajo es necesario y no se puede cortar tensión
total, aprovechando la disposición de subestaciones, crear zonas que permiten que
algunos equipos puedan ser desenergizados para trabajos de mantenimiento, sin que
esto implique la interrupción del servicio eléctrico, pero que permitan el trabajo en vía,
pero de todos modos requerirá de una coordinación con los responsables de operación.
16
5.4. Predictivo RCM (Mantenimiento Centrado en Confiabilidad)
El mantenimiento centrado en Confiabilidad, o Reliability - Centre Maintenance (RCM)
es un sistema de mantenimiento que se basa en la Confiabilidad, es decir que el sistema
en el que se aplica el RCM debe continuar con su trabajo normal a pesar del surgimiento
de alguna falta o fallo de algún componente del sistema. Esto se logra mediante el
reemplazo de dicho componente para que el sistema mantenga su ritmo de producción.
La función del sistema (Vías y Aparatos) es conducir y dar continuidad de movimiento

al material móvil (remolcado y tractor) con seguridad, calidad y a tiempo. Cada
componente cumple las funciones únicas relativas a ese equipo, por lo que en caso de
falta de alguno de estos elementos se podría llegar a fallos de carácter mayor o incluso
a la parada de la Línea. Es por esto que se sugiere una relación entre el Mantenimiento
Predictivo normal además del RCM.
Mientras que el primero es una filosofía que se refiere más al recurso humano del
mantenimiento y su comportamiento en el desarrollo de dicha función, el RCM se inclina
más al sistema productivo y su confiabilidad.
No obstante, el mantenimiento necesita actualizarse, analizarse y reflexionarse para su
mejora continua. Es entonces cuando juega el papel fundamental en Mantenimiento
Proactivo. Los tres mantenimientos mencionados, Preventivo, Correctivo y RCM,
estarán entrelazados entre sí, lo que se convertirá en un Mantenimiento Integrado,
aplicado al sistema de Vías y Aparatos.
Un Mantenimiento Proactivo incluye como características generales el siguiente
análisis:
• Detectar las funciones deseadas para el equipo en cuestión.

• Estados de fallo asociados a dichas funciones.
• Posibles causas de los distintos casos de fallos.
• Efectos de cada fallo.
• Procedimiento para identificar fallos potenciales.
El estudio planteado contempla los siguientes apartados:
• CLASIFICACIÓN DE INCIDENCIAS: Se empieza por la elaboración de una lista

de posibles incidencias o averías que pudieran presentarse:
o Información obtenida a partir de los históricos de gestiones pasadas.
o Ideas aportadas por los miembros del grupo de trabajo.
o Ideas obtenidas a partir de cuestionarios respondidos por los miembros
de Mantenimiento.
o Eventos ya ocurridos, incluso a otras empresas y Líneas.
Una vez elaborada la lista, se procede a elaborar un diagrama Causa-Efecto, con el cual
se clasifican los eventos.
17
• DETERMINACIÓN DE RECURSOS DEL MANTENIMIENTO CORRECTIVO: La
determinación de recursos del mantenimiento correctivo consiste en preparar
anticipadamente un listado de recursos necesarios en caso de que se presente
algún tipo de incidencia que requiera la intervención del mantenimiento
correctivo.
• ELABORACIÓN LISTADO DE "SÍNTOMAS": o datos que se pueden tener en
caso de que ocurriese una incidencia previa seleccionada por el grupo de
trabajo. Después se determinan los recursos necesarios para la atención de
dicha incidencia, se hace lo mismo con otras que pudiesen aparecer y de esta
manera se puede elaborar un listado de recursos necesarios para mantenimiento
correctivo, así como clasificar los mantenimientos correctivos en grupos según
los recursos que consuman, y lo más útil de este trabajo es que, según los
"síntomas" podrá saberse que recursos son indispensables, necesarios y no
necesarios.
• IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS MÁS FRECUENTES: El estudio de
incidencias permitirá identificar aquellos eventos o elementos que se presenta
con mayor frecuencia para priorizar su atención y, de esta manera estudiar la
reducción de sus posibles efectos. Para esto se deben seguir una serie de pasos
que finalizan en la clasificación de eventos en clase de prioridad. Este análisis
ayuda a establecer gastos innecesarios y no detectados, gastos
sobredimensionados y a ver los problemas que requieren mayor atención, o
atención inmediata.
• REPROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES: El mantenimiento no sólo consiste en
seguimiento de procedimientos y recomendaciones, sino que también debe
tener la tendencia a ser menos costoso en cada gestión. Algunas veces el tiempo
programado no resulta suficiente para realizar todas las actividades planificadas
para cierto equipo. Esto se puede solucionar incrementando el tiempo
programado para las intervenciones, o reduciendo las actividades a realizar.
Teniendo en cuenta que el primer caso no es muy aplicable en vías, ya que
prolonga la interrupción del servicio, con las consiguientes molestias a los
usuarios y como consecuencia a la Empresa. El segundo caso es más aplicable,
aunque requiere un estudio previo, no consiste en la eliminación de actividades,
sino el cambio de frecuencia de la realización de las mismas.
• MANTENIMIENTO PROACTIVO: En este caso actúa también como preventivo
al determinar los tiempos mínimos y máximos aceptables para la realización de
ciertas pruebas en elementos específicos. Este análisis se efectúa tras finalizar
las actividades de mantenimiento programado, y es un proceso que requiere
tiempo, incluso años, para la obtención de conclusiones. Las ventajas de la
reprogramación de actividades es que reducen tiempos y costes de
mantenimiento preventivo, ya que al no tener que efectuarse ciertas pruebas
anualmente, se reduce la cantidad de instrumentos y personal necesarios para
dicha actividad.
18
5.5. Mantenimiento Correctivo
El mantenimiento correctivo es el que debe efectuarse después de ser detectada una
incidencia o avería y tiene por finalidad restaurar la vía o aparatos, plataforma en caso
necesario e instalaciones, al estado en que pueda realizar la función para la que se le
requiere, eso sí, siempre en condiciones de garantía de seguridad para los viajeros.
Según la naturaleza de la intervención se considerarán dos tipos:
1. Intervención paliativa, cuando se realiza una reparación de urgencia, no
definitiva, motivada normalmente por la necesidad de un rápido restablecimiento
del servicio.
2. Intervención resolutiva, cuando la reparación se realiza con la profundidad
necesaria como para que la intervención tenga el carácter de definitiva.
Dentro de este tipo de mantenimiento, también se considera incidencia a todo evento

que produzca o pueda producir a criterio del personal una disfunción al proceso de
transporte del Metro y/o genere situaciones de peligro o riesgo de seguridad para la
explotación.
En función de su naturaleza, el Mantenimiento Correctivo presenta tres tipos:
• Mantenimiento Correctivo derivado del Preventivo.

• Mantenimiento Correctivo derivado del funcionamiento anómalo de las
instalaciones durante la explotación comercial de la Línea.
• Mantenimiento Correctivo derivado de Vigilancias
El personal de mantenimiento realizará un tratamiento y seguimiento de todas las
incidencias ocurridas. En dicho tratamiento incluirá la identificación de la incidencia, su
eliminación y cierre.
Ante cualquier incidencia de tipo funcional de cualquier subsistema o equipo, el personal
de mantenimiento se implicará y trabajará en la incidencia hasta su completa resolución.
Para ello, si fuese necesario, contará con un Staff Técnico, donde se encuentran
especialistas de cada una de las técnicas existentes y posibles.
5.6. Mantenimiento Correctivo derivado del Preventivo

Este tipo de Mantenimiento Correctivo es llevado a cabo durante la realización del
Mantenimiento Preventivo de los equipos y sistemas. Esta circunstancia se produce
cuando son detectadas anomalías en el normal funcionamiento de los equipos o se
detectan fallos que pueden provocar alguna deficiencia en el funcionamiento de los
mismos. Este mantenimiento correctivo es la base fundamental del preventivo y aportará
a los responsables de mantenimiento la experiencia suficiente para planificar un
mantenimiento predictivo adecuado para cada uno de los equipos.
19
5.7. Mantenimiento correctivo derivado del funcionamiento anómalo de
las instalaciones durante la explotación comercial de la línea
Este Mantenimiento Correctivo viene producido por un mal funcionamiento de algún
equipo o sistema durante la explotación y conceptualmente seguirá el siguiente proceso:
5.7.1. Detección de la incidencia.

La detección de la incidencia procede básicamente de dos instituciones.
• Los responsables de explotación, bien en el Puesto de Mando Central o, en su

defecto, en los Puestos Locales de Control, que supervisan los parámetros de
los sistemas que afectan directamente a la explotación o bien se pone en su
conocimiento por terceros.
• El personal de mantenimiento que controla los equipos que afectan directa o
indirectamente a la explotación de los sistemas o equipos que integra las
instalaciones, por medio de herramientas y programas informáticos que
chequean y diagnostican el funcionamiento de los mismos.
5.7.2. Localización de la incidencia

Al fin de delimitar y localizar las incidencias de la forma más rápida y efectiva posible,
es necesario recibir información clara sobre el estado operativo, inclusive las
indicaciones de alarma y otras observaciones importantes.
Si no fuese posible delimitar la localización de la incidencia desde el Centro de
Mantenimiento, o bien desde el Puesto Central de Mantenimiento, el personal de
mantenimiento del centro, bajo cuya responsabilidad se encuentren los equipos
afectados será el encargado de detectar y localizar la misma.
5.7.3. Análisis y diagnóstico de la incidencia

Posteriormente a la detección y comunicación de una incidencia por las diferentes vías
definidas y cuando es posible después de analizar los datos suministrados por los
sistemas de supervisión, el Responsable de Mantenimiento, determinará la gravedad y
los posibles perjuicios a originarse en la instalación y explotación y hará un primer y
rápido diagnóstico de la posible causa de la incidencia con objeto de determinar si es
necesaria intervención y si hacen falta herramientas, equipos de medida y repuestos.
Si no es posible delimitar la causa de la incidencia, será el personal de Mantenimiento
de las instalaciones bajo cuya responsabilidad se encuentran los equipos afectados por
la incidencia los encargados de detectar y localizar la misma.
20
5.7.4. Resolución de la incidencia
El Responsable de Mantenimiento, organizará y coordinará la actuación del personal,
según el análisis previo, así mismo dará las indicaciones u órdenes oportunas a los
grupos de trabajo correspondientes, según la situación y carácter de la incidencia.
Dependiendo de la hora en la cual se produzca la incidencia, de la disponibilidad del
personal y de su ubicación física, se analizará la mejor forma de realizar la intervención
para solucionar la misma a la mayor brevedad posible, considerando como prioridad el
restablecimiento de las condiciones normales de explotación.
Si el personal se encontrara en Talleres, su localización se realizará de forma inmediata
por comunicación desde el Puesto de Mando Central a la persona correspondiente.
Si el personal de mantenimiento se encontrase realizando tareas de Mantenimiento
Preventivo será informado por el Puesto de Mando Central, que siempre tiene
constancia de la ubicación del lugar en el que se realizan los trabajos.
Si ya hubiesen terminado su jornada de trabajo, será posible su localización, de manera
que le permita reincorporarse a su puesto de trabajo, con el fin de quedar disponible en
la ubicación adecuada.
En definitiva, el personal de mantenimiento podrá ser localizado en todo momento a
través de los teléfonos móviles de contacto.
El personal de mantenimiento en disponibilidad se trasladará, después de recibir la
información, o bien inmediatamente a la base de mantenimiento o directamente al lugar
en que se ha producido la incidencia.
Será labor del personal de mantenimiento bajo cuya responsabilidad se encuentran los
equipos y sistemas afectados, restaurar a la mayor brevedad posible el correcto
funcionamiento de las instalaciones, reduciendo al mínimo el tiempo de reparación en
el sistema por supuesto garantizando, una vez realizada la reparación, las condiciones
de seguridad para la normal explotación de la avería reparada.
En el caso que se necesite sustituir elementos defectuosos para la reparación de la
incidencia, se utilizarán los repuestos del almacén de mantenimiento.
Se seguirá el siguiente orden de Incidencia con Prioridad:
1. Incidencia con Prioridad 1:
El personal de mantenimiento considerará incidencia con Grado de Prioridad 1, aquella
que ocasiona una interrupción directa de uno o varios servicios y aquellas que afecten
a la explotación, impidiendo la normal explotación comercial de la Línea. Estas
incidencias tendrán carácter prioritario y de urgencia y serán tratadas de forma
inmediata, de acuerdo con Circulación.
2. Incidencia con Prioridad 2:
El personal de mantenimiento considerará incidencia con grado 2, aquella que
disminuye la disponibilidad, pero sin afectar a las condiciones normales de seguridad de
la explotación comercial de la Línea.
21
3. Reparación de la Línea con grado de Prioridad 1:
Las incidencias de este tipo que afecten a la explotación, será tratada por el personal
de mantenimiento de forma inmediata.
Para la eliminación de este tipo de incidencias el personal de mantenimiento llevará a
cabo las acciones necesarias para garantizar con mayor celeridad posible las
condiciones normales de explotación comercial de la Línea, sustituyendo o reparando
los elementos defectuosos, que serán remitidos con posterioridad cuando sean
sustituidos para su reparación y/o comprobación.
4. Reparación de incidencias con grado de Prioridad 2:
Las incidencias de este tipo que afecten a las instalaciones, serán reparadas por el
personal de mantenimiento de tal forma que sea posible compatibilizar estas
intervenciones con la normal explotación comercial de la línea.
Al igual que para la reparación de incidencias de grado 1, el personal de mantenimiento
llevará a cabo las acciones necesarias para garantizar, con la mayor celeridad posible,
los índices de disponibilidad de la instalación en sus condiciones normales, para lo cual
será llevada a cabo la sustitución de los elementos que posiblemente se encuentren
defectuosos, que serán remitidos con posterioridad para su reparación.
Al realizar la sustitución del material averiado se anotarán todos los datos que de forma
inequívoca identifique al mismo para posteriormente gestionar su reparación si es
posible.
Todos los trabajos serán ejecutados cumpliendo con todas las medidas de seguridad
que se establezcan o consideren oportunas.
5.8. Mantenimiento correctivo derivado de vigilancia

Este Mantenimiento Correctivo viene producido por un mal funcionamiento de algún
equipo o sistema durante la explotación y conceptualmente seguirá el siguiente proceso:
5.8.1. Detección de la incidencia

La detección de la incidencia procede de una vigilancia programada, el personal
homologado para ello dará aviso a la vez al Jefe de mantenimiento y a los responsables
de la explotación en el Puesto de Mando Central.
5.8.2. Localización de la incidencia

Se actuará de la forma marcada y definida en el punto 5.7.2.
5.8.3. Análisis y diagnóstico de la incidencia

22
5.8.4. Resolución de la incidencia
5.9. Mantenimiento Mejorativo

En base a la experiencia recogida de la aplicación de los Planes de Mantenimiento
recomendados por los suministradores, y del histórico de averías e incidencias, este
sistema está basado en buscar la mejora del equipo o sistema consiguiendo una mejora
respecto al diseño inicial, ya sea modificando los componentes o mejorando los
procesos de operación.
5.10. Mantenimiento Productivo Total

Este sistema está basado en la filosofía del "Mantenimiento al primer nivel", en la que
se realizan pequeñas tareas de mantenimiento como: reglaje, inspección, sustitución de
pequeñas piezas, etc., facilitando al departamento de mantenimiento la información
necesaria para que luego las otras tareas se puedan hacer mejor y con mayor
conocimiento de causa.
El primer nivel de recuperación será realizado por el personal de operación, ya sea
mediante la ejecución de procedimientos de recuperación desde el Centro de Control
de Operaciones, como por la actuación de personal de Operaciones en la Línea.
6. Esquema simplificado de actuación ante incidencias

6.1. Comunicación de la incidencia. Orden de Reparación
La forma óptima de comunicación a través de los operadores del Puesto de Mando
Central de Control donde se captarán las alarmas y avisos de averías. Los operadores
las notificarán a los responsables de Mantenimiento donde se produzca la incidencia y
ellos a su vez organizarán el personal.
En el instante de la comunicación, se facilitarán los datos disponibles en ese momento
y relativos a:
• Nombre de la persona que llama, actividad que desarrolla y puesto que ocupa.
• Número de teléfono del cual llama.
• Lugar en que se encuentra.
• Avería observada.
• Localización exacta de la avería.
• Alcance de la avería, influencia de la misma en las circulaciones y posibles
consecuencias que el informador pueda observar en ese momento.
• Hora en que se observó la avería.
• Sistemas o personas que detectaron la avería y, a ser posible, descripción
exacta de cómo la detectaron.
23
• Hora actual, que tanto el informador como el informado deben anotar en el parte
de avería que cada uno de ellos genere.
• Orden de salida si/no.
Por último, el informador debe identificar a la persona a la cual ha informado para anotar
ese dato en el parte de la incidencia.
En paralelo el operador realizará la correspondiente apertura de la Ficha de la Incidencia
/ Orden de reparación / Avería en la herramienta informática designada.
6.2. Parte de Incidencias

Se establecerá, con base a los datos obtenidos en el lugar de la incidencia, que
elemento o circunstancia, aislados o en conjunto con otros, han originado la misma.
Permitirá una optimización del mantenimiento preventivo, ya que el objetivo es que no
se vuelvan a repetir los acontecimientos que originaron la incidencia.
Se establecerá si el origen de la incidencia está causado por una incidencia ocasional o
si por el contrario la incidencia ha sido producida por algún elemento o circunstancia
que pudiera repetirse.
El parte de incidencia contendrá todos los campos necesarios (Fecha y hora de la
incidencia, Informador, Fecha y hora de comunicación, Modo de Comunicación,
Comunicado a, Fecha y hora de presencia, Fecha y hora del equipo de salida, Lugar de
Salida, Fecha y hora del Corte de Vía y de Tensión si los hubiere, Fecha y Hora de
Restablecimiento del Corte de tensión, Fecha y hora de entrega de Vía, Subsistema
afectado, Tipo de Incidencia, Repuesto, Pieza Sustituida, Nueva Pieza, Pk inicio, Pk Fin,
Centros afectados, Posible afección al Tráfico, Seguridad Afectada, Descripción del
Suceso, Servicios Afectados, Causa de la Incidencia, Solución adoptada, Fecha y hora
del inicio de los trabajos, Fecha y hora de finalización de los trabajos, Fecha y hora de
Solución, Nº de ticket),
24
25
El personal de mantenimiento, tras la detección y posterior solución de una incidencia,
anotará en la herramienta del programa de mantenimiento implantado para la gestión
del mantenimiento correctivo la información correspondiente a las causas, servicios
afectados, solución adoptada, tiempos asociados de acceso / neutralización / resolución
de la incidencia, equipos sustituidos, personal interviniente, etc.
A continuación, se indican los campos fundamentales de comunicación de las
incidencias y averías de forma que quedará registrado.
Concepto Descripción
Fecha y hora Fecha y hora a la que se produce la incidencia
Informador Persona que detecta la incidencia
Fecha y hora a la que se comunica la

Fecha y hora de la comunicación
incidencia al mantenedor
Banda de circulación en la que se ha

Banda de circulación
producido la incidencia
Modo de Comunicación Modo en el que se comunica la incidencia
Comunicado a: Persona a la que se comunica la incidencia
Fecha y hora a la que se persona el técnico

Fecha y hora de presencia
en el lugar de la incidencia
Fecha y hora de salida del equipo de

Fecha y hora del equipo de salida
mantenimiento al lugar de la incidencia
Lugar de salida del equipo de mantenimiento

Lugar de Salida
al lugar de la incidencia
Fecha y Hora del Corte de Vía Fecha y hora de inicio del corte de vía
Fecha y hora del Corte de Tensión si es Fecha y hora de finalización del corte de
necesario tensión
Fecha y hora de entrega de vía Fecha y hora en la que se entrega la vía
Fecha y hora de inicio de los trabajos del

Fecha y hora de inicio de los trabajos
mantenedor
Fecha y hora de finalización de los trabajos

Fecha y hora de finalización de los trabajos
del mantenedor
Fecha y hora a la que se ha resuelto la

Fecha y hora de Solución
incidencia
Subsistema al que pertenece el elemento

Subsistema afectado
afectado
26
Concepto Descripción
Tipo de incidencia que presente el elemento

Tipo de incidencia
afectado
Indica si ha sido necesario utilizar un repuesto

Repuesto
para la resolución de la incidencia
Pieza sustituida Pieza utilizada para reparar la avería
Pk inicio Pk de inicio de la incidencia
Pk Fin Pk de final de la incidencia
Centros afectados Centro de Mantenimiento
Posible afección al tráfico Indica si la avería puede afectar al tráfico
Indica si se ha podido ver afectada la

Seguridad Afectada
seguridad por motivo de la incidencia
Descripción de como se ha producido la

Descripción del Suceso
incidencia
Servicios que se han podido ver afectados

Servicios Afectados
por motivo de la incidencia.
Descripción de las causas que han motivado

Causa de la Incidencia
la incidencia
Descripción de la solución adoptada para la

Solución adoptada
resolución de la incidencia
Nº Ticket Número de incidencia
Si el parte de incidencia quedase incompleto,

se cumplimentará posteriormente.
En cualquier caso, y sea cual sea la herramienta utilizada, todas las anotaciones se
realizarán dentro de las 24h posteriores a la resolución de la incidencia respetando en
todo momento el cumplimiento de las normas de uso del sistema y asegurando en todo
momento la veracidad de la información plasmada.
Los partes de incidencia se entregarán a la finalización de la incidencia o en su defecto
la entrega se hará diariamente.
27
7. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
Urgente por Preventivo Jorn
urgente
Seguridad ada Nº de
OPERACIONES Periodicidad Cotas no Parámetro de calidad de pers OBSERVACIONES
rebasables trab onas
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
intervención (IL) alerta (AL)
inmediata
(IAL)
Vigilancia en cabina del supervisor Anual 0,5 1
Vigilancia a pie de línea (elemental
Mensual 3 2
medición de mano)
La norma española marca para velocidades < 140
km/h; 1 vez al año; aquí 2 veces al año por
Prospecciones geométricas de la
Semestral seguridad. De ella se obtienen registros gráficos
vía (auscultación)
continuos que permiten localizar e identificar los
defectos geométricos de la vía
Medición aceleraciones vertical y Sirve para detectar defectos precozmente
Trimestral
horizontal (Maleta de confort) (correctivos) entre auscultaciones geométricas
Control ultrasonoro carriles Determina defectos interiores carriles y defectos
Semestral
(Auscultación por ultrasonido) por soldaduras (marca con pintura)
Profundidad Determina la necesidad de amolado del carril para
Control del estado de superficie de de 0,05 mm alargar su vida útil y eliminar defectos. Si existen
Anual
rodadura (amolado) en ondas ondas largas y cortas, se ejecuta 1º el amolado de
cortas largas con espesor 0,3/0,4 mm
Corregir
defectos d
Amolado previo a puesta en fabricación,
Previo
funcionamiento instalación soldaduras,
trasiego de
trabajo
PLACA DE HORMIGÓN
Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito 28

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
Diferencias
Comprobación taquimétrica Nivel de nivel
Semestral
ambos lados Izq. y Der cada 50 m respecto a
origen
Comprobación visual de roturas
Trimestral
placa de hormigón
Comprobación visual de
Trimestral
fisuraciones placa hormigón
Presencia continua de agua o Llamar la atención sobre la presencia de agua
Trimestral
Humedad cuando se vea en dos visitas
PLENA VÍA
Desgaste,
Comprobación visual Estado del aplastamient
Trimestral
carril o, patinazos,
roturas
Diferencia desgaste entre carriles
Por unidad < 2 mm
cuponaje o sustitución
Comprobación de desgaste Semestral
Sentido longitudinal ondas entre 30 y 80 mm
ondulatorio (auscul)
Comprobación deformación Semestral Aplastamiento de la capa de rodadura por los
plástica (auscul) efectos de material
Semestral Abrasión de las ruedas de material rodante y a los
Comprobación de degaste vertical
(auscultación) agentes atmosféricos

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
Comprobación desgaste por Semestral Agentes atmosféricos, intenso al principio, lento
corrosión (propio en túneles) (auscul) una vez corroído
Semestral En rectas por oscilaciones de material. En curvas
Comprobación desgaste lateral
(auscul) contacto pestaña/carril
Ancho de vía. Defectos Aislados, (-) 11 mm ; (-) 7 mm ; (+)

Semestral (-) 9 mm ; (+) 30 mm
de nominal a pico (+) 35 mm 25 mm
Ancho de vía medio sobre 100 m, (-) 7 mm ; (+) (-) 5 mm ; (+)
Semestral (-) 6 mm ; (+) 25 mm
de nominal a pico 27 mm 22 mm
Nivelación longitudinal. de 10 a 16
Semestral 26 mm de 13 a 19 mm
Defectos Aislados log onda D1 mm
Peralte diferencia entre d diseño/ el ………………
Semestral >20 mm < 20 mm
medido. Deficiencia ………..
Peralte diferencia entre d diseño/ el ………………
Anual > 5 mm > 2 mm
medido. Exceso ………..
Alineación. Defectos Aislados.
Semestral 17 mm de 11 a 13 mm de 8 a 11 mm
Long onda D1
Alineación. Desviación Típica. ……………… de 1,2 a 1,5
Semestral ………………………
Long de onda D1 ……. mm
Alabeo. Defectos Aislados Semestral 7 mm/m 5 mm/m 4 mm/m
Combinación de Defectos, por
Semestral > 3 ud 2 ud …………….
reacción del vehículo
Conicidad del carril o contacto
Anual
rueda carril

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
APARATOS
Limpieza y engrase de Cambio
Mensual 0,25 2
(agujas y contragujas)
Comprobación de drenajes y
Trimestral 0,15 2
limpieza de paseos
Materiales sin
daños; Sin baches a
Reconocimiento visual de ……………… simple vista; que las
Trimestral 0,25 2
materiales y su accionamiento ……. agujas asienten en
cojinetes; que estén
engrasados
Comprobación apriete y posición Mantener Par
Semestral
anclajes a placa apriete 100 Nm
………………
Comprobación ubicación desvió RG anual (+/-) 5 mm 0,15 3
…….
……………… (+/-) 3 mm ancho / 1
Ancho de vía directa Semestral 0,4 3
……. mm variación
………………
Ancho de vía desviada Semestral (+/-) 3 mm 0,3 3
…….
……………… (+/-) 3 mm y 3 mm/m
Nivelación longitudinal Semestral 0,5 2
……. en variación
……………… (+/-) 2 mm y 0,5
Nivelación transversal ( Peralte ) Semestral 0,2 1
……. mm/m variación
……………… (+/-) 3 mm y 0,3
Alineación Semestral 0,4 3
……. mm/m en variación

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
Encerrojamiento de los cerrojos de ………………
Semestral (+/-) 3 mm 0,15 2
uña …….
………………
Abertura de la aguja no acoplada Semestral (+/-) 5 mm 0,15 2
…….
Entrecalle mínima de la aguja no ………………………
Semestral 58 mm 0,15 2
acoplada ……………..
Descuadre de las juntas de ………………
RG anual 10 mm 0,12 2
contragujas …….
No entra galga de
………………
Acoplamiento de las agujas Semestral 10 décimas de mm 0,1 2
…….
en punta
……………… Menos de 5
Apretado de la sujeción Semestral 0,3 2
……. sujeciones flojas
Entrecalle carril - contracarril en vía
Semestral (+/-) 1,5 mm ……………………. 0,12 2
directa
Entrecalle carril - contracarril en vía
Semestral (+/-) 2 mm ……………………. 0,1 2
desviada
………………
Altitud de los contracarriles RG anual (-) 4 mm ; (+) 6 mm 0,15 2
…….
………………
Longitud del desvió s de (+/-) 13 mm 0,15 2
…….
Longitud de los hilos 1,2,3, ………………
RG anual (+/-) 5 mm 0,25 3
intermedios del desvió …….
Longitud del hilo nº 4 intermedio del ………………
RG anual (+/-) 8 mm 0,08 2
desvió …….

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
(-) 1 ; (+) 2
Cotas de protección Semestral ……………………. 0,15 2
mm
Equilibrado de contracarriles en vía ………………
RG anual 3 mm 0,2 2
directa …….
Equilibrado de contracarriles en vía ………………
RG anual 4 mm 0,2 2
desviada …….
………………
Flecha del hilo nº 4 RG anual (+/-) 6 mm 0,5 3
…….
………………
Desarrollo de las agujas RG anual (+/-) 3 mm 0,25 3
…….
………………
Desarrollo de las contra agujas RG anual (+/-) 3 mm 0,25 3
…….
………………
Flecha de la contra aguja curva RG anual (+/-) 3 mm 0,3 3
…….
Encerrojamiento mínimo (depende
Semestral 25 mm ……………………. 0,12 2
del tipo)
Que las agujas en su cara interior Sin roces de
Semestral ……………………. 0,12 1
no activa las ruedas
Visualmente si existen rebabas en
bordes activos de los elementos; el Apreciación visual para toma de decisiones de
Anual
dispositivo contra descuadre y la confirmarse situaciones extrañas.
huella de rodadura en carril.
COMPROBACIÓN ESTADO DE
LOS MATERIALES

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
Sera motivo de sustitución el desgaste > 5 mm
lateral cabeza; 4 mm en vertical; 7 mm alma;
Carril Semestral
Aplastamientos; desconchados; huellas de
patinazos; roturas; grietas o fisuras.
Apriete sujeciones, comprobando con llave
Tornillería Semestral dinamométrica del apriete con un muestreo del 1 4
25%; para Actuación consecuente posterior
Motivo de sustitución si presentan torceduras,
Tornillería Semestral
cabeza redondeadas o roscas deterioradas
Motivo de sustitución las muy oxidadas, las
Placas de asiento Semestral
fisuradas, las que tengan juego con patín de > 6mm
Motivos iguales a los carriles; además de Agujas
con entalladuras > 2 mm en su zona de roce con
los cojinetes de resbalamiento; >3mm de holgura
agujas/topes; entalladuras en cojinete de
Conjunto aguja contraaguja Semestral resbalamiento de > 1 mm por roce con aguja;
Fisuras grietas o roturas en cojinetes de resb,;
Almohadillas fisuradas con grietas, fisuradas o
desgaste > 4 mm; Topes rotos agrietados o mayor
de 3 mm
Motivos de sustitución o rechazo serán roturas,
fisuras, aplastamientos , huellas de patinazos,
Cruzamiento Semestral desconchados, además de desgaste lateral en
cabeza > 5 mm; Abombamiento en la superficie de
rodadura > 6 mm

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
Motivo de sustitución o rechazo serán fisuras,
Contracarriles acodados Semestral grietas, torceduras o desgastes > 5 mm en cara
activa y > 8 mm en vía secundaria
TRANSMISIÓN VIBRACIONES <

20 dB
5 zonas; 2
aceletros
1ªs circul; Hay que efectuar una medición de vibración original
Comprobar atenuación vibraciones registran
Puesta en antes del tratamiento o en la inmediaciones, para
se mantiene >20 dB nivel de
servicio poder por comparativa comprobar si funciona o no
vibración y lo
grafían
Comprobar atenuación vibraciones
Anual ídem anterior
se mantiene >20 dB
POSTES KM; HM; SEÑALES

FIJAS
Comprobación de colocación (D; I; Caídas o mal
Anual
Ambos lados) colocada
Comprobación señales limitación Caídas o mal
Anual
(Anuncio; Inicio; Fin) colocadas
Postes Kilométricos; Hectométricos Caídos o
Mensual
y Cambio de rasante deteriorados
Limpieza y Conservación poder Suciedad/
Trimestral
reflectante perdida refle

Mantenimie
Mantenimiento
nto Mantenimien
Preventivo con
Correctivo to
programación
urgente
Límite de ajo
Limite Límite de
acción
inmediata
(IAL)
Colaboración en la fase de
planificación y ejecución del Semestral
proceso de auscultación dinámica
Analizar los gráficos o registros y
editar los partes de trabajo
Semestral Definición de
correspondientes en caso de
correctivo o no. las distintas
tareas que
Corregir aquellos puntos
conllevan las
considerados como defectuosos
Semestral auscultacione
dejando constancia de la corrección
s
efectuada
Actualizar base de registro para su
Semestral
seguimiento
Emitir informes semestral de
Semestral
auscultación dinámica
Se debe DIAGNOSTICAR las causas que originan los defectos. Tales como diseño inadecuado de un elemento varios elementos para el trabajo que desarrolla en vía;
existencia de elementos inútiles perjudiciales; problemas de drenaje superficial o profundo; estado tensional inadecuado de los hilos de la vía; circunstancias en la base de
apoyo.

8. ANÁLISIS ELEMENTAL DE LOS PELIGROS (AEP)
El “Análisis Elemental de los Peligros” vendrá dado por la Operatividad y la Posibilidad de
rotura de esa operatividad. Este análisis de riesgos es aplicable tanto Vías como para
otras actividades.
8.1. Generalidades
El objetivo del análisis elemental de peligros es delimitar correctamente todos los
problemas de seguridad que pueden presentarse en el sub-sistema en cuestión, y en
particular anticipar las singularidades del proyecto. Para ello será utilizada la siguiente
metodología:
• Establecer la lista de riesgos propios del sub-sistema estudiado.

• Determinar las combinaciones de fallas y/o de eventos que conducirían al no-respeto
de las condiciones de seguridad definidas por los sub-sistemas.
• Identificación de los peligros asociados a las fallas de componentes y aquellos
asociados a las relaciones funcionales entre diversos elementos del sub-conjunto a
partir del análisis preliminar de peligros del sistema global.
• Si es posible, proponer una acción de reducción de riesgos.
El medio de reducción de cada riesgo más apropiado debe ser retenido e integrado en
los estudios de diseño.
Se recomendará los medios de reducción del riesgo y de las acciones para eliminar el
riesgo o disminuir los efectos de los peligros sobre la operación del subsistema; es decir:
• Los medios de reducción del riesgo para el subsistema (exigencias de diseño,

funcionales, de seguridad),
• Los medios de reducción del riesgo exportados hacia los subsistemas externos,
• Los medios de reducción del riesgo exportados hacia la operación y el
mantenimiento.
8.2. Matriz de aceptabilidad de riesgos

El análisis de riesgos se basa en la matriz de aceptabilidad de riesgos. El nivel de riesgo
es determinado por la combinación de la gravedad y de la frecuencia de ocurrencia del
evento dudoso. Ese valor determina si el riesgo puede ser juzgado como aceptable o no.
ESCALA
Según la norma NF EN 50126-1:2000

Frecuencia de situaciones peligrosas
Susceptible de producirse frecuentemente. La situación de peligro
Frecuente 9
se presenta continuamente.
Puede repetirse en varias ocasiones. Se puede esperar que la
Probable 7
situación de peligro se presente con frecuencia.
Susceptible de repetirse en varias ocasiones. Se puede esperar
Ocasional 6
que la situación de peligro reaparezca en varias ocasiones.
Susceptible de producirse en un momento dado del ciclo de vida
Raro del sistema. Se puede esperar razonablemente que la situación de 4
peligro se produzca.
38
Poco susceptible que se produzca pero es posible. Se puede
Improbable suponer que la situación peligrosa puede producirse 3
excepcionalmente.
Extrema improbabilidad. Se puede suponer que la situación de
Inverosímil 2
peligro no se producirá.
Nivel de gravedad de las situaciones de peligro

Muertos y/o muchas personas gravemente heridas y/o daños
Catastrófica 5
mayores al medioambiente.
Un muerto y/o una persona gravemente herida y/o daños graves al
Critica 4
medioambiente. Pérdida de un sistema importante para el servicio.
Heridas leves y/o grave amenaza para el medio ambiente.
Marginal 3
Daños graves para uno (o varios) sistemas.
Eventualmente una persona ligeramente herida.
Insignificante 2
Daños menores al sistema.
MATRIZ DE RIESGOS
Nivel de gravedad de situaciones peligrosas

Catastrófico Crítico Marginal Insignificante
5 4 3 2
Frecuencia de situaciones
Frecuencia 9 45 36 27 18
Probable 7 35 28 21 14
Ocasional 6 30 24 18 12
Rara 4 20 16 12 8
peligrosas
Improbable 3 15 12 9 6
Inverosímil 2 10 8 6 4
Evaluación y aceptación de riesgos

Inaceptable Debe ser eliminada ≥ 27
Aceptable únicamente mientras que la
reducción del riesgo es imposible y con la
Indeseable ≤ 24
aprobación de la empresa de explotación
ferroviaria.
Aceptable, por medio de un control
Aceptable apropiado y con la aprobación de la ≤ 14
empresa de explotación ferroviaria.
Despreciable Aceptable sin condiciones. ≤9
9. INDICADORES
9.1. Indicadores Generales.
Determinar en mantenimiento qué ha de medirse no es tarea fácil, dada la enorme
diversidad de indicadores existentes, por ello es importante establecer inicialmente el
criterio que debe facilitar su generación.
39
Los indicadores no han de ser numerosos, han de estar relacionados con el modelo de
gestión del mantenimiento y además han de estar agrupados en cuatro bloques
fundamentales: Económicos, de personal, de producción y de resultados o técnicos.
A continuación, a modo de resumen, se detalla una propuesta de los distintos indicadores

de gestión del mantenimiento.
INDICADORES DE
INDICADORES INDICADORES INDICADORES DE
RESULTADOS O
ECONÓMICOS DE PERSONAL PRODUCCIÓN
TÉCNICOS
Presupuesto de Plantilla:
Actividades: % de
explotación: Desviación
cumplimiento de órdenes
Desviación de plantilla real sobre Confiabilidad
de mantenimiento
costes vs. Costes plantilla
preventivo
programados presupuestada
Absentismo:
Horas - Hombre:
Desviación
% de cumplimiento horas
absentismo real Disponibilidad
de mantenimiento
sobre el
preventivo.
Presupuesto de presupuestado
% horas de mantenimiento
inversión: Horas Extras:
preventivo sobre total de
% inversión Desviación horas
horas. Mantenibilidad
realizada sobre reales sobre las
% horas de mantenimiento
presupuestada presupuestadas
correctivo sobre total de
Formación: %
horas. %
horas realizadas
aprovechamiento horario Índice de Calidad Interna
sobre
nocturno
presupuesto.
9.2. Indicadores Económicos.
El indicador básico es el grado de cumplimiento del presupuesto de explotación previsto

para el año en curso, siendo conveniente diferenciar entre las partidas destinadas al
mantenimiento preventivo y correctivo.
También es importante conocer el montante global de la inversión realizada y su

distribución en partidas como:
• Obra Nueva. Nuevos activos necesarios para nuevos servicios y su rentabilidad

asociada a corto y medio plazo.
• Reposición de los activos obsoletos.
• Rehabilitación de los activos. Aquellos activos que han estado funcionando un cierto
tiempo y comienza a aumentar su tasa de fallo estimada.
• Trabajos de mejora de la confiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad y seguridad,
debido a nuevas disposiciones legales o para subsanar defectos detectados en
auditorías de los activos.
9.3. Indicadores de Personal

Sus indicadores básicos son la plantilla aprobada, las horas extras realizadas y el
absentismo real respecto del previsto. En el caso de la plantilla, ha de indicarse qué parte
está destinada al mantenimiento preventivo, correctivo y mejorado.
Otro indicador de interés es el número destinado a la capacitación, ya que la falta de

habilidades técnicas restringirá el desarrollo de los recursos de mantenimiento e
40
incrementará, por tanto, el coste global del mismo. Además, una falta de habilidades
técnicas puede producir tensiones en la plantilla, al diferir los mandos de trabajo hacia los
agentes más capacitados, sin que ello les suponga necesariamente un mayor nivel
profesional ni, por tanto, un mayor salario.
9.4. Indicadores de Producción

Para el mantenimiento, la producción es el número de actividades realizadas, tanto del
preventivo como del correctivo o mejorado, así como las horas empleadas en las mismas.
El indicador será nuevamente el grado de cumplimiento, especialmente de las actividades
programadas, mientras que para las no programadas, se determinará el grado de
cumplimiento a nivel global, e imprescindible conocer las horas nocturnas disponibles y
su grado de aprovechamiento.
9.5. Indicadores de Resultados Técnicos

Son los indicadores básicos del mantenimiento, ya que mediante los mismos puede
conocerse rápidamente la eficacia de su gestión. Se trata evidentemente de la
confiabilidad, la mantenibilidad y la disponibilidad de cada equipo que se confrontarán
con los valores objetivos fijados anteriormente.
Como en el METRO, un mismo fallo puede tener una importancia diferente, en función
del instante y del lugar en que se produce, puede ser conveniente afectar dicho fallo de
un peso que tenga en cuenta el impacto sobre el Servicio Comercial y el usuario de dicho
servicio. Para ello, es importante configurar un indicador de Calidad Interna que enlace
las pérdidas de funcionalidad de los equipos con el servicio ofertado al usuario.
A continuación, se presentan los indicadores básicos más relevantes, con sus diferentes
configuraciones.
10. CONFIABILIDAD
La capacidad de un componente para desarrollar una función solicitada, bajo condiciones
fijadas y durante un tiempo determinado y puede expresarse en tiempo (horas).
Los parámetros son los siguientes:
• Tasa de fallos (λ), como la frecuencia con la que un sistema o componente falla y
se expresa frecuentemente en "avería/hora". Se define como,
λ (t) = número de fallos / horas de funcionamiento.
• MTBF (Mean Timen Between Faiulres - Tiempo Medio Entre Fallos), es la medida
aritmética del tiempo entre fallos de un sistema y se aplica a modelos reparables.
Se define como,
MTBF = 1/λ
• MTTF (Mean Time To Faiulre - Tiempo Medio Hasta el Fallo), es la medida

aritmética del tiempo de funcionamiento de un sistema hasta el fallo y se aplica
tanto a sistemas reparables como no reparables. Se define como,
MTBF = 1/λ
41
11. DISPONIBILIDAD
Término probabilístico que se suele dar en tanto por ciento (%), depende de la
Confiabilidad (Nº Fallos Esperables) y de la Mantenibilidad (Rapidez con la se corrijan
dichos fallos). Se define como la capacidad de un producto para encontrarse en un estado
que le permita desarrollar la función requerida. Puede ser inherente, alcanzada su
operatividad.
• Disponibilidad inherente (Di) excluye las paradas por mantenimiento preventivo,

demoras en suministros y demoras administrativas. Está basada en la distribución
de fallas y de tiempo de reparación. Se define como,
Di = MTBF / (MTBF+MTTR)
Donde,
MTTR (Mean Time no Repair - Tiempo medio de reparación) medio tiempo
necesario para reparar un elemento sin incluir tiempos de detección, prueba,
retrasos logísticos y administrativos (en condiciones ideales: recambios y herramientas
disponibles).
Regulación entre el tiempo medio de reparación (MTTR), tiempo medio hasta la

avería (MTTF) y tiempo medio entre fallos (MTBF)
• La disponibilidad Alcanzada (Da), incluye tanto el mantenimiento correctivo como

preventivo, pero no incluye demoras en suministros y demoras administrativas. Se
define como,
Da = MTBM / (MTBM + MAMT)
Donde,
MAMT (Mean Active Maintenance Time - Tiempo Medio de Mantenimiento Activo).
• Disponibilidad Operativa (Do), incluye el mantenimiento preventivo, correctivo y

el tiempo de demora antes de realizar el mantenimiento, como las esperas por
partes de repuesto y por la disponibilidad del personal cualificado. Se define como,
Do = MTBM / (MTBM + MDT)
Donde,
MDT (Mean Down Time - Tiempo Medio de Parada)
42
12. CRITERIOS PARA LA COMPRA DE STOCKS
Para determinar los criterios de compra de los stocks para el Mantenimiento y ofrecer un
modelo de competitividad en la Gestión de Compras de METRO S.A., se describe la
matriz de Kraljic.
La Matriz de Kraljic es un modelo que se basa en dos dimensiones para clasificar los
productos comprados por una empresa y los efectos que estos tienen sobre las ventas y
las finanzas de la empresa que enfoca de manera siguiente al proceso logístico de
compras de una empresa, con diferentes productos definidos normalmente mediante el
método ABC o Pareto.
• Impacto financiero.- La importancia estratégica de comprar en términos de línea de

valor añadido del subproducto, porcentaje de materias primas en costos totales y
su impacto en rentabilidad.
• Riesgo en el suministro.- La complejidad del mercado de la fuente calibrado por la
escasez de la fuente, por el paso de la tecnología y/o de los materiales de
substitución, por las barreras de la entrada, costo o complejidad de la logística, y
por la condición de monopolio u oligopolio.
La matriz de Kraljic es una estructura que nos permite enlazar estas dimensiones y de allí
poder hacer los primeros esbozos con respecto a la estrategia de abastecimiento. Esta
matriz gira sobre dos ejes; por un lado se ubica el riesgo de suministro (complejidad del
mercado), marcándolo como alto o bajo y en el otro eje el impacto financiero, dando de
la misma forma las dos opciones.
Esto significa que un producto con riesgo de suministro bajo, es un producto del cual nos
podemos abastecer con facilidad, dada la amplitud de oferta y facilidad de consecución
de dichos productos.
En contraposición, un producto con complejidad del mercado alta o riesgo de suministro

alto, hace referencia a aquellos productos que sus fuentes de abastecimiento son
reducidas y demandan un esfuerzo superior para poder conseguirlos.
El modelo distingue entre las 4 siguientes categorías de productos:

• Alto impacto financiero y alto riesgo de suministro: Productos Apalancados.
• Alto impacto financiero y bajo riesgo de suministro: Productos estratégicos.
• Bajo impacto financiero y bajo riesgo de suministro: Productos Rutinarios.
• Bajo impacto financiero y alto riesgo de suministro: Productos Cuello de Botella.
43
Productos Apalancados: Son productos que tienen un alto impacto financiero, pero
representan un alto porcentaje de beneficio para el comprador, y son de fácil consecución.
Hay muchos proveedores disponibles, es fácil cambiar de proveedor y la calidad está
garantizada. Por tanto, es necesario encontrar proveedores con los mejores precios.
Productos Estratégicos: Son productos cruciales para el proceso o el producto final del
comprador, siendo de alto impacto en el negocio y caracterizados por un alto riesgo de
abastecimiento causado por escasez o una complicada logística de abastecimiento
(pocos proveedores). Es necesario tener una relación establecida con el proveedor,
elaborando un tipo de alianza para garantizar el suministro.
Productos Rutinarios (no críticos): Estos materiales que se caracterizan por su facilidad
de consecución y su bajo impacto financiero, suelen ser abastecidos de manera sencilla,
sin generar elevados lotes de inventario. Su bajo impacto desde el punto de vista
económico y su amplitud de oferta, sugiere que existen múltiples ofertantes con
características comunes, por lo que no es necesaria una mayor investigación ni complejas
labores de búsqueda de alianzas con proveedores. Es necesario buscar productos
alternativos de manera que disminuya el riesgo de incumplimiento por parte del
proveedor.
Productos Cuello de Botella: Son productos que se pueden adquirir en un solo o pocos
proveedores, caso contrario, su entrega se vuelve poco fiable. Tienen un bajo impacto
relativo en los resultados financieros. Para estos casos la estrategia de abastecimiento
se orienta hacia el abastecimiento en volumen, conociendo que se incurre en el
almacenamiento, pero su reducido tamaño y su bajo valor monetario no tiene mayor
impacto sobre los costos del almacenamiento físico y financiero.
12.1. Gestión de STOCKS
Los criterios de compra de los Stocks para el Mantenimiento del METRO de forma
genérica, puede ser el siguiente:
- Sistema de VÍAS, Aparatos y Complementarios: Una Gestión Interna de
los stocks. Es decir, la adquisición de los recambios, para los
equipos/componentes de dicho sistema, ha de estar gestionada a través
del departamento de "Aprovisionamiento" del Área de Mantenimiento y
puestos a disposición en un Almacén Central, para estar a disposición del
personal de mantenimiento.
13. MODELO DE LISTADO DE MATERIALES PARA MANTENIMIENTO.

GESTIÓN DE STOCK
NECESIDADES
MOTIVOS Y
EQUIPO O ELEMENTO CANTIDAD DURABILIDAD DE STOCK
OBSERVACIONES
(aproximadas)
Fundamentalmente
Carril 54 EI 107.000 m + de 40 años 4.000 m
incidencias
44
GESTIÓN DE STOCK
Conjunto Fijación Directa
Poco desgaste, en
DFF-ADH SKL-3 formado por
conjunto pocas
placa base / tornillos 90.107 ud + 10 años 3.000 ud
necesidades, fund.
tirafondos /Tuerca Arandela
Incidencias
/grapa a carril
Calces de altura 425x190x2,
según diseño + 10 años ídem
3 o 5 mm
Inserto de anclaje M27 con
2 por placa + 10 años ídem
tapón inferior
Casquillo de ajuste DFF-ADH 2 por placa + 10 años ídem
Arandela grower reforzada
WL27
Tornillos amarre a hormigón
hexagonal M27x120 DIN 931
Arandela plana USL-6 2 por placa + 10 años ídem

Tuerca hexagonal M22 E/C ídem
2 por placa + 10 años
39x22
Tornillo de gancho M22x65 ídem
(45)
Clip elástico SKL-3 2 por placa + 10 años ídem
Placa elástica de asiento
54E1
Placa vulcanizada DFF-ADH
SKL-3 54E1 1:20
Placa de reparto 430x195x10
1 por placa +10 años ídem
mm, inyección
Conjunto Fijación Vía
embebida formado por placa Poco desgaste, en
base / tornillos M24 /Tuerca conjunto pocas
1.348 ud + 10 años 50 ud
Arandela /grapa a carril necesidades, fund.
Fondo de Saco y Talleres y Incidencias
Cocheras
Placas 1 por aparato + 10 años importación
Tornillos amarre M24 2 por aparato +10 años importación
Tuercas y arandelas 2 por aparato + 10 años importación
Grapas tipo Gantrex a carril según diseño +10 años importación
Conjunto Vanguard Retrofit Importación
para Sustitución de 10.540 ud + 10 años 500 ud suministro de +6
conjuntos DFF-ADH Estándar meses
Suela suplemento bajo patín
10 mm
Suela suplemento bajo patín
5,5 mm
Suela de seguridad 13 mm 1 por placa + 10 años ídem
Según
Calce de altura 5, 3, 2 mm + 10 años ídem
especificaciones
Inserto de anclaje M27 2 por placa + 10 años ídem
Placa aislante DFF-ADH STD 1 por placa + 10 años ídem
Arandela grower reforzada
WL27
45
GESTIÓN DE STOCK
DIN 931. Tornillo Hex.
M27x140
Arandela plana M27 2 por placa + 10 años ídem
Casquillo de ajuste
excéntrico M27
Suela de seguridad 8 mm 1 por placa + 10 años ídem
Clip de retención 2 por placa + 10 años ídem
Conjunto del tope de caucho
54E1
Soporte lateral asimétrico
54E1
Cuña asimétrica de ajuste 23
mm
Hombro con gancho 1 por placa + 10 años ídem
Placa base vanguard Retrofil 1 por placa + 10 años ídem
Placa aislante
410x195x15mm
Vias sobre perfiles metálicos Suministro 6
1.600 Ud + 10 años 160 ud
o pilarillos (P-2) meses. Importación
2 FS fijas HA, 2
vía de prueba 1 móvil, 3 grupos
Importación 4
Toperas móviles, 23 + 10 años de 2 topes Nave
meses
Nave de de Talleres
Talleres
Traviesas o durmientes de Elemento de
hormigón en la playa de vías 4070 Ud. + 10 años 400 Ud. importación
de Talleres suministro 1 año
Arandelas DIN127 grower
2 por traviesa + 10 años Ídem
18, bicromatada
Tuerca DIN934 HEX M18,
bicromatada
Tornillo DIN931 HEX
M18x70mm, bicromatado
Suela acanalada
138x180x4,5mm
Lámina elástica
70x66x4,80mm 19, pintada
Tope aislante 20mm 2 por traviesa + 10 años Ídem
Taco rígido en vías de Importación
2.966 ud + 10 años 150 ud
estacionamiento suministro 1 año
Tirafondo Ss 35 + 10 años ídem
Clip elástico SKL 21 + 10 años ídem
Placa acodada Wfp 21 K + 10 años ídem
Placa de asiento + 10 años ídem
Taco roscado de plástico + 10 años ídem
Conjunto Soporte
Importación
Contracarril 33C1 (incluido 800 ml + de 25 años 80 ml
suministro 1 año
contracarril)
Calces de altura 2, 4 y 10 mm Opcionales + de 25 años ídem
46
GESTIÓN DE STOCK
Arandelas DIN125 plana M24 8 por sujeción + de 25 años ídem

Arandelas DIN127 grower
4 por sujeción + de 25 años ídem
M24
Tuerca hexagonal DIN934
M34
Esparrago de anclaje
M24x200mm
Suela de soporte 10 mm 1 por sujeción + de 25 años ídem
Soporte de contracarril 1 por sujeción + de 25 años ídem
Engrasadores 58 ud en curvas +10 años 2 ud
Intentar que sea
Grasa sintética A definir
nacional
APARATOS DE VÍA
Aparato (Desvió) sencillo
DSIH-B1-54E1-100-1:5-CC-D Importación + de 1
24 ud + de 25 años 1 ud
Playa de Vías Talleres y año de compra
Cocheras
Aparato Desvío Doble 4 ud o 16
Diagonal Simétrica DDIH-C cambios (2
+ de 25 años 1 ud de cambio ídem
(+10) - 54E1 - 140 -1:8 - CR - Quitumbe y 2 El
3385 (Bretelle) Labrador)
Aparato Desvío Doble 1 ud o 4
Diagonal Simétrica DDIH-C cambios
+ de 25 años 1 Ud de cambio ídem
(+10) - 54E1 - 140 -1:8 - CR - Talleres y
3385 (Bretelle) Cocheras
10 ud o 20
Diagonal ESIHP- C (+10) -
cambios (MV,
54E1 - 140 - 1:8 -CR - D - 3385
ES, ER (2), LM, + de 25 años 1 ud de cambio ídem
con traviesas embebidas en
SF, EA, UC, LC,
placa (escape)
EJ,
Desvío Sencillo DSIHP- C
(+10) - 54E1 - 140 - 1:8 - CR - D 2 ud + de 25 años ídem
en Fondo de Saco
47
ORGANIGRAMA MANTENIMIENTO VIAS Y APARATOS
JEFE DE
MANTENIMIENTO
JEFE
SUP. MTO.VIAS Y SUP. MTO. APROVISIONAMIENTO
OFICINA TECNICA
APARATOS CATENARIA ALMACEN Y
REPUESTOS
ENCARGADO TALLER
SOLDADOR OPERADOR
ESPECIALIZADO EN VEHICULO
ALUMINOTERMIA FERROVIARIO
ESPECIALISTA
REPERFILADO,
ESMERILADO, OPERADOR
INTERPRETACIO MAQUINARIA
N REGISTROS DE
VIA
ESPECIALISTA
ESPECIALISTA
INSPECCIÓN
MECANICO
ULTRASONIDOS
ESPECIALISTA
CONTROL Y ESPECIALISTA
MONITORIZACIÓN ELECTRICO
APARATOS DE VIA
ESPECIALISTA
TOPOGRAFIA PARA
REGLAJE DE VIAS
ESPECIALISTA
REGLAJE PARA
MOTORES DE VIA
ESPECIALISTA
RADIOGRAFIA Y
ANALISIS FRACTURAS
Y SOLDADURAS
48

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PLAN DE MANTENIMIENTO DE

EMPRESA PÚBLICA METROPOLITANA METRO

Quito, mayo 2020

2.2. Objeto del Plan de Mantenimiento y periodo considerado

• Preservar la integridad de las instalaciones, prolongando su vida útil.

• Estructura de la organización operativa y de gestión.

2.3. Base de Mantenimiento de Vías

En caso el caso de incidencia, necesidades derivadas de asegurar la circulación de

El supervisor será responsable, de acuerdo a la programación de trabajos semanal

Para la realización de los trabajos, será responsable de gestionar coordinadamente con

Al final de la jornada el Supervisor de Vías efectuará y enviará a la Jefatura de

Deberá controlar el cumplimiento de los programas de mantenimiento de la maquinaria

En el caso de atención a incidencias, accidentes laborales o cuando se le solicite

2.4. Medios previstos

2.4.1.2. Mantenimiento de los vehículos

2.4.2. Vehículos de Carretera

2.4.4. Herramientas y Máquinas Herramientas

2.4.4.1. Máquinas Herramientas

• Dos Medidores de desgaste vertical y lateral del riel.

2.4.4.2. Herramientas de mano

2.4.4.3. Control de las Herramientas y la Maquinaria

2.4.4.4. Elementos de medida

• Un tornillo micrométrico para medición de espesores.

2.4.5. Sistema de comunicaciones

• Se dispondrá un teléfono a cada agente operativo.

3. Documentación del mantenimiento

• Planos de descripción de elementos, montaje y especificaciones técnicas de la

3.1. Mantenimiento Preventivo

• Limpieza: Los sistemas, piezas y máquinas limpias son más fáciles de

3.2. Mantenimiento Predictivo.

3.3. Mantenimiento Correctivo

3.3.1. R G. 00. Revisión general de vías y aparatos

Código Tarea Equipo o Actividad

3.3.2. RP.00. Revisiones particulares de vías y aparatos

4. Programación del mantenimiento preventivo

4.2. Programación mensual

5.2. Mantenimiento Preventivo Programado

5.3. Mantenimiento Preventivo según Estado

LETRA SIGNIFICADO ESTADO

Carril o riel roto o fisurado.

Chaquetas sueltas, levantadas o fuera de su

Placa de hormigón base hundida o fisurada,

Que las agujas en su cara interior no activan,

Ausencia dispositiva de inmovilización y

LETRA SIGNIFICADO ESTADO

Carril con conchas, entalles o rayados.

Falta alguna sujeción en aparatos.

Existen acumulaciones de suciedad en

Canaletas con tapas movidas o mal colocadas.

Inclinación en postes Km; Hm o

Sin novedad.- Significa que el equipo

La intervención de mantenimiento se condiciona a la detección precoz de los síntomas

La función del sistema (Vías y Aparatos) es conducir y dar continuidad de movimiento

• Detectar las funciones deseadas para el equipo en cuestión.

• CLASIFICACIÓN DE INCIDENCIAS: Se empieza por la elaboración de una lista

Dentro de este tipo de mantenimiento, también se considera incidencia a todo evento

• Mantenimiento Correctivo derivado del Preventivo.

5.6. Mantenimiento Correctivo derivado del Preventivo

5.7.1. Detección de la incidencia.