Industrialización

El presente trabajo tiene como objetivo lograr un acercamiento a las dificultades sociales y políticas por las cuales atravesó el modelo de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI) en Colombia. A lo largo del texto se realiza un recorrido por diversos problemas afrontados en el país entre 1950 y 1980, periodo durante el cual el problema agrario, el conflicto armado y la falta de una élite económica que propiciara un proceso de industrialización aparecen como razones generadoras de dificultades en el proceso de industrialización colombiano. Finalmente, se concluye que estos motivos generan
consecuencias que no permiten consolidar un mercado interno fuerte, factor fundamental para el proceso de industrialización.

La industria automotriz ha liderado el crecimiento industrial
de la Argentina durante buena parte de las
primeras dos décadas del siglo xxi. El sector autopartista
registró también un buen desempeño en términos
de producción, empleo e inversiones, pero su
evolución se dio en el marco de un déficit comercial
creciente. A futuro, el desafío está en la posibilidad de
incrementar, o al menos mantener, la participación
relativa del país en los volúmenes de producción regional
y de elevar el grado de integración de componentes
locales. En cualquier caso, resulta imperativo
continuar aproximándose a los estándares tecnológicos
internacionales.
A nivel mundial, los nuevos desarrollos tecnológicos
apuntan a la fabricación de vehículos con energía
y combustibles alternativos y con carrocerías más livianas
y confortables. Se observan también avances y
un uso cada vez más intenso de las tecnologías de la
información y la comunicación (tic), la electrónica, la
nanotecnología y los nuevos materiales. A priori, la Argentina
presenta buenas perspectivas en el desarrollo
de estas actividades, ya que cuenta con recursos humanos
de reconocida capacidad científica y también laboratorios
de investigación, desarrollo e innovación de
primer nivel. Sin embargo, se evidencia que estos esfuerzos
suelen provenir del sector público y están poco
difundidos a escala productiva. En buena medida, esto
es consecuencia de que, al ser un negocio global, las
terminales “regionalizan” su producción en función del
paradigma tecnológico imperante en cada zona y los
recursos disponibles.
En la industria automotriz predominan elevadas
barreras a la entrada tecnológicas y contractuales,
donde las patentes y licencias juegan un papel importante.
Adicionalmente, de acuerdo con la lógica de gobernanza
de las cadenas de producción, las tareas de
diseño y de investigación y desarrollo suelen ser realizadas
por las casas matrices en los países centrales, o a
lo sumo en ciertas filiales grandes que puedan ser consideradas
estratégicamente relevantes para la firma en
cuestión. Es en este escenario que el sector automotor
argentino se desenvuelve, y las citadas restricciones
deben ser consideradas a la hora de planear la política
dirigida al sector.
La industria automotriz ha sido objeto de diversos
estudios de corte sectorial y está disponible una abundante
literatura especializada. El trabajo que presentamos
aquí se ha beneficiado largamente de tales antecedentes
y se concentra en ciertos aspectos y debates
ligados al espacio científico-tecnológico y su política
asociada. A este efecto, además de una exhaustiva revisión
de los estudios disponibles, se analizó un conjunto
de experiencias internacionales potencialmente
comparables con la Argentina, se evaluó el impacto
de los marcos regulatorios actualmente vigentes en
el mercosur y se realizó una serie de entrevistas con
informantes calificados del complejo y varias visitas a
plantas de empresas terminales automotrices.
Esta elaboración permitió identificar cinco restricciones
en las que se desenvuelve el complejo automotriz,
cuya consideración es esencial para el diseño de
una estrategia productiva eficaz. La primera es la modalidad
predominante de organización de la producción
a nivel mundial en términos de centros regionales,
lo que ha permitido obtener ganancias sustantivas en
función del aprovechamiento de economías de escala
y la diferenciación de los patrones de consumo. La segunda
refiere al mercosur, a los marcos regulatorios
y al estado de las negociaciones que lo caracterizan. La
tercera restricción que posee el complejo automotriz
local se vincula con la trayectoria y actualidad del segmento
autopartista local, cuya pequeña escala relativa
y escasa dinámica productiva dificultan la aparición
de un proceso espontáneo de expansión y modernización.
La cuarta reside en el escaso mandato y autonomía
que poseen las filiales transnacionales que operan
en el país a la hora de tomar decisiones de inversión y
estrategias de desarrollo locales. Finalmente, la quinta
se vincula con las dificultades de aprovisionamiento
de insumos difundidos –principalmente, los siderúrgicos–
en condiciones de calidad y precios competitivos.
En las últimas dos décadas, la lógica productiva del
sector terminal ha sufrido significativos cambios en
aras de aumentar su competitividad. Estos cambios en
el modo de organización de la producción derivaron,
en primer lugar, en una mayor flexibilidad de los modelos
producidos. Esta última, es resultado de la utilización
de plataformas y componentes comunes –que
son incorporados al vehículo en módulos– para distintos
modelos. De esta manera, este esquema redunda
en ganancias en términos de escala –de fabricación y de diseño–, de costos por reducción de operaciones y
de diferenciación de producto, lo que permite una mayor
renovación de modelos en plazos más cortos. No
obstante, ello ha implicado un mayor involucramiento
de un grupo reducido de autopartistas globales en tareas
de ingeniería y diseño, dejando fuera de este proceso
a la mayor parte del sector autopartista de capital
nacional.
La sustentabilidad comercial del complejo requiere
de la implementación de una estrategia en conjunto
con las terminales dirigida al desarrollo de proveedores
globales de autopartes; es sin duda una estrategia
de aplicación compleja pero indispensable. El foco de
la política industrial y tecnológica debería privilegiar
al autopartismo, y apuntalar también el desarrollo de
proveedores nacionales. La aplicación exitosa de estas
políticas permitirá reducir el déficit comercial del sector
autopartes y reducir la creciente presión del complejo
sobre la restricción externa del país, además de
fortalecer los eslabonamientos industriales.

Este documento busca responder por qué se vio rezagada la industria colombiana al momento de la apertura económica y cuáles fueron las causas de la caída del modelo de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI). Para este fin, se presentan y contrastan los dos modelos económicos en la búsqueda de la industrialización en Colombia; acto seguido, se examina la incidencia del modelo de apertura económica después del año de 1991 a través de varios indicadores, lo cual permite evidenciar las causas de la debacle del modelo ISI. El documento se apoya principalmente en las publicaciones de Misas Arango, Bértola y Ocampo.

Este libro que cuenta con prólogos de León Pomer y Luiz Alberto Moniz Bandeira, analiza y compara,  en el marco de un contexto mundial versátil que lo condicionó,  el devenir industrial de Argentina y Brasil en el período 1940-2010. Pasa revista a los actores y políticas públicas que influyeron en el desempeño de  cada uno de estos países y caracteriza las particularidades de la relación bilateral en las distintas etapas. También analiza y compara la situación social y laboral en cada uno de los países.
La trayectoria del desempeño industrial de ambos países se presenta clasificada en tres grandes etapas:  la industrial, la neoliberal y la de resistencia al régimen neoliberal globalizante.
El estudio del periodo se presenta en forma secuencial entre los capítulos II y VIII. Sin embargo, cada uno de ellos puede leerse en forma individual dado que corresponden a lapsos distintos, aunque todos ellos están estructurados del mismo modo e incluyen el análisis de la situación en ambos países.
Autores: Alberto J. Sosa y Cristina Dirié

La administración franquista desarrolló una política colonizadora que se empezó a gestar entre 1936-1939 rodeada de un turbio ambiente político y unas
condiciones climatológicas que agudizaban los problemas derivados de la Guerra Civil y crea mediante Ley el 18 de octubre de 1939, el Instituto Nacional de Colonización
(INC). Diversos territorios serán objeto de dicha política con la implantación de poblados de colonización, marcados por un urbanismo y planeamiento concreto que desencadenaron profundos cambios territoriales en su entorno más inmediato, como por ejemplo los procesos de industrialización de las actividades agrarias.

Alejandro de la Sota enuncia en numerosas ocasiones su interés por la vivienda unifamiliar como ejercicio coyuntural: la oportunidad de explorar los límites de nuevas soluciones constructivas y materiales. El compromiso experimental con el ejercicio doméstico se presenta como común denominador de proyectos y obras pertenecientes a distintos periodos, aunque circunscritos en un único tiempo sublimado. La vivienda aislada se presenta como un instrumento inmejorable para la canalización de este objetivo: la obra “pequeña” permite minimizar el riesgo de inversión ante un escenario de incertidumbre y, al tiempo, supone un prototipo a escala 1:1 para el desarrollo posterior de edificios de mayor superficie y número de plantas, aunque con análogas solicitaciones técnicas: resistencia, estanqueidad, aislamiento, climatización, protección solar, etc. El artículo trata de identificar toda una serie de interferencias y contradicciones entre el discurso “heroico” de Alejandro de la Sota en referencia a “la vivienda como tubo de ensayo” y la realidad construida o proyectada,descubriendo que, en la mayoría de las ocasiones, será la vivienda la que integre soluciones anteriormente experimentadas en obras de mayor envergadura.


Alejandro de la Sota often explains his interest in the family house as circumstantial exercise: the opportunity to explore the boundaries of new materials and construction systems. The experimental commitment to domestic exercises is the common ground of projects and works from different periods. The single family house is presented as an excellent instrument for this purpose: the “small” work minimizes the investment risk in a scenario of uncertainty and at the same time time, it’s a 1:1 scale prototype for the later development of bigger building (larger area and more floors), but with similar technical requests: resistance , watertightness, insulation, climate control, sunscreen, etc.. The article attempts to identify a number of interferences and contradictions between the “heroic” speech by Alejandro de la Sota reference to “housing as test tube”, and constructed or projected reality, finding that, in most cases, will be housing solutions that integrate previously experienced in larger works.

El presente trabajo aborda la globalización desde sus crisis, fases y herencias con el fin de pretender una solución a los problemas que en esta se presentan. El análisis que se lleva a cabo y la solución que se propone se realizan desde una perspectiva transdisciplinar, más allá de una simple mirada económica; es decir, desde puntos de vista como los de la filosofía, el derecho, la lingüística, la historia, la sociología, etc. Se traza un mapa general de la teoría decolonial con el estudio de conceptos como colonialidad del poder, eurocentrismo, epistemología, matriz colonial del poder, colonialidad del ser, transmodernidad, gubernamentalidad, etc., en conexión con la historia económica y la transformación social que esta conlleva. A partir del análisis histórico-económico de la globalización, la importancia de la institucionalidad, del Estado y de las formas de gobierno en este proceso, se llega a un aporte desde la economía a este proyecto, fundamentado en la libertad y en el desarrollo de los individuos y su contexto social, esto es, en relación con su propia realidad.

El artículo discute la relación entre integración regional e industrialización en América Latina durante los últimos setenta años. Con este propósito, se demuestra cómo el pensamiento estructuralista de la CEPAL y las dinámicas integracionistas, en la práctica, se han influido entre sí. Se esboza cuáles fueron las posturas acerca de la industrialización regional en el viejo regionalismo, en el regionalismo abierto y en los regionalismos del siglo XXI, y cómo estas fueron moldeadas por los conflictos entre diferentes grupos sociales. Concretamente, se introducen los ejemplos del Pacto Andino, del MERCOSUR y del ALBA. La contribución del artículo consiste en reflexionar críticamente sobre las experiencias latinoamericanas con la elaboración e implementación de política industrial común en diversos contextos.

Debido a la construcción de un canal artificial en el centro de la ciudad de Monterrey, Nuevo León, entre los años de 2006 y 2007, se llevó a cabo un proyecto de salvamento arqueológico, mismo que arrojó importante evidencia arqueológica que comprende desde algunos materiales coloniales hasta desechos y objetos de las postrimerías del mismo siglo XX. Sin embargo, la mayor cantidad de materiales corresponden a un momento clave de Monterrey. Por un lado, se trata de la intervención norteamericana, evento que, además de haber dejado evidencia material en el centro de la ciudad de Monterrey, comenzó a prefigurar una nueva geografía política, pues además de acercar a la
ciudad de Monterrey con la frontera norteamericana, de manera  paralela, también impulsó el desarrollo económico de la ciudad, al grado de que a partir de la segunda mitad del siglo XIX, comenzaría la aparición de un nuevo motor de desarrollo que iba a caracterizar a Monterrey en el siglo XX: la Industria.
Así, en un – relativamente – corto lapso, el trabajo manual y los artesanos en diversas áreas fueron desplazados y/o sustituidos por las máquinas y los empleados fabriles. Fábricas de acero, cerveza, bebidas gaseosas, cementeras, vidrieras y demás industrias convirtieron la ciudad en un polo de desarrollo. Lo que, ya en el siglo XX, quedó evidenciado de manera nítida en 1943, pues, con la visita que hizo el presidente norteamericano Franklin D. Roosevelt a Manuel Ávila Camacho, “simbólicamente” se consolidó la imagen de Monterrey como
una industriosa e importante ciudad. Por ello, utilizando la evidencia material recuperada en el centro de la ciudad y las mismas fuentes escritas, es posible no sólo identificar esta transformación, sino inferir y conocer las consecuencias políticas, económicas y sociales que trajo consigo esto, y que fue conformando al Monterrey contemporáneo.

Resumen
En 1930, más de la mitad de la población barcelonesa (56%) había nacido fuera de la ciudad. Diversos estudios han investigado sobre la migración interna, pero no existen trabajos específicos sobre el grupo migratorio más importante del momento: el valenciano. El objetivo del presente artículo es contribuir a mejorar nuestro conocimiento sobre las condiciones de vida y el nivel de integración de este colectivo en la Barcelona de 1930. Para ello, se analizan: (i) la distribución en el espacio urbano de la inmigración valenciana y (ii) las principales características sociodemográficas y el nivel de integración sociolaboral de este grupo en la Barceloneta, determinando el periodo y las razones de su llegada a Barcelona. Los resultados apuntan a una relativa buena integración en la ciudad —comparada con otros grupos migratorios— que no dependía del momento de llegada y que estaría vinculada al mantenimiento de unos fuertes lazos de paisanaje. ***
In 1930, more than a half of the Barcelona population (56%) was born outside the city. Internal migration of that period has been studied, but there are no specific studies on the most important origin: the Valencian born migrants. The objective of this study is to contribute to improve our knowledge about the living conditions and the level of integration of this group in Barcelona in 1930. For this purpose, we analyse: (i) the distribution in Barcelona of the Valencian born migrants, and (ii) the main sociodemographic characteristics and socio-labour integration of this group living in La Barceloneta's neighbourhood, focusing on the timing and the reasons behind their movement to Barcelona. Results point out a relatively good social integration —compared with other migratory groups— that did not depend on the moment of arrival, but we suggest it is linked to the maintenance of strong ties of peasantry.