Mobilités

Qu’il s’agisse d’effectuer un pèlerinage ou un tour du monde, de découvrir de nouveaux modes de vie ou de nouvelles pratiques, nombreux sont ceux qui s’engagent dans un voyage qui va bouleverser leur vie. Véritable pratique initiatique qui a traversé l’histoire, le voyage de formation allie rupture avec le quotidien et réalisation de soi, mettant plus que jamais en rapport la mobilité avec ce qui se joue en chacun d’entre nous. Alexandre Rigal en dresse les contours et les enjeux.

Proposition. La communication propose d'examiner l'hypothese de l'urbanisme fictionnel a partir d'un element particulier : le reseau de transport et tout particulierement le tramway et notamment celui de la ville de Tours en France inaugure en 2013. Nous faisons l'hypothese d'un passage rapide de l'objet technique et pratique a une production narrative qui passe notamment par le design. Ce dernier fait assurement partie du processus " d'esthetisation du monde" que Walter Benjamin avait pressenti (Palmier, 2007), participerait a cette fictionnalisation du monde qui touche tous les elements du systeme urbain et notamment les reseaux.

A partir d’entretiens menés auprès d’étudiants effectuant ou ayant réalisé des séjours à l’étranger, cet article se penche sur l’importance de ces expériences dans la construction de soi de ces jeunes adultes. Après en avoir proposé une typologie, il développe des aspects des échanges culturels au cœur de ces expériences. La mobilité étudiante y est envisagée comme une modalité particulièrement intéressante de réponse à la double exigence de l’épreuve de la jeunesse : se construire à travers des expériences à l’étranger tout en restant insérer dans un parcours scolaire et en développant des compétences qui faciliteront l’intégration au monde professionnel.

Ce mémoire part du constat selon lequel la dimension territoriale de l'enseignement secondaire n'a été que partiellement traitée dans les travaux antérieurs, et il s'agit justement ici de lui redonner toute son importance. Ainsi, une enquête tout à la fois ethnographique, historique et statistique a été menée dans quatre lycées (deux publics et deux privés) situés dans un même département limitrophe de l'Île-de-France, mais dans deux villes dont les caractéristiques en font deux contextes socio-démographiques très distincts. Si ces deux villes, et le département plus généralement, apparaissent comme des territoires répulsifs pour les enseignants (très peu demandés, fuis lorsqu'ils sont contraints de s'y rendre), il s'agit dans ce travail de saisir ce qui fait que des enseignants arrivent, s'échappent (ou tentent de s'échapper), et/ou restent dans ces territoires répulsifs de l'enseignement.

Synthèse des travaux de l'"Atelier Jeunesse" mené en Martinique dans le cadre des Assises des Outre mer (2017-2018).
Ce rapport fait la synthèse des publications scientifiques et institutionnelles en lien avec la jeunesse à la Martinique. Il propose dans un deuxième temps une restitution d'ateliers menés sur le territoire avec des jeunes, mais pas que, sur l'expérience de la jeunesse à la Martinique. Le rapport traite des difficultés d'insertion des jeunes, des contraintes structurelles fortes qui pèsent sur la mobilité interne au territoire, l'accès au logement et à l'emploi. La mobilité en direction de l'hexagone apparaît dans ce territoire vieillissant comme l'unique politique répondant au déficit d'intégration sociale local.

La mobilité urbaine suscite, aujourd’hui, plus de préoccupations et de débats, puisque les mauvaises conditions d’accès,  de circulation et d’écoulement du trafic ont eu des impacts néfastes, tant pour les citadins que pour les entreprises. Aussi, depuis les dernières années, l’intégration des nouvelles technologies semble attirer plus de préoccupation. En effet, les discussions sur le sujet se multiplient puisqu’elles ouvrent de nouveaux horizons, devenues l'un des piliers de la société moderne et génèrent une plus-value sûre dans tous les domaines.

Dans le cadre de cette contribution, nous essayerons de nous interroger sur le rôle que peuvent jouer les TIC sur la performance de la mobilité urbaine ainsi que sur l’efficacité du transport dans la ville. En terme simple et pour être claire, nous essayerons de répondre à la question suivante : Comment les TIC peuvent-elles participer à l’amélioration de la circulation urbaine dans une ville portuaire ?

Notre démarche ;descriptive et déductive ainsi qu’à travers des exemples concrets concernant le cas de la ville de Bejaia connue par son port très active; consiste à montrer le rôle que pourraient jouer les TIC dans l’optimisation de la mobilité urbaine. Les conclusions, auxquelles, nous sommes arrivés, montrent que le recours à la généralisation de l’utilisation et l’intégration des nouvelles technologies dans les transports comme les STI (Systèmes de transport intelligents) semble aujourd’hui une nécessité absolue pour améliorer la circulation urbaine.

Mots clés : STI- mobilité urbaine - ville portuaire - enjeux

Avec Gianluigi Giacomel, Antonio Martin, Laura Scaperrotta et Boris Wernli.

Les universités génèrent d’importants flux de mobilité et la gestion des transports constitue un défi majeur pour leur fonctionnement. Cette recherche aborde cette problématique dans le cas de l’Université de Lausanne. Dans un premier temps, l’étude porte sur l’évolution du campus et de son accessibilité. Elle montre comment ce site suburbain a été relié au reste de l’agglomération et aborde les mesures prises pour réguler la mobilité. Deuxièmement, elle s’intéresse à la demande, soit aux choix modaux des 18’000 personnes qui travaillent et étudient à l’Université de Lausanne. Des enquêtes réalisées chaque année depuis 2005 permettent de mesurer les pratiques de mobilité et les différences au sein de la communauté universitaire. En conclusion sont esquissées les tendances qui influenceront à terme les flux de mobilité à destination du campus.

Esta tesis representa una estudio único sobre las reformulaciones identitarias nacionales, regionales, étnicas y religiosas, por las que atraviesan los colectivos migrantes, en particular el de los marroquíes y argelinos que viven en la Ciudad de México desde hace 30 años.

This thesis represents a unique perspective on the changing patterns of cultural identities, and how these manifest in specific ways among the Moroccans and Algerians living in Mexico City for the last 30 years.

Ce rapport constitue un état de l’art international non exhaustif sur le vélo et le vélo à assistance électrique élaboré à partir de rapports d’enquêtes, de données ouvertes et d’articles scientifiques. Il a été conçu et rédigé par Benjamin Pradel et répond à une commande de l’Université Grenoble Alpes dans le cadre du projet Projets Exploratoires Premier Soutien (PEPS) Interdisciplinaires CNRS, Site de Grenoble (2014) : Programme VEL’Obs – Mise en place du protocole d’observation et d’analyse de la pratique du vélo électrique intelligent dans l’agglomération grenobloise

Tout laisse à penser que les rapports sociaux de sexe se trouvent dans une situation paradoxale dans la société algérienne contemporaine, mêlant des logiques d’action complémentaires tout en étant opposées. D’une part, la scolarisation et le travail des femmes ne cessent de s’accroître depuis l’indépendance, entrainant l’accès nouveau des femmes aux espaces « publics » que sont la rue, l’école et le lieu de travail. Cette « intrusion » des femmes dans l’espace masculin est vécue comme « un danger remettant en question leur pouvoir sur l’espace extérieur et l’ordre social » (Bekkar, 1995 : 227) et empêchant l’ordre patriarcal de se reproduire à l’identique (Oussedik, 2011). D’autre part le système juridique étatique ainsi que la normativité islamique qui s’est étendue des quartiers (péri)urbains jusqu’à l’ensemble des espaces « publics » en Algérie, depuis les années 1980, maintiennent la tutelle des hommes sur les femmes et prônent un strict contrôle des mœurs par le biais d’un « ordre moral urbain » (Addi, 1999) qui limite la sexualité des femmes par le refus de la mixité en dehors des liens familiaux et la stricte limitation de leur mobilité physique en dehors des espaces domestiques (Bekkar, 1995 ; Djerbal, 2004). Les femmes sont incitées au transit rapide dans ces espaces extérieurs, à invisibiliser leurs corps par le vêtement char’i (islamique) et éviter la mixité dans l’espace professionnel et scolaire. Le patriarcat continue donc de reposer sur le contrôle de la sexualité féminine par la division spatiale des corps mais se déploie, dans les zones (péri)urbaines, sous de nouvelles formes territoriales.
A partir de données récoltées dans le cadre d’une enquête sociologique qualitative menée dans le quartier de Dergana (sud-est d’Alger), je m’intéresserai à la manière dont les femmes vivent et légitiment cet ordre social ainsi que des stratégies qu’elles déploient pour se mouvoir en dehors de l’espace familial malgré le pouvoir qu’exercent les hommes sur les espaces extérieurs (dissuasion par leur présence majoritaire, contrôle, hostilité voire répression violente) et les conséquences qu’un tel déploiement engendre au sein du groupe des femmes (rumeurs, surveillance et réprobation sociale). L’intérêt porté sur la mobilité d’un point de vue genré constitue ainsi une fenêtre par laquelle entrevoir les rapports de pouvoir qui traversent la société, comment ils structurent l’accès à et l’appropriation de l’espace et les modes de légitimation sur lesquels ils reposent.

The research fits into the study of the contemporary urban realities and aims at creating an interpretation by tensioning two major fields: the metropolitan model and the daily mobility, through the concept of lived space, and resonates with the current questionings in two European urban regions, Paris and Milan. If the notion of metropolis, vast and polysemous, entered by now the common language, its institutionalisation as an administrative territory should be considered.  Beside, the increased mobility led to question how the users' experience is integrated in the planning of urban transport infrastructure. The approach of the 'lived space' represents the base to the study of the relationship the inhabitants form with the horizontal metropolises' fragmented territories, in which they live and daily travel in. The research therefore propounds exploring the way the daily routes on suburban transport networks – the Réseau Express Régional and the Servizio Ferroviario Suburbano –, which are located at the interface between the urban areas and the inhabitants who regularly use these transportation modes participate in the making of Parisian and Milanese metropolises' representations.
Given the exploratory character of this approach, the article offers to develop a methodological reflection – on the elaboration of processes abling to interpret the metropolitan inhabitants' lived space, with a general focus on the Milanese case.

Quai du Grognon, Quai des Chasseurs Ardennais, Quai de Meuse, à Namur. Amarrées à ces quais, des péniches : le Mary, l’Orly ou le Nana. Jadis, elles ont rallié Liège à Charleroi, les cales chargées de sable ou de houblon. A présent, elles demeurent amarrées à leur emplacement de prédilection, habitées par des gens-d’à-terre, comme les appellent les bateliers. Car ces nouveaux propriétaires ne sont pas nés à bord, au contraire d’Alice et Ernest par exemple, dont le Queen Potamos a également cessé sa course. Quels rapports ces personnes entretiennent-elles à leur bateau, à son lieu d’amarrage et aux autres ? Ce sont ces questions qui ont animé mon travail de terrain ainsi que la présente monographie.

En prenant comme clef de lecture le tramway, l'article propose une analyse originale et critique des mutations qui affectent la ville et la fabrique urbaine contemporaines. Il montre en particulier comment le tramway, en tant que vecteur de requalification urbaine, est utilisé pour mettre en scène la ville. L'humanité a toujours su cultiver l'art de raconter des histoires, un art partout au coeur du lien social. Depuis quelques années, les relations entre la production urbaine et la fiction, histoire fondée sur des faits imaginaires plutôt que sur des faits réels, se modifient dans un contexte de concurrence territoriale exacerbée où le design, « partie du processus comprise entre la problématique et les résultats », acquiert une place de plus en plus importante et contribue à un « urbanisme fictionnel » qui englobe même la production des réseaux de transport comme le tramway. À la fois réseau de transport et objet technique roulant, celui-ci est devenu un enjeu électoral majeur susceptible de faire basculer des majorités municipales, un vecteur de la requalification urbaine attendu dans les centres et les périphéries, et un outil indispensable de l'élu local aux côtés du vélo en libre service et de l'événementiel d'agglomération. Depuis quelques années, les nouvelles attentes en termes de développement durable et de marketing urbain en ont fait un objet de désir, une icône sacralisée et un symbole des mutations qui affectent la ville et la fabrique urbaine. Le tramway contemporain est à la fois un objet scénarisé et un acteur de la mise en scène des métropoles et des discours sur la ville et sur l'espace public : durabilité, accessibilité, participation, créativité, innovation, nature, multi-sensorialité, hospitalité et esthétique. La tendance s'est accentuée dans les derniers projets français où d'autres compétences comme celles des designers, des scénographes, plasticiens, musiciens, écrivains et artistes ont été associées pour développer la dimension éditoriale et fictionnelle du réseau bien au-delà de la communication classique. Promesse d'aménagement, de transport et d'urbanité, à l'articulation entre discours et réalité, récit et pratiques, esthétisation et fonctionnalité, le tramway a beaucoup de choses à nous dire sur la société et sur la ville.

En novembre 2018, dans toute la France, des femmes et des hommes se sont mobilisés pour lancer un mouvement unique dans l’Histoire du pays : celui des « gilets jaunes ». Au fil des semaines et des manifestations, ils se sont appropriés les ronds-points des zones péri-urbaines pour en faire des lieux de vie, des places publiques, de nouveaux medias et des ateliers d’éducation populaire. Ensemble, ils ont participé à la fabrique d’une utopie concrète où il est souvent question de fraternité et de fierté retrouvée. Au fi l des semaines, ils ont étoffé leurs revendications et expérimenté la démocratie directe. C’est la vie quotidienne de l’un de ces ronds-points de l’Isère, les parcours des femmes et des hommes qui l’occupent depuis cinq mois, leurs histoires, leurs productions, leurs espoirs et leurs doutes qui sont racontés ici. Témoignages et réflexions rendent compte de l’énergie, des aspirations et des réalisations de celles et ceux qui, un jour, ont décidé de dire non. Ensemble, ils ont réussi à rendre visibles les difficultés d’une partie de la population, à imposer certains sujets sur l’agenda politique et à habiter des lieux aussi inhospitaliers en contribuant à un nouveau « design démocratique ». Ici et maintenant, ils sont engagés en politique tout en se défendant d’en faire.

L’activité touristique repose fondamentalement sur deux paramètres : l’intention de se
déplacer et la capacité physique pour le faire. Le premier paramètre s’appuie sur la mise en
désir des lieux, qui suscite une aspiration au déplacement, et que la disponibilité en temps
et en argent rendra possible. Le second paramètre implique la capacité d’accéder aux lieux
visités, à travers l’usage d’infrastructures de transport et d’information. La mobilité et le
transport représentent donc deux conditions fondamentales de la consommation et de la
production de l’activité touristique. Le système de transport qui conditionne la mobilité
touristique englobe bien plus que certains supports spécifiquement dédiés aux vacanciers
(comme les charters ou les petits trains de promenade). Le bon fonctionnement d’une
destination touristique sollicite des réseaux de télécommunication pour les réservations,
des réseaux de circulation monétaire, ainsi que des réseaux logistiques pour l’acheminement
des touristes ou pour l’avitaillement des destinations.Cette structure réticulaire est tellement cruciale que le fonds monétaire international
apprécie la compétitivité des destinations touristiques à partir de 14 critères parmi
lesquels trois intéressent ce champ : la qualité du transport aérien, la diversité et la
couverture du transport terrestre et la robustesse des réseaux de communication. L’excellente
dotation de la France dans ces domaines lui permet de remonter de plusieurs
rangs dans ce classement mondial. Cependant, la relation entre tourisme et transport,
et entre réseaux et mobilité est bien plus subtile qu’une perspective déterministe (si le
transport existe, il peut y avoir tourisme, et plus il y a d’infrastructures, plus il y aura
de flux touristiques). Il n’y a pas de lien univoque entre la croissance des réseaux et
celle des volumes de visiteurs, même si, évidemment, la taille et le débit des « tuyaux »
influencent la fréquentation d’une destination. L’infrastructure de transport et l’organisation
des réseaux ne représentent ni de simples prérequis à l’émergence des lieux
touristiques, ni des solutions miracles pour développer celles qui manquent de visiteurs.
L’étude du rôle de l’infrastructure de transport apporte d’autres perspectives :
elle révèle des potentialités d’accès, elle devient levier de pilotage stratégique d’une
destination, elle peut aussi être abordée depuis l’expérience touristique qu’elle offre
au visiteur. Aussi les interactions entre le transport, la mobilité et l’espace touristique
sont analysées en trois temps : à la lumière d’une lecture analytique et rétrospective,
puis à travers la compréhension des arbitrages portés par les aménageurs d’une part,
et par les clients d’autre part dans la sélection des modes, des routes et des budgets de
déplacement, et enfin dans la perspective d’une typologie multiscalaire qui questionne
la nature et la portée de la transition éco-mobilitaire dans le champ touristique.

La communication propose de faire un point sur l’utilisation des systèmes de positionnement par satellite pour l’analyse des déplacements complexes des individus hypermodernes. Sur la base de travaux de recherche menés depuis une douzaine d’années en France et au Grand-Duché de Luxembourg, elle montre l’importance de ces systèmes dans l’analyse des mobilités et les apports
possibles pour les politiques publiques de mobilité. Elle insiste sur les représentations cartographiques produites comme outil d’analyse et outils de dialogue avec la population et les décideurs et propose quelques pistes pour demain.

This communication deals with an assessment of the GPS use for analysing complex trips of hypermodern individuals. Based on research conducted since a dozen years in France and Grand Duchy of Luxembourg, it shows the importance of these systems in the analysis of mobility
and possible contributions for public transport policies. From a focus on cartographic representations produced as tools for analysis and dialogue with the public and the policy makers, it sets out some pointers for the future.

Le tourisme, en infusant physiquement certains espaces-temps de la mobilité quotidienne, révèle une coprésence qui se négocie entre les usagers occasionnels et routiniers, et demande une attention différenciée par les organisateurs de cette mobilité (opérateurs de transport et opérateurs touristiques).

Liberty shut down: the layout definition of São Paulo Metro's Line 1 — Blue

ABSTRACT

The present dissertation analyzes the process of defining the layout of the São Paulo Metro’s Line 1 – Blue, interpreting the influences of public and private agents and civil society demonstrations (street actions, petitions, press notes etc.). Through interviews with Companhia do Metropolitano’s technocrats and leaders, as well as through the reading and analysis of newspapers, magazines and technical reports, we aimed to verify the degree of accommodation to economic, urban and mobility demands of the population. We found that São Paulo society had low participation in the subway layout discussions – except for public engineers and private consultants, who drew up the plans. Federal and State governments, as well as the City Council, endorsed the project, but did not intervene in its outcomes. In accordance to Mayor Faria Lima’s statements, the subway would bring benefits to the national industry – due to the large amount of inputs that this work would require – and would result in the downtown traffic decongestion – thanks to the removal of buses from the streets. The bus cuts, added to a city-wide program to open avenues, would serve the interests of another industry (the automotive), along with middle-class car-owners. The São Paulo subway, therefore, would be the other side of our feverish preference for road transportation. Through our mapping, we verified that the high-income stratums were the most benefited from the implementation of Line 1 – Blue. In fact, the entire subway network proposed in 1968 was unprogressive, as it was restricted to the densely populated areas of São Paulo. Peripheral inhabitants were said by the subway planners to keep taking buses and trains. For all these reasons, we agree with Chico de Oliveira (1982), for whom the “middle classes” carried great weight in urban policies as a result of the dismantling of workers' organizations by the dictatorship. We also subscribe to Silvana Zioni (1999), for whom the transport policies of the authoritarian period only got off the ground because they served the interests of the dominant classes.

Keywords: urban planning; urban mobility; collective public transport; São Paulo subway; public policies. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

RESUMO

A dissertação analisa o processo de definição do traçado da Linha 1 – Azul do Metrô de São Paulo, interpretando as influências dos agentes públicos e privados e de manifestações da sociedade civil. Através de entrevistas com técnicos e dirigentes da Companhia do Metropolitano e de outras entidades envolvidas, bem como da leitura e análise de jornais, revistas especializadas e documentos técnicos, procuramos verificar o grau de atendimento a demandas econômicas, urbanas e de mobilidade da população. Verificamos que houve baixa participação da sociedade paulistana nos debates sobre traçados – à exceção dos engenheiros do Município e de consultorias privadas, que elaboraram os planos. Os governos federal e estadual e a Câmara Municipal avalizaram o projeto, mas não intervieram no traçado. O prefeito Faria Lima afirmava que o metrô traria benefícios à indústria nacional – pela grande quantidade de insumos que essa obra demandaria – e resultaria no descongestionamento do centro urbano – graças à retirada de ônibus das ruas. Os cortes de ônibus, somados a um amplo programa de abertura de avenidas, atenderiam aos interesses de uma outra indústria (a automobilística) e das classes médias (proprietárias de automóveis). O metrô de São Paulo, portanto, seria a outra face do nosso febril rodoviarismo. Através de nosso mapeamento, verificamos que as camadas de mais alta renda foram as mais beneficiadas com a implantação da Linha 1 – Azul. Aliás, toda a rede proposta em 1968 era conservadora, pois restringia-se às áreas densamente habitadas da capital. Os habitantes das periferias, afirmavam os planejadores, deveriam continuar utilizando ônibus e trens. Por todas essas razões, concordamos com Chico de Oliveira (1982), que atribuiu o grande peso das “classes médias” na política urbana ao desmantelamento, pela ditadura, das organizações dos trabalhadores. Também subscrevemos à tese de Silvana Zioni (1999), para quem as políticas de transporte do período autoritário só saíram do papel porque atendiam aos interesses das classes dominantes.

Palavras-chave: planejamento urbano; mobilidade urbana; transporte público coletivo; Metrô de São Paulo; políticas públicas.

La promenade est aussi un protocole, un catalyseur utilisé en pédagogie et en urbanisme pour des approches collectives de lecture et de production de la ville, où la mobilisation des corps et l’engagement sont essentiels. Autrefois marginales, ces approches sensibles prennent une place importante dans nos manières d’enseigner, de diagnostiquer les territoires et de faire la ville. Elles sont analysées ici à partir d’expérimentations menées depuis une vingtaine d’années, avec différents acteurs, dans différentes situations de recherche urbaine, de design de politiques publiques et de pédagogie. Il s’agit d’apprécier les apports possibles de ces protocoles dans la pédagogie, la recherche et la fabrique urbaine, de mettre en avant leur intérêt, de repérer les risques et les limites de ces hybridations et de ces hors les murs. Les parcours géographiques apprenants font partie d’un nouvel « art des territoires » et d’une « géographie situationnelle » in vivo, dont les méthodologies et les outils sont en cours de définition.

Depuis son inauguration en 2011, le tramway d’Alger a changé le paysage urbain algérois ainsi que les pratiques liées à la mobilité. La ligne actuelle traverse l’est d’Alger sur une longueur de 16,2 km. Dans ce parcours, le tramway relie des quartiers et des formes urbaines issues de différentes périodes d’urbanisation de la ville. Ces formes sont souvent fragmentées et réparties aléatoirement sur le territoire algérois. L’article qui suit est porteur de l’hypothèse que l’arrivée du tramway constitue, au-delà des préoccupations de transport et de déplacement qui l’ont justifié, un potentiel et une opportunité pour structurer le territoire et relier les différents fragments de la ville. Le texte défend la thèse selon laquelle le tramway doit pour ce faire adhérer le plus possible au territoire. C’est-à-dire qu’il doit permettre de relier toutes les parties de ce même territoire. Chaque station du tramway doit permettre une connexion optimale autant aux échelles supérieures du territoire via l’intermodalité qu’aux échelles inférieures en favorisant le déplacement piéton, qui constitue la métrique la plus adhérente. L’article essaye dans un premier temps de définir cette notion d’adhérence. Il se concentre ensuite sur l’adhérence spatiale à l’échelle locale, en proposant une grille d’analyse. Enfin, il applique cette grille d’analyse sur le cas du tramway d’Alger en évaluant son adhérence spatiale au territoire local des quartiers qu’il traverse.

Notices réalisées :
• NUIT - Deschamps Catherine, Guérin Florian, Hernandez Gonzalez Edna
• APPROPRIATION - Guérin Florian
• GROUPE - Guérin Florian
• INTERACTIONS SOCIALES - Guérin Florian
• MAITRISE D'USAGE - Guérin Florian, Lefèvre Quentin
• YEUX - Guérin Florian

Ce texte, écrit à trois mains, est la synthèse d'un travail de recherche mené sur trois banlieues françaises et québécoise : les communautés métropolitaines de Strasbourg, du Pays d'Aix et de Québec. Son objectif était de mettre en relation dans une visée comparative : les morphologies de ces trois banlieues en observant plus particulièrement le processus d'étalement urbain ; les facilités d'accès aux aménités des centres urbains principaux et secondaires par et pour les adolescents et les aînés résidant en péri-urbain, en lien avec leur manque d'automobilité ; les représentations spatiales et sociales de la ville, des banlieues et des quartiers périurbains, portées par ces deux catégories de population. Nous nous sommes plus particulièrement attachés à vérifier, d'abord, et pour chacune de ces banlieues, l'hypothèse d'une discrimination frappant ces deux générations qui, comme les jeunes en quête d'autonomie, ne bénéficient pas encore de la mobilité automobile, ou, comme les personnes âgées en perte d'indépendance, sont en passe de ne plus en disposer.

Alors que les modes de mobilité se multiplient et deviennent parfois conflictuels, quelle cohabitation souhaitons-nous dans une rue qui demeure un espace contraint ? Le cahier retrace les débats autour des revendications liées à la mobilité et du partage de la rue,
entre séparation ou cohabitation. Il ouvre sur la place du numérique en tant que levier de contribution ou de
captation indue de ces mobilités.

Si "l'appropriation d'une langue étrangère est un procès d'acculturation"1, on peut se demander en quoi ce procès est lié au rapport de plus ou moins grande distance/proximité entre l'apprenant de langue étrangère, sa langue et communauté d'origine d'une part, la langue et communauté d'accueil d'autre part.
Ce questionnement s'articule autour du concept d'historicité. Selon Alex Lainé, ce concept désigne l'idée selon laquelle "en prenant conscience de la manière dont il a été dans le passé l'objet de déterminations multiples, l'individu est davantage en mesure de devenir sujet qui a prise sur le cours de son histoire à venir" 2. C'est en effet, en réfléchissant sur la manière dont son histoire passée est agissante sur lui, que l'adulte en formation peut "mettre en place des stratégies pertinentes par rapport à l'évolution de la société, travail d'adaptation aux changements culturels et socio-économiques"3 en cours. Or, la caractéristique de l'étude présentée ici, réside dans le fait que la nécessité de ce travail d'adaptation se posait pour des apprenants de langue, en situation de migration....

The article discusses the professional paths and transnational connections of Tunisian importers of “made in China” commodities. It questions how these traders can reach the Chinese marketplace to access these cheap goods, considering this implies a transnational mobility in China, and examines the complex and indirect ramifications of the globalized trade route between China and the Mediterranean area.
Through analysis of the social relations and geographical trajectories of two Tunisian entrepreneurs, we will focus on social and spatial networks that structure their mobility and access. Connection to the source of goods, and the establishment of sometimes diverted trade routes, entails patient relational constructions, established through the personal network of transnational traders, which is itself reinforced in specific locations, and through the experience of practiced or encountered mobility.

De la Cité universitaire à l’appartement privatif en passant par la colocation, le logement des étudiants étrangers détermine fortement leur futur avec la société française. Car leur appréhension de la ville n’est pas la même selon les types de logements. L’entre-soi protecteur d’une résidence étudiante peut constituer une barrière que seule une longue pratique de la capitale permettra de lever. L’accès au parc locatif privé représentant l’étape ultime de ces stratégies résidentielles.

L'ouvrage  de Haddington, Mondada et Nevile (2013) offre un ensemble d'analyses d'interactions particulièrement rigoureuses sur un domaine d'étude encore peu développé: les interactions sociales en mobilité. Il démontre l'aptitude des études en ethnométhodologie et en analyse conversationnelle à explorer systématiquement les domaines de la vie sociale les plus variés ici le rôle de la mobilité dans la construction de l'expérience humaine, tout en permettant au lecteur de comprendre la logique pratique des participants de chaque activité, la façon dont ils ont créé et partagé du sens et contribué à maintenir intersubjectivement l'engagement dans leur activité.

Avec. G. Giacomel et A. Martin

Inventé au XIXe siècle, souvent négligé dans la deuxième moitié du XXe siècle, le vélo connaît actuellement une renaissance dans de nombreuses villes occidentales. Comme moyen de transport, il ne manque pas d’atouts : silencieux, sain, propre, économe en surface et bon marché. Dans une société que l’on dit hypermobile mais où plus de la moitié des trajets ne dépasse pas les cinq kilomètres, le vélo présente un potentiel intéressant. Sa promotion est de plus en plus intégrée dans les agendas politiques ou du moins dans les discours.
Mais qu’en est-il sur le terrain ? Comment est vécue la pratique utilitaire du vélo ? Cet ouvrage se base sur une enquête d’une grande ampleur à laquelle ont répondu près de 14 000 participants à l’action bike to work répartis dans l’ensemble de la Suisse. Il propose une grille de lecture pour comprendre les différentes dimensions qui influencent le recours au vélo et la diversité de ses usages. Il aborde les facteurs qui motivent des pendulaires à enfourcher leur bicyclette. Il montre également
les obstacles que rencontre cette pratique entre infrastructures déficientes et manque de légitimité. Cette enquête pose un diagnostic et discute des pistes d’action pour accompagner cette forme de mobilité durable.