5代目とは？ わかりやすく解説

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「日立の樹」の記事における「5代目（1982年 - 1984年）」の解説

ロサンゼルス・オレンジカウンティのカリフォルニアオークを撮影。

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「三菱・デリカ」の記事における「5代目（デリカバン 2011年- 2019年）」の解説

2011年10月6日 バンをフルモデルチェンジ（10月27日販売開始）。先代同様、OEM車種となっているが、本代は2010年12月に合意した日産自動車との協業に基づき、従来のマツダ・ボンゴバンから日産・NV200バネット（以下「バネット」）に変更（乗用モデルのデリカD:3もバネットベース）。ベース車の変更によりダウンサイジングされたが、全高を高めの1,855mmに設定したことで十分な積載性能を確保。また、全車「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得するとともに、5MT車は「平成22年度燃費基準+20%」、4AT車は「平成22年度燃費基準+25%」をそれぞれ達成した（現在は5MT車は「平成27年度燃費基準+15%」、4AT車は「DX」のみ「平成27年度燃費基準+20%」をそれぞれ達成している）。尚、グレードは「DX」と「GX」の2グレードで、5MT車は「DX」のみの設定となる（尚、「DX」は5人乗り仕様のみの設定で、2人乗り仕様・ルートバンの設定はない）。また、装備内容もバネットと異なっており、バネットではメーカーオプション設定となっている助手席SRSエアバッグが標準装備されるほか、「GX」ではセカンドシート関連のセットオプション（テールゲートアシストベルト・上下調節式ヘッドレスト・6:4分割ベンチシート（リクライニング）・アシストグリップ・ISO FIX対応チャイルドシート固定専用バー・3点式ELR付シートベルト）も標準装備される。 デリカバン単体のカタログは存在せず、構造が同一の乗用モデルであるデリカD:3のカタログにデリカバンの内容が掲載されている程度である。 2012年6月22日 同年6月のバネットのマイナーチェンジに伴い、一部改良。全車で安全に関する法規制強化に対応するため、スライドドアの補強を行ったほか、テールゲート内側にハンドルを追加。併せて、車両本体価格が変更となり、1万円値上げされた。 2014年11月20日 同年10月のバネットの一部改良に伴い、一部改良。「GX」において、シートをブラック生地に変更し、セカンドシートをバン専用シートに変更したことでセカンドシート収納時の荷室長を230mm延長し、積算容量を拡大した。なお、バネットで実施されたボディカラーの追加は行われず、従来通り2色展開となる。 2016年1月21日 一部改良。全車でアクセサリーソケットを標準装備したほか、従来はメーカーオプション設定だったセカンドシート左右席の3点式ELR付シートベルト、同中央席の2点式シートベルト、リアドア（左右）の乗降用グリップを標準装備化した。 2019年4月 販売終了に伴い公式ホームページからも削除された。国内市場でのデリカの商用車ブランドは約50年の歴史に幕を下ろした。これによって三菱自動車は国内小型商用車市場から完全撤退した。

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「フォード・レンジャー」の記事における「5代目（2019年～）」の解説

北米から撤退していた間に、アジア市場を中心に販売が好調であったため、北米・南米版、そしてオセアニア・アジア・ヨーロッパ版の後継車種となるグローバル・モデルとして新たに開発。2019年から北米で生産を再開、パワートレインは「エコブースト」エンジンの直列4気筒2.3L版とロックアップ機構付10ATを搭載し、ボディータイプもレギュラーキャブ、エクステンドキャブ、ダブルキャブの3タイプがラインアップ。 北米以外のマーケットでは、オーストラリアを含むオセアニアやイギリス向けにタイ製のディーゼル・エンジンを搭載したモデルが輸出されている。 またヨーロッパ市場では、ディーゼル・エンジンのRanger Raptorが発売されるが、北米市場でのRaptorは生産・販売は未定。

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「フォード・Fシリーズ」の記事における「5代目（1967年～1972年）」の解説

「en:Ford F-Series (fifth generation)」も参照 F-110（3代目、4代目と設定されていなかった）などの名称が復活。種類が増加。

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「キア・オプティマ」の記事における「5代目（DL3型、2019年- ）」の解説

K5 DL3 2019年11月12日にイメージ公開が行われ、同月21日に本国で事前注文受付を開始し、12月に韓国で発売された。事前注文受付初日、1日で7,003台の契約をして人気を集め、3日で1万台を受注。12月12日までに計16000台の契約が成立した。 デザインは好まない人もいるが、全般的には好評である。ファストバックスタイルの側面デザインを披露しており、前後面のデザインはかなり攻撃的である。 ガソリンモデルとハイブリッドモデルはデザインに若干の違いがあり、ガソリンモデルのデザインがより攻撃的となる。 12.3インチLCDメーター、10.25インチセンターディスプレイなど先進装備を搭載しており、レンタカー仕様を除いた全車にダイヤル式シフトが採用されている。 160馬力の2.0L自然吸気ガソリン、180馬力の1.6Lガソリンターボ、146馬力の2.0L・ LPG、152馬力の2.0Lハイブリッドの4種類が韓国市場で同時に発売され、トランスミッションは2.0L自然吸気ガソリンとハイブリッドモデルに6段AT、1.6Lターボ仕様には8段ATを搭載している。MTは非設定。 北米市場では2021年型モデルで発売され、韓国名と同じ「K5」に変更して販売されるが、12.3インチLCDメーターは北米仕様には備わらない。北米でのパワートレインは180馬力の1.6Lガソリンターボエンジン+8段ATと290馬力の2.5Lガソリンターボエンジン+8段DCT（GT）から構成され、1.6ターボ仕様ではAWDが選択可能。 K5のAWDモデルやGTモデルは本国には設定がなく、北米市場専用となる。

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「ビュイック・リーガル」の記事における「5代目(2008-2017年)」の解説

オペル・インシグニアをベースとした新型ビュイック・リーガルは2008年11月に中国で発売された。エンジンはいずれも直列4気筒で当初は2.4Lと2.0Lターボが用意されたが、後に2.0Lと1.6Lターボも加わった。トランスミッションは1.6Lターボが6速MT、それ以外は6速ATとなる。 2009年11月、ロサンゼルスにてGMはリーガルを2010年の第二四半期に北米で発売すると発表した。北米では、新型リーガルはラクロスの下位に位置し、アキュラ・TSXやボルボ・S60などの上級セダンと競合する。発売開始時は、エンジンは2.4L 直4 182hpの1種類のみが用意され、220hpを発揮する2.0Lターボは2010年暮れに加わる。そのいずれにも6速ATが組み合わせられるが、ビュイックのチーフエンジニアであるジム・フレデリコは6速MTもオプションで用意されるだろうと述べた。また、遠くないうちにハイブリッド仕様も追加されると報道されている。リーガル2011年モデルはCXLグレードのみが用意され、他のグレードは2012年に加わると予想される。MSRPはCXLが26,995米ドル～、CXLターボが29,495米ドル～となる。また、ベーシックグレードのCXが2012年に追加されると見られている。 北米向けリーガルは発売当初はオペル・インシグニアとともにドイツ・リュッセルスハイムにて製造されるが、2011年第一四半期からはオンタリオ州オシャワ工場で製造が行われることになっている。 2010年、デトロイトの北米国際オートショーにてGMはオペル・インシグニアOPCのビュイック版であるリーガルGSコンセプトを出展した。255hp(190kW)を発揮する直4ターボエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載し、駆動方式はAWDとなる。このGSの市販化はまだ決定していない。

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「シボレー・マリブ」の記事における「5代目（1997-2003年）」の解説

1987年から1996年まで生産されたセダン「コルシカ」がメーカーの予想に反して不人気となっていたため、1997年にブランドを復活させた。5代目は「Nプラットフォーム」を採用したコルシカの流れを受け、FFを採用。エンジンはV型6気筒の3.1Lと直列4気筒の2.2Lを採用し、4代目までと比べると大幅にダウンサイジングされている。

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「ダイハツ・デルタ」の記事における「5代目（1999年-2003年）」の解説

1999年、レンジャー2がモデルチェンジを機にデュトロへと名称変更。トヨタに加え、初めて日野での生産が始まり、デュトロのOEM車となる。また、デルタとしては最初で最後のラインナップとなるルートバンが新たに追加される（海外市場では3代目でも設定されていた）。この形式はデュトロ、ダイナ、トヨエースのルートバンとデザインが共通であり、Bピラー以降のデザインがH100系のハイエースの流用となっている。 2002年マイナーチェンジ。ベース車のデュトロやダイナと同じ変更が行われ、フロントパネルのウインカーがヘッドライト内に移設された。 2003年、販売台数低迷により、OEM受け入れを取り止め。「デルタ」の車名は名実共に33年の歴史に幕を閉じた。その為、以降ダイハツに2t積系小型トラックは不在の状況が続いている。

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「レオ・ザ・ライオン」の記事における「5代目（コーヒー）」の解説

前述した2、4代目と同じく、テクニカラー2色法に対応したロゴで、実写映画では、1932年 - 1934年、アニメーション映画では、1932年 - 1935年まで使用された。しかし、咆哮は、ヒュー・ハーマンとルドルフ・アイジングが製作していた『ハッピー・ハーモニーズ（英語版）』のみ、後述する5代目のロゴになった後も使われ続けた。

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「フォード・テルスター」の記事における「5代目（GF,GW系 1997年-2001年）」の解説

5代目テルスターセダン 1997年（平成9年）8月 - セダンがフルモデルチェンジ。車名をテルスターに戻す。エンジンは先代と同じ直4の1.8 L&2.0 Lのガソリン。11月 - ワゴンがフルモデルチェンジ。ワゴンのみV6,2.5 Lガソリンの設定もある。また、先代モデルのFF車で採用されていた7人乗りのジャンプシートはFF車にオプション設定となった。1,800 ccモデルは、オリジナルのカペラワゴンではプロテクションモールの色が灰色で、ダークティンテッドガラスは装備されていないが、テルスターワゴンではプロテクションモールの色が車体と同色で、なおかつダークティンテッドガラスが装備されていた。 1998年（平成10年）7月 - 2.0 L直噴ディーゼルターボ車が追加。 1999年 (平成11年) 9月 - セダンの生産終了。 1999年 (平成11年) 10月 - ワゴンも生産終了。 2001年（平成13年）5月 - 販売終了。

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「ホンダ・CBR1000RR」の記事における「5代目(SC77)」の解説

2016年10月のインターモトにおいて欧州仕様の CBR1000RR Fireblade SP/SP2が先行公開され、同年11月のミラノショーで通常仕様が公開されたのち、2017年3月17日より日本国内仕様が発売された。なお国内仕様は通常モデルと SP のラインアップとなる。 このモデルより、平成28年排出ガス規制および平成26年・平成28年騒音規制による欧州との規制共通化により、日本国内仕様もエンジンスペックは欧州仕様とほぼ同一になった。 車体は全面刷新により軽量化されスタイルも変更されたが、内容としてはSC59のマイナーチェンジといった変更となっている。 フレームとエンジンは完全新規設計ではなく、SC59をベースに改良程度に留めた。シリンダーヘッドやバルブ挟み角が変更されパワーが向上したが、他社ライバルメーカーと比較すると全体の内容としてはフルモデルチェンジとは言い難く、少々の改良をした程度であり世界選手権等では苦戦を強いている。 車両の電子制御に関する技術は多数搭載されており、パワーセレクターによるエンジン出力の調整だけでなくトルクやエンジンブレーキの制御機能を組み合わせて走行できるようになり、ABSや走行中の姿勢を判断するIMUも装備され、SPにはオーリンズの Smart EC システムによるサスペンションの電子制御も追加されている。さらにSPのバッテリーには軽量化を考慮してリチウムイオンバッテリーが搭載され、通常仕様にもオプションで搭載可能となっている。なお通常・SP仕様とも灯火類は全てLEDとなり、メーターもカラーの液晶画面式となった。 2017年6月5日よりCBR1000RR SP2も日本国内仕様が限定発売される。SP仕様からエンジンの内部バルブ構造などが変更された上、前後ホイールがマルケジーニのものに換装される。なお2017年モデルについては全世界500台、日本国内35台限定となり、注文数オーバーの場合は抽選となる。日本国内では1089名の申し込みがあり、約30倍の倍率となった。

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「UD・コンドル」の記事における「5代目（2017年-）」の解説

2017年7月28日 いすゞ自動車からフォワードのOEM車でフルモデルチェンジ。フォワードとは異なり、ヘキサゴングリルを採用。ラインナップはGVW7.5t・GVW8t・GVW11tがMK/LKシリーズとして、GVW14.5t・GVW16tがPKシリーズとしてそれぞれ発売される。搭載エンジンはMK/LKは4HK1-TCC（190ps）・4HK1-TCS（210ps）・4HK1-TCH（240ps）の3種類が設定されているが、PKは4HK1-TCH（240ps）のみ搭載される。また、プリクラッシュブレーキ、ミリ波車間ウォーニング、 LDWS（車線逸脱警報）、ESC（電子式車両姿勢制御システム）を全車（全駆除く）に設定している。セミオートマチックトランスミッション車はスムーサーFxの名称は商標権の関係で使用されずに単にAMTと称する。GVW20t車は当初はOEM供給されていなかったが、後にPWとして追加供給された。GVW20t車のエンジンは、フォワード同様に4HK1-TCH（240ps）・6NX1-TCN（310ps）の2種類を設定している。

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「ダッジ・ダート」の記事における「5代目（2012年- 2016年）」の解説

2012年5月7日、4代目廃止から30余年の時を経て、キャリバー後継の小型車の名称として復活（同時に、ダッジのこのクラスのセダンはネオン以来となる）。現在のクライスラーの親会社であるイタリアのフィアットが擁するブランド「アルファロメオ」の小型ハッチバック「ジュリエッタ」をベースに、体格の良いアメリカ人4人が快適に乗車出来るように幅を広げ、なおかつ3ボックスセダンスタイルとした。エンジンはジュリエッタと共通の1.4Lターボ「マルチエア」をはじめ、新開発の2.0L「タイガーシャーク」、2.4L「マルチエア」の計3種のフィアット製直列4気筒エンジンを用意。いずれにも6速MTが標準設定となるが、1.4Lには6速DDC（デュアル・ドライ・クラッチ）、2.0Lと2.4Lには6速ATがオプションで選択可能である。生産はイリノイ州にあるクライスラーのベルヴェディア工場。なお、この基本コンポーネンツは2012年に登場した兄弟車のフィアット・ビアッジオや2013年に登場したジープ・チェロキー（KL）、2014年登場のクライスラー・200（UF）にも活かされることとなる。 2016年、クライスラー社は販売不振を理由に、ダートの生産を2016年9月末で打ち切ることを発表した。今後はジープブランドに注力することとなる。

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「ダイハツ・ハイゼットデッキバン」の記事における「5代目（2021年 - シリーズ通算11代目 S700/710W系）」の解説

2021年12月20日、11代目ハイゼットカーゴ、および6代目アトレーと共にフルモデルチェンジ。 AT車はCVTに変更するとともに、4WD・CVT車には3モード切替機能を備えた電子制御式4WDを採用。「スマアシIII」は次世代型「スマアシ」に変更され、新機能の追加や既存機能の性能強化を行い、車体側面の傾きを立たせたスクエア形状となった。ラインナップは「デッキバンL」・「デッキバンG」に加え、初代のアトレーデッキ以来となるアトレーベースのKF-VET型直列3気筒DOHC12バルブ・DVVT インタークーラーターボエンジン搭載専用モデルとしてアトレーデッキバンを新設。アトレーデッキバンでは軽キャブオーバーバンで初採用となる両側パワースライドドアをはじめ、ADB（アダプティブドライビングビーム）、サイドビューランプ、バックカメラなどが装備される。 ボディカラーは4代目からブライトシルバーメタリック、ブラックマイカメタリック、オフビートカーキメタリックの3色をハイゼット・アトレー共通色（ハイゼットではブライトシルバーメタリックのみ標準色で、残りの2色は「デッキバンG」に設定のパックオプション「選べるカラーパック」専用）、ホワイトをハイゼット専用色としてそれぞれ踏襲し、4代目では2017年11月のマイナーチェンジ時に廃止されていたトニコオレンジメタリックをアトレー専用色として復活設定。これに、ハイゼット・アトレー共通色のシャイニングホワイトパール（メーカーオプション、ハイゼットでは「選べるカラーパック」専用）、ハイゼットの「選べるカラーパック」専用色となるアイスグリーン、アトレー専用色となるレーザーブルークリスタルシャイン（メーカーオプション）を追加し、ハイゼット・アトレーともに各6色ずつとした。なお、MT車は「デッキバンL」のみの設定となり、「デッキバンL」・「デッキバンG」はテールゲートの右側に移動し、「Dマーク」との横並びデザインとなったデカールが車名ロゴの下に「DECK VAN」が記載された専用仕様となった。アトレーデッキバンは6代目アトレー同様にテールゲート右側に配置されている「Dマーク」と「ATRAI」ロゴがメッキエンブレムとなり、車名ロゴの下に「DECK VAN」ロゴを配した専用仕様となる。 なお、このモデルはSUBARUへのOEM供給は行われない。

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「日野・レンジャー」の記事における「5代目（2001年-2017年）」の解説

2001年12月、フルモデルチェンジにより、レンジャープロとなる。中型トラッククラスとして初めて、バンパー埋め込み型のロアヘッドライトが採用された。当時放映されたCMは、オールCGで描かれロボットが時空を越えてレンジャープロに変形するというものだった。ヘッドライトの外形は後に登場するグランドプロフィア、2代目セレガとも共通である。ただし大型用のプロジェクターライトは純正では設定されていない。キャッチコピーは「トラックの進化は未来からやってきた」。 2002年 9月、低公害車LEタイプ車の設定、グッドデザイン賞を受賞。 2003年 4月、エアサス車の拡大、超低PM車の設定。 2004年、マイナーチェンジ。サブネームを使わずに日野・レンジャーと名乗る。グリルの色を黒からグレーに変更。エンジンは直噴コモンレール式インタークーラーターボを全車に搭載。J05D、J07E、J08Eに変更され、超低PM排出85%に認定。FC（ショートキャブ）にハイブリッド車、4WD車に高床仕様の「FT」（消防車仕様のみ）をそれぞれ追加。 2005年 5月、新長期排出ガス規制に適合、CNG車の設定。 2006年 10月、全車低排出ガス重量車(排ガス記号BDG-)に認定。 2007年2月、積載性のある中型免許対応車を新規設定、重量車燃費基準達成車を追加、全車にエンジンイモビライザーとマルチ・インフォメーション・システムを標準装備。 2008年 9月、ハイブリッド車が新長期排出ガス規制に適合、機械式AT(Pro Shift 6)搭載車を追加。 2010年、GVW12トン超車が平成21年（ポスト新長期）排出ガス規制に適合。同時にクリーンディーゼルシステム「AIR LOOP」を採用。 2011年、GVW8t-11t車が平成22年（ポスト新長期）排出ガス規制に適合。同時に「AIR LOOP」システムを採用。又、フロントアンダーランプロテクター（4WD車はオプション）が採用され、運転席側サイドミラーをドアミラーに変更し、運転席側アンダーミラーを標準装備とした。同時にGVW8t車のトレッドを拡大。 2014年、灯火器規制対応の為、アッパーヘッドライト車のヘッドランプを同社既存の2代目ポンチョ用とほぼ同サイズのマルチリフレクタータイプの丸型2灯式に、ヘッドランプカウル部分の塗装を車体色からガンメタリック単色にそれぞれ変更。 レンジャーFC（キャブライト仕様） レンジャーGD（ダブルキャブ教習車） レンジャーFM（セミトラクタ） レンジャーGK レンジャーGX救助工作車（草加八潮消防組合） 車内（AT車）

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「ヒュンダイ・アクセント」の記事における「5代目（HC型、2017年-）」の解説

2017年2月、カナダ・トロントで開催されたカナダ国際オートショー（英語版）で発表。 中国仕様のヴェルナは先代と同様に国際版と外観が異なる。また、中国名が「悦納」に変わり、以前の「瑞納」はレイナに引き継がれた。 ボディタイプは4ドアセダンと5ドアハッチバックの2種類だが、ハッチバックはカナダやメキシコなど一部の市場でのみラインナップされて、アメリカ合衆国ではカタログから落とされた。また、HC型アクセントは母国韓国やオーストラリア市場には投入されず、アバンテ/エラントラが最小のセダンとなる。 カナダではアクセントは1994年9月の登場以来46万台以上を売り上げており、同国ではサブコンパクトカーのベストセラーであった。しかし、小型車のセグメントにコナやヴェニューといったSUVが相次いで投入されたことで市場の需要はそちらに移行してしまい、2019年にセダンの販売を打ち切り、残ったハッチバックも2020年限りで販売終了することになった。 HC型アクセントは新開発のヒュンダイ・GBプラットフォームを採用しホイールベースがわずかに延長された。 エンジンは全て直列4気筒でカッパ 1.4L、ガンマ 1.6L、U2 1.5Lディーゼルの3種類。トランスミッションは6速MT、6速AT、7速DCT、IVTの4種類となる。ただし、ラインナップは仕向地によって異なる。 ヴェルナ中国仕様（2018年型、フロント） ヴェルナ中国仕様（2018年型、リア）

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「グリコ (菓子)」の記事における「5代目（1966年 - 1971年）」の解説

ランナーの顔が現在のものに近くなり、体格もスマートなものになってくる。

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「キア・スポーテージ」の記事における「5代目（2021年 -、NQ5型）」の解説

2021年7月20日、フルモデルチェンジして「ALL NEW SPORTAGE」として韓国で発表。従来からのアイデンティティである「タイガーノーズグリル」に加え、「自然」にインスパイアされたキアの最新デザイン哲学である「OPPOSITES UNITED」に基づいてデザインされている。ボディサイドのシルエットには立体感が加えられ、ダイナミックな雰囲気を演出している。全長は先代と比べて180㎜引き延ばされ、ヒュンダイ・ツーソンのロングホイールベース版に近い外寸となった（ホイールベースは2,755㎜で同一）。 インテリアには韓国の中型SUVで初めて12.3インチのパノラマカーブディスプレイを採用。インフォテインメントシステムとエアコンがタッチ操作可能になっている。また、シフトレバーはダイヤル式のスイッチで、センターコンソールの位置を高めて使い勝手を向上することに寄与している。 パワーユニットは1.6Lターボ、2.0Lディーゼルに加え、1.6Lターボ+モーターのハイブリッドの計3種を用意。追って、プラグインハイブリッドも追加される予定である。 安全装備に関しても抜かりはなく、前方衝突回避支援、リモートスマートパーキングアシスト、安全降車アシスト、キープレーンアシスト、バック時の衝突回避支援装置、インテリジェント速度アシスト、ドライバーへの注意警告などの高度な運転支援システムが搭載されている。

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「こどもちゃれんじ」の記事における「5代目（2014年～）」の解説

初期 4代目と比較すると目が大きく、顔はへこみ、しっぽは短くなった。服装は、胸ポケット（指を入れることはできない）のついた赤色のＴシャツにデニムデザインのズボンとなった。おなかの部分は４代目と同様にめくることができ、めくるとおへそが印刷されている。靴はベルト式の青色のものとなっている。 後期 基本的には5代目初期と同じだが、しま模様が茶色から黒色となった。またしっぽが再び長くなった。

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「筑紫哲也 NEWS23」の記事における「5代目 (1997.9.29 - 1998.9)」の解説

青色・ピンク色を基調としている。筑紫・草野の位置の後ろには番組ロゴのモニターが縦に並べられていた。

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「シボレー・カマロ」の記事における「5代目（2009年-2015年）」の解説

2006年1月9日、第5世代カマロのプレビューともいえるカマロ･コンセプトがゼネラル・モーターズから公式に発表された。初代をリスペクトしたレトロモダンなデザインをはじめ、価格面でもフォードのマスタングとの競合を念頭においていることをGMは示唆した。2009年に販売開始予定であったが、GM車の部品を生産していたアメリカのカデンス・イノベーションが2008年8月に破綻し、新車の生産に必要な部品生産ができない状態であり、GMは2009年初頭カデンス・イノベーションと製造ラインについて裁判で争っていた。最終的にGMは、2009年3月16日から5代目カマロの生産を開始し、2010年モデルとして4月より販売を開始した。 車台はホールデンが開発したGMゼータ・プラットフォーム（英語版）を採用。エンジンは3.6 LV6および6.2 LV8が搭載され、変速機は6ATと6MTが用意される。デザイナーは韓国出身のイ・サンヨプ(Sangyup Lee)。また、彼とともに日系のLuciano Nakamuraもデザインに大きく関わっている。 日本では、GMアジア･パシフィック・ジャパンが2009年12月5日より発売を開始した。導入モデルは3.6 L V6直噴エンジン搭載のLT RS、および6.2 L V8エンジン搭載のSS RSで、ともにトランスミッションは6ATのみである。 LT RSとSS RSの外観上の違いは、エンジンフードのエアスクープの有無、フロントバンパー下部及びリアデフューザーの形状である。主要装備はSS RSにハイパフォーマンスサスペンション（LT RSはスポーツサスペンション）、ブレンボ製ブレーキシステム、LSDが付く以外、大きな違いはない。 同コンセプトモデルは、1974年式の2代目とともに2007年8月公開の映画『トランスフォーマー』に主人公、サムを守るロボット・バンブルビーとして登場したが、撮影の段階では実走可能な車輌がなかったため、劇用車のコンポーネンツにはポンティアック・GTOの物が流用された。 この年はリーマン・ショックの煽りを受けて自動車販売が落ち込み、GM自体の経営不振につながったため、急遽トランスフォーマーで採用したコンセプトモデルのカマロのデザインをほぼそのままで市場に送り出されたといわれている。ターゲットは日本とされており、「限定販売にこだわる日本人の購買意欲を掻き立てられるようにほぼそのままを市場に送り出す」という売り手側の意思が垣間見られる。日本への輸出における外観の変更点は方向指示器など灯火・保安部品である。また本モデルのトランスフォーマーへの露出は、後年において若年層にカマロへの興味を抱かせる原動力となっている。(後述) 正規輸入車の2011年モデルではヘッドアップディスプレイが標準装備となった。 同2012年モデルでは リアビューカメラ、リアビューカメラ用モニター付自動防眩ルームミラー 助手席パワーシート ハンズフリーフォン機能 等が標準装備となった。 またインストルメントパネル、ステアリングホイールのデザイン、LT RSが新型V6エンジンとなり出力15PSアップ、約10kgの軽量化（それに伴う燃費の向上）、SS RSにパフォーマンスサスペンション（FE4）導入などの変更があった。 2012年モデルでは、スーパーチャージャーを装着した「ZL1」が登場した。このZL1は2011年のシカゴオートショーに発表された。SSモデルの30%を再設計されており、6.2L LSAエンジンにスーパーチャージャーが組み合わされ、そのスペックは572bhp、76.9kg-mという、これまで生産されたカマロの中でも最も強力なスペックを叩きだした。ブレーキはブレンボ製のもので、前が6ピストン、後ろが4ピストンになっている。外観面では専用のフロントバンパーとスプリッター、リアディフューザーとサイドロッカーパネルが与えられた。 RSクーペ後期型 リア クーペ前期型 リア コンバーチブル コンセプト コンバーチブル コンセプト

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「日産・スカイラインGT-R」の記事における「5代目（BNR34型）」の解説

1999年 JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得したが、チームタイトルはTOYOTA Castrol TEAM TOM'Sのスープラだった。 スーパー耐久シリーズに参戦。JGTC同様BNR34型が参戦し、「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」がシリーズチャンピオンを獲得した。 JGTCの戦績 7月 第4戦（セントラルパークMINEサーキット） 優勝「ペンズオイル・ニスモGT-R」（E.コマス/本山） スーパー耐久シリーズの戦績 4月 第1戦 「MINEスーパー500kmレース」（セントラルパークMINEサーキット） 優勝「プリンス東京フジツボGT-R」（砂子智彦/山田英二） 4月 第2戦 「ハイランド・スーパー耐久レース」（仙台ハイランドレースウェイ） 優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」（竹内/田中） 5月 第3戦 「Super耐久 SUZUKA 200miles」（鈴鹿サーキット） 優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」（竹内/田中） 6月 第4戦 「TI 400km耐久レース」（TIサーキット英田） 優勝「プリンス東京フジツボGT-R」（砂子/山田） 7月 第5戦 「第6回十勝24時間耐久レース」（十勝インターナショナルスピードウェイ） 優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」（竹内浩典/田中哲也/近藤真彦） 9月 第6戦 「もてぎスーパー耐久レース」（ツインリンクもてぎ） 優勝「ダイシンアドバンGT-R」（福山/大八木） 10月 第7戦 「Super TEC」（富士スピードウェイ） 優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」（竹内/田中） 11月 第8戦 「SUGOスーパー耐久レース」（スポーツランド菅生） 優勝「プリンス東京フジツボGT-R」（砂子/山田） 2000年 全日本GT選手権に参戦。GT500クラスにBNR34型が4台参戦。 スーパー耐久シリーズに参戦。「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」がシリーズチャンピオンを獲得。 JGTCの戦績 4月 第1戦 「もてぎGTチャンピオンレース」（ツインリンクもてぎ） 優勝「LOCTITE ゼクセルGT-R」（E.コマス/影山正美） 6月 スペシャルステージ「ジャパンGTフェスティバルinマレーシア」（SEPANG CIRCUIT） 優勝「Castrol NISMO GT-R」（片山/M.クルム） 9月 第6戦 「CP MINE GTレース」（セントラルパークMINEサーキット） 優勝「カルソニック・スカイライン」（星野/本山） スーパー耐久シリーズの戦績 3月 第1戦 「CP MINEスーパー耐久500kmレース」（セントラルパークMINEサーキット） 優勝「ダイシン・アドバンGTR」（大八木信行/青木孝行） 4月 第2戦 「ハイランド・スーパー耐久レース」（仙台ハイランドレースウェイ） 優勝「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」（竹内浩典/田中哲也） 5月 第3戦 「スーパー耐久 鈴鹿200マイル」（鈴鹿サーキット） 優勝「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」（竹内/田中） 6月 第4戦 「TIスーパー耐久」（TIサーキット英田） 優勝「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」（竹内/田中） 9月 第6戦 「もてぎスーパー耐久レース」（ツインリンクもてぎ） 優勝「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」（竹内/田中） 10月 第7戦 「Super TEC」（富士スピードウェイ） 優勝「エンドレスアドバンGTR」（木下/高木） 10月 第8戦 「SUGOスーパー耐久レース」（スポーツランド菅生） 優勝「ダイシン・アドバンGTR」（大八木/青木） 8月 「インターテックinコリア」（チャンワォンストリートサーキット）にS耐シリーズ出場車が参戦 優勝「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」（竹内浩典/田中哲也） 2001年 JGTC参戦。GT500クラスにBNR34型が3台参戦し、ドライバーズチャンピオンはスープラの竹内浩典・立川祐路に奪われるが、「ニスモ」が2001年JGTCチームチャンピオンを獲得。 スーパー耐久シリーズに参戦。「FALKEN GT-R」が5年連続となるシリーズチャンピオンを獲得。 JGTCの戦績 8月 第4戦 「ジャパンスペシャルGTカップ」（富士スピードウェイ） 優勝「ザナヴィ ヒロト GT-R」（M.クルム/田中） スーパー耐久シリーズの戦績 3月 第1戦 「CP MINE スーパー耐久500kmレース」（セントラルパークMINEサーキット） 優勝「トトムFUJITSUBO GTR」（砂子塾長/山田英二） 4月 第2戦 「Hi-landスーパー耐久レース」（仙台ハイランドレースウェイ） 優勝「FALKEN GT-R」（竹内浩典/田中哲也） 5月 第3戦 「鈴鹿300マイル」（鈴鹿サーキット） 優勝「トトムFUJITSUBO GTR」（砂子/山田） 6月 第4戦 「もてぎスーパー耐久レース」（ツインリンクもてぎ） 優勝「FALKEN GT-R」（竹内/田中） 7月 第5戦 「第8回十勝24時間耐久レース」（十勝インターナショナルスピードウェイ） 優勝「ダイシンアドバンGT-R」（大八木信行/青木孝行/横島 久） 9月 第6戦 「TIスーパー耐久&F3レース」（TIサーキット英田） 優勝「FALKEN GT-R」（竹内/田中） 10月 第7戦 「SUGOスーパー耐久レース」（スポーツランド菅生） 優勝「FALKEN GT-R」（竹内/田中） 11月 第8戦 「Super TEC」（富士スピードウェイ） 優勝「トトムFUJITSUBO GTR」（砂子/山田） 2002年 全日本GT選手権に参戦。GT500クラスにBNR34型が3台参戦した。第3戦にはRB26DETT型に替わり、本来スカイラインGT-Rに用いられていないV型6気筒のVQ30DETT型を搭載するGT-Rが登場。第5戦以降は全てVQエンジン搭載となる。 スーパー耐久シリーズに参戦。「エンドレスアドバンGT-R」がシリーズチャンピオンを獲得。 スーパー耐久シリーズの戦績 3月 第1戦 「CP MINE スーパー耐久500kmレース」（セントラルパークMINEサーキット） 優勝「FALKEN☆GT-R」（竹内浩典/田中哲也） 4月 第2戦 「Hi-landスーパー耐久レース」（仙台ハイランドレースウェイ） 優勝「エンドレスアドバンGT-R」（木下/青木） 5月 第3戦 「スーパー耐久鈴鹿300マイル」（鈴鹿サーキット） 優勝「エンドレスアドバンGT-R」（木下/青木） 6月 第4戦 「もてぎスーパー耐久500」（ツインリンクもてぎ） 優勝「エンドレスアドバンGT-R」（木下/青木） 9月 第6戦 「TIスーパー耐久」（TIサーキット英田） 優勝「FALKEN☆GT-R」（竹内/田中） 10月 第7戦 「SUGOスーパー耐久レース」（スポーツランド菅生） 優勝「エンドレスアドバンGT-R」（木下/青木） 11月 第8戦 「Super TEC」（富士スピードウェイ） 優勝「FALKEN☆GT-R」（竹内/田中） 2003年 JGTC GT500クラスに参戦。GT500クラスドライバーズチャンピオンおよびチームチャンピオンを獲得した。 スーパー耐久シリーズに参戦。 この年を最後にスカイラインGT-RによるJGTC参戦は終了し、フェアレディZに移行した。 2003年5月 ニュルブルクリンク24時間レースに「ファルケンGT-R」が参戦。総合53位 A8クラス3位。ドライバーは木下隆之/田中哲也/ローランド・アッシュ/ダーク・ショイスマン。 JGTCの戦績 5月 第2戦 富士スピードウェイ 1 - 2フィニッシュ。2001年8月のJGTC第4戦以来、約2年ぶりの優勝。 11月 最終戦 鈴鹿サーキット 総合優勝、総合3位、4位入賞 スーパー耐久シリーズの戦績 6月 第3戦 「スーパーテック」（富士スピードウェイ） 総合優勝 「エンドレスアドバンGT-R」（木下みつひろ/青木孝行） 6月 第4戦 「CP-MINE500kmレース」 総合優勝 スーパー耐久90連勝達成

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「フォード・トーラス」の記事における「5代目 (2008年–2009年)」の解説

2008年より販売開始。名称こそ同じトーラスだが元々はフォードのフルサイズとして発売されたファイブハンドレッドからの改名である（改名を機にCVTは廃止され6ATに一本化）。尚、このチェンジを機に派生車種フリースタイルも「トーラスX」に車名変更されている。 日本での正規販売はされなかった。 セダン（リア・写真は姉妹車のマーキュリー・セーブル）

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「マツダ・タイタン」の記事における「5代目（2004年-2007年）」の解説

2003年7月4日 2004年後半から、いすゞ・エルフのOEM供給に合意したと、マツダ・いすゞの共同プレスリリースで発表した。 2004年6月24日 5代目発表。本代からいすゞ・エルフのOEM供給となった。最後の自社製である4代目の1.5-4t車は僅か4年の生産となった（トラックのモデルライフは通常10年ほどである）。ディーゼルエンジンを4.8L・4.8Lターボ、3.1Lの3種類に整理され、先代から販売を開始したCNG車に加え、LPG車も設定された。また、AT限定免許で運転できるクラッチペダルレスのMT「スムーサーE」を採用（メーカーオプションでAT仕様の「スムーサーEオートシフト」の設定も可能）。4.8Lディーゼル車にはアイドリングストップ機能、ABS、ASR（アンチスリップレギュレーター）を標準装備。ラインナップも4代目で中止された4WD車やダブルキャブ車が復活された。

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「トヨタ・カローラレビン」の記事における「5代目（カローラシリーズ通算6代目）（AE91/AE92型、1987年-1991年）」の解説

1987年5月、フルモデルチェンジ。このモデルからFF化され、ボディタイプも3ドアクーペを廃止し、2ドアに1本化された。当時ヒットしていた同社のソアラ（2代目）のデザインを取り入れたため「ミニソアラ」とも称された。ソアラは高くて買えないが、レビンなら買えるという若者たちの間で大ヒットとなり、折からのバブル景気の影響そして、S13シルビアやBA4/5プレリュードなどと共に「デートカー」として、歴代モデル中最も販売台数の多いモデルとなった。 FF化も販売面では功を奏し、レビンとしては未曾有の販売台数を記録した。しかし、台数の多さゆえに早期から値崩れを起こし、さらに1990年代後半になるとZ20系ソアラ、A70系スープラの中古車市場での値安化も追い討ちを掛け、また、1998年末から1999年初頭にかけて発生した伝言ダイヤル事件にて犯人が所有していた車両として前期型のGT-Zが新聞などにて報道された影響からか、下取りに入った車両は同型のカローラセダンおよびカローラFX同様、多くの個体が並行輸出またはそのまま廃車解体されることとなった。そのため「最後のFR」であるAE86の人気・個体数と比べ、残存する個体も少なく、時を経ても顧みられることが少ないこのモデルの存在は、まさに「バブル」そのものとも言える。 1989年5月マイナーチェンジが行われ、内外装の一部変更、1500ccグレードのZiがZSに変更、パワーウインドウスイッチの改良、GT APEXとZSにパワーウィンドウが標準となり、その他の全グレードにオプション設定された。リヤスポイラーはハイマウントストップランプ内蔵となり、GTVとＬがカタログ落ちとなった。 AE92型 通称「キューニー」。登場時の4A-GE型は120ps（ネット値）。89年5月のマイナーチェンジで大幅に改良が加えられハイオクガソリン指定となり、同エンジンは140psとなった。GT APEXには、クラス初となる電子制御サスペンションTEMSが前期後期共に標準装備だった。また、このモデルからスーパーチャージャーを装備した4A-GZE型エンジン搭載の「GT-Z」が登場。4A-GZE型は前期型で145ps、後期型でこちらもハイオクガソリン指定となり、165psを発生した。これは、当時のB16Aの160psを上回る数値で、1.6Lクラスの最高出力を誇っていた。 AE91型 量販グレードであるAE91型には5A-F型（キャブレター仕様）1.5L ハイメカツインカム（ギア駆動による狭角DOHC）85psエンジンが搭載された。EFI装着の5A-FE型は94ps。後期型に追加された5A-FHE型は105psまで高められた。

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「シボレー・タホ」の記事における「5代目（2020年 -)」の解説

2019年12月10日にミシガン州デトロイトで発表されたが、新型コロナウイルスの影響を受け、アーリントン工場で生産され始めたのは2020年5月18日、ディーラーへは6月に入ってから届けられることとなった。

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「オペル・アストラ」の記事における「5代目 (2015-2021年)」の解説

2015年9月のフランクフルトモーターショーで公開。新開発の軽量モジュラープラットフォーム「D2XX」を採用し、先代比で全長を49mm、全高を26mm、ホイールベースを23mmそれぞれ短縮すると同時に、120kgから200kgの軽量化を実現。パワーユニットも大幅に見直され、1.0Lの3気筒直噴ターボエンジン、1.4Lと1.6Lの4気筒の直噴ターボエンジン、1.6L・4気筒ターボディーゼルエンジンと一層のダウンサイジングが図られる。 オセアニア市場においては、クルーズの後継車種としての役割も兼ねる。 2016年2月、「ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー2016」をオペル車として初めて受賞した なお、このモデルも日本においては、2006年5月8日付けでオペルが撤退したために、日本への正規輸入は行われていない。

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「キャデラック・エスカレード」の記事における「5代目 (2020-年)」の解説

2020年2月、ロサンゼルスにおいて5代目モデルが発表された。 パワートレインには、新開発の6.2L V型8気筒ガソリンエンジン(最大出力は420hp/5600rpm、最大トルクは63.5kgm/4100rpm)と3.0L 直列6気筒ターボディーゼルエンジン(277hp/3750rpm、最大トルクは63.5kgm/1500rpm)が搭載され、可変バルブタイミングやストップ＆スタート機能を採用されている。トランスミッションは10速オートマチックである。

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「マセラティ・クアトロポルテ」の記事における「5代目（2004年-2012年）」の解説

2013年1月に開催された北米国際オートショーで6代目となる新型モデルが発表された。

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「ダッジ・キャラバン」の記事における「5代目(2008年 – )」の解説

5代目は2008年に販売開始。デザイナーは300をデザインしたラルフ・ジルで、他のダッジ車と共通したグリルデザインなどに特徴が出ている。 従来はショートモデルを「キャラバン」、ロングモデルを「グランドキャラバン」と設定していたが、本モデルからはロングモデルに一本化され「グランドキャラバン」の名称に統一し、ショートモデルはクロスオーバーの「ダッジ・ジャーニー」にその役目を譲っている。 なお、同じクライスラー系列のブランド「RAM」からは暗窓の商用車仕様が「RAM C/V」として発売されている。 長らくキャラバンは北米においてミニバンの代名詞であったが、近年はトヨタ・シエナやホンダ・オデッセイなどにシェアを奪われつつあり、本車の装備にはそれらの車種を意識したものが見て取れる。四輪駆動はラインナップされていないほか、本モデルより4.0L V6エンジンおよびインパネタイプの6ATが設定された。両側パワースライドドアやパワーテールゲートを引き続いて採用しているほか、天井には間接照明、収納部分が追加され、さらには「スイーベルンゴーシート」と呼ばれるシートレイアウト＋マルチAVシステム、パワーリフトスイッチなどが設定されている。 また右ハンドル仕様では、レイアウトの関係でインパネシフトではなくフロアシフトを採用している。先代では日本のみタウンアンドカントリーベースであったが、今モデルでは北米以外の全ての輸出仕様においてタウンアンドカントリーベースに統一された。 しかし販売直後に起きたガソリン高騰の煽りを受け、本車の販売は燃費性能で劣るロングモデルに統一したことが災いして、従来モデルに比べると苦戦を強いられている。 ヨーロッパでは、クライスラーとランチアのディーラー網が統合され、大陸側ではランチアブランドに一本化されたことに伴い、ランチアにリバッジされたボイジャーが2011年3月のジュネーヴモーターショーにて発表された。従来のフェドラの後継車種としての役割も担うこととなる。 2011年4月、クライスラージャパン公式サイトからグランドボイジャーに関する記述が削除され、日本での販売を終了した。 2012年からはクライスラーコリア（CXCモータース）を通じて韓国市場での発売を開始した。 ダッジ・グランドキャラバン（リア） ランチア・ボイジャー（フロント） 後期型 姉妹車であるフォルクスワーゲン・ルータン

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「プリムス・フューリー」の記事における「5代目（1975年-1978年）」の解説

1975年にフューリーは5代目へ移行した。 1972年に発生した世界的なオイルショックの影響からプリムスで売れ筋であったフューリーはそれまでのラインナップが見直され、本モデルからインターミディエイトと呼ばれる中型モデルのプリムス・サテライトをベースとし、サテライトの後継を担うことになった。ボディの小型に合わせエンジンラインナップも見直されている。 また、本モデルからフューリーが中型へと移行したことにより、プリムス内でのフルサイズモデルは1974年型のフューリーをベースとし新たに派生したプリムス・グランフューリーがその役目を担うことになった。 先代では多岐にわたったバリエーションは、カスタム、スポーツ、サバーバン(ステーションワゴン)、ロードランナー(2ドア・スポーツモデル)の4種類に絞られた。 1977年にはそれまで2灯だったヘッドライトを4灯へ変更するフェイスリフトが行われた。 この1975年型～1978年型は、前モデル同様パトカーなどのフリートセールスが好調で、全米にて大量に販売されていた。 なお、ロードランナーはフューリーのクーペモデルのオプションとして提供されたが、1975年のみで廃止され、その後はプリムス・ヴォラーレをベースとすることになった。

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「ビュイック・センチュリー」の記事における「5代目（1982年-1996年）」の解説

1981年発表。FFのAプラットフォームをベースとし、再びダウンサイズされた。当初はクーペとセダンが用意されたが、1984年にはステーションワゴンも加わり、先代から車名を変えたリーガルワゴンにとって代わった。この年にはロサンゼルスオリンピックを記念してオリンピック仕様車も登場した。1986年、フェイスリフトを受けて、より角張った新しいフロントフェイスに改められた。 エンジンは110 hp (82 kW) を発揮した3.0L V6の他に直4とV6ディーゼルも用意されたが、いずれも人気は出なかった。1980年代半ばにはビュイックの高性能グレードであるT-タイプがセンチュリークーペに設定された。センチュリーT-タイプは控えめではあるが、3.8Lエンジンは140-150 hp (105-112 kW)を発揮して、比較的軽量な車種としてはきびきびとした性能をもたらした。 1985年から1986年にかけては、124台のビュイック・センチュリークーペがコーチビルダーの手でコンバーチブルに改造され、ビュイックのディーラー網で販売された。日本への正規輸入に際しては、元祖でありながらも、トヨタに先に商標された為「リーガル」の名前で販売された。 センチュリーは1989年にもフェイスリフトを受けた。より湾曲した新しいルーフラインが与えられ、リアクオーターウインドウはビュイックの三盾エンブレムの入った黒色の樹脂に置き換えられた。フロントはフラッシュヘッドランプと湾曲したグリルが与えられ、直立したフードオーナメントが標準となった。セダンは幅いっぱいに広がった独特のテールライトで容易に識別できた（日本仕様は中央部に電球がなく、点灯しない）。 1991年にエクステリアが一新された。1993年、115hpを発揮する新しい2.2L 直4が2.5L 直4にとって代わった。1994年にはクーペが打ち切られ、運転席エアバッグが全車標準装備となった。同年、3.3L V6に代わって同じく160hpを発揮する3.1L V6が搭載され、2.2L 直4の出力がMFIの導入で120hpに向上した。1994年モデルイヤーの途中で円形スピードメーターは長方形に改められたが、ダッシュボードは1981年からずっと変わらないままであった。 1982-1984年型センチュリーセダン 1985年型センチュリーセダン 1986-1988年型センチュリーセダン センチュリーワゴン 1989-1990年型センチュリーセダン 1991-93年型センチュリーセダン

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「セアト・イビサ」の記事における「5代目 (2017-年)」の解説

2017年3月にジュネーブモーターショーにて初公開された5代目モデルはフォルクスワーゲン・ポロやシュコダ・ファビア、アウディ・A1より先にMQB A0プラットフォームを採用した最初の車両となる。スタイリングは姉妹車のレオンと共通で、ガソリンエンジンは999ccの1.0MPI、TSI、 TGI、1498ccの1.5TSI、ジーゼルエンジンは1598ccの1.6TDIとなっており、1.0lエンジンは全て直3エンジンとなっている。 2021年4月15日にフェイスリフトを実施した

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「伊達林右衛門」の記事における「5代目（山崎繁松）」の解説

陸奥にいた親戚で、養子に入り4代目の跡を継いだ。

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「ルノー・クリオ」の記事における「5代目 (2019-年)」の解説

2019年1月28日、5代目となるクリオのエクステリアを発表。2019年3月、ジュネーヴモーターショーにて実車と詳細を公開。 2019年5月30日、ヨーロッパで販売を開始した。ルノー・日産・三菱アライアンスが開発した「CMF-B」プラットフォームを最初に採用するルノー車であり、ルノーグループが新開発したハイブリッド技術である「E-TECH」を搭載する最初のルノー車となる。生産はルノー・5の時代から先代まで続いていたフランス・パリ北部のフラン工場から、トルコ・ブルサ工場とスロベニア・ノヴォ・メスト工場に完全移管された。 欧州仕様のパワートレインは、最高出力65PS/75PSを発揮する1.0L3気筒自然吸気ガソリンエンジン（変速機は5速MTのみ）、100PSを発揮する1.0L3気筒ガソリンターボエンジン（5速MTとCVT）、130PSを発揮する1.3Lガソリンターボエンジン（7速DCTのみ）、85PS/115PSを発揮する1.5Lディーゼルターボエンジン（6速MTのみ）の4エンジン7種類で始まったが年々厳しくなる排ガス規制等に対応する為、1年を待たずにdCi(ディーゼルターボ)を全廃するなど変更が加えられている。 2020年1月、ベルギーにてハイブリッド車を初公開。同年6月12日にはフランスにてハイブリッド車の受注を開始。 ハイブリッドシステム「E-TECH」は、1.6L直列4気筒ガソリンエンジンに2つの電気モーター、マルチモードギアボックス、蓄電容量1.2kWhの230Vリチウムイオンバッテリーを組み合わせる。その結果、燃費性能は23.2km/L（WLTP計測による複合モード）、CO2排出量は96g/kmとなる。特別装備としてリアゲートなどにE-TECHのエンブレムが配されるほか、ドライバー正面のデジタルコックピットには充電中や電気モーターの稼働中にバッテリー残量を示すことができる。

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「シボレー・カプリス」の記事における「5代目（1999-2006年）」の解説

GMはオーストラリアでの展開メーカー、ホールデンの製造で、新たにシボレー・カプリスを中東で発売した。これは中東に輸出されたホールデン・ステーツマン（en:Holden Statesman）にカプリスの名を冠したものである。ゆえにステーツマンとの差はほぼないが、唯一の違いとしてハンドルの位置があげられる。オーストラリアは左側通行なのに対し、中東では右側通行である。この理由からカプリスシリーズの中では初めて、ハンドルの位置が左右で違う両方の仕様を持ち合わせたモデルとして発売されることになった。このような事例はほかにも、ホールデン・VTコモドール（en:Holden VT Commodore）の左ハンドル版として、中東ではシボレー・ルミナ（en:Chevrolet Lumina）として販売されたという例がある。

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「フォード・フィエスタ」の記事における「5代目 (MK VIII / 2017年 - )」の解説

2016年11月に発表され、翌2017年フルモデルチェンジが行われた。 2018年、ホットハッチのST、クロスオーバーのActive、商用車のVANが追加された。 2018年モデルSTフロント 2018年モデルSTリア 2018年モデルアクティブフロント 2018年モデルアクティブリア 2021年9月、マイナーチェンジが行われ、フロントバンパーなどの意匠が変更された。また、安全性なども向上している。さらに、ハイスペックモデルでは、トルクの増加、マトリックスLEDヘッドライトも装備。しかし、3ドアのフィエスタは2022年春に廃止された。 フェイスリフト後モデルフロント フェイスリフト後モデル STフロント

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「オペル・コルサ」の記事における「5代目 (2014-2019年)」の解説

2014年10月に、パリモーターショーで5代目モデルを初公開した。先代同様に3ドアと5ドアが設定され、英国はボクスホールブランドで販売する。 先代を元に再開発したプラットフォームに、新開発の1.0Lターボに加えて1.2L、1.4L、1.4Lターボ、1.3Lディーゼルターボを搭載する。 2015年に、1.6Lターボエンジンを搭載したオペルコルサOPC（ボクスホールコルサVXR）を発売した。最高出力は207PS、最大トルクは245Nm、オーバーブースト機能でトルクを280Nmに引き上げることが可能で、0 - 100km/h加速は6.8秒、最高速度は230km/hである。 ボクスホール・コルサ ボクスホール・コルサVXR

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「オペル・コンボ」の記事における「5代目（2018年-）」の解説

2017年3月にGMからオペルとボクスホールブランドを買収したPSAグループは、プジョー、シトロエン、オペル、ボクスホールブランド共通のミニバンを開発する計画にそってシトロエン・ベルランゴの姉妹車として「コンボE」をジュネーブモーターショーにて発表した。イギリスではボクスホールブランドで販売される。商用車仕様は「コンボ」、乗用車仕様は「コンボライフ」と呼ばれる。 プラットフォームはPSAグループの「EMP2」を採用し、5人乗りのショートボディと7人乗りのロングボディが設定される。

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「マーキュリー・コロニーパーク」の記事における「5代目 (1969–1978年)」の解説

マーキュリー・マーキスのステーションワゴン版として1969年に登場。

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「クライスラー・タウン&カントリー」の記事における「5代目 (2008 - 2016年)」の解説

クライスラーは、インテリアの柔軟性を高めるため、ミニバン用の新しい座席システムを定期的に革新してきた。

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「シボレー・エルカミーノ」の記事における「5代目 (1978年 - 1987年)」の解説

1978年、より小型化され、よりシャープでエッジを利かせたボディスタイルとなった、新たなエルカミーノがベールを脱いだ。GMC版はキャバレロに車名が変更された。シェベルが既に生産中止となっていたため、エル・カミーノは、代わってシボレー・マリブ、シボレー・モンテカルロとコンポーネントを共用することとなった。当初、V6エンジンが搭載されていたが、1982年から1984年まで、オールズモビルのディーゼルエンジンが搭載された。 1978年から1981年までのヘッドランプは2灯式であったが、1982年に角型4灯のスタイルとなった。 1984年以降の3年間、GMはエルカミーノの生産ラインをメキシコに移した。1987年モデルの生産が終了して以降は、S-10ピックアップの販売が好調となった。なお、1984年から1987年のメキシコ生産のモデルは約200台が売れ残ったため、1988年モデルとして販売された。

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「フォード・エスコートバン」の記事における「5代目（1990年-1995年）」の解説

1990年、発表。ベース車に準じ新規プラットフォームが使われ丸みを帯びたデザインとなった。

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「マーキュリー・セーブル」の記事における「5代目（2007年-2009年）」の解説

2007年8月より販売開始。ボディタイプは4ドアセダンのみで1500mmを超える全高が特徴。名称はセーブルだが、元々はモンテゴが改名したもの(名称変更の経緯はフォード・ファイブハンドレッドを参照)。モンテゴが2008年型としてフェイスリフトを伴ったマイナーチェンジを実施するのに伴い、セーブルの名称が復活することになった。これはセーブルの後継であったモンテゴが販売不振に陥っていたことも大きな理由である。これによりセーブルは先代までのミッドサイズセダンからフルサイズセダンへと移行した。 モンテゴからの変更点として、下位車種のミランと酷似したフロントマスク、テールレンズのデザイン変更及びLED化、リアナンバープレートの設置場所変更などがある。エンジンはモンテゴの3000ccからフォード・エッジ等に搭載されている3500ccのV6DOHCへ変更。トランスミッションもCVTから6速ATへと変更されている。 2008年12月にフォードは2009年4月30日を以ってセーブルの生産を中止すると発表した。姉妹車のトーラスは2010年モデルとして新型が発表されたが、セーブルは後継車種も用意されずモデル終了となる。

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「クライスラー・ニューヨーカー」の記事における「5代目(1965-69年)」の解説

エクスナーの後継チーフ・スタイリストElwood Engelにより全面的にリデザインされ、ホイールベースは2インチ短縮され124インチ(3150mm)となった。 350馬力の「440 Firepower」エンジンがオプション設定され、チルト&テレスコーピックステアリングなどが新採用された。

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「ホンダ・シビッククーペ」の記事における「5代目（2011年-2016年）」の解説

日本未発売。2011年1月11日に、同年春に発売される9代目シビック コンセプトとともに、シビックSiコンセプトとしてスポーツクーペが発表された。 2011年4月20日に、ニューヨーク国際オートショーで市販車両が発表され、同時にアメリカでの販売が開始された。 ボディサイズはセダンとほぼ同一であるが、全長が約4.6cm短くスポーティーなキャラクターとなっている。エクステリアではフロントグリル、ガラス、ライト、ボディパネル、バンパーがセダンと異なり、高いリアデッキによりダイナミックさを表現している。上位モデルにはリアリップスポイラーが装着される。先代と比較し、室内容積はわずかに少なくなったが、カーゴエリアは大きくなった。 2014年モデルではエクステリアデザインが変更。よりアグレッシブなフロントグリルやヘッドライト、フードデザインとなった。Siでは専用のバンパーガーニッシュやスポイラー、ディフューザーが装備され、ホイールは18インチに大径化、ホイールデザインも独自となる。インテリアもシートファブリックやドアパネルトリムなどがリファインされている。セダン同様5ATはCVTに変更されCVT搭載モデルでは燃費が向上した。サスペンションもチューニングされ、スプリングレートが高く、スタビライザーも強化された。 エンジンではエギゾーストシステムの改良により最大出力が3hpアップの143hpにトルクも1lb･ft向上。Siでも同様に4hpアップの205hp、トルクは4lb-ft向上の174lb-ftになった。

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「ダッジ・コルト」の記事における「5代目（1984年–1988年）」の解説

1984年、5代目(1985年モデル)となるダッジ/プリムス コルトが登場した。ベースエンジンは69PSのG15Bで、上位グレードのプレミア4ドアセダンとGTSターボには引き続き4G32Tが搭載された。米国では1985年～88年まで3ボックスの4ドアセダンと3ドアハッチバックが販売され、5ドアは(ベースのEトリムのみのモノグレードで)1985年のみ、ワゴンは1988年まで販売された。1988年～91年までカナダではイーグル・ビスタとしても販売された。また、ダッジ/プリムスのコルト・ビスタという5ドアミニバン及びステーションワゴンもあったが、この車両は三菱シャリオのリバッジモデルだった。 初期のモデルでは、小さな長方形のヘッドライトに黒いインサートが施されていたが、後期では空力学的に優れたフラッシュフィットタイプのヘッドライトが採用された。グレードはE、DL、プレミア、GTSターボ等 ワゴンにはターボエンジンが設定されなかったが、4WD車にはよりパワフルな4G37が搭載された。ハッチバックのコルトは1989年にモデルチェンジしたが、ワゴンは91年にRVRベースのコルトワゴンが登場し、コルト・ビスタの後継となるまで販売された。この世代のコルトワゴンは前輪駆動時に114PSを発揮する新型エンジンを搭載していた。カナダではイーグル・ビスタ・ワゴンとしても販売され、この世代のコルトセダンとハッチバックも廉価モデルとして併売されていた。

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「フォード・サンダーバード」の記事における「5代目（1967-1971、グラマー・バーズ）」の解説

基本コンセプトは先代を踏襲したが、後に2度の変更が加えられた。また、1964年のフォード・マスタングの登場によって、市場価値に変化を見せた。それは、サンダーバードは小型2ドア、4シーターのスポーティな車のイメージであるが、実質上は安っぽいというものである。このため販売にも苦慮し、フォードはサンダーバードを高級車市場に格上げしようと反応した。1967年モデルはより大型になり、リンカーンに似た豪華なパーソナル・カーに位置づけた。サンダーバードの共用ボディの思想は、この大型化によって専用フレームの開発に繋がった。コンバーチブルの販売は次第に減少し、代わって観音開きの4ドアモデルが登場し、1971年まで販売されたが、芳しいセールスは得られなかった。 1967年、スタイリングが発売時に比べ過激に変更された。この後の5年は、過激なスタイリングがフォードの主流となり、サンダーバードも大口を開けた魚のようなフロント・グリルと一体となって、普段は隠れているヘッドライトは、近未来的なデザインで、ビア樽のようなボディ・サイドは、この頃、人気があった飛行機の胴体を思わせるものであった。1968年、サンダーバードの4ドアボディをリンカーン・コンチネンタル・マークIIIと共用することになり、この時から1990年代までこの関係は継続した。1970年、1967年-1969年モデルと、プラットフォームと多くの部品を共用しながら、サンダーバードは大規模にデザイン変更を受けた。その最大の特徴は前部の鷲のクチバシ状のデザインである。クーペとスポーツ・バックが販売され、1970年-1971年はボンネットから突き出たクチバシにかけて、目だって角ばったラインを構成していた。この2年間、サンダーバードは、動物的な外観が特徴的であった。このことから、この2年間のモデルは特に「バンキー・ビーク・バード」と呼ばれている。

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「シボレー・サバーバン」の記事における「5代目（1960年 - 1966年）」の解説

1960年から1961年モデルは、1950年代のシボレー車の特徴を踏まえていた。フロントグリルの上部にある大きな楕円形のエアインテークがそれである。 1962年以降、ボンネットの造形が穏やかになり、大きなエアインテークを廃止して、より近代的な外観に変更された。 1964年、フロントウインドシールドが引き立って見えるよう変更され、ドアウインドウも拡大された。このモデルは、当初4WDをオプションとしていた。2WDモデルは、トーションバースプリングを用いたフロントダブルウィッシュボーンサスペンションを装備し、リアはトレーリングアームとコイルスプリングのリジッドアクスルで構成されていた。エンジンは直6とV8で、305立方インチのV6がGMCのモデルでは搭載可能であった。305エンジンはGMCの中型トラック向けに製造されたものを転用したもので、トルクは大きかったが、燃費には大いに問題があった。

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「フォード・ブロンコ」の記事における「5代目（1992年-1996年）」の解説

1992年、F-シリーズをベースとして、安全性の向上を大きな目標として改良された。 1994年にはサイド・エアバッグが追加装備された。内外装とも僅かに変化が見られるほか、ソフトトップ・モデルが追加された。ドライブ・トレイン などに関しては変更されなかった。

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「シボレー・インパラ」の記事における「5代目（1971～1976年）」の解説

1971年にGMはその再設計されたフルサイズのB-ボディを導入、最大のフルサイズの車が発表された。しかし1970年代はアメリカ国内で自動車の見方に変化があり、それはインパラのような車に長く影響を及ぼした。1973年のエネルギー危機は劇的でガソリン価格は1973〜1979年に2倍になった。自動車販売は1973年〜1974年に20%急落し、そして歴史上初めてアメリカの自動車の年間走行距離は下落した。インパラの売上高は1975年には176,376台と過去最悪となった。1970年代、インパラには例えばダッシュボードに起きる大きなクラックなどの問題点があり、「Excellenceのマーク」にぴったりだとインパラのオーナーは揶揄した。また部分的にバンパーの防護物に対する規制が実施され、1973年から前部バンパーは5mphの衝撃に耐えることができなければならず、1974年には後部のバンパーも同じ標準を満たすことを要求された。このため1970年代フルサイズのシボレーはこれまでに最大のシボレー車となった。パワートレインは唯一V8エンジンであったが、エンジンサイズは350、400と454がラインナップした。1972年から始まって全てのエンジンは無鉛ガソリンで設計され、触媒コンバーターが1975年に装備された。なおコンバーチブル・モデルは1975年以後廃止された。

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「フォード・マスタング」の記事における「5代目（2005年 - 2014年）」の解説

2004年の北米国際オートショーに新開発のDC2プラットフォームをベースにコードネームS-197として登場。チーフエンジニアはHau Thai-Tang、外装デザインはSid Ramnarace。フォードの「リビングレジェンド戦略」に基づき初代を意識したデザインを採用し、大きな話題となった。ベースモデルのエンジンは先代の3.8L OHVから4.0L V6 SOHCに変更され、GTにはアルミニウムブロックの4.6L SOHC V型8気筒 (24V)・VCT付が搭載された。ギアボックスはTremec T-5 5段マニュアルが標準で、オプションで5R55S 5段オートマティックが用意された。なおGTのマニュアル車には強化型であるTremec TR-3650 5段マニュアルが搭載された。 アメリカ国内ではNASCARだけでなく、ドリフト仕様としての評価が高く、フォーミュラDにはフォードワークス製を含む数台のマスタングがエントリーしている。2010年にはNASCARに参戦するRoush Fenway Racingに供給された。 2009年の春に2010年モデルとして内外装を変更したモデルに変更された。ヘッドランプはターンシグナルランプ内蔵式となり、テールランプも3連式を継承しつつ新デザインとなった。またルーフパネルに小変更を加え、V型6気筒モデルで4%、GTで7%の空気抵抗低減を図っている。 2007年には光岡自動車がこのモデルのコンバーチブルをベースに光岡・ガリューコンバーチブルを製造している。 2012年10月にはマイナーチェンジを実施した2013年モデルを発表。フェイスリフトの他、スモールランプ・テールランプのLED化、6速ATにマニュアルモードを備えたセレクトラックトランスミッションを採用。ボディーカラーにディープインパクトブルーとゴッタ・ハブ・イット・グリーンを追加した（アメリカ仕様のみ）。 フロント（前期型） コンバーチブル（中期型）

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「いすゞ・エルフ」の記事における「5代目（1993年-2006年）」の解説

1993年7月、5代目が登場。キャッチコピーは「ゆうゆうエルフ」。サイドブレーキがステッキ式からハンドブレーキに変更される。高規格救急車仕様のスーパーメディックも登場する（架装は新星工業）。輸出仕様のNシリーズは経済性を優先してこの代まで角目4灯ライトが採用されていた。シングルキャブにはハイキャブが新たに設定され、ダブルキャブにはハイキャブの天井を更に嵩上げしたハイトップキャブが設定された。 1995年5月 マイナーチェンジ。平成6年排出ガス規制適合のディーゼルエンジンを搭載。キャッチコピーは「クリーンエルフ」。OEM車に日産・アトラス、UD・コンドル20/30/35シリーズが加わる。 1995年6月、生産累計300万台を達成。 1996年11月、セミボンネットタイプのルートバン・エルフUTが登場（2001年10月に生産中止）。日産へもアトラスMAXとしてOEM供給された。 1997年5月、マイナーチェンジ。キャッチコピーは「多彩なエルフ」。フロントのISUZUロゴがエンブレムに変更。翌年モデルからオドメーターとトリップメーターが液晶パネル化された。 1998年3月、クラッチフリー車が登場。 1998年9月、CNG車を追加。 1999年5月、マイナーチェンジ。平成10年排出ガス規制適合。運転席エアバッグが標準装備され、グリルがメタル仕様になる。 2000年6月、CNG車に電磁式リターダ（TBK製「エディターダ」）を標準設定。 2002年6月、マイナーチェンジ。平成15年排出ガス規制適合（一部車種を除く）を機に「エルフKR」という名で発売。4.6Lエンジン (4HG1) をコモンレール式4.8Lエンジン (4HL1) に変更。 ライト上部の色をオレンジからシルバーに、透過照明式メーターの色がオレンジから白にそれぞれ変更。 一部グレードにデュアルモードMTを装備。デュアルモードMT仕様車には電子制御スロットルを使用したドライブ・バイ・ワイヤが採用され、変速時のエンジン、クラッチ、トランスミッションの連携制御が行われるようになる。 救急車仕様のスーパーメディックが廃止される。また、4代目が継続生産されていたルートバンが生産終了となる。 2004年5月、マイナーチェンジ。平成16年排出ガス規制に適合。全車種にセミオートマチックトランスミッションのスムーサーEが標準設定、一部車種に機械式オートマチックトランスミッションのスムーサーE オートシフトがオプション設定される（従来のクラッチ付のマニュアルシフト車も全車に標準設定）。 このモデルで異形ヘッドライトがNシリーズ全モデルに採用された。 OEM車にマツダ・タイタンが加わり、4兄弟化する。また、この年に生産累計400万台を達成。 2004年12月、特別仕様車VPを設定。 2005年4月18日、いすゞ独自のPTO型パラレル駆動ハイブリッドシステムを採用した、ディーゼルハイブリッド車が登場。量産車として世界初のリチウムイオン電池（日立ビークルエナジー製）を採用した。他社製のハイブリッドと異なり、ハイブリッドシステムが故障した場合でも、PTOを切り離すことで通常のディーゼル車として走行継続が可能である。日野のHIMR方式がハイブリッドモーターでエンジンを始動するのに対し、エンジン始動時はHIMRと異なり通常のセルモーターを使う。このため、エンジン始動時はハイブリッド車ながら「キュルキュルキュル……」という音がする。 1993年型ハイトップダブルキャブ 1997年型ワイドキャブCNG車 1999年型ワイドキャブ 2002年型ハイキャブ 2002年型標準キャブ車内

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「トヨタ・クレスタ」の記事における「5代目（X100系 1996年-2001年）」の解説

1996年9月に登場。当時のRV車ブームに対抗すべく、マークII/チェイサーとともに「セダンイノベーション」のスローガンを掲げ、3兄弟の個性を明確に表現したデザインとなった。 CM出演者は沢田研二、玉置浩二、高橋幸宏の三人（1996年型）。 先代では、3姉妹ともにツアラーシリーズ（ツアラーV・ツアラーS）がスポーティーグレードの名称であった。しかし、この型のクレスタのみ「ルラーン」（Roulant）に名称変更された。前期型のルラーンに設定されてなかった2.0Lエンジン（1G-FE）搭載車は後期型から追加され、このモデルが警察車両に採用された。 ラグジュアリーグレードにおいてもグレード名の変更があり、上級グレードは「エクシード」（Exceed）となった（最上級グレードはエクシードG）。それまでの上級グレードであった「スーパールーセント」は廉価グレードの位置付けになり、4気筒エンジン車はディーゼルエンジン搭載車のみになった。 MTは前期型の2.0スーパールーセントのみ設定、後期型は全車ATの設定となる。1JZ-GTEのターボ車である「ルラーンG」にMTの設定がないことから、一部の走り屋・ドリフト族向けにATからMTへの載せ換え改造がされた個体がある。 ワイド感を強調したマークIIと、スポーティーなイメージのチェイサーに対し、クレスタはプレスドアに端正なグリルと尻下がりのライン等、セダンとしての落ち着きを表現するスタイリングとしている。セダンらしさを表現するために、全高1,420mmとマークII/チェイサーに比べて20mm高くされた。 先代以上に50歳代以上のオーナーを獲得している。 1997年8月 - 2Lと2.5Lエンジン搭載車をベースに、アルミホイールや本革巻き操作類を標準装備した「スーパールーセントL」を設定。 1998年1月 - 特別仕様車としてクレスタ2.5L+フルタイム4WDモデル「スーパールーセントFour Nパッケージ」を設定。ドアキー連動電気式ドアロック、4スピーカーなどを特別装備する。 1998年8月 - マイナーチェンジ。グリルが大型化され、テールランプが横基調に改められた。テールランプにはトランクフィニッシャーが追加された。内装はシートファブリックの柄、ルラーン系のステアリングホイールを4本スポークから3本スポークに変更。2.0L（1G-FE）車にもVVT-iを採用。4WDが2.0Lにも追加された。2.0Lにルラーンが追加され、2.5LのNAのルラーンはグレード名を「ルラーンS」に変更。 1998年12月 -2L搭載のFRモデル「エクシード」と4WDモデル「スーパールーセントFour」に、特別仕様車「エクセレントエディション」を設定した。 1999年7月 -2Lと2.5Lエンジン搭載車をベースに、アルミホイールや本革巻き操作類を標準装備した「スーパールーセントL」を設定。 2000年4月 -特別仕様車「2.0エクシード プレミアムエディション」、「2.5エクシード プレミアムエディション」、「2.0スーパールーセントFour プレミアムエディション」を設定。 2000年4月 -特別仕様車「2.0エクシード プレミアムエディションG」、「2.5エクシード プレミアムエディションG」、「2.0スーパールーセントFour プレミアムエディションG」を設定。ディスチャージヘッドランプ&イエローフォグランプ、インダッシュ6連奏CDチェンジャー、本革&木目調4本スポークステアリングホイール、撥水機能付きフロントドアガラス、サイドエアバッグなどが装着される。 後の一部改良により、2L-TE（2.4ディーゼルターボ）車廃止と同時に、クレスタ全車のエンジンに、BEAMS VVT-i機構を標準装備。 2001年6月 ｰ 生産終了。以降は在庫対応のみとなる。 2001年7月 - 在庫対応分がすべて完売し販売終了。新車登録台数の累計は9万570台クレスタは5代21年の歴史に幕を閉じた。後継車はヴェロッサ。

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「杵屋六三郎」の記事における「5代目（生年不詳 - 嘉永元年?（1848年?））」の解説

4代目の実子。2代目杵屋長次郎が1840年に5代目六三郎を襲名。 初名を六太郎と云。本郷の附木店に住んでいたので、本郷の長次郎と云われた。1829年冬に2代目杵屋長次郎を継いだ。1840年に5代目杵屋六三郎を襲名。嘉永初年死んじゃったー。 伝承されている曲⇒唐女。島台（色も変わらぬ）。 戒名は「本帰院種要信士」。

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