- University of Antwerp, Applied Economics, Faculty Memberadd
In dit artikel kijken we naar de meerwaarde van MaaS voor de potentiële gebruikers van dit platform in Nederland aan de hand van twee keuze-experimenten. We hebben één experiment uitgezet onder de potentiële gebruikers (n=1.502) en één... more
In dit artikel kijken we naar de meerwaarde van MaaS voor de potentiële gebruikers van dit platform in Nederland aan de hand van twee keuze-experimenten. We hebben één experiment uitgezet onder de potentiële gebruikers (n=1.502) en één experiment uitgezet onder experts op het gebied van MaaS (n=100). Het eerst genoemde experiment was gericht op de aspecten die reizigers belangrijk vinden bij het maken van een niet-reguliere verplaatsing (dagje uit of belangrijke afspraak). Het tweede genoemde experiment was bedoeld om helder te krijgen wat volgens de experts de belangrijkste aspecten zijn die MaaS gebruikers te bieden heeft: de MaaS propositie. We confronteren de resultaten met elkaar ten einde inzicht te krijgen in de mogelijke meerwaarde. De potentiële gebruiker hecht, bij het maken van een niet reguliere verplaatsing, vooral aan een betrouwbare reistijd. Dat geldt voor een dagje uit, maar vooral wanneer men de deur uitgaat voor een belangrijke afspraak. Verder moet de verkeersveiligheid op orde zijn en stelt men het gebruik van een eigen voertuig op prijs. Het anoniem blijven tijdens het reizen vindt men nauwelijks van belang, hetzelfde geldt voor het beperken van de impact op het milieu of het gebruik van één app waarmee alles voor de reis geregeld kan worden. Volgens de experts kenmerkt MaaS zich vooral door een app voor de gebruikers, waarmee men kan zoeken, boeken en betalen. Verder biedt MaaS volgens de experts een gepersonaliseerd reisadvies, keuzevrijheid en ontzorging voor de gebruikers. De overige zes kenmerken uit het experiment spelen nauwelijks enige rol van betekenis volgens de experts. Wanneer we de resultaten van beide experimenten vergelijken valt vooral op dat geen van de kenmerken in de top 4 van de potentiële gebruikers terug te vinden is in de top 4 van de experts, en vice versa. We concluderen dan ook dat er sprake is van een mismatch.
Research Interests:
Park-and-Ride (P+R) faciliteiten worden al decennia gezien als een handig instrument om automobilisten uit de binnenstad te weren, om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen of om de lucht in het stedelijke gebied te klaren. In... more
Park-and-Ride (P+R) faciliteiten worden al decennia gezien als een handig instrument om automobilisten uit de binnenstad te weren, om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen of om de lucht in het stedelijke gebied te klaren. In dit discussiestuk destilleer ik, aan de hand van internationale literatuur en veertig evaluaties uit de afgelopen vijftig jaar, aanknopingspunten voor betere evaluaties en lessen voor beleidsmakers. De standaard werkwijze bij de evaluatie van P+R faciliteiten, met het bevragen van gebruikers op de site naar alternatieve of eerdere reisgedrag, kan aan kracht winnen door a priori niet te veel veronderstellingen te doen over dit eerdere reisgedrag en open te staan voor atypisch reisgedrag en ongewenste gevolgen. Een goed beeld van het aantal gebruikers is een must, daarbij is een tel-lus ontoereikend. Verder concludeer ik dat het succes van het middel nog niet noodzakelijk betekent dat het doel ook gehaald wordt. Meer algemeen kan het lonen om naast de gebruikelijk analyse ten aanzien van de effectiviteit, ook oog te hebben voor efficiëntie en eerlijkheid. De lessen die getrokken kunnen worden uit de evaluaties bevatten ook belangrijke boodschappen voor beleidsmakers. Het simplistische idee dat automobilisten in ov-gebruikers transformeren dankzij de P+R faciliteit, houdt veelal geen stand. Het is tevens een uitnodiging tot het opzetten van betere evaluaties.
Research Interests:
Some commentators suggest that air travelers are reluctant to use a foreign airport as a point of departure for their journey. Such reluctance has implications for marketing and policy measures, especially in border regions and in smaller... more
Some commentators suggest that air travelers are reluctant to use a foreign airport as a point of departure for their journey. Such reluctance has implications for marketing and policy measures, especially in border regions and in smaller countries, such as the Netherlands and Belgium. In this study, we tested this supposed barrier effect of national borders with empirical data.
Our research is based on a subsample (n = 4083) of a large-scale survey among German, Dutch and Belgian adults. Participants were asked about their most recent flight, preferences regarding long-distance travel, and general travel behavior. The survey information about the most recent trip was linked to the Official Airline Guide with data from 18 airports in the Western European region. On average, however, only 10 airports offered a direct connection to the destination of the respondents’ most recent flight. A conditional logit model with varying choice sets allowed us to model only the relevant airports per respondent, while accounting for other known determinants in airport choice, such as travel time, airline competition, and number of available flights.
The model results confirmed our expectations: people strongly prefer a departure airport situated in their own country. The model predictions suggest that without the border effect the share of people in our sample departing abroad would rise from 7.7% to 18.7%. Experience (with multiple airports as a point of departure) mitigates the barrier effect of the border. The performance of our model is good: the median probabilitie for the chosen alternative is 68%. Our research stresses the importance of the barrier effect of borders in airport choice: even when traveling across borders in the European sky, national borders remain important.
Our research is based on a subsample (n = 4083) of a large-scale survey among German, Dutch and Belgian adults. Participants were asked about their most recent flight, preferences regarding long-distance travel, and general travel behavior. The survey information about the most recent trip was linked to the Official Airline Guide with data from 18 airports in the Western European region. On average, however, only 10 airports offered a direct connection to the destination of the respondents’ most recent flight. A conditional logit model with varying choice sets allowed us to model only the relevant airports per respondent, while accounting for other known determinants in airport choice, such as travel time, airline competition, and number of available flights.
The model results confirmed our expectations: people strongly prefer a departure airport situated in their own country. The model predictions suggest that without the border effect the share of people in our sample departing abroad would rise from 7.7% to 18.7%. Experience (with multiple airports as a point of departure) mitigates the barrier effect of the border. The performance of our model is good: the median probabilitie for the chosen alternative is 68%. Our research stresses the importance of the barrier effect of borders in airport choice: even when traveling across borders in the European sky, national borders remain important.
Research Interests:
The mobility budget is considered a promising new tool in remuneration and transport policy in Belgium, especially due to its potential of shrinking the company car fleet and lowering car use. Because revealed preference data were scarce... more
The mobility budget is considered a promising new tool in remuneration and transport policy in Belgium, especially due to its potential of shrinking the company car fleet and lowering car use. Because revealed preference data were scarce in the context of the mobility budget, we conducted a stated preference study to examine the potential outcomes of the introduction of the mobility budget. A challenge in our study is that it required the respondents to choose between mixtures of remunerations for different total budget amounts. In other words, the study was a mixture-amount stated preference study, which involved modeling challenges as well as experimental design challenges. In this paper, we therefore introduce advanced mixture-amount regression models in the choice modeling literature and present a generic method to set up mixture-amount stated preference studies to collect suitable data. Our case-study data comes from an online questionnaire administered to employees at 12 large companies in Belgium (n = 817). For our choice data, a second-order polynomial mixture model in combination with a quadratic effect for the amount led to the most suitable utility function. Our results indicate that current company car users prefer additional days off, income or a car. The bicycle, pedelec and public transport options are disregarded by most employees. Based on our results, we call for a critical reflection on the current system of company cars and reimbursements in Belgium.
Research Interests:
In this paper we present a meta-analysis of Park-and-Ride (P+R) facilities. Our goal is to identify the determinants of effective sites and to assess their contribution with respect to various transport policy objectives. An effective... more
In this paper we present a meta-analysis of Park-and-Ride (P+R) facilities. Our goal is to identify the determinants of effective sites and to assess their contribution with respect to various transport policy objectives. An effective facility predominantly attracts target group users, i.e. users who without the P+R would use the car for the entire journey. Our meta-analysis is based on the results of 40 studies and a total of 180 evaluated P+R sites, mainly from European countries. Linear regression analysis is used to estimate the influence of seven explanatory variables. Public transport mode and point of intercept are identified as the most important factors. The share of commuters, weekday or weekend use and the number of parking spaces have a significant, but limited influence on the effectiveness. The statistics from the dataset and the linear regression results are used to calculate the effects on three main policy objectives. Our analysis indicates that P+R facilities with a destination function intercept about 47 cars per 100 parking spaces provided. Public transport use drops slightly and private car kilometres (to reach the P+R) increase. Facilities with an origin function intercept about 21 cars per 100 parking spaces, private car kilometres are slightly reduced and kilometres in public transport use increases. Our results are useful to assess the impact of future P+R interventions and to formulate regional P+R policies.
Research Interests:
Diverse mobiliteitsapps bieden niet alleen reisassistentie, maar zijn ook uitgerust met verleidingstechnieken ofwel manieren om het reisgedrag van mensen te beïnvloeden. Dit gebeurt via bijvoorbeeld kortingen, acties en icoontjes. Het... more
Diverse mobiliteitsapps bieden niet alleen reisassistentie, maar zijn ook uitgerust met verleidingstechnieken ofwel manieren om het reisgedrag van mensen te beïnvloeden. Dit gebeurt via bijvoorbeeld kortingen, acties en icoontjes. Het valt over het algemeen wel mee met de digitale verleiding via die apps. Dat komt door het beperkte effect van sommige verleidingstechnieken, de beperkingen die er zijn in het combineren van deze technieken, maar vooral door de bescheiden aanwezigheid ervan in veel mobiliteitsapps. Tot deze conclusie komen onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in een studie naar het online beïnvloeden van het reisgedrag.
Research Interests:
Leisure travellers with a high level of climate awareness say that they want to fy less. But whether they follow their words with actions depends on how their climate awareness stacks up against other factors, such as how much they few as... more
Leisure travellers with a high level of climate awareness say that they want to fy less. But whether they follow their words with actions depends on how their climate awareness stacks up against other factors, such as how much they few as children. The depth of their knowledge about the impact of air travel on the climate correlates strongly with their climate awareness.
Research Interests:
Het KiM heeft beschrijvende statistieken verzameld en geanalyseerd ten aanzien van de luchtvaart in Nederland en het vlieggedrag van de inwoners van Nederland in de nasleep van de COVID-19 pandemie. Daarbij vergeleken we de situatie in... more
Het KiM heeft beschrijvende statistieken verzameld en geanalyseerd ten aanzien van de luchtvaart in Nederland en het vlieggedrag van de inwoners van Nederland in de nasleep van de COVID-19 pandemie. Daarbij vergeleken we de situatie in 2019 met die in 2023.
De luchtvaart is nog niet terug op het niveau van voor de COVID-19 pandemie. Daarbij kan niet alle verandering zonder meer toegeschreven worden aan de pandemie. De sector wordt ook geconfronteerd met inflatie, oorlogen een verhoogde vliegbelasting.
Ten opzichte van de (trendmatige) prognoses van voor de uitbraak van de pandemie zat de luchtvaart in Nederland anno 2023 nog steeds circa 17 miljoen passagiers onder het destijds verwachte niveau.
De groep Nederlanders die vliegt (minimaal 1 vliegreis per jaar) is aanzienlijk geslonken in 2023 t.o.v. 2019. Anno 2019 maakten 56% van de volwassen inwoners van Nederlanders minimaal 1 vliegreis per jaar. In 2023 was dit 41%. Dat is een daling van 15 procentpunt of 35% van de groep die in 2019 jaarlijks minstens 1 maal vloog.
Qua reismotieven onder de inwoners van Nederland zien we scherpe verschillen. Het bezoek aan familie en vrienden is anno 2023 in aantallen omvangrijker dan in 2019. Vliegen voor vakantie is bijna terug op het niveau van 2019. Zakelijk vliegen blijft duidelijk achter. Het aantal zakelijke vliegreizen lag in 2023 nog 29% beneden het niveau van 2019.
Met name jongeren stappen in het vliegtuig. De groep van 21 tot 30 jaar was goed voor een kwart van alle vliegreizen in 2023. Daarmee is het aandeel groter dan in 2019. De gemiddelde leeftijd van de Nederlandse luchtvaartpassagier is ook gedaald met 15 maanden, terwijl de gemiddelde leeftijd van de Nederlander met 6 maanden toenam tussen 2019 en 2023.
De luchtvaart is nog niet terug op het niveau van voor de COVID-19 pandemie. Daarbij kan niet alle verandering zonder meer toegeschreven worden aan de pandemie. De sector wordt ook geconfronteerd met inflatie, oorlogen een verhoogde vliegbelasting.
Ten opzichte van de (trendmatige) prognoses van voor de uitbraak van de pandemie zat de luchtvaart in Nederland anno 2023 nog steeds circa 17 miljoen passagiers onder het destijds verwachte niveau.
De groep Nederlanders die vliegt (minimaal 1 vliegreis per jaar) is aanzienlijk geslonken in 2023 t.o.v. 2019. Anno 2019 maakten 56% van de volwassen inwoners van Nederlanders minimaal 1 vliegreis per jaar. In 2023 was dit 41%. Dat is een daling van 15 procentpunt of 35% van de groep die in 2019 jaarlijks minstens 1 maal vloog.
Qua reismotieven onder de inwoners van Nederland zien we scherpe verschillen. Het bezoek aan familie en vrienden is anno 2023 in aantallen omvangrijker dan in 2019. Vliegen voor vakantie is bijna terug op het niveau van 2019. Zakelijk vliegen blijft duidelijk achter. Het aantal zakelijke vliegreizen lag in 2023 nog 29% beneden het niveau van 2019.
Met name jongeren stappen in het vliegtuig. De groep van 21 tot 30 jaar was goed voor een kwart van alle vliegreizen in 2023. Daarmee is het aandeel groter dan in 2019. De gemiddelde leeftijd van de Nederlandse luchtvaartpassagier is ook gedaald met 15 maanden, terwijl de gemiddelde leeftijd van de Nederlander met 6 maanden toenam tussen 2019 en 2023.
Research Interests:
People who travel to and from the Netherlands by air show a clear preference for travelling without transfers. An alternative for such a direct flight is not necessarily an indirect flight, with a transfer, but could also take the form of... more
People who travel to and from the Netherlands by air show a clear
preference for travelling without transfers. An alternative for such a
direct flight is not necessarily an indirect flight, with a transfer, but
could also take the form of selecting a different destination, departure
from a different region or not flying at all.
The general preference in favour of direct flights does apply less to long travel distances (intercontinental). The greater the travel distance, the more common it is for travellers to make a transfer, even if non-stop connections are available. This is because on longer flights, the transfer results in relatively less loss of journey time than on shorter, continental flights. The lack of alternatives for air travel, fewer departure options and less competition between airlines also play a role in opting for a flight with transfer, rather than a direct flight.
Business travellers transfer during their flight more often than holidaymakers, even if direct flights are available. This is despite the fact that business travellers are often willing to pay more for a direct flight. However, these travellers are less often able to opt for a different travel date, and it is more difficult for them to fly to a different destination than it is for holidaymakers. In addition, for business travellers, the price
difference between direct and indirect flights are considerably greater.
preference for travelling without transfers. An alternative for such a
direct flight is not necessarily an indirect flight, with a transfer, but
could also take the form of selecting a different destination, departure
from a different region or not flying at all.
The general preference in favour of direct flights does apply less to long travel distances (intercontinental). The greater the travel distance, the more common it is for travellers to make a transfer, even if non-stop connections are available. This is because on longer flights, the transfer results in relatively less loss of journey time than on shorter, continental flights. The lack of alternatives for air travel, fewer departure options and less competition between airlines also play a role in opting for a flight with transfer, rather than a direct flight.
Business travellers transfer during their flight more often than holidaymakers, even if direct flights are available. This is despite the fact that business travellers are often willing to pay more for a direct flight. However, these travellers are less often able to opt for a different travel date, and it is more difficult for them to fly to a different destination than it is for holidaymakers. In addition, for business travellers, the price
difference between direct and indirect flights are considerably greater.
Research Interests:
Research Interests:
Scientific literature pertaining to Mobility as a Service (MaaS) is growing fast. According to G. Smith et al. (2018), 'the term has rapidly gone from nowhere to nearly everywhere in the personal transport sector' since 2014. In... more
Scientific literature pertaining to Mobility as a Service (MaaS) is growing fast. According to G. Smith et al. (2018), 'the term has rapidly gone from nowhere to nearly everywhere in the personal transport sector' since 2014. In June 2017, Utriainen and Pöllänen (2017) searched 'Mobility as a Service' in a large scientific database (Scopus) and found 37 peer-reviewed journals and conference papers mentioning the term in either their titles, abstracts or keywords. By June 2018 this number had more than doubled to 76 citations. Nonetheless, much of this available literature focuses on defining what MaaS is and on its organisational challenges (ecosystem, technologies, integration of modes), rather than using in-depth analysis to quantify how MaaS may impact travel preferences and behaviour, as already emphasised by Matyas and Kamargianni (2017).
Research Interests:
Research Interests:
This paper presents the results of a choice experiment in which respondents were asked to select the passenger who has the most right to travel by train during peak hours. Trip purpose, the bearer of the costs and travel alternative were... more
This paper presents the results of a choice experiment in which respondents were asked to select the passenger who has the most right to travel by train during peak hours. Trip purpose, the bearer of the costs and travel alternative were added as attributes. The discussion of the results illustrates that debates on transport pricing are primarily ethical.
Research Interests:
In this paper we examine the use of an escape option in discrete choice experiments. Three hypotheses are tested. We assume people are more inclined to use the escape if the choice set presented is too complex, if both options are alike... more
In this paper we examine the use of an escape option in discrete choice experiments. Three hypotheses are tested. We assume people are more inclined to use the escape if the choice set presented is too complex, if both options are alike and in case of disinterest in all options provided. Moreover we examine the interpersonal differences in ‘no-choice’ selection behaviour. The data comes from an online mixture-amount choice experiment on the allocation of mobility budget by workers in Belgium. We find evidence that people tend to use the escape option more often if the options presented are of limited interest to them. Next, we also observe that in case of an utility balance the chances of opt-out increase. We do not find evidence to support the hypothesis on choice complexity in our data. We conclude that researchers should be clear about the meaning of the escape option offered to respondents. If multiple interpretations are feasible, then multiple clearly described escape options are advised.
Research Interests:
Het mobiliteitsbudget werd de afgelopen jaren door diverse partijen herhaaldelijk aangeduid als een belangrijk onderdeel van de oplossing voor congestie en andere problemen. Het houdt in dat de werknemer zelf een cocktail van... more
Het mobiliteitsbudget werd de afgelopen jaren door diverse partijen herhaaldelijk aangeduid als een belangrijk onderdeel van de oplossing voor congestie en andere problemen. Het houdt in dat de werknemer zelf een cocktail van mobiliteitsoplossingen kan samenstellen om zo tegemoet te komen aan de eigen verplaatsingsbehoeften. Meestal wordt het beschouwd als hét alternatief voor de bedrijfswagen, waarbij werknemers met hetzelfde budget bijvoorbeeld kunnen kiezen voor de combinatie van een kleinere wagen met een treinabonnement en/of een fiets. Deze dialoog gaat in op een aantal risico's. Zo kan het concept niet worden losgezien van een fundamentelere kwestie: de promotie en constructie van een meer flexibele, ondernemende, competitieve, individueel-verantwoordelijke werknemer.
Research Interests:
Het mobiliteitsbudget wordt de laatste jaren prominent naar voren geschoven als een van de antwoorden op het verduurzamen van het woon-werkverkeer of de bredere mobiliteitsproblematiek. Meer specifiek wordt het MB gezien als alternatief... more
Het mobiliteitsbudget wordt de laatste jaren prominent naar voren geschoven als een van de antwoorden op het verduurzamen van het woon-werkverkeer of de bredere mobiliteitsproblematiek. Meer specifiek wordt het MB gezien als alternatief of aanvulling op de bedrijfswagen. In deze paper gaan we dieper in op de problemen die geassocieerd worden met het huidige stelsel van vergoedingen en de bedrijfswagen. We snijden enkele onderwerpen aan die in onze optiek ontbreken in de discussies. Voorts behandelen we de ontwerpaspecten van het MB en enkele ervaringen met vormen van het MB. We doen dit aan de hand van internationale literatuur. Dit alles met als doel de huidige discussie te voeden en uiteindelijk te komen tot een optimaal ontwerp van het mobiliteitsbudget.
Research Interests:
Research Interests:
Research Interests:
Research Interests:
Many Dutch people own cars, and that number is expected to increase further in the coming years. Once someone owns a car, they are not quick to part with it. In this brochure we describe the current state of car ownership and examine some... more
Many Dutch people own cars, and that number is expected to increase further in the coming years. Once someone owns a car, they are not quick to part with it. In this brochure we describe the current state of car ownership and examine some trends. We discuss the societal effects of car ownership and the factors that determine car ownership for households. These determinants are relevant for car ownership policy.
Research Interests:
Maatschappelijke ontwikkelingen kunnen van invloed zijn op het woon-werkverkeer. Door ontwikkelingen zoals een stijgend opleidingsniveau, toename van de pensioensleeftijd en steeds meer werkende migranten zou het aantal... more
Maatschappelijke ontwikkelingen kunnen van invloed zijn op het woon-werkverkeer. Door ontwikkelingen zoals een stijgend opleidingsniveau, toename van de pensioensleeftijd en steeds meer werkende migranten zou het aantal woon-werkverplaatsingen de komende jaren kunnen toenemen. Tegelijkertijd kunnen trends zoals tijd- en plaatsonafhankelijk werken, automatisering en duurzamer mobiliteitsmanagement mogelijk leiden tot een afname van het aantal woon-werkverplaatsingen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft deze en andere ontwikkelingen op het gebied van wonen en werken en de gevolgen voor het woon-werkverkeer kwalitatief beschreven. De resultaten zijn gebundeld in de publicatie 'Maatschappij in beweging: Ontwikkelingen in wonen en werken en gevolgen voor woon-werkverkeer'.
Research Interests:
Mobility-as-a-Service (MaaS) biedt mensen keuzevrijheid, een reisadvies op maat en ontzorging, via een app. MaaS is een platform voor personenmobiliteit, waarbij mensen kunnen kiezen uit een palet van vervoersoplossingen. Het platform is... more
Mobility-as-a-Service (MaaS) biedt mensen keuzevrijheid, een reisadvies op maat en ontzorging, via een app. MaaS is een platform voor personenmobiliteit, waarbij mensen kunnen kiezen uit een palet van vervoersoplossingen. Het platform is vooral interessant voor jonge stedelingen zonder kinderen, aan het begin van hun carrière. MaaS moet verder zorgen voor een verbeterde marktwerking op het gebied van personenmobiliteit. Mede via die weg kan MaaS een bijdrage leveren aan het verminderen van de dominantie van de eigen auto en de bereikbaarheid van stad en platteland verbeteren. Dat alles blijkt uit een consultatie van MaaS-experts uit Nederland door het KiM. Of deze dienst ook aansluit bij de behoefte van potentiële gebruikers blijft de vraag. Potentiële gebruikers blijken namelijk vooral geïnteresseerd te zijn in andere kenmerken van reizen, zoals betrouwbaarheid, veiligheid en het gebruik van een eigen voertuig.
Research Interests:
In deze studie brengen we tien opties in kaart om de CO2-uitstoot van vliegreizen te reduceren. CO2-reductie kan in de luchtvaart op verschillende manieren plaatsvinden, zoals via techniek, regelgeving, prijsbeleid en gedragsinterventies.... more
In deze studie brengen we tien opties in kaart om de CO2-uitstoot van vliegreizen te reduceren. CO2-reductie kan in de luchtvaart op verschillende manieren plaatsvinden, zoals via techniek, regelgeving, prijsbeleid en gedragsinterventies. De gedragsinterventies staan in dit onderzoek centraal. We richten ons op mensen die vliegen voor vakantie of het bezoek van familie en vrienden. Deze groep consumenten kan zelf keuzes maken qua frequentie, bestemming, compensatie en dergelijke, eventueel geholpen door de gedragsinterventies. Aanvullend beleid is veelal noodzakelijk om de gedragsinterventies kracht bij te zetten en onbedoelde effecten op te vangen. Kansrijke opties zijn Ecolabels in de luchtvaart en inzetten op minder vaak, minder ver en niet vliegen. Bij deze opties is de doelgroep relatief omvangrijk, leidt gedragsverandering tot substantiële CO2-reductie en is er een redelijke kans de doelgroep te activeren tot ander gedrag.
Research Interests:
Digitalisation in transport services provides various advantages to multiple parties, including travellers. At the same time, the increased use of digital technologies in transport services, such as public transport and shared mobility,... more
Digitalisation in transport services provides various advantages to multiple parties, including travellers. At the same time, the increased use of digital technologies in transport services, such as public transport and shared mobility, creates new requirements on (potential) travellers. Having an up-to-date mobile phone with a data plan to check travel information, having an online account to manage a public transport subscription, checking in and out: not everyone can (or wants to) cope with these new requirements.
There is often the assumption that in a country with a high smartphone penetration rate such as the Netherlands, most people use
digital media in a benefcial way for a wide variety of situations.
However, having physical access to technology does not
necessarily translate into all of the benefts that technology can
provide. Furthermore, as digitalisation becomes increasingly
embedded in transport services, keeping offine alternatives
available becomes crucial for people who are not comfortable
with (the pace of) digital transformations.
There is often the assumption that in a country with a high smartphone penetration rate such as the Netherlands, most people use
digital media in a benefcial way for a wide variety of situations.
However, having physical access to technology does not
necessarily translate into all of the benefts that technology can
provide. Furthermore, as digitalisation becomes increasingly
embedded in transport services, keeping offine alternatives
available becomes crucial for people who are not comfortable
with (the pace of) digital transformations.
Research Interests:
Het doelgroepenvervoer in Nederland draagt bij aan de zelfredzaamheid van zijn gebruikers en hun mogelijkheden om maatschappelijk actief te zijn. Zonder deze speciale vervoersvoorziening zou het mensen met een mobiliteitsbeperking vaak... more
Het doelgroepenvervoer in Nederland draagt bij aan de zelfredzaamheid van zijn gebruikers en hun mogelijkheden om maatschappelijk actief te zijn. Zonder deze speciale vervoersvoorziening zou het mensen met een mobiliteitsbeperking vaak niet lukken om buitenshuis activiteiten uit te voeren en aan de samenleving deel te nemen: een meerderheid van de gebruikers (52 procent) zou thuisblijven bij de laatst gemaakte rit, zo concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in een verkennende studie naar de gebruikers en het gebruik van het Wmo-vervoer en Valys. Het KiM keek ook naar de mogelijkheden van gebruikers om voor ritten in het doelgroepenvervoer uit te wijken naar andere vervoerwijzen. Het aandeel dat kan verschuiven naar het openbaar vervoer schat het KiM gering. Dat en meer is te lezen in de publicatie ‘De gebruikers van het sociaal-recreatieve doelgroepenvervoer in Nederland’.
De resultaten van het onderzoek laten zien dat voor de meeste gebruikers van het sociaal-recreatieve doelgroepenvervoer de vervoersdienst (Wmo-vervoer of Valys) een noodzakelijke aanvulling vormt op het palet van reismogelijkheden, vooral op momenten en over afstanden waarbij andere opties afvallen. Het gebruik van openbaar vervoer is meestal geen alternatief, omdat het aanbod ontoereikend is voor de gewenste verplaatsing en omdat de gebruiker van de speciale vervoersdiensten niet of moeilijk zelfstandig met het openbaar vervoer kan reizen.
Het gebruik van de vervoersdiensten is opvallend scheef verdeeld: circa 20 procent van de mensen met toegang tot het Wmo-vervoer is goed voor 80 procent van alle gemaakte ritten. Mede vanwege de scheve verdeling is een duidelijk onderscheid tussen ‘pashouders’ (mensen met toegang), ‘gebruikers’ (pashouders met actief gebruik) en ‘passagiers’ (mensen in het voertuig) noodzakelijk voor onderzoek en beleid. Reismotieven zijn veelal sociaal, medisch en recreatief van aard. Het gebruik van de diensten stijgt bij ongunstige weersomstandigheden. De ritten worden doorgaans telefonisch besteld, meestal ruim voor vertrek.
De gebruikers zijn veelal 75 jaar en ouder en wonen bovengemiddeld vaak in stedelijk gebied. Onder de gebruikers domineren de vrouwen, ook wanneer we rekening houden met het hoge aandeel vrouwen op hoge leeftijden. De gebruikers zijn gemiddeld genomen tevreden over de voorziening, vooral over het persoonlijk contact en de assistentie tijdens de reis. Men is het meest kritisch ten aanzien van reistijd en betrouwbaarheid.
Voor dit onderzoek maakte het KiM gebruik van rittenregistraties van Valys en bij het Wmo-vervoer in diverse regio’s. Ook werden telefonisch en online vragenlijsten afgenomen onder gebruikers van de sociaal-recreatieve vervoersdiensten.
De resultaten van het onderzoek laten zien dat voor de meeste gebruikers van het sociaal-recreatieve doelgroepenvervoer de vervoersdienst (Wmo-vervoer of Valys) een noodzakelijke aanvulling vormt op het palet van reismogelijkheden, vooral op momenten en over afstanden waarbij andere opties afvallen. Het gebruik van openbaar vervoer is meestal geen alternatief, omdat het aanbod ontoereikend is voor de gewenste verplaatsing en omdat de gebruiker van de speciale vervoersdiensten niet of moeilijk zelfstandig met het openbaar vervoer kan reizen.
Het gebruik van de vervoersdiensten is opvallend scheef verdeeld: circa 20 procent van de mensen met toegang tot het Wmo-vervoer is goed voor 80 procent van alle gemaakte ritten. Mede vanwege de scheve verdeling is een duidelijk onderscheid tussen ‘pashouders’ (mensen met toegang), ‘gebruikers’ (pashouders met actief gebruik) en ‘passagiers’ (mensen in het voertuig) noodzakelijk voor onderzoek en beleid. Reismotieven zijn veelal sociaal, medisch en recreatief van aard. Het gebruik van de diensten stijgt bij ongunstige weersomstandigheden. De ritten worden doorgaans telefonisch besteld, meestal ruim voor vertrek.
De gebruikers zijn veelal 75 jaar en ouder en wonen bovengemiddeld vaak in stedelijk gebied. Onder de gebruikers domineren de vrouwen, ook wanneer we rekening houden met het hoge aandeel vrouwen op hoge leeftijden. De gebruikers zijn gemiddeld genomen tevreden over de voorziening, vooral over het persoonlijk contact en de assistentie tijdens de reis. Men is het meest kritisch ten aanzien van reistijd en betrouwbaarheid.
Voor dit onderzoek maakte het KiM gebruik van rittenregistraties van Valys en bij het Wmo-vervoer in diverse regio’s. Ook werden telefonisch en online vragenlijsten afgenomen onder gebruikers van de sociaal-recreatieve vervoersdiensten.
Research Interests:
PLEASE FIND A NEW VERSION OF THIS PAPER IN THE JOURNAL OF AIR TRANSPORT MANAGEMENT
Research Interests:
Vooral mensen met een hypermobiele leefstijl zullen voorop lopen bij het gebruik van het platform Mobility-as-a-Service (MaaS). Zo zal een gezonde en actieve jonge openbaar-vervoergebruiker met vouwfiets en een sterk milieubewustzijn... more
Vooral mensen met een hypermobiele leefstijl zullen voorop lopen bij het gebruik van het platform Mobility-as-a-Service (MaaS). Zo zal een gezonde en actieve jonge openbaar-vervoergebruiker met vouwfiets en een sterk milieubewustzijn sneller gebruik maken van MaaS dan een ouder iemand met een beperkte mobiliteit, een minder goede gezondheid, een lager inkomen en een laag opleidingsniveau. Dit volgt uit het onderzoek naar de latente vraag naar MaaS. Vier indicatoren zijn gebruikt om een beeld te krijgen van de relatieve MaaS-potentie per persoon: Technofiel, Huren of delen, Multimodaal en Reisinformatie.
Research Interests:
Vliegen is populair. Nederlanders vliegen namelijk steeds meer. Maar wie maken die vliegreizen eigenlijk? Waar vliegen ze naar toe en met welk reismotief? Hoe maken mensen de keuze voor een vlucht? En wie vliegen er eigenlijk niet en met... more
Vliegen is populair. Nederlanders vliegen namelijk steeds meer. Maar wie maken die vliegreizen eigenlijk? Waar vliegen ze naar toe en met welk reismotief? Hoe maken mensen de keuze voor een vlucht? En wie vliegen er eigenlijk niet en met welke reden?
Research Interests:
Het aanbod van openbaar busvervoer op stille tijden en plaatsen staat onder druk. De demografische prognoses maken de vooruitzichten er vaak niet beter op en de mogelijkheden om kosten te besparen zijn beperkt. Veel beleidsmakers zoeken... more
Het aanbod van openbaar busvervoer op stille tijden en plaatsen staat onder druk. De demografische prognoses maken de vooruitzichten er vaak niet beter op en de mogelijkheden om kosten te besparen zijn beperkt. Veel beleidsmakers zoeken naar alternatieve invullingen voor het vervoer in deze ‘haarvaten’ van het ov. Het beeld van de huidige situatie blijft daarbij veelal onderbelicht.
Research Interests:
Mobility-as-a-Service (MaaS), a transport concept integrating various mobility services into one single digital platform, elicits high expectations as a means of providing customised door-to-door transport solutions. To date, the frequent... more
Mobility-as-a-Service (MaaS), a transport concept integrating various mobility services into one single digital platform, elicits high expectations as a means of providing customised door-to-door transport solutions. To date, the frequent claims about the positive contributions MaaS will make towards achieving sustainability goals rely on a scattering of limited yet insightful research findings. Many research questions remain unanswered, however. Are people willing to accept MaaS as a new transport service (on a daily basis)? The KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis looked for answers by means of an extensive research program.
Research Interests:
In deze bijdrage onderzoeken we de relatie tussen de dagelijkse verplaatsingspatronen en de niet-dagelijkse vliegreizen bij Belgen en Nederlanders. In het verlengde van eerder onderzoek verwachten we dat mensen met een relatief intensief... more
In deze bijdrage onderzoeken we de relatie tussen de dagelijkse verplaatsingspatronen en de niet-dagelijkse vliegreizen bij Belgen en Nederlanders. In het verlengde van eerder onderzoek verwachten we dat mensen met een relatief intensief gebruik van fiets en openbaar vervoer een hogere vlieggeneigdheid vertonen. Een dergelijk verband zou impliceren dat de (beperkte) klimaatwinst van het gebruik van fiets, bus of trein teniet gedaan wordt door meer vliegbewegingen.
Voor dit onderzoek maken we gebruik van de vlieggeneigdheidstudie die uitgevoerd is door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in 2016. Voor die studie werd via online panels een vragenlijst afgenomen. Van de opgeschoonde dataset gebruiken we respondenten uit Nederland en België. Het aantal observaties is voldoende voor representatieve uitspraken voor beide landen (n=4,757).
We verklaren het aantal vliegreizen in de afgelopen 12 maanden aan de mobiliteitsprofielen, terwijl we controleren voor gekende determinanten van vlieggeneigdheid. Daarbij maken we een onderscheid tussen het wel of niet vliegen enerzijds en het aantal vluchten anderzijds.
De resultaten laten zien dat het aantal vliegreizen positief gecorreleerd is aan frequent gebruik van openbaar vervoer. Openbaar vervoer reizigers maakten gemiddeld 1,43 vliegreis, terwijl automobilisten slechts 1,20 vliegreis maakten. De verschillen zijn sterk significant. We vinden geen verschil tussen fietsers en automobilisten. We vinden duidelijkere verschillen, wanneer we kijken naar de intensiteit van dagelijkse verplaatsingen. Mensen met een hypermobiel multimodaal reisprofiel maken aanzienlijk meer vliegreizen dan mensen met bescheiden gebruiksfrequentie van de beschouwde modaliteiten (auto, fiets, btm, trein). Dat verschil komt neer op 1,45 versus 1,08 vliegreis in de periode van 12 maanden. Veel van de controle variabelen blijken van groter relatief belang te zijn. Inkomen, opleidingsniveau en de attitudes ten opzichte van het vliegen zijn bijzonder relevant. En het maken van zakelijke vliegreizen heeft een grote impact op het aantal vliegreizen.
Op basis van de resultaten kunnen we concluderen dat er een verband bestaat tussen openbaar vervoer gebruik enerzijds en vliegen anderzijds. We vinden geen bewijs voor een dergelijk verband ten aanzien van fietsgebruik. Bovenal blijkt een hypermobiel en multimodaal reisgedrag een betere proxy voor een hogere vlieggeneigdheid. Het paradoxale verband tussen duurzame dagelijkse verplaatsingspatronen en niet-duurzaam vlieggedrag wordt niet onderbouwd op basis van onze bevindingen.
Voor dit onderzoek maken we gebruik van de vlieggeneigdheidstudie die uitgevoerd is door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in 2016. Voor die studie werd via online panels een vragenlijst afgenomen. Van de opgeschoonde dataset gebruiken we respondenten uit Nederland en België. Het aantal observaties is voldoende voor representatieve uitspraken voor beide landen (n=4,757).
We verklaren het aantal vliegreizen in de afgelopen 12 maanden aan de mobiliteitsprofielen, terwijl we controleren voor gekende determinanten van vlieggeneigdheid. Daarbij maken we een onderscheid tussen het wel of niet vliegen enerzijds en het aantal vluchten anderzijds.
De resultaten laten zien dat het aantal vliegreizen positief gecorreleerd is aan frequent gebruik van openbaar vervoer. Openbaar vervoer reizigers maakten gemiddeld 1,43 vliegreis, terwijl automobilisten slechts 1,20 vliegreis maakten. De verschillen zijn sterk significant. We vinden geen verschil tussen fietsers en automobilisten. We vinden duidelijkere verschillen, wanneer we kijken naar de intensiteit van dagelijkse verplaatsingen. Mensen met een hypermobiel multimodaal reisprofiel maken aanzienlijk meer vliegreizen dan mensen met bescheiden gebruiksfrequentie van de beschouwde modaliteiten (auto, fiets, btm, trein). Dat verschil komt neer op 1,45 versus 1,08 vliegreis in de periode van 12 maanden. Veel van de controle variabelen blijken van groter relatief belang te zijn. Inkomen, opleidingsniveau en de attitudes ten opzichte van het vliegen zijn bijzonder relevant. En het maken van zakelijke vliegreizen heeft een grote impact op het aantal vliegreizen.
Op basis van de resultaten kunnen we concluderen dat er een verband bestaat tussen openbaar vervoer gebruik enerzijds en vliegen anderzijds. We vinden geen bewijs voor een dergelijk verband ten aanzien van fietsgebruik. Bovenal blijkt een hypermobiel en multimodaal reisgedrag een betere proxy voor een hogere vlieggeneigdheid. Het paradoxale verband tussen duurzame dagelijkse verplaatsingspatronen en niet-duurzaam vlieggedrag wordt niet onderbouwd op basis van onze bevindingen.
Research Interests:
Online vragenlijsten worden niet meer enkel ingevuld met traditionele apparaten, zoals de laptop en desktop. Tegenwoordig zijn online vragenlijsten per definitie mixed-mode vragenlijsten. Respondenten gebruiken tal van apparaten, waarbij... more
Online vragenlijsten worden niet meer enkel ingevuld met traditionele apparaten, zoals de laptop en desktop. Tegenwoordig zijn online vragenlijsten per definitie mixed-mode vragenlijsten. Respondenten gebruiken tal van apparaten, waarbij de tablet en de smartphone de voornaamste nieuwkomers zijn. Er zijn echter aanmerkelijke verschillen tussen deze apparaten, zoals schermgrootte, invoermethode en connectiviteit. Bovendien zien we verschillen in het gebruik. De desktop staat vast, terwijl tablet en smartphone een mobiel karakter hebben. Dit heeft mogelijk consequenties voor de datakwantiteit, datakwaliteit en de last op de respondent. In deze bijdrage bestuderen we op gedegen wijze de impact van mode-effecten in het Mobiliteitspanel Nederland (MPN), maar de aanpak leent zich voor een brede toepassing. Impact is gedefinieerd als effect maal omvang.
Over de jaren 2013 tot 2016 zien we, qua omvang, een sterke opmars van de smartphone respondent, van 4% naar 18% van het totale aantal respondenten. Wanneer de huidige trends doorzetten verwachten we tegen 2023 50% desktop of laptop, 15% tablet en 35% smartphone respondenten.
Het profiel van de tablet en smartphone respondent wijkt duidelijk af van de traditionele online respondent. Beide kunnen zodoende niet zondermeer met elkaar vergeleken worden. Onder de smartphone respondenten zien we relatief veel vrouwen, jongeren, sociale en functionele internetgebruikers. De smartphone wordt minder snel gehanteerd door hoogopgeleiden en plattelandsbewoners. Deze inzichten worden in onze paper onder meer gebruikt om te controleren voor zelfselectie-effecten bij het modelleren van de mode-effecten. Via nearest neighbor matching worden mensen met hetzelfde profiel aan elkaar gekoppeld, waardoor de vertekening via zelfselectie geminimaliseerd wordt.
Qua mode-effecten kijken we naar vier mogelijke effecten die mogelijk relevant zijn binnen het MPN: straightlining, aantal gegeven antwoorden, ontwijkend gedrag door respondenten en de doorlooptijd. Vrijwel alle resultaten zijn niet-significant. Hetgeen impliceert dat er nauwelijks sprake is van verschillen in de data als gevolg van het gehanteerde apparaat bij het invullen van de vragenlijst. Dat is een geruststellende bevinding.
Over de jaren 2013 tot 2016 zien we, qua omvang, een sterke opmars van de smartphone respondent, van 4% naar 18% van het totale aantal respondenten. Wanneer de huidige trends doorzetten verwachten we tegen 2023 50% desktop of laptop, 15% tablet en 35% smartphone respondenten.
Het profiel van de tablet en smartphone respondent wijkt duidelijk af van de traditionele online respondent. Beide kunnen zodoende niet zondermeer met elkaar vergeleken worden. Onder de smartphone respondenten zien we relatief veel vrouwen, jongeren, sociale en functionele internetgebruikers. De smartphone wordt minder snel gehanteerd door hoogopgeleiden en plattelandsbewoners. Deze inzichten worden in onze paper onder meer gebruikt om te controleren voor zelfselectie-effecten bij het modelleren van de mode-effecten. Via nearest neighbor matching worden mensen met hetzelfde profiel aan elkaar gekoppeld, waardoor de vertekening via zelfselectie geminimaliseerd wordt.
Qua mode-effecten kijken we naar vier mogelijke effecten die mogelijk relevant zijn binnen het MPN: straightlining, aantal gegeven antwoorden, ontwijkend gedrag door respondenten en de doorlooptijd. Vrijwel alle resultaten zijn niet-significant. Hetgeen impliceert dat er nauwelijks sprake is van verschillen in de data als gevolg van het gehanteerde apparaat bij het invullen van de vragenlijst. Dat is een geruststellende bevinding.
Research Interests:
Vaak wordt er gesproken over ‘de onderkant’ van het openbaar vervoer (ov), als tegenhanger van de dikke stromen in het ov-netwerk. Het gaat dan om busritten over lijnen met een beperkt reizigersvolume, slechte kostendekkingsgraad, met een... more
Vaak wordt er gesproken over ‘de onderkant’ van het openbaar vervoer (ov), als tegenhanger van de dikke stromen in het ov-netwerk. Het gaat dan om busritten over lijnen met een beperkt reizigersvolume, slechte kostendekkingsgraad, met een lage ritfrequentie of met kleiner materieel. Wij noemen dit deel van het netwerk de ‘haarvaten’ van het ov-systeem.
We zijn benieuwd naar de kenmerken, reispatronen en ritalternatieven van de reizigers in deze haarvaten en wensten ze een vragenlijst voor te leggen. Complicerende factor is dat er geen vastomlijnde definities van de haarvaten bestaat. Omdat op alle losse indicatoren wel een goede uitzondering te bedenken valt, is het nodig een instrument te ontwikkelen, gebaseerd op meerdere aanbod-, vraag- en structuurkenmerken: ‘de haarvat-index’. In deze bijdrage gaan we in op de wijze waarop wij de gebruikers in de haarvaten benaderden, identificeerden en vergelijken met andere busgebruikers. Onze benadering biedt niet alleen interessante inzichten, maar ook goede aanknopingspunten voor andere onderzoekers met soortgelijke uitdagingen.
Het benaderen van reizigers in bijna lege bussen over heel Nederland betekent veel kosten met een lage trefkans op respondenten. Daarom gaven wij de voorkeur aan het werven van respondenten via een groot panel. Om in dit panel gebruikers van de haarvaten te identificeren voor verdere bevraging, is er middels screeningsvragen gemikt op drie groepen: [1] gebruikers van busritten die in de daluren plaatsvinden; [2] gebruikers van bijzondere vormen van busvervoer (buurtbus, halte-naar-halte op afroep) en [3] busgebruikers die woonachtig zijn in gebieden met een relatief beperkt aanbod van openbaar vervoer.
Op basis van de verzamelde data hebben we op innovatieve wijze een index ontwikkeld die aangeeft in welke mate de gemaakte busritten van reizigers behoren tot de haarvaten. De index is geconstrueerd op basis van de antwoorden van de respondenten in de uiteindelijke vragenlijst en is opgebouwd uit een zevental indicatoren: ritfrequentie, bezetting tijdens de rit, type voertuig, vertrekmoment (werkweek / weekend en overdag / avond) en omvang van vertrek- en aankomstplaats in termen van het aantal inwoners. De meerwaarde van de benadering bestaat onder andere uit het vermijden van het definitieprobleem en het evenwichtig meenemen van alle observaties in de dataset in de analyses. De werking wordt geïllustreerd aan de hand van een concreet voorbeeld met betrekking tot de ritalternatieven.
We zijn benieuwd naar de kenmerken, reispatronen en ritalternatieven van de reizigers in deze haarvaten en wensten ze een vragenlijst voor te leggen. Complicerende factor is dat er geen vastomlijnde definities van de haarvaten bestaat. Omdat op alle losse indicatoren wel een goede uitzondering te bedenken valt, is het nodig een instrument te ontwikkelen, gebaseerd op meerdere aanbod-, vraag- en structuurkenmerken: ‘de haarvat-index’. In deze bijdrage gaan we in op de wijze waarop wij de gebruikers in de haarvaten benaderden, identificeerden en vergelijken met andere busgebruikers. Onze benadering biedt niet alleen interessante inzichten, maar ook goede aanknopingspunten voor andere onderzoekers met soortgelijke uitdagingen.
Het benaderen van reizigers in bijna lege bussen over heel Nederland betekent veel kosten met een lage trefkans op respondenten. Daarom gaven wij de voorkeur aan het werven van respondenten via een groot panel. Om in dit panel gebruikers van de haarvaten te identificeren voor verdere bevraging, is er middels screeningsvragen gemikt op drie groepen: [1] gebruikers van busritten die in de daluren plaatsvinden; [2] gebruikers van bijzondere vormen van busvervoer (buurtbus, halte-naar-halte op afroep) en [3] busgebruikers die woonachtig zijn in gebieden met een relatief beperkt aanbod van openbaar vervoer.
Op basis van de verzamelde data hebben we op innovatieve wijze een index ontwikkeld die aangeeft in welke mate de gemaakte busritten van reizigers behoren tot de haarvaten. De index is geconstrueerd op basis van de antwoorden van de respondenten in de uiteindelijke vragenlijst en is opgebouwd uit een zevental indicatoren: ritfrequentie, bezetting tijdens de rit, type voertuig, vertrekmoment (werkweek / weekend en overdag / avond) en omvang van vertrek- en aankomstplaats in termen van het aantal inwoners. De meerwaarde van de benadering bestaat onder andere uit het vermijden van het definitieprobleem en het evenwichtig meenemen van alle observaties in de dataset in de analyses. De werking wordt geïllustreerd aan de hand van een concreet voorbeeld met betrekking tot de ritalternatieven.
Research Interests:
The purpose of our explorative research is to examine the potential of the Age-Period-Cohort (APC) model in the analysis of the propensity to fly. The APC model is a descriptive model from the fields of epidemiology and demography.... more
The purpose of our explorative research is to examine the potential of the Age-Period-Cohort (APC) model in the analysis of the propensity to fly. The APC model is a descriptive model from the fields of epidemiology and demography. Applications in transport research are rare. We make use of the Schiphol Continuous Research Investigations, which have been taking place since 1990 and are still current. This rich source of data is not publicly available. It has 100.000 cases each year and has been held for almost 30 years. This has created a rather unique source of data about the development of the propensity to fly by age, sex and purpose of travel. This data is complemented by demographic figures for the analysis. The descriptive plots, model outcomes and modal-based plots from the APC model offer an interesting picture of the propensity to fly in recent decades. We observe a higher propensity to fly among baby boomers, those in the age groups 20 to 30 and a strong overall growth over the last 25 years. The APC model offers an interesting potential for a further analysis of trip purposes. Furthermore, it could also be used for predicting, especially in combination with the expected population growth. Limitations are the need for independent observations, the identification problem, and tabulation issues.
Research Interests:
Het mobiliteitsbudget werd de afgelopen jaren door diverse partijen herhaaldelijk aangeduid als een belangrijk onderdeel van de oplossing voor congestie en andere problemen. Het houdt in dat de werknemer zelf een cocktail van... more
Het mobiliteitsbudget werd de afgelopen jaren door diverse partijen herhaaldelijk aangeduid als een belangrijk onderdeel van de oplossing voor congestie en andere problemen. Het houdt in dat de werknemer zelf een cocktail van mobiliteitsoplossingen kan samenstellen om zo tegemoet te komen aan de eigen verplaatsingsbehoeften. Meestal wordt het beschouwd als hét alternatief voor de bedrijfswagen, waarbij werknemers met hetzelfde budget bijvoorbeeld kunnen kiezen voor de combinatie van een kleinere wagen met een treinabonnement en/of een fiets. Deze dialoog gaat in op een aantal risico's. Zo kan het concept niet worden losgezien van een fundamentelere kwestie: de promotie en constructie van een meer flexibele, ondernemende, competitieve, individueel-verantwoordelijke werknemer.
Research Interests:
Voor mensen die moeite hebben met het zelfstandig verplaatsen buitenshuis bestaan diverse regelingen. Dit is het zogeheten doelgroepenvervoer. In 2015 werd er in Nederland door verschillende overheden minimaal 650 miljoen euro besteed aan... more
Voor mensen die moeite hebben met het zelfstandig verplaatsen buitenshuis bestaan diverse regelingen. Dit is het zogeheten doelgroepenvervoer. In 2015 werd er in Nederland door verschillende overheden minimaal 650 miljoen euro besteed aan acht vormen van doelgroepenvervoer. Een compleet beeld voor het jaar 2015 is nog niet te geven, vanwege recente beleidswijzigingen en decentralisaties op het gebied van zorg, maatschappelijke ondersteuning en werk. Zeker is dat in recente jaren de omvang van het doelgroepenvervoer afgenomen is. Er zijn onder andere minder kilometers in het leerlingenvervoer en in het vervoer van en naar de dagbesteding afgelegd.
Op basis van demografische prognoses en kentallen over het vóórkomen van mobiliteitsbeperkingen naar leeftijd en geslacht, is de verwachting dat het aantal mensen met een mobiliteitsbeperking in 2030 maximaal 8 procent hoger is dan nu. Dit percentage is een bovengrens voor de prognose van het aantal mensen met een mobiliteitshandicap, omdat nieuwe groepen ouderen in de toekomst beter kunnen omgaan met bestaande hulpmiddelen, en geavanceerdere hulpmiddelen mensen steeds beter in staat stellen om hun beperking te compenseren. Deze groeiprognose van het aantal mensen met een mobiliteitsbeperking kan ook gehanteerd worden voor het gebruik van het merendeel van de vervoerregelingen.
Op basis van demografische prognoses en kentallen over het vóórkomen van mobiliteitsbeperkingen naar leeftijd en geslacht, is de verwachting dat het aantal mensen met een mobiliteitsbeperking in 2030 maximaal 8 procent hoger is dan nu. Dit percentage is een bovengrens voor de prognose van het aantal mensen met een mobiliteitshandicap, omdat nieuwe groepen ouderen in de toekomst beter kunnen omgaan met bestaande hulpmiddelen, en geavanceerdere hulpmiddelen mensen steeds beter in staat stellen om hun beperking te compenseren. Deze groeiprognose van het aantal mensen met een mobiliteitsbeperking kan ook gehanteerd worden voor het gebruik van het merendeel van de vervoerregelingen.
Research Interests:
Research Interests:
Study on the preferences of Flemish commuters with respect to the electric bicycle.
Research Interests:
Het mobiliteitsbudget (MB) wordt door werkgevers, belangenorganisaties en beleidsmakers gepresenteerd als een kansrijk concept om duurzame mobiliteit te bevorderen in Vlaanderen. In deze studie onderzochten we het keuzegedrag van... more
Het mobiliteitsbudget (MB) wordt door werkgevers, belangenorganisaties en beleidsmakers gepresenteerd als een kansrijk concept om duurzame mobiliteit te bevorderen in Vlaanderen. In deze studie onderzochten we het keuzegedrag van werknemers met een bedrijfswagen (BW) wanneer een MB zou worden aangeboden. De mensen uit de doelgroep betaalden enkel het voordeel alle aard voor deze personenwagen, die ook privé mag worden gebruikt. Drie onderzoeksvragen staan centraal: [1] zorgt het MB voor minder wagens, [2] zorgt het voor schonere wagens en [3] zorgt het voor meer multimodaal reisgedrag. We kozen voor een speciaal type discrete keuze experiment waarbij steeds gevraagd werd om twee mogelijke samenstellingen van het MB met elkaar te vergelijken. Beide budgetten zijn steeds even groot. De opgenomen elementen zijn: bedrijfswagen, fiets, openbaar vervoer, verlofdagen en extra bruto loon. De verhoudingen tussen de elementen is qua kosten niet exact gelijk aan de huidige praktijk. In het experiment is het uitbetalen van het MB relatief gunstig, omdat hiervoor geen patronale bijdrage verschuldigd is door de werkgever. Via enkele grote werkgevers benaderden we de werknemers met een bedrijfswagen. In totaal verkregen we 817 bruikbare reacties en 13022 keuze observaties.
Op basis van het keuze-experiment identificeerden we twee groepen. We concluderen dat 65% van de respondenten met grote zekerheid opteert voor de duurste wagen. De rest (35%) gaat voornamelijk voor een financiële bonus. Beide groepen hebben interesse in additionele verlofdagen. De alternatieve mobiliteitsopties in het experiment spelen nauwelijks een rol van betekenis. Wel concluderen we dat de fiets populairder is dan het openbaar vervoer. De combinatie fiets en bedrijfswagen lijkt de enige multimodale combinatie van enige betekenis. Binnen ons experiment kiest circa 5% van de respondenten voor deze combinatie. We maken op dat het niet eenvoudig is om vooraf te voorspellen tot welke groep een bepaald persoon zal behoren. De woon-werkafstand, het zakelijke reisgedrag, de thuissituatie en dergelijke lijken slechts een zeer beperkte invloed uit te oefenen op de verdeling tussen de groepen. Het is zodoende aangeraden om bij een verdere verkenning van de doelgroepen naar meer aanknopingspunten voor het keuzegedrag te zoeken.
Uit de antwoorden op de aanvullende vragen van de enquête kunnen we nog enkele conclusies trekken. Ten eerste, lijkt de waardering voor het MB onder BW-rijders minder hoog dan bij mensen zonder bedrijfswagen. Daarmee rijst de vraag in hoeverre het MB tegemoet komt aan de wensen van de gemiddelde BW-rijder. Voorts lijkt de populariteit van losse treinkaarten en abonnementen voor het regionale openbaar vervoer (De Lijn, etc.) hoger te zijn dan die voor de netabonnementen (alle OV) die opgenomen waren in het keuze-experiment. Tot slot zien we een effect voor een vast aantal autokilometers. Wanneer men weet geld uit te sparen bij het autogebruik, zegt 30% dit te willen besteden aan alternatieve modi. Het blijft echter de vraag in hoeverre men in realiteit in staat is om te besparen op het aantal afgelegde kilometers.
Op basis van het keuze-experiment identificeerden we twee groepen. We concluderen dat 65% van de respondenten met grote zekerheid opteert voor de duurste wagen. De rest (35%) gaat voornamelijk voor een financiële bonus. Beide groepen hebben interesse in additionele verlofdagen. De alternatieve mobiliteitsopties in het experiment spelen nauwelijks een rol van betekenis. Wel concluderen we dat de fiets populairder is dan het openbaar vervoer. De combinatie fiets en bedrijfswagen lijkt de enige multimodale combinatie van enige betekenis. Binnen ons experiment kiest circa 5% van de respondenten voor deze combinatie. We maken op dat het niet eenvoudig is om vooraf te voorspellen tot welke groep een bepaald persoon zal behoren. De woon-werkafstand, het zakelijke reisgedrag, de thuissituatie en dergelijke lijken slechts een zeer beperkte invloed uit te oefenen op de verdeling tussen de groepen. Het is zodoende aangeraden om bij een verdere verkenning van de doelgroepen naar meer aanknopingspunten voor het keuzegedrag te zoeken.
Uit de antwoorden op de aanvullende vragen van de enquête kunnen we nog enkele conclusies trekken. Ten eerste, lijkt de waardering voor het MB onder BW-rijders minder hoog dan bij mensen zonder bedrijfswagen. Daarmee rijst de vraag in hoeverre het MB tegemoet komt aan de wensen van de gemiddelde BW-rijder. Voorts lijkt de populariteit van losse treinkaarten en abonnementen voor het regionale openbaar vervoer (De Lijn, etc.) hoger te zijn dan die voor de netabonnementen (alle OV) die opgenomen waren in het keuze-experiment. Tot slot zien we een effect voor een vast aantal autokilometers. Wanneer men weet geld uit te sparen bij het autogebruik, zegt 30% dit te willen besteden aan alternatieve modi. Het blijft echter de vraag in hoeverre men in realiteit in staat is om te besparen op het aantal afgelegde kilometers.
Research Interests:
This paper presents the results of a choice experiment in which respondents were asked to select the passenger who has the most right to travel by train during peak hours. Trip purpose, the bearer of the costs and travel alternative were... more
This paper presents the results of a choice experiment in which respondents were asked to select the passenger who has the most right to travel by train during peak hours. Trip purpose, the bearer of the costs and travel alternative were added as attributes. The discussion of the results illustrates that debates on transport pricing are primarily ethical.
Research Interests:
In this paper we examine the use of an escape option in discrete choice experiments. Three hypotheses are tested. We assume people are more inclined to use the escape if the choice set presented is too complex, if both options are alike... more
In this paper we examine the use of an escape option in discrete choice experiments. Three hypotheses are tested. We assume people are more inclined to use the escape if the choice set presented is too complex, if both options are alike and in case of disinterest in all options provided. Moreover we examine the interpersonal differences in ‘no-choice’ selection behaviour. The data comes from an online mixture-amount choice experiment on the allocation of mobility budget by workers in Belgium. We find evidence that people tend to use the escape option more often if the options presented are of limited interest to them. Next, we also observe that in case of an utility balance the chances of opt-out increase. We do not find evidence to support the hypothesis on choice complexity in our data. We conclude that researchers should be clear about the meaning of the escape option offered to respondents. If multiple interpretations are feasible, then multiple clearly described escape options are advised.
Research Interests:
Het mobiliteitsbudget wordt de laatste jaren prominent naar voren geschoven als een van de antwoorden op het verduurzamen van het woon-werkverkeer of de bredere mobiliteitsproblematiek. Meer specifiek wordt het MB gezien als alternatief... more
Het mobiliteitsbudget wordt de laatste jaren prominent naar voren geschoven als een van de antwoorden op het verduurzamen van het woon-werkverkeer of de bredere mobiliteitsproblematiek. Meer specifiek wordt het MB gezien als alternatief of aanvulling op de bedrijfswagen. In deze paper gaan we dieper in op de problemen die geassocieerd worden met het huidige stelsel van vergoedingen en de bedrijfswagen. We snijden enkele onderwerpen aan die in onze optiek ontbreken in de discussies. Voorts behandelen we de ontwerpaspecten van het MB en enkele ervaringen met vormen van het MB. We doen dit aan de hand van internationale literatuur. Dit alles met als doel de huidige discussie te voeden en uiteindelijk te komen tot een optimaal ontwerp van het mobiliteitsbudget.
Research Interests:
Er is een toenemende hoeveelheid wetenschappelijk bewijs dat mensen die langer onderweg zijn van en naar het werk een lager welzijn hebben. Dat welzijn wordt gemeten aan de hand van subjectieve maatstaven, zoals zelf-gerapporteerde... more
Er is een toenemende hoeveelheid wetenschappelijk bewijs dat mensen die langer onderweg zijn van en naar het werk een lager welzijn hebben. Dat welzijn wordt gemeten aan de hand van subjectieve maatstaven, zoals zelf-gerapporteerde tevredenheid, of meer objectieve maatstaven, zoals het aantal scheidingen of het aantal dagen met ziekteverlof. Het verminderde welzijn als gevolg van lange reistijden wordt blijkbaar niet volledig gecompenseerd door de voordelen die de arbeidsbetrekking biedt. We hebben het dan over voordelen zoals het inkomen, carrièrekansen of aangename collega’s. Veel van het bestaande onderzoek naar de relatie tussen pendeltijd en welzijn kent helaas een beperkte focus. De studies werken met één maatstaaf, behandelen slechts één regio of missen belangrijke controle variabelen. In deze bijdrage werken we met vijf indicatoren voor subjectief welbevinden. Deze indicatoren zijn tevredenheid, vrolijkheid, opgewekt voelen, een interessant leven leiden, en relaxed zijn. Bovendien bestrijken we 34 Europese landen. Dat alles dankzij de studie naar de werkcondities in Europa, die ieder vijf jaar wordt gehouden, de EWCS. We ontwikkelen een mixed effect binominaal logistisch regressiemodel en controleren voor bekende factoren van verminderd welzijn, zoals laag inkomen, discriminatie, overbelasting en pesten. Onze resultaten tonen aan dat langere reistijden inderdaad een negatief effect hebben op het subjectieve welzijn. Vrijwel alle gebruikte indicatoren blijken significant en negatief. Pendelen heeft een negatief effect op het subjectieve welzijn. Echter, in geen geval is reistijd de voornaamste verklarende factor. Aparte analyses voor de situatie in Nederland en België leveren geen verassingen. Op basis van ons onderzoeksresultaat pleiten we voor het afbouwen van maatregelen die langere reistijden kunnen bevorderen. Immers, werkgever, werknemers en de overheid zijn hierbij gebaat. Bovendien strookt het met de ambities op het gebied van duurzame mobiliteit.
Research Interests:
Rekeningrijden gaat over het efficiënt verdelen van schaarse wegcapaciteit door middel van prijsprikkels. Dat betekent tijdens de spitsuren hogere prijzen, om het gebruik te ontmoedigen, en tijdens de daluren lagere prijzen om de... more
Rekeningrijden gaat over het efficiënt verdelen van schaarse wegcapaciteit door middel van prijsprikkels. Dat betekent tijdens de spitsuren hogere prijzen, om het gebruik te ontmoedigen, en tijdens de daluren lagere prijzen om de overcapaciteit te beperken. Zo kunnen de externe kosten van autorijden worden geïnternaliseerd. In de voortdurende discussie lijkt rekeningrijden echter een doel op zich te zijn geworden, in plaats van een middel om bijvoorbeeld sociale rechtvaardigheid te bereiken. In deze bijdrage gaan we terug naar de ethische kwesties die aan de grondslag liggen van rekeningrijden. Dit doen we aan de hand van de schijnbaar simpele vraag: wie heeft het recht om tijdens de spitsuren te mogen rijden? We legden deze vraag voor aan transportexperts en niet-experts in Nederland en België. En we maakten onderscheid tussen de bezetting van de wagen, de reisafstand, de reistijdverhouding met de trein en het reismotief. De resultaten laten zien dat het ontbreken van een fatsoenlijk alternatief (trein) meer recht geeft op rijden in de spits. Verder wordt een hogere bezettingsgraad gewaardeerd en beschouwt men werkgerelateerde verplaatsingen als een meer legitiem reismotief. We kunnen concluderen dat debatten over rekeningrijden bij uitstek ethische debatten zijn.
Research Interests:
Research Interests:
Research Interests:
Research Interests:
Research Interests:
The concept of the mobility budget (MB) has gained much positive attention in Flanders in less than a decade. Many actors embrace the concept as a solution to the dominance of the company car and the problems associated with it; in... more
The concept of the mobility budget (MB) has gained much positive attention in Flanders in less than a decade. Many actors embrace the concept as a solution to the dominance of the company car and the problems associated with it; in particular, the MB is framed as a solution to the ‘congestion evil’ in Belgium. The claims made by the proponents of the concept are based on hopes and a few anecdotal policy shifts from companies in Belgium and the Netherlands – a thorough academic assessment of the concept is missing. Therefore, this thesis assesses the potential of the MB with respect to its transport related promises and offers a general reflection on the concept.
I use a stepwise assessment to scrutinise the MB. Firstly, I offer an in-depth analysis of the debate in Flanders to understand how the concept was able to generate enthusiasm among key players and which features are most likely institutionalised. Secondly, I examine the voluntary implementation of the MB by employers in Belgium. Thirdly, I look into expected participation rates by employees with a CC. Lastly, I study the choices made by current CC owners within the MB and if these choices enable changes in travel patterns.
The methods used in this stepwise assessment vary from one step to the other. For the first step I studied articles and papers from actors and reporters, as is commonly done in a discourse analysis. The results for the second step, the implementation of the MB, are based on the outcomes of my questionnaire and the research done by others. In the assessment of the participation rates I also relied on my survey, complemented by a large dataset of travel behaviour in Belgium (BELDAM). For the choice behaviour within the MB, I drew from data concerning a mixture-amount stated choice experiment, which was part of my questionnaire. For respondents I approached employers with a request to co-operate in the research project and to provide me with a sample of target group candidates: CC owners within the company. The final response rate was excellent, and I managed to find 817 useful cases in total.
The MB is predominantly presented as a fixed annual budget provided to the employee with a CC by the employer. The amount of budget is based on the current capital and distance costs of the CC. The budget can be used for a range of multimodal transport options including the car. Some regard the concept of the MB to be a technical-juridical issue; the results from my discourse analysis suggests otherwise, mainly due to the inherent different positions regarding the CC. In the dominant version of the MB, the rather beneficial position of the CC is not to be altered; it is used as a point of reference instead. The results of the discourse analysis demonstrate that the concept is in line with the idea of mobility as a service and pragmatic multimodal policies. More general, I observe that the MB is a neoliberal policy concept, as it draws from economic theory, fosters a particular freedom of choice, promotes self-control and it is presented as the only feasible option in contemporary Flanders.
The MB is promoted as the alternative to the CC. Hence, considerations related to the implementation by employers are expected to be a trade-off between the CC and the MB. Arguments in favour of a CC policy are the role of the car as an efficient work tool, the possibilities for economies of scale in the procurement of company vehicles, the corroborative power of the car as status symbol, and the overall image of the company. Relevant institutional factors and potential barriers to change are company culture, the symbolic meaning of the car, and male-dominant workforce in certain sectors. Factors in favour of the MB are employee satisfaction, cost-control, the promotion of self-control among employees, and public relations related arguments. An important institutional aspect here is the performative power of the MB and the discourse associated with it. Implementation rates of flexible benefit plans and the MB suggest an implementation in a minority of the companies in Flanders. These levels are expected to be especially low in small and medium sized companies that account for a majority of employees with a CC.
Participation by target group members is determined by their attitude towards the MB, the current benefit they enjoy from having a CC, and the potential to use other transport modes. The attitudes of CC owners are relatively negative towards the MB in comparison to other employees. Target group members stress the need for a car for professional reasons or their family situation, or they emphasise the lack of alternatives. More degrees of freedom in the make and type of car are welcomed by many. The CC is used intensively for commuting, business trips and private trips. People with a CC cover an additional 6 800 km for private purposes on average, compared to employees without a CC, which suggests that this benefit in kind is eagerly consumed. With respect to the opportunities for mode switching, I conclude that in four out of every five cases the alternative to the CC is a private car.
The results of the choice models suggest that CC owners are willing to waive their CC or that they are willing to select a cheaper model. However, in almost all cases this is in exchange for an end-of-year bonus or additional leave days. Hence, the main competitors for the CC are not transport related. Moreover, these were offered at a beneficial ratio to the CC, which implies extension of the tax benefits for the CC to other spheres.
All in all, I conclude that the contribution of the voluntary MB for CC owners to the transport policy objectives is very small. For example, the reduction in car use for the daily commute is situated in the range of zero to one percent for car commuters, and close to zero for all road users during peak hours. The most significant effects are to be expected near major centres of employment, which are also the most congested areas. The combination of modest implementation rates by employers, low participation rates by employees, and the private car as primary alternative to the CC are the cause of the small impact. In line with this outcome, I suggest that the MB concept allows some actors to reframe the problem of the CC from under-taxation to a lack of choice, the inflexibility of regulation and the administrative burden of the fiscal system. The main contribution of the MB to transport policy objectives might be more indirect, as it can create more awareness regarding the travel behaviour among CC owners and probably will contribute to a revaluation of fringe benefits.
I use a stepwise assessment to scrutinise the MB. Firstly, I offer an in-depth analysis of the debate in Flanders to understand how the concept was able to generate enthusiasm among key players and which features are most likely institutionalised. Secondly, I examine the voluntary implementation of the MB by employers in Belgium. Thirdly, I look into expected participation rates by employees with a CC. Lastly, I study the choices made by current CC owners within the MB and if these choices enable changes in travel patterns.
The methods used in this stepwise assessment vary from one step to the other. For the first step I studied articles and papers from actors and reporters, as is commonly done in a discourse analysis. The results for the second step, the implementation of the MB, are based on the outcomes of my questionnaire and the research done by others. In the assessment of the participation rates I also relied on my survey, complemented by a large dataset of travel behaviour in Belgium (BELDAM). For the choice behaviour within the MB, I drew from data concerning a mixture-amount stated choice experiment, which was part of my questionnaire. For respondents I approached employers with a request to co-operate in the research project and to provide me with a sample of target group candidates: CC owners within the company. The final response rate was excellent, and I managed to find 817 useful cases in total.
The MB is predominantly presented as a fixed annual budget provided to the employee with a CC by the employer. The amount of budget is based on the current capital and distance costs of the CC. The budget can be used for a range of multimodal transport options including the car. Some regard the concept of the MB to be a technical-juridical issue; the results from my discourse analysis suggests otherwise, mainly due to the inherent different positions regarding the CC. In the dominant version of the MB, the rather beneficial position of the CC is not to be altered; it is used as a point of reference instead. The results of the discourse analysis demonstrate that the concept is in line with the idea of mobility as a service and pragmatic multimodal policies. More general, I observe that the MB is a neoliberal policy concept, as it draws from economic theory, fosters a particular freedom of choice, promotes self-control and it is presented as the only feasible option in contemporary Flanders.
The MB is promoted as the alternative to the CC. Hence, considerations related to the implementation by employers are expected to be a trade-off between the CC and the MB. Arguments in favour of a CC policy are the role of the car as an efficient work tool, the possibilities for economies of scale in the procurement of company vehicles, the corroborative power of the car as status symbol, and the overall image of the company. Relevant institutional factors and potential barriers to change are company culture, the symbolic meaning of the car, and male-dominant workforce in certain sectors. Factors in favour of the MB are employee satisfaction, cost-control, the promotion of self-control among employees, and public relations related arguments. An important institutional aspect here is the performative power of the MB and the discourse associated with it. Implementation rates of flexible benefit plans and the MB suggest an implementation in a minority of the companies in Flanders. These levels are expected to be especially low in small and medium sized companies that account for a majority of employees with a CC.
Participation by target group members is determined by their attitude towards the MB, the current benefit they enjoy from having a CC, and the potential to use other transport modes. The attitudes of CC owners are relatively negative towards the MB in comparison to other employees. Target group members stress the need for a car for professional reasons or their family situation, or they emphasise the lack of alternatives. More degrees of freedom in the make and type of car are welcomed by many. The CC is used intensively for commuting, business trips and private trips. People with a CC cover an additional 6 800 km for private purposes on average, compared to employees without a CC, which suggests that this benefit in kind is eagerly consumed. With respect to the opportunities for mode switching, I conclude that in four out of every five cases the alternative to the CC is a private car.
The results of the choice models suggest that CC owners are willing to waive their CC or that they are willing to select a cheaper model. However, in almost all cases this is in exchange for an end-of-year bonus or additional leave days. Hence, the main competitors for the CC are not transport related. Moreover, these were offered at a beneficial ratio to the CC, which implies extension of the tax benefits for the CC to other spheres.
All in all, I conclude that the contribution of the voluntary MB for CC owners to the transport policy objectives is very small. For example, the reduction in car use for the daily commute is situated in the range of zero to one percent for car commuters, and close to zero for all road users during peak hours. The most significant effects are to be expected near major centres of employment, which are also the most congested areas. The combination of modest implementation rates by employers, low participation rates by employees, and the private car as primary alternative to the CC are the cause of the small impact. In line with this outcome, I suggest that the MB concept allows some actors to reframe the problem of the CC from under-taxation to a lack of choice, the inflexibility of regulation and the administrative burden of the fiscal system. The main contribution of the MB to transport policy objectives might be more indirect, as it can create more awareness regarding the travel behaviour among CC owners and probably will contribute to a revaluation of fringe benefits.
Research Interests:
Zijlstra, Toon; Avelino, Toon-A socio-spatial perspective on the car regime-In: Automobility in transition? A socio-technical analysis of sustainable transport/Geels, Frank W.; et al..-New York, NY: Routledge, 2011.-9780415885058.-p.... more
Zijlstra, Toon; Avelino, Toon-A socio-spatial perspective on the car regime-In: Automobility in transition? A socio-technical analysis of sustainable transport/Geels, Frank W.; et al..-New York, NY: Routledge, 2011.-9780415885058.-p. 160-179.
Research Interests:
People with a migration background, especially first-generation Dutch individuals, are less mobile than those without a migration background. At the same time, the commuting distance and travel time for migrants and children of migrants... more
People with a migration background, especially first-generation Dutch
individuals, are less mobile than those without a migration background. At
the same time, the commuting distance and travel time for migrants and
children of migrants is longer than for other working individuals. Second-
and especially first-generation Dutch individuals tend to cycle less often,
but use public transport and walk more often than people without a
migration background. Differences between groups are large though; this
makes it difficult to talk about “the” travel behaviour of people with a
migration background.
There are currently 4.5 million people with a migration background living in the Netherlands. The share of people with a migration background is expected to increase in the coming years.
First-generation Dutch individuals in particular are less mobile, are less likely to own a driving licence and tend to cycle less frequently than people without a migration background. Importantly, differences between groups with different countries of origin are sometimes large. Among second-generation Dutch individuals, children of migrants, these differences tend to be less pronounced. In fact, their travel behaviour tends to be closer to that of people without a migration background than to first-generation Dutch individuals on many aspects.
This study confirms that the travel behaviour of migrants and children of migrants is relevant for policy. After all, a changing composition of the population in the Netherlands also means changing mobility patterns.
individuals, are less mobile than those without a migration background. At
the same time, the commuting distance and travel time for migrants and
children of migrants is longer than for other working individuals. Second-
and especially first-generation Dutch individuals tend to cycle less often,
but use public transport and walk more often than people without a
migration background. Differences between groups are large though; this
makes it difficult to talk about “the” travel behaviour of people with a
migration background.
There are currently 4.5 million people with a migration background living in the Netherlands. The share of people with a migration background is expected to increase in the coming years.
First-generation Dutch individuals in particular are less mobile, are less likely to own a driving licence and tend to cycle less frequently than people without a migration background. Importantly, differences between groups with different countries of origin are sometimes large. Among second-generation Dutch individuals, children of migrants, these differences tend to be less pronounced. In fact, their travel behaviour tends to be closer to that of people without a migration background than to first-generation Dutch individuals on many aspects.
This study confirms that the travel behaviour of migrants and children of migrants is relevant for policy. After all, a changing composition of the population in the Netherlands also means changing mobility patterns.
Research Interests:
Vrijetijdsreizigers met een sterk klimaatbesef nemen zich voor om minder te vliegen. Of zij daadwerkelijk minder gaan vliegen hangt af van in hoeverre hun klimaatbesef opweegt tegen andere factoren, zoals hun eerdere vliegervaring als... more
Vrijetijdsreizigers met een sterk klimaatbesef nemen zich voor om minder te vliegen. Of zij daadwerkelijk minder gaan vliegen hangt af van in hoeverre hun klimaatbesef opweegt tegen andere factoren, zoals hun eerdere vliegervaring als kind. De mate waarin mensen kennis hebben over de impact van vliegen op klimaat beïnvloedt hun klimaatbesef sterk.
Een kwart van de respondenten die meewerkten aan het KiM-onderzoek, heeft een bovengemiddeld sterk klimaatbesef en is van plan om minimaal 1 vliegreis te maken in de komende 2 jaar. Hun rechtvaardiging om ondanks hun sterke klimaatbesef te vliegen, komt voort uit een gevoel genoodzaakt te zijn te vliegen. In hun beleving kúnnen ze niet anders dan het vliegtuig pakken om een bepaalde bestemming te bereiken. Enkele mensen rechtvaardigen hun vlieggedrag door erop te wijzen dat anderen vaker vliegen. Opvallend is dat die groep doorgaans juist vaker vliegt dan de gemiddelde Nederlander.
Overigens vloog een ruime meerderheid van de Nederlanders in 2022 niet. Zeker een kwart van de volwassen Nederlanders heeft in 5 jaar tijd helemaal niet gevlogen.Omgekeerd is 20% van de reizigers goed voor meer dan de helft van alle recreatieve vliegreizen in 5 jaar tijd.
Of mensen in de toekomst zullen vliegen, wordt niet alleen beïnvloed door hun klimaatbesef maar ook door hoe moeilijk zij het vinden om hun vlieggedrag aan te passen. Vooral mensen die als kind vaak vlogen, vliegen ook nu vaak. Een andere factor is de mate waarin sommige mensen zichzelf zien als wereldreiziger. Ook de perceptie van de sociale norm is van belang: als mensen het idee hebben dat anderen in hun sociale omgeving in het vliegtuig stappen, vinden ze het moeilijker om dit zelf minder vaak te doen.
Vrijwel alle mensen die een sterk klimaatbesef hebben en het voornemen hebben te gaan vliegen, wijzen naar de overheid en andere partijen om de klimaatimpact van vliegen te verminderen. Gedragsverandering is belangrijk voor het verminderen van de klimaatimpact. Uit eerder onderzoek blijkt echter dat de individuele consument zijn gedrag vrijwillig maar beperkt verandert. Indien de overheid meer beleidsmaatregelen neemt, zoals beprijzing van de luchtvaart en beperking van de
capaciteit op luchthavens, kan dat dat direct bijdragen aan de klimaatdoelen en indirect aan het beeld dat de overheid verantwoordelijkheid neemt.
Een kwart van de respondenten die meewerkten aan het KiM-onderzoek, heeft een bovengemiddeld sterk klimaatbesef en is van plan om minimaal 1 vliegreis te maken in de komende 2 jaar. Hun rechtvaardiging om ondanks hun sterke klimaatbesef te vliegen, komt voort uit een gevoel genoodzaakt te zijn te vliegen. In hun beleving kúnnen ze niet anders dan het vliegtuig pakken om een bepaalde bestemming te bereiken. Enkele mensen rechtvaardigen hun vlieggedrag door erop te wijzen dat anderen vaker vliegen. Opvallend is dat die groep doorgaans juist vaker vliegt dan de gemiddelde Nederlander.
Overigens vloog een ruime meerderheid van de Nederlanders in 2022 niet. Zeker een kwart van de volwassen Nederlanders heeft in 5 jaar tijd helemaal niet gevlogen.Omgekeerd is 20% van de reizigers goed voor meer dan de helft van alle recreatieve vliegreizen in 5 jaar tijd.
Of mensen in de toekomst zullen vliegen, wordt niet alleen beïnvloed door hun klimaatbesef maar ook door hoe moeilijk zij het vinden om hun vlieggedrag aan te passen. Vooral mensen die als kind vaak vlogen, vliegen ook nu vaak. Een andere factor is de mate waarin sommige mensen zichzelf zien als wereldreiziger. Ook de perceptie van de sociale norm is van belang: als mensen het idee hebben dat anderen in hun sociale omgeving in het vliegtuig stappen, vinden ze het moeilijker om dit zelf minder vaak te doen.
Vrijwel alle mensen die een sterk klimaatbesef hebben en het voornemen hebben te gaan vliegen, wijzen naar de overheid en andere partijen om de klimaatimpact van vliegen te verminderen. Gedragsverandering is belangrijk voor het verminderen van de klimaatimpact. Uit eerder onderzoek blijkt echter dat de individuele consument zijn gedrag vrijwillig maar beperkt verandert. Indien de overheid meer beleidsmaatregelen neemt, zoals beprijzing van de luchtvaart en beperking van de
capaciteit op luchthavens, kan dat dat direct bijdragen aan de klimaatdoelen en indirect aan het beeld dat de overheid verantwoordelijkheid neemt.
Research Interests:
Mensen die per vliegtuig van en naar Nederland reizen, geven er de voorkeur aan dit te doen zonder overstap. Een alternatief voor zo’n directe vlucht is niet noodzakelijkerwijs een indirecte vlucht, dus met overstap, maar kan ook de keuze... more
Mensen die per vliegtuig van en naar Nederland reizen, geven er de voorkeur aan dit te doen zonder overstap. Een alternatief voor zo’n directe vlucht is niet noodzakelijkerwijs een indirecte vlucht, dus met overstap, maar kan ook de keuze voor een andere bestemming, vertrek vanuit een andere regio of niet vliegen zijn.
Deze algemene voorkeur voor een directe vlucht gaat niet altijd op voor grotere reisafstanden (intercontinentaal). Hoe groter de reisafstand, hoe meer het voorkomt dat de reiziger een overstap maakt, zelfs in het geval dat er rechtstreekse verbindingen beschikbaar zijn. Dit komt doordat de overstap bij langere vluchten relatief minder reistijdverlies oplevert dan bij kortere, continentale vluchten. Ook gebrekkige alternatieven voor het vliegtuig, minder vertrekmogelijkheden en minder concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen spelen een rol bij de keuze voor een vlucht met overstap in plaats van een directe vlucht.
Zakelijke reizigers stappen tijdens de vliegreis vaker over dan vakantiegangers, ook wanneer zij direct kunnen vliegen. Dit terwijl zakelijke reizigers vaak bereid zijn meer te betalen voor een directe vlucht. Dit type reizigers kan echter minder vaak uitwijken naar een andere dag en nog moeilijker naar een andere bestemming dan vakantiereizigers. Bovendien zijn de prijsverschillen tussen directe en indirecte vluchten voor zakenreizigers aanmerkelijk groter.
Deze algemene voorkeur voor een directe vlucht gaat niet altijd op voor grotere reisafstanden (intercontinentaal). Hoe groter de reisafstand, hoe meer het voorkomt dat de reiziger een overstap maakt, zelfs in het geval dat er rechtstreekse verbindingen beschikbaar zijn. Dit komt doordat de overstap bij langere vluchten relatief minder reistijdverlies oplevert dan bij kortere, continentale vluchten. Ook gebrekkige alternatieven voor het vliegtuig, minder vertrekmogelijkheden en minder concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen spelen een rol bij de keuze voor een vlucht met overstap in plaats van een directe vlucht.
Zakelijke reizigers stappen tijdens de vliegreis vaker over dan vakantiegangers, ook wanneer zij direct kunnen vliegen. Dit terwijl zakelijke reizigers vaak bereid zijn meer te betalen voor een directe vlucht. Dit type reizigers kan echter minder vaak uitwijken naar een andere dag en nog moeilijker naar een andere bestemming dan vakantiereizigers. Bovendien zijn de prijsverschillen tussen directe en indirecte vluchten voor zakenreizigers aanmerkelijk groter.
Research Interests:
De voortschrijdende digitalisering geeft de toegankelijkheid tot het openbaar vervoer (ov) een nieuwe betekenis. Sommige mensen zien weliswaar de duidelijke voordelen die bijvoorbeeld digitale reisinformatie en betaalmogelijkheden bieden,... more
De voortschrijdende digitalisering geeft de toegankelijkheid tot het openbaar vervoer (ov) een nieuwe betekenis. Sommige mensen zien weliswaar de duidelijke voordelen die bijvoorbeeld digitale reisinformatie en betaalmogelijkheden bieden, maar ondervinden tegelijkertijd de nadelen van de digitalisering, onder andere doordat ze over gebrekkige digitale vaardigheden en ontoereikende hardware beschikken en zich voortdurend aan moeten passen aan de technologische ontwikkelingen. De digitalisering in het openbaar vervoer vergt extra inspanningen van deze, soms al minder weerbare, groep mensen, en kan al bestaande barrières, zoals laaggeletterdheid en financiële problemen, nog vergroten. Door op diverse fronten in te zetten is het mogelijk deze digitale drempels te verminderen. Denk hierbij aan de keuze voor een inclusief ontwerp, het gebruik van laagdrempelige taal (B1), het aanbod van kwalitatief goede analoge alternatieven en de verankering van digitale inclusie bij vervoerders, ov-autoriteiten en overheden.
Research Interests:
Verschillen in de financiële zekerheid, kosten en onkostenvergoedingen voor de auto, de ruimtelijke kenmerken van de woonomgeving, de levensfase en de gezinssamenstelling verklaren een groot deel van de verschillen in autobezit tussen... more
Verschillen in de financiële zekerheid, kosten en onkostenvergoedingen
voor de auto, de ruimtelijke kenmerken van de woonomgeving, de
levensfase en de gezinssamenstelling verklaren een groot deel van de
verschillen in autobezit tussen Nederlandse huishoudens. Het belang van
zachte aspecten – denk aan autobezit als de sociale norm en ecologisch
bewustzijn – moet niet onderschat worden. Aspecten die los staan van het autorijden, zoals de auto als statusobject, de sociale norm van autobezit en de zekerheid van startklare mobiliteit met een auto voor de deur, kunnen een verschuiving naar andere mobiliteitsoplossingen in de weg staan. Voor eventuele beleidsinterventies ten aanzien van het autobezit is het noodzakelijk inzicht te hebben in de factoren die de verschillen in autobezit kunnen verklaren. De auto is immers een vast onderdeel geworden van de inventaris van veel Nederlandse huishoudens.
voor de auto, de ruimtelijke kenmerken van de woonomgeving, de
levensfase en de gezinssamenstelling verklaren een groot deel van de
verschillen in autobezit tussen Nederlandse huishoudens. Het belang van
zachte aspecten – denk aan autobezit als de sociale norm en ecologisch
bewustzijn – moet niet onderschat worden. Aspecten die los staan van het autorijden, zoals de auto als statusobject, de sociale norm van autobezit en de zekerheid van startklare mobiliteit met een auto voor de deur, kunnen een verschuiving naar andere mobiliteitsoplossingen in de weg staan. Voor eventuele beleidsinterventies ten aanzien van het autobezit is het noodzakelijk inzicht te hebben in de factoren die de verschillen in autobezit kunnen verklaren. De auto is immers een vast onderdeel geworden van de inventaris van veel Nederlandse huishoudens.
Research Interests:
De autoproductie is een bron van werkgelegenheid, met miljoenen banen binnen Europa. In Nederland gaat het daarbij vooral om de aanleverende industrie en de dienstverlening; de assemblage zelf is bescheiden. De grootschalige autoproductie... more
De autoproductie is een bron van werkgelegenheid, met miljoenen banen
binnen Europa. In Nederland gaat het daarbij vooral om de aanleverende
industrie en de dienstverlening; de assemblage zelf is bescheiden. De
grootschalige autoproductie kent vergaande ecologische gevolgen, zoals de
uitstoot van circa 2,8 miljoen ton CO2 per jaar voor nieuwe auto’s in
Nederland. Autobezit vloeit voort uit de behoefte aan autogebruik, maar
andersom leidt autobezit ook tot autogebruik. Daarmee kan een deel van de
maatschappelijke effecten van het autogebruik ook worden toegeschreven
aan het autobezit. 96% van de tijd staat de auto stil, vaak in de publieke
ruimte. Met name in stedelijk gebied levert dat problemen op. Met zeker 19
miljoen parkeerplaatsen en 12 m2 per parkeerplaats heeft Nederland 225
km2 aan parkeerruimte, een oppervlakte zo groot als de gemeente
Amsterdam. Doordat deze parkeerplaatsen zich veelal voor de deur
bevinden, faciliteren zij een startklare mobiliteit voor de autobezitters.
Autobezit kan ook indirect leiden tot meer autobezit, via sociaal-ruimtelijke
autoafhankelijkheid, de macht van de sector of via de voorkeuren van
automobilisten in het stemhokje. In de grotere Nederlandse steden wordt
de positie van de auto steeds meer ter discussie gesteld. In het meer
landelijke gebied neemt de autoafhankelijkheid daarentegen toe. 1 op de 3
Nederlanders ziet autobezit niet als keuze, maar als noodzaak. 5% á 6%
van de autobezitters kan de auto eigenlijk niet betalen, maar voelt zich
hiertoe gedwongen, omdat zij afhankelijk zijn van het voertuig.
binnen Europa. In Nederland gaat het daarbij vooral om de aanleverende
industrie en de dienstverlening; de assemblage zelf is bescheiden. De
grootschalige autoproductie kent vergaande ecologische gevolgen, zoals de
uitstoot van circa 2,8 miljoen ton CO2 per jaar voor nieuwe auto’s in
Nederland. Autobezit vloeit voort uit de behoefte aan autogebruik, maar
andersom leidt autobezit ook tot autogebruik. Daarmee kan een deel van de
maatschappelijke effecten van het autogebruik ook worden toegeschreven
aan het autobezit. 96% van de tijd staat de auto stil, vaak in de publieke
ruimte. Met name in stedelijk gebied levert dat problemen op. Met zeker 19
miljoen parkeerplaatsen en 12 m2 per parkeerplaats heeft Nederland 225
km2 aan parkeerruimte, een oppervlakte zo groot als de gemeente
Amsterdam. Doordat deze parkeerplaatsen zich veelal voor de deur
bevinden, faciliteren zij een startklare mobiliteit voor de autobezitters.
Autobezit kan ook indirect leiden tot meer autobezit, via sociaal-ruimtelijke
autoafhankelijkheid, de macht van de sector of via de voorkeuren van
automobilisten in het stemhokje. In de grotere Nederlandse steden wordt
de positie van de auto steeds meer ter discussie gesteld. In het meer
landelijke gebied neemt de autoafhankelijkheid daarentegen toe. 1 op de 3
Nederlanders ziet autobezit niet als keuze, maar als noodzaak. 5% á 6%
van de autobezitters kan de auto eigenlijk niet betalen, maar voelt zich
hiertoe gedwongen, omdat zij afhankelijk zijn van het voertuig.