1 COMPRESORES

Definición:Un compresor es una máquina que eleva la presión de un gas, un

vapor, o una mezcla de gases y vapores. Son maquinas de flujo continuo en
donde se transforma la energía cinética (velocidad) en Trabajo (presión).

2 Limitantes:La capacidad real de un compresor es menor que el volumen

desplazado del mismo, debido a razones tales como:A) Caída de presión en la
succión.B) Calentamiento del aire de entrada.C) Expansión del gas retenido en
el volumen muerto.D) Fugas internas y externas.

3 Tipos de Compresores:
1 - DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO:
a) - COMPRESORES DE EMBOLO b) - VETILADORES COMPRESORES
c) - VENTILADORES NO COMPRESORES

4 2 - DE DESPLAZAMIENTO NO POSITIVO, O DINAMICOS:

a) - VENTILADORES CENTRÍFUGOS DE FLUJO RADIAL.
b) - COMPRESORES DE FLUJO AXIAL. c) - COMPRESORES DE FLUJO
MIXTO.

5 Compresores de Desplazamiento Positivo:

Se subdividen en dos categorías básicas: Reciprocantes y Rotatorios.
El compresor reciprocante tienen uno o más cilindros en los cuales hay un pistón o
embolo de movimiento alternativo que desplaza un volumen positivo en cada
carrera.

6 Los rotatorios incluyen los tipos de lóbulos, espiral, aspas o paletas y anillos de
liquido. Cada uno con una carcasa, o con mas elementos rotatorios que se
acoplan entre sí, como los lóbulos o las espirales, o desplazan un volumen fijo en
cada rotación.

7 Compresores Reciprocantes o de Pistones:

1) Los compresores reciprocantes abarcan una capacidad muy pequeña. Hasta
3000 CFM. 2) Para equipo de procesos no se utilizan mucho los tamaños grandes
y se prefieren los centrífugos. Si hay alta presión y un gasto más bien bajo, se
necesitan los reciprocantes.
8 3) El número de etapas o cilindros se debe seleccionar con relación a las o
temperaturas de descarga, tamaño disponible para los cilindros y carga en el
cuerpo o biela del compresor.

9 Compresores Rotatorios o de Tornillo:

1) Los sopladores, bombas de vacío y compresores rotatorios todos son de
desplazamiento positivo, en los cuales un elemento rotatorio desplaza un volumen
fijo con cada revolución.2) El más antiguo y conocido es el de lóbulos, el cual dos
o tres rotores en forma de •8• se acoplan entre sí y se impulsan con engranes de
sincronización montados en cada eje.

10 4) Los sopladores de lóbulos van desde unos 2 CFM, hasta los 20000 CFM.
5) Se usan principalmente como sopladores de baja presión, que comprimen el
aire o gases hasta 5 a 7 psig y algunos hasta 25 psig.

11 6) También se utilizan como bombas de vacío, que son en realidad

compresores que funcionan con presiones de succión inferiores a la atmosférica y
con presiones de descarga iguales a la atmosférica o un poco mayores.

12 Compresores de Émbolo o Pistones:

Todos los compresores son accionados por alguna fuente de movimiento externa.
Lo común es que estas fuente de movimiento sean motores, lo mismo de
combustión como eléctricos. En la industria se mueven compresores accionados
por máquinas de vapor o turbinas.

13 Ventilador - Compresor:
Compresor refrigerado por aire y aceite, totalmente automático y silencioso, con
motor hermético. La novedad de este compresor es la refrigeración del motor por
ventiladores de aire. Dotado de aletas disipadoras en el cabezal del motor.
Este modelo es adecuado para trabajos en talleres y estudios con consumo medio
de aire.
14 Compresores de Desplazamiento No positivo, Dinámicos o Centrífugos:
Los compresores Dinámicos son de los más utilizados en la industria, porque su
construcción sencilla, libre de mantenimiento y permite un funcionamiento continuo
durante largos periodos.El compresor centrifugo más sencillo es el suspendido, de
una sola etapa. Los hay disponible para flujo desde 3000 hasta 150000 CFM.

15 Compresores Centrífugos de Flujo Radial:

El Compresor Centrífugo es un tipo de turbocompresor que puede presentar un
flujo radial, diagonal, o una combinación de ambos.
Las velocidades periféricas de las secciones medias de entrada y salida son
sustancialmente diferentes.

16 Este Compresor cuenta con una pieza rotatoria y no requiere de aceite

lubricante ni de sellos de gas, lo que supone: 1.- Bajo costo de manufactura 2.-
Poco mantenimiento 3.- Bajo costo de reparaciones 4.- Bajo costo de
reemplazo

17 Compresores de Flujo Axial:

En estos compresores, el flujo del aire es paralelo al eje o al árbol del compresor y
no cambia de sentido como en los centrífugos de flujo radial.
Cada etapa consta de aspas rotatorias y fijas. En un diseño de reacción de 50 %,
la mitad del aumento de la presión ocurre en las aspas del rotor y las de la
segunda mitad en las del estator.

18 Los compresores isotérmicos de flujo axial y de flujo axial- radial están

diseñados para manejar grandes volúmenes de flujo de aire y de otros gases
depurados dentro de una carcasa relativamente pequeña, mientras conservan un
alto rendimiento.

19 Compresores de Flujo Mixto:

Los Compresores de flujo mixto desarrollan su columna parcialmente por fuerzas
centrífugas y parcialmente por el impulsor de los paletas sobre el Fluido.
El diámetro de descarga de los impulsores es mayor que el de entrada.
20 Mantenimiento I:
Es muy arriesgado decir cual genera más costos de mantenimiento, ya que
depende del tipo de planta y la aplicación. Algunas diferencias son:
1 En el compresor reciprocante se encuentran más partes en movimiento y en
contacto que prestan desgaste lo que ocasiona la necesidad de inspeccionar con
mayor frecuencia, pero no necesita mano especializada. Además, debido a que
trabaja a bajas revoluciones se logra una vida alta de las partes, combinado con
una buena lubricación.

21 2 Los compresores de tornillos presentan menos partes en movimiento e

inspección ya que el desgaste por contacto se presenta únicamente en los
rodamientos los cuales trabajan a altas revoluciones. Existen partes criticas en
estos equipos tales como el sistema de lubricación que exigen un alto cuidado en
el aceite, filtro de aceite y separador aire/ aceite.

22 3 La mayoría de los fabricantes presentan el compresor de tornillo como una

unidad compacta y montada sobre base, lo que hace que el compresor sea de
fácil transporte e instalación y como su nivel de vibración es bajo no necesita
cimientos especiales. Mientras en un compresor reciprocante se necesita
fundación especial, aunque se tenga un balanceo perfecto.

23 Mantenimiento II:
Una importante ayuda para el mantenimiento, a lo cual no siempre se presta
mucha atención, son los manuales de operación y mantenimiento que publica el
fabricante.

24 Se debe registrar cuando menos lo siguiente: 1) temperatura y presiones de

succión, descarga y entre etapas 2) temperaturas del agua de las camisas de
entrada, salida y entre etapas 3) temperatura y presión de aceite para lubricar los
cojinetes 4) carga, amperaje y voltaje del motor 5) temperatura ambiente 6) hora y
fecha.

25 Es indispensable un registro diario del funcionamiento del compresor, en

especial de los de etapas múltiples, para un mantenimiento eficiente.
Con ese registro, el supervisor puede observar cambios en la presión o
temperatura que indican un mal funcionamiento del sistema. La corrección rápida
evitara problema serios más tarde.
26 Hay que seguir asiendo inspecciones frecuente de la parte abierta de la
carcasa entre el cilindro y el depósito de aceite, con una luz negra, para ver si hay
contaminación arrastre de aceite del depósito.

27 Fundamentos de un motor.El Motor Atmosférico Para la alimentación de motor

de pistones, se utiliza la presión atmosférica. Es decir, a medida que el pistón se
desplaza en carrera de admisión, la presión atmosférica empuja el aire mezclado
con gasolina hacia el interior del cilindro para llenar el espacio generado.

28 La velocidad que alcanza el gas para llenar el cilindro, depende absolutamente

de la presión atmosférica. Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que
será empujado el gas hacia el interior del cilindro también será mayor.

29 Aire y Presión Atmoférica El aire atmosférico se compone de Nitrógeno 78 %,

Oxígeno 21% y concentraciones menores de dióxido de carbono, argón, neón,
helio, criptón, xenón, hidrógeno, metano, óxido nitroso, ozono y vapor de agua.
Cuando la presión atmosférica es mayor entonces el número de moléculas de
oxígeno contenidas en un litro también es mayor.

30 La mayor concentración de oxígeno por unidad de volumen permite quemar

más combustible a la vez, por lo cual el motor aumenta su rendimiento
volumétrico, genera más fuerza motriz y
desarrolla mayor potencia.

31 Sobrealimentación de Motor El motor de pistones también funciona con

presiones superiores a la atmosférica. Para lograr mayor rendimiento volumétrico
la alimentación de motor se puede realizar con un turbocargador. Este equipo
empuja el aire de alimentación con una fuerza superior a la presión atmosférica.
Como consecuencia se obtiene un motor capaz de quemar más gasolina,
desarrollar más potencia y alcanzar mayor número de revoluciones.
32 Mezclas para Motor
La relación entre aire y combustible varía constantemente en un motor de
pistones. Esta proporción se cálcula de acuerdo al peso.
Proporción de Mezcla = aire atmosférico en gramos /consumo de gasolina en
gramos

33 Mezcla Estequiométrica
En condiciones normales, la combustión total de 1 gramo de gasolina se
consigue con 14.8 gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistón no son
capaces de crear las condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para
quemarla el cien por ciento. Para contrarrestar esta deficiencia los sistemas de
alimentación están diseñados de manera que la mezcla contenga un 10 por
ciento más de aire por gramo de gasolina.

34 Esta proporción se denomina "mezcla económica" y se forma con 16 partes de

aire por cada parte de combustible.
Relación de Máxima Potencia Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20%
menos de aire que la proporción económica, es decir, 1 gramo de gasolina por
cada 12,5 gramos de aire.

35 Rendimiento de Motor El desempeño de un motor varía de acuerdo a la

relación de mezcla que utiliza. Si un motor funciona a velocidad constante y
variamos la proporción de aire combustible que lo alimenta su potencia varía de
acuerdo al gráfico siguiente.

36 A medida que se mejora el rendimiento volumétrico de un motor, mayor

cantidad de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia
aumenta. Otras mejoras se obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente:
Atomización de la gasolina. Uniformidad de alimentación a cada cilindro
Aumento de relación de compresión Punto de encendido eléctrico.
37 Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados correctamente su
potencia máxima es imposible de conseguir y su consumo de combustible
disminuye. Como resultado de la combustión de la gasolina se obtiene calor,
dióxido de carbono y agua. Por cada litro de bencina que se quema el motor
arroja a través de su sistema de escape 1 litro de agua.

38 Utilización del Calor

La gasolina es la fuente de energía primaria de un motor. Quemarla significa
generar la fuerza suficiente para mover partes móviles y además entregar un
fuerza de giro excedente.

39 Eficiencia Térmica de Motor

Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100%
de eficiencia térmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado
por la combustión para transformarlo en fuerza motriz. Los motores de
combustión interna a gasolina son derrochadores, su eficiencia térmica es
bastante pobre.

40 Alrededor de 30% de la energía calórica que disponen, la

transforman en movimiento y la otra parte la disipan (pérdida), hacia la
atmósfera. Su popularidad se basa en la agilidad de aceleración que presentan,
a diferencia de otros tipos como el diesel, que arrojan mejor eficiencia térmica
pero son más lentos.

41 Rendimiento Calórico
No todos desperdician igual cantidad de calor durante su funcionamiento.
Comparando motores de características iguales, se considera más eficiente a
aquel que utilice mejor porcentaje de calor para producir fuerza motriz.
Variadas son las razones por la cual un motor puede cambiar su eficiencia
térmica.

42 Como ejemplo podemos mecionar un motor que está siendo

refrigerado en exceso. Es decir, su sistema de refrigeración no es el apropiado
ya que retira mayor calor que el adecuado. Como consecuencia de esto el
conjunto opera a temperaturas menores y su
fuerza motriz decae.
43 Compresión de Motor
La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción
matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen
de compresión.
Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica
V1 + V2 / V1

44 V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la

culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su posición inferior, (punto muerto
inferior).

45 En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en

movimiento), y la potencia, dependen de la relación de compresión. Un motor
gasta energía para comprimir los gases y aporta energía al quemar los gases. A
medida que se aumenta la compresión, la diferencia entre gasto y aporte de
energía crece. Es decir, a mayor compresión el motor es más eficiente.

46 Relación de Compresión Efectiva

Para calcular el valor real de la relación, el volumen del cilindro requiere ser
medido, no con su pistón en punto muerto inferior, sino que a partir de la
posición que tiene cuando termina el cierre de la válvula de admisión.

47 Presión de Cilindro La presión de un cilindro se mide con un manómetro de

presión (compresímetro), y es necesario tomar una muestra de ella para conocer
el grado de estanqueidad (sello) de los cilindros. Como esta presión se mide a
muy bajas revoluciones y con el motor frío, no se puede considerar como
método de diagnóstico definitivo. Sin embargo, esta medición determina con
presición la diferencia de estanqueidad entre cilindros.

48 Cubicación de Motor Los motores de competencia requieren de una relación

de compresión específica. Para comprobarla se miden los volúmenes mediante la
cubicación.
49 Expansión: Fuerza de Empuje El calor que se genera en la cámara de
combustión cuando se quema la mezcla produce fuerza de expansión en los
gases presentes. Esta característica expansiva de los gases es lo que ejerce la
fuerza para generar el movimiento del motor.

50 Presión Media Efectiva, corresponde a la presión promedio que ejercen los

gases durante la carrera de expansión en un motor.
Comparando dos motores iguales, aquél que es capaz de quemar
apropiadamente mayor cantidad de combustible, dispone de mayor presión de
expansión para impulsar los pistones.

51 Rendimiento Volumétrico Como el tiempo de adsmisión es demasiado breve,

los gases de mezcla fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el valor de la
presión atmosférica. Comparando dos motores iguales, el que sea capaz de llenar
en mejor forma sus cilíndros será el más eficiente.

52 Se denomina rendimiento volumétrico al porcentaje de presión de llenado de

un cilindro. Por ejemplo, si la presión barométrica es de 1.000 milibares, el
motor tendrá un 80% de rendimiento volumétrico cuando los gases en sus
cilindros alcanzan una presión de 800 milibares, antes de comenzar la carrera
de compresión.

53 Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento

volumétrico genera más potencia puesto que dispone de mayor número de
moléculas de oxígeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible.

54 El sistema de admisión de motores para vehículos de calle están diseñados de

manera que el rendimiento volumétrico máximo se alcance a velocidades
medias de alrededor de 3.000 a 4.000 RPM. Cuando el llenado de los cilindros
es máximo entonces el torque es máximo. Esto último no significa que su
potencia sea máxima
.
55 Admisión y Escape de Competición
El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de primera
calidad. Durante la operación del motor la válvula de admisión varía su
temperatura entre los 200° y 400° Celsius. La de escape entre 600° y 800°.
Estas piezas están sujetas a grandes cargas de compresión sumergidas en un
ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las válvulas golpean el
asiento 3.500 veces por minuto.

56 Refrigeración de Válvulas
La válvula de admisión se refrigera con gases frescos que entran al motor. La
de escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de válvula. Esta
es una las razones que obligan a mantener la refrigeración de la culata en
condiciones óptimas.

57 La temperatura de los asientos de válvula debe ser lo

más baja posible. El ancho del asiento en la válvula debe aumentarse si se
observa erosión en esa área. Posicionadores de Válvula
Estos elementos son los que mantienen a la válvula en posición cuando se
encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imágenes que aparecen a
continuación para observar en detalle.

58 Alineación del Balancín

Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de distribución,
es el ángulo entre el balancín y la válvula. Este debe ser de 90° al iniciar el
contacto.

59 Flotación de Válvulas
El movimiento de la válvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La
pieza que se encarga de lograr esto es el
resorte de válvula el cual debe ser
capaz de desplazar la válvula a su asiento a mayor velocidad que la del
movimiento del balancín.
60 Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los resortes
adecuados,
sus válvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancín las vuelve a abrir antes
de que se apoyen en su asiento.

61 Sincronismo de Válvulas
El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor.
Determina el número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor
respiración (rendimiento volumétrico).

62 La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de

geometría, cálculo matemático y de mecánica de los gases. A la vez requiere
de pruebas prácticas sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es
pieza central de una buena preparación.

63 Cómo Opera el Eje de Levas para Competencia? Se abre la vávula de

admisión antes que finalice la carrera de escape, (avance de apertura de
admisión). En ese momento la inercia de los gases quemados que aun salen por
el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese con rapidez al cilindro,
(barrido).
Los grados de giro durante el cual la válvula de escape se mantiene abierta en
carrera de admisión se conoce como retraso de cierre de escape.

64 Se cierra la válvula de admisión después de iniciada la carrera de compresión,

(retraso de cierre de admisión). En el inicio de la carrera de compresión aun
existe vacío y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados
más de giro del cigüeñal.

65 Se abre la válvula de escape antes que termine la carrera de expansión,

(avance de apertura de escape). Al final de la carrera de expansión aun queda
presión en el cilindro. Al abrir la válvula de escape anticipadamente se sacrifica
un poco de fuerza pero se reduce la contra presión que se opone a la subida
del émbolo en su carrera de escape.
66 Modificación de Levas
Cuando la alzada de los camones del eje de levas aumentan se consigue una
apertura de válvulas mayor y con ello una disminución de la resistencia al flujo
de los gases. Sin embargo el aumento de alzada trae consigo la generación de
vibraciones en el tren de mando de las válvulas que altera el sincronismo del
motor.

67 Para contrarrestar este problema, el eje de levas se diseña de manera

que las válvulas abran y cierren lo más lentamente posible. Para ello se
requiere extender al máximo la permanencia de apertura, es decir el largo del
perímetro del camón. El cruce de válvulas permite extender el tiempo de apertura
por algunos grados más de giro, disminuyendo así la velocidad angular con que el
alza válvulas se desplaza sobre la superficie de la lev

68 Comparación de Ejes de Levas

En la siguiente imagen animada se puede apreciar la diferencia entre un eje de
levas estándar y uno de competencia. Se observa con claridad que los
avances y retrasos de cierre de las válvulas en un equipo de alto rendimiento
adquiere matices dramáticos para el motor.

69 Si el eje de levas presenta mucha permanencia de admisión (grados de

apertura), con seguridad el motor no funcionará adecuadamente en régimen de
bajas revoluciones. Incluso puede ocurrir que expulse mezcla fresca, por el
carburador. Sin embargo, luego de superar las 3.500 RPM esto deja de ocurrir..

70 Resortes de Alto Rendimiento

El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología. Debe tener
la misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil. En motores de
competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor
mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos
componentes lleva un largo trabajo de investigación previa.
71 Resonancia de Resortes
Cuando un resorte de válvula se comprime súbitamente, debido a la fuerza
aplicada en uno de sus extremos, genera un onda que se transmite hasta el
otro extremo que luego se refleja. Esta onda que recorre el resorte tiene una
frecuencia natural específica. Instalar resortes de un largo equivocado puede
ocasionar resonancia.

72 Si la frecuencia con que es golpeada por el balancín

coincide con la frecuencia natural de su masa, entonces el resorte entrará en
resonancia. Esta situación ocurre generalmente a altas RPM y provoca una
vibración anormal en el tren de válvulas, cosa que altera el punto de cierre y
apertura de las vávulas.

73 En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su desempeño se ve

limitado.
Instalación y Ajuste El fabricante de resortes indica cual debe ser el largo del
resorte cuando está desmontado, el largo cuando está montado y la presión que
debe ejercer a diferentes longitudes. La comprobación de esto último se realiza
utilizando un instrumento que constata la fuerza a diferentes largos. Para conocer
este aparato

74 Después de rectificar asientos y válvulas es necesario ajustar la altura de los

resortes. Para ello se utilizan golillas calibradas. Vea el detalle de este
procedimiento pulsando sobre las imágenes siguientes.

75 Motor Enfriado por Agua

La incidencia del sistema de refrigeración en el desempeño de un motor es
alta. La estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación
estable. La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales que se
provechan en el funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.

76 Temperatura de Motor
La disipación de calor se controla mediante el agua, el aire y el lubricante. La
temperatura también depende del color del bloque de cilindros. Si es muy
claro, los rayos de luz que salen del metal son reflejados y parte del calor no es
disipado con la facilidad que se requiere. Por ello se recomienda pintarlos de
color oscuro.
77 Cavitación de Motor
Aun con su sistema de refrigeración lleno de agua, el motor deja de ser
enfriado si el líquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve las burbujas
impiden la refrigeración del metal en los puntos donde se generan. Esta
pérdida de eficiencia en el proceso de disipación de calor también produce
corrosión prematura en el metal de las cámaras de agua del block.

78 Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el

refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenómeno se conoce en
macánica automotriz como
cavitación y su nombre obedece a las cavidades
que se generan en la masa de un líquido mientras ebulle. Para disminuir o
impedir la corrosión por esta razón se utilizan refrigerantes especiales.

79 Punto de Ebullición
La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la presión
que se ejerce sobre ella. A mayor presión, mayor será la temperatura para
lograr el punto de ebullición, (Blaise Pascal, 1653). En condiciones normales
hierve cuando alcanza 100º C y la presión es de 1 Atmósfera o 760 mm de
Mercurio (Torricelli). Esta medida equivale aproximadamente a cargar cada
centimetro cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2).

80 Sistema de Refrigeración Presurizado

El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de enfriamiento y se
aisla de la atmósfera. La presión es controlada en forma automática por la tapa
de radiador.

81 El agua se calienta, hasta que la presión que genera es capaz de comprimir el

resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su asiento, Esto
permite la salida de líquido y vapor. Como regla general, cada libra por
pulgada de presión que se agregue, el punto de ebullición sube en 1,5º C.
82 Mientras el refrigerante no hierve la condición es normal. Enfriar un motor con
agua a 120° C o más no es un problema. Al contrario. Subir la temperatura del
agua mejora el rendimiento del motor y el sistema de refrigeración se torna más
eficiente. El calor se disipa a mayor velocidad debido a que la diferencia de
temperatura entre el ambiente y el motor es mayor.

83 Refrigeración de Alto Rendimiento

Los motores de competición utilizan sistemas de refrigeración de alta
presión. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26
libras por pulgada. Esta presión inhibe la ebullición y aumenta la temperatura
de funcionamiento lo cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor
para generar potencia.

84 Revisión del Sistema de Enfriamiento

Lo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeración es comprobar su
estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse en forma perfecta con el
asiento que provee la boca de entrada del radiador. Por otra parte la válvula de
vacío, que se encuentra al centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de
líquido. Las cañerías, tubos y sellos de motor deben ser estancos.

85 El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una herramienta

especial que permite presurizar el circuito de refrigeración y comprobar la
existencia de fugas. Al mismo tiempo sirve para probar el resorte y la
estanqueidad del sello de la tapa de radiador. Para conocer este instrumento
pulse sobre las imágenes que aparecen a continuación.

86 Descomposición de Fuerzas
Cuando la biela de un motor se inclina produce una descomposición de la
fuerza F. Una componente fb ejerce la fuerza a través de la biela y la otra
componente fl la ejerce en forma perpendicular a la primera. Esto produce
una carga lateral de pistón.
87 Para contrarrestar esta fuerza, de manera que el cilindro no sufra desgaste
excesivo, se dispone el cigüeñal desplazado. Este descentramiento permite
disminuir la componente de fuerza lateral, durante la carrera de trabajo
(expansión).

88 Pasador Desplazado
Otra técnica que se utiliza para disminuir la carga lateral es la construcción de
pistones con el alojamiento del pasador descentrado. Sin embargo el
principal propósito de esta disposición es el control de pivoteo (cabeceo) del
pistón, que ocurre cuando la biela se inclina de un lado a otro, al pasar por los
puntos muertos del giro.

89 Cuando el pistón termina su carrera de compresión, la biela cambia de

inclinación (izquierda a derecha). Esto arrastra al pistón, el que cambia
abruptamente de derecha a izquierda. Para compensar este cabeceo, se
construyen los pistones con el pasador desplazado algunos milímetros hacia a
la izquierda.

90 Especial cuidado se debe tener al armar el conjunto de motor cuando el

pasador es desplazado. Puede ocurrir que se instalen con el descentrado hacia
la derecha, cosa que acarrea una pérdida importante de fuerza y un desgaste
prematuro de cilindro.

91 Cubicar Motores de Competencia La relación de compresión es un concepto

de máxima importancia en la preparación de motores. La presición con que se
miden los volúmenes para el cálculo de la relación de compresión es algo que se
debe tener muy presente cuando se instala un eje de levas de competencia. Si la
válvula de admisión retrasa su cierre la presión de compresión disminuye. En
orden de compensar esto es necesario disminuir el volumen de la cámara de
combustión.
92 Medición de Volúmenes
Actualmente, mediante una tomografía, se pueden cubicar los volúmenes para
obtener mediciones de exactitud exhuberante. Sin embargo también existe un
sistema artesanal que proporciona medidas de calidad suficiente. Este método
consiste en llenar las cavidades con aceite hidráulico y medir los volúmenes
empleados para hacerlo.

93 Cubicación de Culata
Instalar la bujía. Engrasar los asientos e instalar las válvulas. Engrasar la
superficie de la culata y apoyar allí una placa plana de acrílico transparente, con
una perforación pequeña al centro. Llenar el espacio con líquido hidraúlico
midiendo al mismo tiempo el volumen que se utiliza para hacerlo.

94 Para cubicar se emplea Aplicar grasa en torno a la cámara e instalar la

un tubo de vidrio placa de acrílico sobre ella. graduado en centímetros cúbicos
que en su extremo tiene una llave de paso.

95 Llenar e inclinar la culata para eliminar, a través del orificio, las burbujas que
se forman. La situación ideal es utilizar una placa de acrílico con otros orificios que
permitan que sea apernada a la culata o al block mientras se efectuan las
mediciones.

96 Cubicación del Cilindro

Engrasar el pistón en su contorno, sellando el espacio entre el y la pared del
cilindro. Ubicarlo en punto muerto inferior. Engrasar la superficie del block y allí
apoyar la placa de acrílico plana de manera que tape el cilindro. Llenar el
espacio con líquido hidráulico midiendo simultaneamente el volumen empleado.
También es posible establecer el volumen del cilindro con un micrómetro de
interiores y un profundímetro.
97 Volumen de la Cámara de Combustión Para conocer el volumen total de la
cámara se deben considerar 5 medidas: cámara de culata, cámara de cilindro,
cavidad y protuberancia en la cabeza del pistón y finalmente el volumen
correspondiente a la sección de la empaquetadura de culata.

98 Cámara del Cilindro

Si el pistón no alcanza la superficie del block en punto muerto superior y si su
cabeza presenta una cavidad, será necesario cubicar estos espacios para
agregarlos al valor total del volumen de la cámara. Para ello se ubica el pistón
engrasado en punto muerto superior y se procede a medir el volumen de la
misma forma que se realiza en la culata.

99 Protuberancia del Pistón

Si el pistón presenta una prolongación en su cabeza que en punto muerto
superior sobrepasa la superficie del block, es necesario medir el volumen de la
protuberancia con una placa de cubicación con cavidad graduada. Esto
permite conocer el volumen que ocupa la protuberancia en la porción de la
cámara de combustión correspondiente a la culata.

100 Es decir que finalmente al valor medido en la culata se le descuenta el

volumen que ocupa en ella la protuberancia.
Estas placas especiales se encuentran disponibles en tiendas dedicadas al
equipamiento de motores de competencia. El fabricante de la placa indica el
volumen de la cavidad.

101 De manera que para conocer el volumen de la

protuberancia ubicamos el pistón en punto muerto superior e instalamos el
acrílico sobre la superficie del block cubriendo al cilindro y al pistón con su
cavidad. Llenamos el espacio con líquido hidráulico y el valor del volumen
empleado lo restamos del que indica la placa. El resultado de esta substracción
muestra el volumen de la protuberancia.
102 Este último valor debe descontarse de
la suma del volumen de la culata y empaquetadura.
Empaquetadura de Culata El empaque de culata también agrega volumen a la
cámara de combustión y es por ello que debe cubicarse. Actualmente los
empaques para motores de competencia traen consigo la información que indica
el volumen que agrega la empaquetadura, una vez instalada con los pernos de
culata torqueados a su valor específico.

103 Cómo funciona un motor de 4 tiempos?

Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla
oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y
confinados en un espacio especial (cámara), los gases son quemados
(combustión).

104 Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión,

como energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.
Motor a Gasolina o Alcohol 1er tiempo: carrera de admisión. Se abre la válvula de
admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.

105 2do tiempo: carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el

pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.
3er tiempo: carrera de expansión. Se enciende la mezcla comprimida y el
calor generado por la combustión expande los gases que ejercen
presión sobre el pistón. 4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vávula de
escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los
gases quemados.
106 Fuerza de Torsión
El torque o par es el nombre que se da a las fuerzas de torsión. Para que la
torsión exista se requieren 2 fuerzas (par), que se ejercen en sentido opuesto.
El valor del par depende del radio de acción de la fuerza (brazo). La mayor o
menor torsión que genera una fuerza depende de la distancia al punto de
pivote. A mayor brazo mayor par.

107 Par de Torsión El par o torque es un número que expresa el valor de la fuerza
de torsión. Se expresa en kilos x metros. Es decir, si ejercemos una fuerza de 1
kilo con un brazo de 1 metro el torque o par será de 1 kilo x metro (1 kilográmetro).
En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsión es limitada.
Depende de la fuerza de expansión máxima que logran los gases en el cilindro.

108 El torque máximo se consigue cuando el rendimiento volumétrico es máximo

y por lo tanto se dispone de mayor temperatura para expandir los gases.
El par motor también depende del largo del brazo del cigüeñal.

109 Los motores de mayor tamaño están equipados con cigüeñal de brazo más
largo. Esto les da la posibilidad de ejercer igual par de torsión con menos
fuerza de expansión de los gases

110 Sujeción de Piezas Mediante Pernos

Disponer de componentes de motor de buena calidad, no asegura un buen
resultado hasta que las piezas no son unidas con la fuerza adecuada. En este
sentido, los pernos de apriete de culata y la tensión que son capaces de

111 ejercer para mantener la cabeza de cilindro atada al block es tan importante
como los componentes mismos. Es por eso que la calidad del material de los
pernos, su técnica de apriete y las reglas de su uso, deben considerarse como
muy importantes.
112 El Perno es un Resorte
Si bien un perno no es lo que normalmente identificamos como resorte, en la
práctica tiene características similares. Cuando está con su apriete
recomendado se encuentra en fase elástica. Es decir, si lo soltamos, debiera
disminuir su longitud. Un perno que ha sido apretado más allá de lo
recomendado, supera su rango de elasticidad y se alarga definitivamente,
impidiendo que la tensión que ejerce entre las piezas sea la adecuada.

113 Un perno suelto es tan inapropiado como un perno alargado. Normalmente

los
pernos de culata no deben utilizarse 2 veces. Deben ser reemplazados por
nuevos cada vez que se desmonta la culata.

114 Empaque de Culata

Otro componente importante en la unión de bloque y culata es la
empaquetadura. Si es de buena calidad deberá tener la cualidad que le permite
sellar con el motor frío y también caliente. Un torque de pernos adecuado no
asegura el sello entre las piezas.

115 Como Apretar la Culata Cada fabricante indica en sus manuales como realizar
esta operación. Sin embargo, cuando no está disponible dicha información se
recurre primeramente a identificar la clase de perno y luego a dar apriete según la
tabla universal de torque estándar. Para realizar este trabajo se utilizan las llaves
dinamométricas o de torque. Existen diversos tipos: mecánicas, hidráulicas y
neumáticas. La tecnología más moderna utiliza un sensor de ultrasonido para
saber la tensión real del perno, cuando está siendo apretado.

116 Especificaciones de Fábrica Consideraciones que son comunes a todas las

marcas: • Los pernos y los hilos del bloque deben estar secos y limpios. Agregar
lubricante obliga a disminuir el torque que se aplica. Ver tabla de torque para
pernos lubricados. • Nunca se da apriete total inmediato. Lo recomendado es
aplicar el torque paulatinamente en 3 etapas. Las 2 primeras etapas de se
denominan precarga de pernos.
117 El apriete de culata tiene una secuencia lógica que si no es especificada en el
manual, consiste en iniciar la operación en los pernos centrales alejándose
hacia los extremos.

118 Variaciones del Torque

Apriete que se debe aplicar según el tipo de perno y la condición de lubricación.
Tipo de Perno Variación del Torque Corriente Lubricado con Aceite Reducir 15
a 25% Corriente con Teflon o Grasa Reducir 50% Cromado Lubricado Sin
Cambio Plateado Cadmio Lubricado Reducir 25% Plateado Zinc Lubricado
Reducir 15%

119 Componentes y funcionamiento

El principio de funcionamiento de los motores de encendido a chispa o a gasolina
fue enunciado por Beau de Rochas (combustión a volumen constante) y llevado a
la práctica por el alemán Otto en 1862, por eso el ciclo de transformaciones que
realiza el fluido en el interior del motor se denomina ciclo Otto.

120 Un motor es una máquina que transforma la energía química presente en los
combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de salida. En un diagrama
de bloques de entradas y salidas, tendríamos como entrada: aire y combustible y
el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los
sistemas de lubricación, refrigeración y energía eléctrica; y en el interior del motor,
sistema de distribución, mecanismos pistón-biela-manivela y como producto de
salida final tendríamos la energía mecánica utilizable, además tendríamos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustión y calor cedido al
medio.

121 Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, su utilización es

muy variada y el rango de aplicaciones es muy amplio, se los puede ver
accionando, bombas de superficie, generadores, vehículos, compresores, etc.
Consta de un sistema de suministro de combustible, un sistema de suministro de
aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cámaras de combustión, un sistema
que transforma la energía calorífica en movimiento alternativo y este a su vez
mediante un mecanismo biela-manivela se transforma en un movimiento de
rotación.
122 En los motores es muy importante la llamada relación de compresión que es
el número de veces que el volumen de la cámara formada por el pistón cuando
está en su punto muerto superior (P.M.S.), las paredes del cilindro y la tapa de
cilindros, cabe en el volumen de la cámara que se produce con las paredes del
cilindro, la tapa de cilindros y el pistón cuando está en el punto muerto inferior
(P.M.I.). Según el tipo de combustible utilizado en el motor es la relación de
compresión que necesita para su funcionamiento.

123 Consta también de sistemas auxiliares como el de lubricación, el de

refrigeración, el de regulación de la velocidad y un sistema de evacuación de los
productos de la
combustión. 2. Sistema de lubricación Este sistema es el que mantiene lubricadas
todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos
que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor.

124 La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en

las partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la
refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio
ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de
un radiador de aceite.

125 Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión,

un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde
circula.

126 El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes,

toma el aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una
presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del
motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador
donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor,
para reiniciar el ciclo.
127 Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar
visualmente para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido
(aceite) de lubricación. Los controles al sistema pueden realizarse visualmente
midiendo con la varilla de medición el nivel de aceite para controlar el consumo o
detectar pérdidas y mediante instrumentos como son los manómetros de presión y
los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el
funcionamiento del motor.

128 Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por
bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del
regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor
por desgaste.

129 Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la

limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo
de los filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las
reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del
circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba
de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.

130 3. Sistema de escape.

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar
la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.

131 Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en

algunas instalaciones, de censores auxiliares. El principio de operación se basa
en las leyes de conducción de gases por cañerías y por el estudio de las ondas
generadas por el flujo alternativo.
132 Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su
carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto
colector,

133 de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor

vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al
silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema.

134 Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en

combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir
algún parámetro de la combustión. Este sistema funciona bien si el flujo de gases
hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del motor y
con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.

135 La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con

catalizador, ya que éste puede contaminarse. El control principal a realizar, es la
medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las pérdidas
parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control de la
calidad de los gases de escape (composición), especialmente en aquellos
sistemas que tienen catalizador.

136 Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los

conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala
combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un
sensor. Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los
conductos, para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un
componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si está roto, o
un sensor si la señal es defectuosa.

137 Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son

principalmente esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor
en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases
son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio
ambiente, deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión, y
en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
138 4. Sistema mecánico de regulación de velocidad. El sistema de regulador
mecánico de velocidad es el más utilizado en motores estacionarios, también los
hay electrónicos y de otros tipos. Es un sistema muy importante para el motor
porque permite la regulación del régimen de marcha del mismo. Este sistema
también es válido para los motores diesel.

139 La función es la de fijar las revoluciones del motor en el régimen deseado por
el usuario. Consta de un eje de entrada, unos contrapesos móviles y un sistema
de transmisión de movimiento por palancas hasta la leva de accionamiento del
carburador o bomba inyectora del motor diesel.

140 El eje de entrada toma el movimiento de rotación del motor mediante

engranajes o correa dentada, este movimiento se transmite a un mecanismo que
tiene unos contrapesos que se mueven por acción de la fuerza centrífuga, esta
acción a su vez se transforma mediante un sistema de palancas en otro
movimiento de trayectoria lineal acotada, que finalmente se transmite mediante
otras palancas a la leva del carburador o de la bomba inyectora.